El ministro de Turismo saliente, Eduardo Sanguinetti, que se va con bombos y platillos, presentó el balance de la temporada de verano 2025 hasta el momento y algunos hitos de la gestión 2020-2025 de esa secretaría de Estado.

Temporada actual
En esta ocasión, señaló que la temporada 2024-2025 lleva cifras récord. Destacó que durante el mes de enero se logró un aumento de 32% de visitantes a nivel nacional (llegaron 572.699 turistas) comparado al 2019. A su vez, se observó un aumento del 10,45% en el gasto de los visitantes, lo que equivale a unos US$ 50 millones.
En relación al turismo emisivo, Sanguinetti remarcó que en enero de este año 243.193 uruguayos viajaron al exterior, un 33% menos que en 2024.
Haciendo referencia al turismo interno, dijo que entre el 20 de diciembre y el 20 de febrero de este año se registró un aumento de 2,5% de los visitantes en todos los departamentos del país comparado al 2024.

Previsiones superadas
Por su parte, Marina Cantera, presidenta de la Cámara Uruguaya de Turismo (Camtur), manifestó que todos los operadores turísticos coinciden que el desarrollo de la temporada hasta el momento ha sido muy buena, superando las previsiones que se tenían para el desarrollo de la misma.
De hecho, remarcó que también se está percibiendo una temporada muy buena en cuanto al gasto de los turistas en Uruguay, ya que varias cadenas hoteleras le han comunicado a Camtur que es el primer año de recuperación de tarifas luego de la pandemia, las cuales estaban en niveles “bastante más bajos” en comparación a la región.
En esta línea, sí afirmó que hubo una afectación en la cantidad de turistas brasileños que han llegado al país, producto de la devaluación del real que se ha visto reflejada en los últimos meses. A pesar de ello, aseguró que el brasileño de alto poder adquisitivo se presentó como es usual (sobre todo en Punta del Este), pero que esa tendencia no se observó en la capital del país.
Con respecto al turista argentino, destacó que han llegado en mayor medida en comparación a la temporada anterior, fenómeno que también se ha visto reflejado en su nivel de gasto, el cual también ha aumentado en comparación a la temporada 2023-2024.

Cruceros: 190 escalas entre Montevideo y Punta del Este
En cuanto al crucerismo, el ministro destacó que esperan cerrar la temporada con unas 190 escalas entre el Puerto de Montevideo y Punta del Este. Remarcó que esta cantidad de cruceros que llegan al país ayudan a impulsar la actividad turística del Uruguay, sumado a que también ha mejorado la infraestructura del sector.
“Hoy, por ejemplo, el Puerto de Montevideo es un puerto de recarga de insumos para las empresas de cruceros, lo cual también es realmente muy importante”, indicó.
En este apartado, Carlos Pera, presidente de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viaje (Audavi) y representante de Costa Cruceros en Uruguay (una de las dos compañías que llegan a los puertos de Montevideo y Punta del Este) sostuvo que los números presentados están en línea con el desarrollo de la temporada, la cual viene siendo “un éxito”, ya que vendieron casi la totalidad de las salidas de toda la temporada dos meses antes de su inicio.
Aseguró que los servicios que brindan los cruceros (spa a bordo, piscinas, gastronomía, entretenimiento, gimnasio y otros) hacen que ese sea su diferencial a la hora de atraer turistas a este tipo de propuestas.

Récord histórico de pasajeros en Aeropuerto Carrasco
Con respecto a los hitos alcanzados en la gestión, el ministro Sanguinetti destacó la inauguración de seis nuevos aeropuertos, remarcando además la restauración de la conectividad entre Montevideo y Salto tras más de 20 años de inactividad. En esta línea, aseguró que se logró un “récord histórico” de pasajeros en el Aeropuerto de Carrasco, ya que llegaron unos 206.544 pasajeros en enero de este año.
Además, también resaltó que durante el año pasado comenzó la operación para la instalación de un nuevo Sistema de Aterrizaje Instrumental de Precisión Categoría III B en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Dicha instalación se basa en una tecnología de última generación, la cual va a permitir que las aeronaves puedan operar con todas las condiciones de seguridad y en condiciones climáticas adversas con visibilidad mínima y niebla, por ejemplo.
Esta inversión en el nuevo sistema —y en las obras de infraestructura necesarias— supera los US$ 20 millones y busca seguir modernizando la infraestructura aeronáutica del aeropuerto en base a nuevos estándares de seguridad, operaciones y servicios para la aviación en general.
Además, señaló que Montevideo se posicionó como la quinta ciudad de Sudamérica para llevar a cabo la realización de eventos, destacando además la cantidad de eventos turísticos, que aumentó de 200 en 2020 a más de 900 en 2024.
En cuanto a la inversión en turismo, indicó que se promovieron inversiones por un total de US$ 232 millones en más de 150 proyectos en diversas localidades del país. Lo del principio: se va con bombos y platillos.

• El intendente y el director de la Dinacia firmaron el proyecto que les permitirá delegar tareas y ser más eficientes en el servicio hacia los turistas.

Enrique Antía, Intendente de Maldonado, firmó un acuerdo con la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) para que esta le ceda el predio del aeropuerto departamental a la comuna.
El proyecto tiene como objetivo que la Intendencia sea la responsable de la operativa y explotación del lugar. Antía declaró que todavía es necesario hacer inversiones para ponerlo en condiciones y poder brindar un mejor servicio a los turistas que llegan.
Afirmó que la Intendencia tomará el lugar y luego se va a encargar de analizar la forma en la que va a funcionar el aeropuerto, con la necesidad de buscar asesoramiento sobre el tema y delegar algunos temas. Junto al respaldo técnico de la Dinacia, el objetivo es ser cada día más eficientes.
Antía destacó que Maldonado es un departamento que crece de gran manera todos los años y que existe la necesidad de brindar más servicios para que la zona sea más atractiva para los turistas que con el paso de los años se vuelven más exigentes.
Además, manifestó que es el primer paso de un desarrollo mayor, y que se encuentra tranquilo por tener el respaldo de la Dinacia. También indicó que en Maldonado hay cada vez más conexión aérea, ya sea por helicópteros, avionetas o taxis aéros.
El Director Nacional de la Dinacia, Brigadier General Aviador, Leonardo Blengini, tomó la palabra y explicó que, aunque los predios nunca dejaron de ser de la Intendencia, eran administrados por el organismo que él preside. Valoró que el acuerdo les permita la libertad de ser los reguladores de las áreas, dado que se logra mayor eficiencia al delegar tareas.
Para finalizar, destacó que la comuna de Maldonado podrá explotar áreas como combustible, rampas y locales comerciales que entienda pertinentes.

• El Instituto de Mayores y Servicios Sociales, IMSERSO, está preparando una experiencia piloto para internacionalizar los viajes pese al rechazo frontal del sector
• La dirección del Imserso pretende que los españoles puedan viajar fuera de fronteras y que los extranjeros tengan acceso a viajes subvencionados a España.

