• No se ratifica que sea el 1 de septiembre

Aún no hay fecha definida para la vuelta de los vuelos comerciales en la República Argentina. No existe hasta el momento ningún indicio a nivel oficial de que los vuelos internacionales inicien el 1 de septiembre como pretende el sector.
El secretario de Calidad en Salud del Ministerio de Salud, Arnaldo Medina, contó que tuvieron alguna reunión evaluando esa fecha tentativa, pero “ahora se complicó” y reiteró que solo se volverán a habilitar los vuelos “cuando estemos seguros” de que no haya riesgo epidemiológico. Y agregó: “Esto es una opinión mía. Yo creo que el 1° de septiembre es difícil. No lo veo imposible sino difícil. Por supuesto que todos queremos empezar, yo soy el primero”.
El ministro de Transporte, Mario Meoni, ha sido más categórico: “aún no tenemos fecha concreta para la vuelta de los vuelos internacionales. Se determinará según la evolución de la pandemia porque la prioridad es la salud de los pasajeros”.
Desde el Gobierno insisten en que septiembre nunca fue una fecha señalada por ellos como el inicio de la reactivación sino como la habilitación de venta de pasajes, tanto dentro como fuera de la Argentina.
“En estos cuatro meses, el Estado no ha desarrollado ni invertido elementos para poder mejorar el control epidemiológico y la estructura en los aeropuertos”, divulgó Marcelo Belelli, trabajador de la ANAC y secretario gremial de ATE.
“Para que la tripulación y los pilotos puedan volver a abordar un avión tienen que estar en condiciones psicofísicas y volver a ser habilitados. Hasta ahora, el Gobierno no está acompañando ese proceso. Si no hizo ese control, es imposible que el personal empiece a trabajar de un día para el otro”, concluyó el gremialista.

El gobierno de Estado Unidos reitiró este jueves la alerta de salud global por la pandemia del Covid-19; en lugar de ello, identificó a los países por nivel de riesgo y clasificó a la Argentina en el máximo: “No viajar”. Todo el continente americano, africano y europeo se mantienen también como zonas de alto riesgo.
“Quienes viajen pueden sufrir de cierre de fronteras, clausura de aeropuertos, prohibiciones de viajes, toque de queda, cierre de comercios y otras emergencias”.
A pesar de que la Argentina está en cuarentena hace casi 150 días, Estados Unidos decidió ponerle la peor calificación y la considera de máximo peligro de contagiosidad. En cambio, países vecinos como Chile, que tiene más casos y muertes, es considerada nivel 3, que es menor. Lo mismo sucede con Uruguay, Paraguay y Europa. También con Brasil, donde no hubo cuarentena obligatoria y los casos y muertos fueron decenas de miles.
“Los ciudadanos estadounidenses que permanezcan en el lugar donde se encuentran deben estar preparados para permanecer en el extranjero por un periodo indefinido. Para la provisión de cuidado médico, alimento, hospedaje u otras necesidades, deberán recurrir al sistema argentino”, indicó el Departamento de Estado en un comunicado.
La alerta global estadounidense, anunciada el 19 de marzo, recomendaba a sus ciudadanos evitar todo tipo de viaje internacional; ahora, el Departamento de Estado da indicaciones por país. “Con las condiciones de salud y seguridad mejorando en algunos países y potenciales deterioros en otros, el Departamento (de Estado) está volviendo a su sistema previo de alerta de viajes específicos para cada país (con niveles de 1 a 4 en función de las condiciones)”.
Apenas una veintena de destinos fueron clasisficados como de bajo o nulo riesgo, entre ellos Nueva Zelanda, Tailandia, Laos y Taiwán. En paralelo, los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades (CDC) actualizaron su listado de destinos con bajo o nulo riesgo de viaje, entre los que destacan también Nueva Zelanda, Laos, Tailandia, Taiwán, así como Dominica y Fiji.

Emirates ha decidido suspender el reinicio de sus vuelos regulares entre Dubai y Buenos Aires (con escala en Río de Janeiro), previsto originalmente para septiembre.
La medida se justificaría tanto por la falta de definiciones respecto al levantamiento de las restricciones en Argentina que siguen sin concretar fechas. Y además por la fuerte caída en la demanda tras la pandemia. En 2019 Emirates ya había reducido sus frecuencias a la capital argentina. Ante esta baja estrepitosa de la demanda también ha suspendido el regreso próximo a Santiago de Chile.
Si bien todavía no existe una fecha establecida para que Emirates retome la ruta, el portal aviacionweb indica que la suspensión de esta ruta podría extenderse hasta bien entrado el 2021, aunque todo dependerá del día a día de acuerdo con la evolución del contexto sanitario y económico.
Por el momento, en los sistemas de reserva no figura ningún vuelo entre Dubai y Buenos Aires (y por extensión a Río de Janeiro, otro destino potencialmente caído, más aún considerando que Emirates ya ha retornado a San Pablo, ciudad desde la cual puede canalizar el mercado brasileño). En Latinoamérica también opera en Ciudad de México.

• El camino de la reestructuración por bancarrota escogido por los dos principales grupos aéreos de América Latina es el mismo, pero sus casos y oportunidades contrastan cuando se miran las condiciones en las que llegaron a la crisis. Y el impacto de su decisión puede ser lo suficientemente grande como para ceder espacio y abrir la puerta a una mayor penetración de las empresas low cost en la región.

Enero 2020. La industria aérea no vivía su mejor momento. Los resultados de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) daban cuenta de una década con números en rojo, pero las estimaciones para el año que comenzaba le permitían ser optimista. Se esperaba un beneficio neto para la industria global de US$ 29.300 millones, levemente superior a los US$ 25.900 millones de 2019, según el reporte de la organización publicado en diciembre de 2019. Incluso tenía mejores perspectivas para América Latina. “Las operaciones latinoamericanas se beneficiarán en 2020 [...] las aerolíneas se verán favorecidas con el repunte del crecimiento de 1,8% estimado por el Fondo Monetario Internacional”, adelantaba. Con este dato en mano, la IATA estimó para la región un beneficio neto de US$ 500 millones para este año; unos US$ 100 millones más que el año anterior.
Era un optimismo compartido. Latam Airlines, el mayor grupo aéreo de América Latina, inició el año reportando un resultado histórico en número de pasajeros transportados en 2019, 74 millones (con un crecimiento del 7,8% con respecto al año anterior), un hito que no había logrado después de la fusión entre LAN y TAM en 2012 y que la consolidó como el principal operador de la región. Adicionalmente, tenía en marcha un proyecto de renovación de cabinas valorado en US$ 400 millones para mejorar más de la mitad de su flota. Al menos 170 de esos aviones estarían listos para 2020. Sin embargo, su mayor apuesta estaba concentrada en su nueva alianza con Delta, que implicó la compra del 20% de Latam por parte de la que es una de las mayores compañías aéreas de Estados Unidos, por US$ 1.900 millones, y que entró en vigencia inmediatamente después del fin del convenio con American Airlines el 29 de enero de este año. Con esto, el Grupo Latam amplió hasta 74 los destinos a Estados Unidos y Canadá.
En Avianca el optimismo era más cauto, pero también apostaban a 2020. La aerolínea colombiana, el segundo mayor grupo aéreo en la región, acababa de celebrar sus 100 años