El Instituto de Mayores y Servicios Sociales, IMSERSO, parece ir en serio con su propuesta de incluir a ciudadanos extranjeros en el programa de turismo para mayores. María Teresa Sancho, su directora general, ha revelado que están preparando una experiencia piloto para internacionalizar los viajes.
Este planteamiento, que cuenta con el respaldo de la actual empresa adjudicataria, Turismo Social (Ávoris), ha despertado el rechazo frontal del resto del sector turístico, que advierte del perjuicio que supondría ampliar un programa cuya remuneración está a años luz de los costes operativos que afrontan las empresas participantes.
La dirección del Imserso no solo pretende que los pensionistas y jubilados tengan la posibilidad de viajar fuera de fronteras. También quiere que los mayores de otros países puedan disfrutar de viajes subvencionados a España en temporada baja.
La propuesta, presentada en la reciente reunión del Consejo de Turismo de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales, CEOE, ha indignado tanto a hoteleros como a agencias de viajes, que coinciden en que con una iniciativa de esta índole únicamente se conseguiría una merma de la rentabilidad, ya de por sí muy ajustada en el turismo.
En cuanto a la opción de organizar viajes al extranjero para los españoles acreditados con el Imserso, desde el sector consideran que se trata de una medida que carece de toda lógica. “A ese precio es imposible encontrar plazas fuera de España, es absolutamente inviable”, subrayan.

Azul Linhas Aéreas anunció la reanudación de sus vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Viracopos, en Campinas (São Paulo), a Oporto (OPO), Portugal; y Montevideo (MVD), Uruguay.
La decisión forma parte de su estrategia de expansión internacional y de fortalecimiento de la conectividad para los pasajeros. Antes de la pandemia de Covid-19, Oporto era un destino regular en su red de rutas, mientras que Montevideo recibía vuelos estacionales en períodos de alta demanda.
Las operaciones hacia Portugal se reanudarán en junio, coincidiendo con la temporada de verano en Europa. La aerolínea operará tres vuelos semanales a Oporto con aviones Airbus A330-900 (A330neo), que cuentan con capacidad para 298 pasajeros, incluidos 34 asientos en clase ejecutiva.
Los vuelos hacia Montevideo comenzarán en julio, con cinco frecuencias semanales a bordo de aeronaves Embraer 195-E2, con capacidad para 136 pasajeros.
Actualmente, Azul opera vuelos regulares desde Viracopos hacia 72 ciudades brasileñas y varios destinos internacionales, entre ellos Asunción, Lisboa, París-Orly, Orlando y Fort Lauderdale. Además, mantiene rutas estacionales hacia Punta del Este, San Carlos de Bariloche y Mendoza.

• Nueva York, Panamá, Medellín y Asunción estarán conectadas con Madrid por un vuelo diario

Air Europa reforzará su operativa de largo radio este verano con un incremento de frecuencias en varias rutas hacia América Latina y Estados Unidos a partir de junio. La compañía ha actualizado su programación con un aumento de vuelos semanales en mercados estratégicos al otro lado del Atlántico, ampliando su red con más conexiones directas y eliminando escalas en determinadas rutas, con vistas a ganar cuota en el mercado transatlántico a su principal rival, Iberia.
A partir de junio, la aerolínea convertirá en diarias sus conexiones desde Madrid a Medellín (Colombia) y Asunción (Paraguay) pasando de 6 a 7 vuelos semanales. Nueva York y Ciudad de Panamá también estarán servidas desde la capital española con una frecuencia diaria durante los meses de mayor demanda.
Rumbo al Caribe, los aviones con destino Cancún (México) pasarán de 4 a 5 a la semana; y se operarán otros 5 vuelos cada siete días a Punta Cana (República Dominicana) entre el 24 de junio y el 14 de septiembre. En el mercado brasileño, la conexión con Salvador de Bahía pasará de 3 a 4 vuelos semanales, y en Argentina, la ruta Madrid-Córdoba también aumentará a 4 vuelos.
Además, Air Europa eliminará escalas en Guayaquil y Quito. A partir del 25 de junio, operará tres vuelos semanales desde cada una de estas ciudades sin realizar parada en la otra. Hasta ahora, operaba cuatro vuelos a la semana a ambos destinos haciendo escala.
Este refuerzo en la oferta se enmarca en la estrategia de expansión de la aerolínea en América Latina, un mercado clave en el que compite directamente con Iberia. El aumento de frecuencias y la optimización de las rutas forman parte de la apuesta de Air Europa por consolidar su posición en los vuelos de largo radio y fortalecer su red intercontinental desde el hub de Madrid.

También Iberia aumenta frecuencias
Por su parte, la aerolínea del grupo IAG también anunció un importante incremento en sus frecuencias para la próxima temporada de verano, visto el empuje de la demanda registrado durante los últimos meses. En consecuencia, aumentará sus frecuencias a Buenos Aires (Argentina) y Sao Paulo (Brasil) con tres vuelos adicionales cada semana a ambos destinos, operando tres diarios hacia la capital argentina; y dos diarios a la metrópoli brasileña. El refuerzo incluye una frecuencia más a Lima (Perú), a donde se podrá viajar dos veces al día a partir del mes de mayo.
Más allá de estas mejoras, la antigua aerolínea de bandera española ha programado un refuerzo de su operativa similar al del pasado año. En concreto, habrá tres vuelos diarios a México y Bogotá; uno diario a Montevideo (Uruguay) y Quito (Ecuador); 11 vuelos semanales a Santiago de Chile (Chile), cinco a Río de Janeiro (Brasil); entre tres y cinco a Caracas (Venezuela), en función del mes; y tres semanales a Guayaquil (Ecuador). En Centroamérica y Caribe se mantienen los planes del pasado ejercicio: un vuelo diario entre Madrid y Puerto Rico, Santo Domingo, Costa Rica, Guatemala y El Salvador; tres frecuencias semanales a La Habana (Cuba) y cuatro a Ciudad de Panamá.
A la lucha por el competido mercado transatlántico también se han sumado otras aerolíneas españolas de menor tamaño, como World2Fly, que abrirá una nueva ruta Madrid-La Romana (República Dominicana) y reforzará la conexión con Cali (Colombia). Además, operará nueve vuelos semanales hacia República Dominicana y siete a la Riviera Maya (México), hasta un total de 20 semanales a Centroamérica.
También Plus Ultra reforzará sus operaciones de cara a la temporada alta, con nuevas frecuencias a Lima para abril y julio; y ultima su aterrizaje en Buenos Aires a partir del 2 de julio con tres vuelos semanales. Por el contrario, Iberojet ha virado su estrategia caribeña y reforzará su ruta a Bangkok (Tailandia).

De acuerdo con la aerolínea, esta designación busca reforzar la estrategia de expansión en América Latina y el Caribe, región en la que el Grupo IAG mantiene una fuerte presencia. Silva Font dependerá de Marina Colunga, directora comercial para América Latina y el Caribe de Iberia y British Airways.
Silva Font cuenta con 20 años de experiencia en el sector aeronáutico y turístico, habiendo ocupado cargos en empresas como CVC, Almundo y Aerolíneas Argentinas, con especialización en áreas de ventas, gestión de ingresos y planificación de redes.
“Para mí es un verdadero honor asumir el liderazgo de las operaciones de la aerolínea en Argentina y Uruguay en un momento como el actual, pues este año estaremos desplegando una capacidad récord para conectar Buenos Aires con Europa y el resto del mundo”, señaló la nueva delegada comercial.
"En 2024 pusimos la máxima capacidad de nuestra historia entre Montevideo y España, que en 2025 se mantendrá. Consolidar la apuesta por estas dos rutas será, sin duda, una de mis prioridades, junto con seguir ubicando a Iberia como la opción preferida de los clientes para volar a Europa”, agregó.
En octubre de 2023, Iberia incrementó a tres vuelos diarios su conexión entre Buenos Aires y Madrid, lo que representa más de 2.000 asientos disponibles cada día en esta ruta. De acuerdo con la aerolínea, al menos 19 de las 21 frecuencias semanales son operadas con el Airbus A350, el avión de mayor capacidad y eficiencia en su flota.
En el caso de Montevideo, la aerolínea opera un vuelo diario a Madrid, capacidad que, según la empresa, se mantendrá en 2025.

Crecimiento del programa Stopover en Argentina
Según detalla Iberia, Argentina es el tercer mercado con mayor número de usuarios del programa Stopover Hola Madrid, solo por detrás de Brasil y México. Este producto permite a los pasajeros hacer una escala de hasta nueve noches en la capital española sin costo adicional y con beneficios en alojamiento y movilidad.

Buenos Aires albergará el Espacio Iberia
Como parte de su estrategia en Argentina, la aerolínea abrirá un Espacio Iberia en Buenos Aires a finales de marzo. La aerolínea informó que el evento se llevará a cabo en un local de más de 1.000 metros cuadrados en la calle Florida, donde se ofrecerán actividades como degustaciones de la gastronomía servida a bordo, showcookings y catas de vinos.
Además, los visitantes podrán probarse uniformes históricos de la aerolínea y experimentar un simulador de vuelo.

Los comunes han llegado a un acuerdo con el Govern para aumentar la tasa turística en Catalunya doblando la tarifa actual. El acuerdo, que ratificarán esta tarde la consellera de Economia i Finances de la Generalitat, Alícia Romero, y la líder de los comunes en el Parlament, Jéssica Albiach, en una reunión en la sede del Departament, se aplicará a todos los tipos de establecimientos, y se prevé que el 25% de los recursos que genere la tasa se destinen a políticas de acceso a la vivienda, tal como ha avanzado la emisora SER Catalunya. Hasta ahora, la parte que repercutía la Generalitat de la tasa (la mitad) tenía que destinarse a la promoción turística.
"Yo creo que muchísimos catalanes y catalanas lo están pasando muy mal, y yo creo que los turistas que nos visitan pueden hacer un pequeño esfuerzo más para que tengamos más recursos, por ejemplo, para destinarlos a lo que hoy es el principal problema del país, que es el acceso a la vivienda", ha valorado el portavoz parlamentario del partido, David Cid, en una entrevista en la citada emisora.

¿Cómo quedan los precios?
La posibilidad de doblar la tasa implicará que, en la ciudad de Barcelona, los hoteles de 5 estrellas y de gran lujo pasen a pagar de 3,50 euros a 7 euros por noche, los de 4 estrellas de 1,70 a 3,40, las viviendas de uso turístico de 2,25 a 4,50, los cruceros que permanezcan menos de 24 horas en la ciudad de 3 a 6, los que pasen más de 24 horas de 2 a 4, y el resto de establecimientos de 1 a 2. Además, en el caso de Barcelona, que actualmente aplica un recargo municipal de la tasa de 4 euros, el Ayuntamiento podrá duplicar también esta parte de la tasa (hasta los 8 euros), por lo cual en el caso de los hoteles de 5 estrellas y grande lujo, la tasa podrá llegar los 15 euros por noche.

AEROPUERTOS
Proyectan hasta 22.300 millones de pasajeros a nivel mundial para 2053

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) prevé un fuerte crecimiento en el transporte de pasajeros en el mundo con un alza de 2,4 veces el volumen en comparación con 2024. Según su última proyección, se espera que para 2043 se movilicen 17.700 millones de pasajeros por año y otros 22.300 millones en 2053.
Las proyecciones consideran una trayectoria ascendente del transporte aéreo global. La clase media en los mercados emergentes, la alta demanda internacional y las inversiones en infraestructura son los principales catalizadores. En América Latina, por ejemplo, ya se viene observando este comportamiento.
Según ACI, la tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR, por sus siglas en inglés) será del 3,4% para 2043. En un horizonte de 20 años, se espera un crecimiento más moderado de 3,0%. Independiente de los periodos, la tendencia es al alza.
Pese a la proyección en la cantidad de pasajeros, los aeropuertos consideran que existen elementos que levantan preocupación como las tensiones geopolíticas, la inestabilidad económica y los temas arancelarios. Mención especial para ACI son los problemas en cadena de suministro ya que pueden afectar la capacidad de crecimiento de las aerolíneas y de los viajeros, afectando con ello a los aeropuertos.
“A pesar de los desafíos a corto plazo, los viajes aéreos globales están preparados para un crecimiento constante y sostenido”, dice Justin Erbacci, director general de ACI World.

• La compañía alemana avanza en una operación valuada en US$ 260 millones que le permitiría a la aerolínea española reducir su deuda y fortalecer su posición en el mercado transatlántico.

La aerolínea alemana Lufthansa avanza en la compra del 25% de Air Europa, una operación valuada en US$ 260 millones que le permitiría a la compañía española reducir su deuda con el Estado. Este acuerdo inicial incluye la cesión de vuelos intercontinentales y se enmarca dentro de una estrategia de expansión en el mercado europeo y transatlántico.
Según trascendió, la operación tiene como objetivo la devolución de parte del préstamo que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) otorgó a Air Europa durante la pandemia. El grupo Globalia, dueño del 80% de la aerolínea, analiza desprenderse de este porcentaje accionario para cancelar la deuda participativa, cuyo interés cercano al 9% representa una carga financiera considerable.

Lufthansa y su estrategia en el mercado transatlántico
Dentro del acuerdo, se estableció un contrato de wet lease que permitirá a Air Europa operar vuelos entre Bruselas y Nueva York con sus aviones y tripulación. Esta medida busca evaluar el desempeño operativo de la aerolínea en rutas transatlánticas antes de formalizar la participación de Lufthansa en su accionariado.
Para la compañía alemana, el ingreso al capital de Air Europa representa una oportunidad para fortalecer su presencia en el mercado español, considerado clave para la conexión entre Europa y América.
El respaldo financiero y estratégico de Goldman Sachs fue fundamental en la negociación. Además, Lufthansa mostró disposición para gestionar con Boeing la entrega de diez aviones 787 Dreamliner, lo que brindaría a Air Europa una capacidad operativa ampliada en un contexto de alta demanda de vuelos y ocupación plena en su flota.

Expansión y competencia con Air France-KLM
Este avance se da después de que Air Europa concretara en noviembre de 2024 una ampliación de capital por 70 millones de dólares, financiada en su totalidad por Globalia. Con esta inyección de liquidez, la aerolínea buscó cumplir con las exigencias patrimoniales que le permitieran mantener su operatividad sin restricciones legales. En paralelo, la compañía continúa con su estrategia de expansión y refuerza sus rutas entre Europa y América desde su centro de operaciones en Madrid-Barajas.
Por otro lado, Air France-KLM también manifestó interés en adquirir una participación en Air Europa. Sin embargo, sus ofertas hasta el momento no lograron convencer a la familia Hidalgo, propietaria de la aerolínea. En este proceso, la firma PJT Partners está a cargo de seleccionar al comprador con la mejor oferta no vinculante. Luego de esta etapa, se llevará a cabo un análisis financiero detallado (due diligence) antes de formalizar la operación, siempre sujeto a las aprobaciones gubernamentales correspondientes.
La posible entrada de Lufthansa en Air Europa marcaría un cambio importante en la estructura del mercado aéreo europeo. Además de proporcionar estabilidad financiera a la aerolínea española, la alianza reforzaría la competitividad del grupo alemán en el tráfico de pasajeros entre el Viejo Continente y América. Mientras tanto, los próximos meses serán clave para definir los términos finales de la negociación y los pasos a seguir en esta reconfiguración del sector aerocomercial.

En 2024, Latam Airlines consiguió los resultados más importantes de su historia, consolidándose como la empresa aérea más relevante del Cono Sur.
La empresa alcanzó hitos como el regreso a la Bolsa de Valores de Nueva York -de la que estuvo por fuera cuatro años tras la pandemia del Covid-, el fortalecimiento de más alianzas como el join venture con Delta, y la consolidación del código compartido con Aerolíneas Argentinas.
“El año pasado fue muy bueno. Logramos los mejores resultados de nuestra historia a nivel financiero y superamos 150 destinos. Hoy en día conectamos 39 países y vendimos US$13.000 millones. Somos el grupo de líneas aérea más importantes del hemisferio sur. Eso representa el trabajo de 39.000 almas que han hecho que superáramos la situación de la pandemia”, introdujo Roberto Alvo, CEO de Latam.
Latam Airlines, la compañía -que está presente en Chile y con filiales en Brasil, Perú, Colombia y Ecuador- ganó en 2024 más US$977 millones, una cifra que creció 67,9 % frente a 2023. Del lado operativo, su capacidad anual se elevó 15 % y transportó más de 82 millones de pasajeros.
El código compartido, como explica Alvo, “significa básicamente que en los vuelos de Aerolíneas dentro del doméstico de Argentina, y en casi todos los países de la región -excepto Chile-, y en los vuelos nuestros que van a Argentina y desde nuestros hubs -desde Lima, desde Santiago, de San Pablo, incluso desde Bogotá, podemos poner el código recíproco”.
Argentina siempre va a ser importante para Latam y lo ha sido siempre y hoy en día tienen más de 30 vuelos diarios internacionales que conectan sus hubs con Buenos Aires y con ciudades en el interior de Argentina.  “La verdad es que el comienzo del acuerdo ha sido muy bueno y estamos concentrados en consolidarlo”, dijo Alvo.

LATAM Airlines Perú anunció la suspensión indefinida de sus vuelos desde y hacia el Aeropuerto de Jauja  debido al deteriorado estado de su pista de aterrizaje. La aerolínea aseguró que esta situación, ajena a su control, impide garantizar la seguridad de las operaciones y de los pasajeros. Desde su llegada a Jauja en 2017, LATAM ha contribuido a la conectividad del departamento de Junín y al desarrollo económico de la región, pero la falta de mantenimiento adecuado en la infraestructura aeroportuaria ha llevado a esta decisión.

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Ante este escenario, LATAM instó a las autoridades competentes, incluyendo a CORPAC y al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a realizar una reparación integral de la pista en el menor tiempo posible. La aerolínea expresó su interés en retomar los vuelos tan pronto como se garantice una operación segura y reiteró su compromiso con la conectividad aérea del centro del país. Mientras tanto, los pasajeros afectados podrán solicitar reembolsos sin cargo o modificar sus vuelos a aeropuertos cercanos sin costo adicional a través de los canales oficiales de LATAM.

La compañía fue pionera en democratizar el transporte aéreo entre países y hoy tiene 900 vuelos al mes en hasta 29 mercados.
Hace dos décadas, GOL desembarcó por primera vez en Argentina, iniciando una historia de éxito que revolucionó la aviación entre los dos países. Desde entonces, la empresa no sólo se ha convertido en el mayor operador de rutas Brasil-Argentina, sino que también ha formado parte de la vida de 15 millones de viajeros.
Esta relación Brasil-Argentina nació el 22 de diciembre de 2004, con la inauguración de dos vuelos diarios de GOL entre los aeropuertos de San Pablo/Guarulhos y Buenos Aires/Ezeiza. Después de 20 años, en enero de 2025 la compañía opera 22 rutas entre Argentina y Brasil – 17 a Buenos Aires y 5 a otras ciudades del país. En términos de frecuencias, hubo 1.074 despegues en el mes más ocupado del verano.
Además de las rutas directas entre ambos países, Brasil también se ha convertido en una opción de conexión rápida para los argentinos que desean viajar a Estados Unidos y el Caribe.
Cabe señalar que GOL anunció un aumento del 85% en la oferta de vuelos y asientos en Buenos Aires, a partir del 30 de marzo, en comparación con el mismo período de 2024. En el primer semestre de 2025, la compañía aumentará su oferta de vuelos en todo el corredor Brasil-Argentina en un 55%, en comparación con el mismo período de 2024. Sólo en el primer semestre de 2025, los vuelos a Buenos Aires aumentarán un 62%.
También cabe resaltar el regreso de Córdoba-San Pablo/Guarulhos como ruta regular a partir del 2 de abril, la ampliación de las frecuencias entre Córdoba y Río de Janeiro en el mismo período, el lanzamiento de la conexión Córdoba-Recife y la reanudación de la ruta estacional de invierno entre San Pablo y Bariloche, un destino muy apreciado por los brasileños de todas las edades. Entre el 2 de julio y el 29 de agosto, habrá 3 vuelos semanales directos entre Guarulhos y la Patagonia argentina.
GOL opera en 5 aeropuertos y 4 ciudades en Argentina – Buenos Aires (EZE y AEP), Córdoba, Rosario y Mendoza – que conectan a través de vuelos sin escalas con 13 ciudades brasileñas de las regiones Sudeste, Sur, Centro-Oeste y Nordeste. El primer vuelo de la compañía entre el Nordeste y Argentina tuvo lugar el 10 de mayo de 2014, de Fortaleza a Buenos Aires/Ezeiza. Hoy son 7 las ciudades del Nordeste, la estrella del turismo brasileño, con conexión directa con Buenos Aires.
En estos 20 años, la asociación establecida con los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque ha sido vital para el desarrollo del negocio. GOL comenzó a operar en Aeroparque el 23 de marzo de 2010, con hasta 3 vuelos diarios a GRU.

Indra Sistemas considera que el futuro del tráfico aéreo pasa por las torres de control digitales en los aeropuertos.
La empresa ha destacado que su solución de torres digitales proporciona una "visión completa del área del aeropuerto" y permite gestionar el tráfico, las aeronaves y cualquier incidencia que pueda darse en el entorno de manera "segura y eficiente".
"El sector aéreo apuesta continuamente por la innovación tecnológica para gestionar el creciente número de vuelos y por la necesidad de ser más sostenible. El sistema de torres remotas aporta numerosas ventajas más allá del ahorro en infraestructuras físicas", ha destacado el responsable del negocio de Torre Digital de Indra, Rodrigo García.
En su opinión, este tipo de soluciones permiten una gestión centralizada y simultánea de varios aeropuertos desde una misma posición de trabajo, lo que optimiza los recursos y facilita una visión global del tráfico aéreo y mejora la toma de decisiones, así como la seguridad operativa.
"El factor humano sigue siendo clave, pero la tecnología mejora sus capacidades", ha matizado el directivo.
Las torres digitales permiten la gestión remota de los aeropuertos mediante la digitalización, el enriquecimiento de la imagen a través de realidad aumentada y, en ocasiones, la descentralización de la operación.
"La solución integral de torre digital de Indra, IRTOS, se compone de un sistema visual que ofrece una visión completa y enriquecida con capacidades de realidad aumentada de los movimientos de aeronaves en uno o varios 'videowall' 4K, complementada, en los aeropuertos más demandantes, con un módulo de gestión de movimiento y guía de aeronaves en superficie (A-SMGCS), basado en la solución InNOVA de Indra", ha añadido la empresa.
De esta manera, el acceso a información integrada en una interfaz que ofrece datos de vuelo, meteorología y de tráfico en tierra en una única pantalla panorámica proporciona una "visión completa para los operadores".
A esto se suman funciones visuales autónomas basadas en arquitecturas avanzadas de 'deep learning' entrenadas para habilitar múltiples alarmas automáticas que ayuden al controlador en su trabajo, tales como vigilancia en zonas de mayor interés o detección de anomalías en las aeronaves y en el entorno (personas, aves e incluso drones) que pudieran suponer un riesgo para la seguridad.
"Si, por ejemplo, el tren de aterrizaje de un avión no se despliega o si sus 'flaps' no se abren correctamente antes de despegar, el controlador sería alertado de forma inmediata", ha ahondado Indra.
En este contexto, la compañía ha recordado que InNOVA ha jugado un "papel fundamental" en la ampliación del mayor centro de torres remotas del mundo, ubicado en Bodo, Noruega, y propiedad de Avinor, el proveedor de servicios de navegación aérea del país.
De hecho, Indra anunció a principios de este año que este centro controlará en remoto 23 aeropuertos del país de forma simultánea, lo que supone casi la mitad de las infraestructuras de este tipo de las que dispone Noruega.
En los últimos años Indra también ha desplegado su tecnología de torre digital en países como, Canadá, Arabia Saudí y Hungría, lugar este último en el que ha implantado "la torre remota digital más avanzada del mundo", en concreto, en el aeropuerto de Budapest.
"Al él se sumará el aeropuerto internacional de Vancouver, uno de los más grandes y con más tráfico aéreo del mundo, en el que las operaciones de siete de sus plataformas van a gestionarse a través de esta solución", ha subrayado Indra.
De hecho, la compañía ha puesto en valor que gestiona en torno al 25% del espacio aéreo total del planeta y que sus soluciones tecnológicas contribuyen a garantizar la seguridad de los pasajeros que cogen un vuelo cada día "en cualquier lugar del mundo", dado que detrás de esos desplazamientos está su tecnología en algún punto.

Copa anunció el inicio de operaciones a San Diego, en California, a partir del próximo 25 de junio. Esta expansión mejora la conectividad entre América Latina y Estados Unidos, consolidándose como el tercer destino de Copa Airlines en California y el número 17 en ese país.
La incorporación de San Diego a su red de rutas no solo facilitará el acceso a esta región clave del sur de California, sino que también impulsará el turismo y los negocios entre las regiones.
El vuelo de Copa a San Diego contará inicialmente con cuatro frecuencias semanales los lunes, miércoles, viernes y domingos. El vuelo CM847 saldrá del Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá a la 1:16 p.m. (hora local) y llegará al Aeropuerto Internacional de San Diego a las 6:15 p.m. (hora local). El vuelo CM850 de regreso partirá los mismos días desde San Diego a las 8:58 p.m. (hora local) y llegará a Ciudad de Panamá a las 5:20 a.m. (hora local).
Esta nueva ruta brindará a los pasajeros una conexión conveniente y fluida, facilitando su acceso al sur de California con mayor comodidad y eficiencia.
Los pasajeros interesados en viajar desde o hacia San Diego pueden hacer sus reservaciones en copa.com, oficinas de venta, centro de atención de llamadas o su agencia de viajes.

• Marina Colunga, directora comercial de Iberia para América Latina, en entrevista con REPORTUR.co, indicó que el boom de vuelos de aerolíneas como Iberia, Avianca y Latam hacia Europa han permitido desarrollar el negocio y que los colombianos desplacen los destinos de Estados Unidos y en su lugar antepongan los europeos.
• Asimismo, reveló los retos de Iberia en Colombia y las novedades para este año, y se refirió a la competencia en tarifas.

REPORTUR.co: Cuál es el balance general de la operación en Colombia.
MARINA COLUNGA: Para Iberia, Colombia es uno de los principales mercados en el largo radio, pues cuenta, junto con México y Argentina, con la mayor capacidad de asientos en vuelos de largo radio de toda la red de Iberia, lo que lo convierte en uno de los destinos prioritarios para la aerolínea.

Además, es una de las rutas que durante los últimos años ha presentado un crecimiento más acelerado, pues ha pasado de un vuelo diario (7 frecuencias semanales) en 2019 a tres vuelos cada día (21 frecuencias semanales), por lo que el crecimiento ha sido exponencial. La ruta de Iberia con Colombia es una de las que presentan un índice de ocupación más elevado y, al mismo tiempo, uno de los factores de satisfacción de cliente más altos entre todas las rutas de América Latina.

R.: ¿Cuáles son los tres retos más relevantes de Iberia en el mercado colombiano para 2025?
M.C.: Diría que uno de los retos para este mercado, y en realidad un reto general, es mantener esos altos índices de satisfacción de cliente. En un entorno tan cambiante como el de las aerolíneas, ofrecer una experiencia de cliente consistente y óptima para el pasajero es uno de los principales objetivos y, por supuesto, uno de los principales retos.

Otro de nuestros principales objetivos, tanto para el mercado colombiano como para el resto de la red, es mantener la máxima eficiencia, que nos permita ofrecer la mejor experiencia al tiempo que tenemos una operación rentable. Es por eso que esta ruta la operamos de manera íntegra con nuestros A350, que, además de ser el avión más grande de nuestra flota, con capacidad para 348 personas en cabinas Business, Turista Premium y Turista, también es el más eficiente, pues consume alrededor de un 35 % de combustible menos que su antecesor.

Y, por último, destacar que el cliente colombiano es un cliente exigente, que le gusta tener una gran experiencia no solo de vuelo, sino también desde el momento en el que empieza a planear el viaje, desde que navega por el proceso de compra, va al aeropuerto a hacer la entrega de maletas o el check-in y espera a despegar. Crear un customer journey que se adapte a esas altas exigencias es también un reto fundamental en el que trabajamos a diario.

R.: A nivel Latinoamérica, ¿cuál es el mercado más importante para Iberia y cuál es su proyección en 2025?
M.C.: En este momento, Colombia y México cuentan con la capacidad más elevada de asientos en América Latina, con 21 frecuencias cada semana y operados de manera íntegra con el A350. Esto hace que la ruta entre Bogotá y Madrid, en estos momentos, cuente con más asientos que otras tan relevantes como Buenos Aires, Sao Paulo, Nueva York, Miami o Santiago de Chile, por poner tan solo unos ejemplos.

En este sentido, las dos rutas que presentaron un importante crecimiento en los últimos meses son las de Buenos Aires, que arrancó 2024 con 14 frecuencias semanales y lo terminó con 21, y también Sao Paulo, que en el 2024 incrementó un vuelo diario (inició el año con 7 frecuencias semanales y terminó con 14).

A nivel general, se espera que, durante la temporada de verano en Europa, la capacidad de Iberia en América Latina presente un crecimiento ligeramente superior al 4%.

R.: Para Colombia, ¿cuáles son las rutas en las que compite con Avianca y de pronto con Latam?
M.C.: Pese a que en el pasado Iberia tuvo vuelos directos entre Medellín y Cali con Madrid, en estos momentos la aerolínea solo está operando una ruta directa entre Bogotá y Madrid. Además, Iberia cuenta con acuerdos de código compartido tanto con Avianca como con Latam, que permiten a los clientes que vuelen con Iberia desde Madrid llegar a todo el territorio nacional colombiano y, de igual forma, a los colombianos que viajen en el sentido contrario, conectar desde su ciudad con Bogotá y, de ahí, viajar con Iberia a cualquiera de los 139 destinos en 48 países de nuestra red.

Colombia es un país que en los últimos años ha registrado un boom muy importante en sus vuelos con Europa, lo que ha permitido un desarrollo del negocio muy importante. Los clientes ven hoy en día a países como España, Francia, Italia o Reino Unido como destinos que quieren conocer, quitándole una importante porción a otros más tradicionales como Estados Unidos.

R.: ¿Aumentarán próximamente frecuencias o abrirán rutas desde otros destinos de Colombia hacia España?
M.C.: Si bien Iberia siempre está pendiente de las oportunidades que puedan surgir en un mercado tan relevante como es el colombiano, en este momento no tenemos previsto un incremento en el corto plazo, pues nos encontramos en un momento de consolidación de las operaciones. Hay que tener en cuenta que la capacidad actual de tres vuelos diarios entre Bogotá y Madrid es la más elevada que hemos tenido en los ya más de 65 años que llevamos conectando ambos países, y gracias a operar esta ruta con nuestro A350, transportamos al día a más de 2000 personas entre ambos países, una cifra muy elevada.

R.: ¿Cuáles serán las novedades de Iberia para 2025 en Colombia y en Latinoamérica?
M.C.: Iberia está pendiente de las distintas opciones que pueden surgir en el mercado, tanto en Colombia como en América Latina, para evaluar incrementos de capacidad.

Durante los últimos meses hemos trabajado intensamente para seguir mejorando la experiencia de cliente. De hecho, hemos recibido varios premios por ello, como la cuarta estrella Skytrax, el premio al Mejor personal de aerolínea de Europa en los World Airline Awards de Skytrax, las 5 estrellas APEX por el servicio al cliente, el Mejor servicio de comida a bordo en Europa 2024 en los PAX International Awards o el Premio FIBEGA a la innovación culinaria.

Hemos actualizado también un servicio muy apreciado por los clientes de América Latina, el Stopover Hola Madrid, que permite agregar en el vuelo a una ciudad europea como París o Roma una parada en Madrid sin costo por hasta 9 noches, con ventajas también en compras, restauración y ocio en la capital española.

Un cambio importante que hemos anunciado recientemente y que se pondrá en marcha a partir del 1 de abril es que reinventamos nuestro programa de fidelización, que pasará a denominarse Club Iberia Plus. Este va a ofrecer importantes beneficios para los clientes que vuelen con nosotros, no solo para ganar más Avios que luego puedan utilizar en vuelos u otros servicios, sino, especialmente, que ahora será más fácil conseguir puntos Elite, que son los que permiten subir el status de la tarjeta, lo que va a generar importantes beneficios para todos los clientes.

Y, por supuesto, en toda la región iremos viendo novedades en cuanto a nuevos productos y servicios, así como nuevas alianzas que les iremos comunicando próximamente.

R.: En cuanto a tarifas, ¿consideran que su oferta es justa o está compitiendo en paralelo con otras aerolíneas del mercado, o por el contrario están por debajo?
M.C.: Esta pregunta tiene dos respuestas que, si bien son la misma, creo que vale la pena profundizar en ello. Por un lado, Iberia no es una aerolínea que compita por tener el precio más bajo del mercado. Somos una aerolínea con 4 estrellas Skytrax cuya principal preocupación es ofrecer la mejor experiencia posible al cliente, para que cuando decida hacer un viaje a Europa o más allá, piense en Iberia.

No obstante, y esta sería la segunda parte de la misma respuesta, Iberia sí que se preocupa por tener una oferta muy competitiva en cuanto a precio, tratando de tener tarifas que se ajusten siempre a la demanda. Es por ello que es difícil decir si estás por encima o debajo de la competencia en determinado momento, pero lo que sí podemos garantizar es que el precio va a ser muy competitivo. (Fuente: Reportur Co.)

Es casual???
Uruguay... el peor periodismo de su historia!

Hace décadas que supusimos este desastre... Y que  sabemos el pelo político y la escasa cultura (cada vez más terraja) de los cronistas, especialmente televisivos y de FM... Preveíamos, quizá sin tanto ridículo ni escarnio, todos estos inmundos e impresentables acomodos/pago de favores...
Y como los uruguayos, humildemente pedantes, somos  consumidores de servicios muy berreta, lo toleramos, con la condescendencia mediocre, precisamente bien a la uruguaya, que nos caracteriza hace casi medio siglo, o más.
No exijo periodistas impolutos, porque ni los hay, ni la objetividad existe. Pero sí la sobriedad! Sí el profesionalismo! El equilibrio mínimo!
Muchos sabíamos que Manuel Flores Mora era colorado, que De Feo era del Frente, que Neber Araujo es blanco, que Leonardo Guzmán era colorado y que Ramón Díaz era liberal... Aún así, satisfacían ,con creces, las inquietudes en materia de comunicación,de cualquier público exigente. Y no pasaban papelones en el exterior,si viajaban.
Se hacía análisis e investigación con solvencia, aún con temores ,censuras y represalias en la dictadura,y, supongo durante los violentos años previos ( una realidad que se evita aludir).
Aún durante el autoritarismo, la realidad y los procesos electorales extranjeros se cubrían con eficiencia y estudiando al menos el ABC de cada evento. Evitando pasar vergüenza. Respetando al receptor de nuestros espacios.
En materia de entrevistas, eran otros contertulios, por lo general mucho más cultos y hábiles que los actuales. Aún ,si tuviéramos ( y lo teníamos) nuestro corazoncito, la entrevista más dura tenia códigos.  Reportear en una misma semana a un Lacalle Herrera, Paz Aguirre, Millor o Santoro y a la otra salir a cubrir una elección en la región era una realidad normal para la época. Y había que estar preparado!
Y todos eran tan hábiles como los políticos más  veteranos que van quedando hoy día y tan ágiles como se ha mostrado el candidato municipal montevideano Roque García, ante provocaciones , anacronismos o impertinencias de los habituales cronistas militontos televisivos.
Claro...nunca vieron u oyeron las sutilezas de Neber Araujo o Angel María Luna en tiempos difíciles, para obtener una respuesta viable de un entrevistado difícil ,o a un Giacosa dirigiendo un duro y brillante - por todas las partes, aunque moleste a los hoy delicados...- entre Bolentini/ Viana Reyes y Tarigo/ Pons Etcheverry ,ante el proyecto constitucional cívico -militar del 80.
Cómo mucho,estos nenes vieron ,en videos que le pasaron, el sobrevalorado discurso de Candeau ,en 1983 en el  Obelisco, con el error de hacer suponer que todos los presos eran inocentes,del cual parten muchos razonamientos e interpretaciones erróneas vigentes aún...
La mayoría ,se inició en los medios (los mayorcitos,)ya iniciados los 90, tiempos en los cuales empezó la decadencia, la pauperizacion y la prostitución más acentuada en los mismos . Pago poco,no pago y hasta cobro el espacio en mi canal, radio, diario, que, aprovechando los varios cursos de Comunicación que pululan-a nivel universitario,desde 1984- y sus desesperados egresados, cada vez más se parecen a un conventillo,cada uno con  su pieza ...
Así, los programas radiales matinales clásicos, los informativos televisivos y radiales más serios o los espacios semanales de actualidad, empezaron a perder sus referentes ( algunos,agredidos y no defendidos por sus colegas, como Araújo ante los exabruptos de Mujica,que iniciaron lustros de destratos). Lo que vino sería peor,año a año. Piensen como piensen , a Blanca Rodríguez, Aldo Silva o Carolina García,se les notaban sus carencias,así como a Sonia Breccia o Daruech ,su camiseta tricolor,y no precisamente deportiva. Lo que vino después, fue peor...Cada vez más! Y bajando el nivel. En picada ...
Nos puede extrañar esto que pasó ahora, llenando la actual administración de comunicadores incapaces? No sé vió venir con la profusion de acomodados en las Intendencias de Montevideo y Canelones? Quizá no imaginábamos tanto caradurismo...
Si bien en los 90, al empezar a fundirse diarios clásicos ( El Día, El Diario...) empezaron los acomodos de periodistas en Ministerios y entes, al nivel obsceno de hoy, raramente se había llegado.
Es verdad que en su ufanismo barato y sin pudor ,poco antes de ser depuesto más que renunciar,Sendic se enorgullecía que su lista 711 se había quedado con casi todas las oficinas de prensa de la época. Y también que más de medio periodismo lo adulaba tras publicidad de Ancap y filiales....
Es cierto que en el gobierno saliente hubo casos feos. Uno, el de un notero televisivo que , por favores o deudas políticas,se llevó Javier García al Ministerio de Defensa, ignorando orgullosamente todo del metier, aunque focalizado en lo que a su patrón - un mal ministro - sirviera en su campaña,para lo que sí fue eficaz, a costa del contribuyente. Berruti creo que se llama.
Otro, el encargado de prensa de Casa de Gobierno, Ponce de León,que no redactó ni un " Feliz año nuevo"! Y cobró!
Ahora, eran más discretos, che!
Una cosa pendenciera como este Romano, que, contratado por la intragable Cosse- y no insistan con una inocencia que ni ella misma se cree!- en la Intendencia para explicar al montevideano qué cambios iba a aparejar el ingreso del famoso tren de UPM, no redactó un corno y se dedicaba a twittear idioteces ahora de jefe de prensa del Ministerio de Turismo, feudo cossista, es más indefendible que Camino( que al menos puede estudiar e informarse,si quisiera) en Defensa. Se lo imaginan caliente con un colega?
Soy demasiado duro?
Precisamente,de algo de rigor se trata!
Me comentaron largamente sobre aquella reacción lacrimosa de Iliana da Silva cuando pierde el Frente,en 2019. Bueno, si yo soy el director del canal en una circunstancia así, esta cronista no me cubre más política y actualidad! A lo sumo podrá tener un programa frívolo...
Emocionarse cubriendo una elección y demostrarlo? No! Así supongamos todos su color político! Realmente me resulta increíble que ahora se la haya distinguido con una responsabilidad para la cual no parece ni lejanamente preparada. Nunca un atisbo de genialidad ni en televisión ni en radio( Sarandí,era una constante bajada de línea de escaso vuelo)!
Ahora , hay algo peor aún... El hecho de que tanta gente famosa de la orbita radio televisiva, informativistas, jefes de prensa,etc. salten en picada de sus medios a ocupar cargos casi políticos y expuestos, perdiendo la poca credibilidad que pudieran tener, habla bastante mal de casi todos los vehículos de comunicación, especialmente los de la capital y aledaños.
Inclusive del poco interés para un joven ,de dedicar años de su vida a estudiar una profesión cada vez menos rendidora y que, por otra parte,más se aprende en la calle que en la también cada vez más desprestigiada " academia".
Del debate político miserable, ni hablemos. 
Bastaba ,para un guri inquieto,prender la radio a mediados del 72 y escuchar ( de cada pueblo un paisano)a Flores Mora , Wilson , Jorge Batlle, Mario Heber, Juan Pablo Terra , Enrique Rodríguez, Eduardo J. Corso,Michelini o Paz Aguirre para empezar a formar posición ,informarse y luego contrastar información para debatir y mantener una opinión.
Qué puede aprender escuchando a muchos perros actuales- con perdón de los perros....- desde el Parlamento más inculto del último medio siglo...?
La decadencia uruguaya va por barrios. Y no se detiene!

• “Feliz el que no insiste en tener razón, porque nadie la tiene o todos la tienen”. Jorge Luis Borges. Fragmentos de un evangelio apócrifo

La vida plantea problemas que se deben solucionar, la convivencia humana plantea conflictos. Las necesidades, los deseos humanos entran en colisión. Ya no se trata de encontrar una solución, sino que esa solución no choque con la propuesta de  otra persona o grupo. Ocurre una situación de competencia en la que cada parte desea ocupar una posición que es incompatible con los deseos de los otros. Los problemas requieren soluciones, o sea un marco más amplio en el cual la compatibilidad sea posible.
Los conflictos son causados por desacuerdos, oposición o lucha entre dos o más personas o grupos. En el conflicto se busca simplemente la derrota del opositor, no se pretende una solución, se pretende una “victoria”. El conflicto `pide la aniquilación del hereje, el problema desarrolla la idea de tolerancia. Todos los estudios sobre resolución de conflictos abogan por la necesidad de su reformulación, con el propósito de transformarlos en problemas, de manera que se puedan trabajar para una solución mutuamente aceptable. La historia es un esfuerzo por buscar e implantar soluciones de “suma positiva”, en la cual ambas partes ganen. Esto requiere “creatividad”, crear nuevas situaciones, “cosas nuevas”, los negociadores que asumen que sus intereses son opuestos a los de sus contrincantes, no contemplan los acuerdos que beneficien a ambas partes. Conseguir resultados de suma positiva, en la cual ambas partes ganen, es un objetivo de la justicia.

i.        “La ceguera biológica impide ver, la ceguera ideológica impide pensar”. Octavio Paz
El partidismo político ciega ciertas evidencias. No busca la verdad, sino justificar la propia opinión. Un individuo sólo hace caso a lo que cree, a las creencias que posee, que no son otra cosa que “hábitos del pensamiento” (Bachrach, Estanislao. 2021. EN EL LIMBO. Penguin Random House Grupo Editorial. Pág. 62). Si crees que un amigo es bueno, tu cerebro buscará todo tipo de argumentos para demostrar que tienes razón. El cerebro ama tener razón, incluso más que ser feliz. Por tanto, las creencias determinan lo que es verdad o fantasía para ti. Entonces una persona a partir de sus creencias “crea su realidad”.
Las creencias en su mayoría y con fuerza, se originan durante la niñez. A medida que se crece, se remodelan, se mantienen o cambian. Lo relevante es que tus creencias están representadas en tu cerebro físicamente, por muy fuertes conexiones sinápticas, que al formarse tempranamente, se constituyen en verdaderos “cables de acero”, que constituyen tu “forma de pensar”. Ellas son las que te hacen sentir mal o incómodo frente a determinadas situaciones, y no las situaciones en sí mismas. Tus creencias, tu forma de pensar, son parte de tus experiencias pasadas, todo aquello que te sucedió en la vida, influyen en tu forma de interpretar y de dar sentido y significado a las circunstancias y hechos que te ocurren.
Son siempre tus creencias las que dicen a tu cerebro qué es verdad y qué es fantasía, o sea qué es verdad para ti (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 27). Cuando estás realmente enfocado,  tu cerebro no distingue tu mundo interno de la mente y tu ambiente externo, a tu cerebro no le importa si algo es realidad o fantasía  (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 489).
Si desde joven abrevé en las ideas “progresistas” de Marx, ese es mi mundo. Según Marx, “no podemos cambiar las leyes de la historia: los capitalistas continúan acumulando propiedad privada que trae conflictos de clase que determina su derrota por el proletariado”.
Como en Uruguay hay mucha gente que cree eso, llegan a la conclusión que su pensamiento debe ser real. Ahí se crea  el nivel intersubjetivo, que depende de la interacción de muchos humanos. La vida de la mayoría de las personas tiene sentido únicamente dentro de la red de historias que se cuentan unas a otras. Cada ronda de confirmación mutua estrecha más aún la red de sentido, hasta que uno no tiene más opción que creer igual que todos los demás creen (pensamiento único). Los constructos imaginados que sostienen el orden social se van refinando. Los mitos y las ficciones acostumbran a la gente casi desde su nacimiento, a pensar de  una manera determinada,   a comportarse de acuerdo a determinados estándares, desear ciertas cosas, y observar determinadas normas. Por lo tanto crean instintos artificiales que permiten que miles de extraños sean capaces de cooperar de manera efectiva.
 
ii.         Pobreza (Ministerio de Desarrollo Social  - MIDES)
“A lo largo de la historia, las sociedades han padecido dos tipos de pobreza: la pobreza social, que impide que algunas personas tengan las oportunidades de las que otros disponen y la pobreza biológica, que pone en riesgo la vida de los individuos debido a la falta de sustento y refugio. Quizás la pobreza social nunca se podrá erradicar, pero en muchos países de todo el mundo, la pobreza biológica es cosa del pasado. Hasta hace muy poco, la mayoría de las personas se hallaban muy cerca de la línea de pobreza biológica, por debajo de a cual a una persona le faltan las calorías suficientes para mantener la vida durante mucho tiempo. Las personas todavía padecen numerosas degradaciones, humillaciones y enfermedades relacionadas con la pobreza, pero en la gran mayoría de los países nadie se muere de hambre. (Harari, Yuval Noah. 2013. De animales a dioses. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 294). 
Se asume que la pobreza no es simplemente un déficit de dinero, centrarnos en eso es restar trascendencia a otras dimensiones esenciales para el desarrollo humano (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2018. El cerebro del futuro. Grupo Editorial Planeta S.A.I.C., pág.407). Las personas más pobres están expuestas a una falta de recursos de muchos tipos: educativos, nutricionales, de ocio. Todo ello supone un obstáculo para el desarrollo cerebral, siendo un lastre para el rendimiento cognitivo.
En los últimos años, la investigación sobre el cerebro se ha dedicado a estudiar el efecto que tiene el ambiente sobre él. Se ha encontrado que la mayor estimulación social e intelectual produce cambios estructurales y funcionales en el cerebro. Lo contrario también es válido, la pobreza cambia el cerebro, las carencias socioeconómicas  reflejan en el comportamiento y en la cognición. Varios factores que actúan conjuntamente (nutrición, estrés, carencia de libros y juguetes, cantidad y calidad de la educación, toxicidad ambiental, etc.) son el obstáculo para un correcto desarrollo cognitivo.
Los hombres que viven en la calle son “enfermos”, por tanto se debe considerar desde lo molecular a lo social. Para cambiar su manera de pensar, se debe cambiar su cerebro cambiando sus expectativas de vida. Cuando cambia el cerebro, cambia el cuerpo y por tanto se dice que al cambiar la mente se cambia la biología. Es cómo el ambiente se “mete” en el cuerpo y cómo la mente se enlaza con el organismo  para crear una nueva situación (Bonet, José. 2015. Cerebro, emociones y estrés. Ediciones B Argentina S. A.).
Las personas en situación de calle, luego de un determinado período se convierten en “adictas” a esa forma de vida. Esto se da como consecuencia de la “habituación”, que  es  la capacidad de adaptarnos a los diferentes cambios que van ocurriendo a nuestro alrededor. La “habituación”, consiste en la disminución de una respuesta ante la presencia repetida de un determinado estímulo. Una situación que experimentamos en forma frecuente, por ejemplo el acostumbramiento a esa vida miserable. (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina. Pág. 60), conlleva a que el organismo no sólo se adapte a tal situación, sino a que además se transforme en una adicción.  Entonces no sólo los tienes que sacar de la calle durante las noches, no puedes dejarlos solos durante el día.  Si dejas a esos pobres hombres solos, ellos van hacia dónde les resulta más cómodo. Tienen grabada en su cerebro  la “memoria de dejadez”. Es necesario hacer con ellos “ejercicios de socialización” y tener férreas disciplinas de trabajo sistemático exigente que ayude a subir un peldaño por vez, a “elevar la vara de su vida”. Reconstruir la autoestima de los sujetos, ayudarlos a descubrir su propósito en la vida. Se comienza cambiando los automatismos adquiridos (hábitos, actitudes) de su inteligencia computacional (inconsciente – cognitiva, motora y afectiva), para que su inteligencia ejecutiva (operacional y consciente) elija las mejores prácticas para una buena vida.

iii.          Buscar soluciones
La pobreza es  un tema complejo, el cual se debe desideologizar. En el campo cognitivo,  el conocimiento verdadero va expulsando los errores. La ciencia alcanza sus objetivos cuando puede fundamentar experimentalmente su teoría de acuerdo a los criterios de verdad científica. En el ámbito de los comportamientos humanos, sean individuales o sociales, no es tan fácil reconocer la solución más potente, se requiere pensar:
“pensar no es ejecutar bien un procedimiento determinado ni aplicar fórmulas adecuadamente. Pensar es afrontar problemas para los cuales no se tienen formalismos previos. Frente a situaciones nuevas, si no se interrumpe el pensamiento automático, el pensamiento no se activa, buscar situaciones inacabadas, sin reproducir esquemas y hacerlo con humildad, para acercarnos a lo que no sabemos sin sacar soluciones mágicas del sombrero, con la valentía para renunciar a los dogmas y las etiquetas”. Wendy Brown (Filósofa americana)
La inteligencia práctica se ocupa de los problemas prácticos, que no se resuelven cuando se conoce la solución, sino cuando ésta se pone en práctica, que es mucho más difícil. 

• “Aún subsiste una suerte de prestigio político que puede ser llevado con patética dignidad”. Eric Ambler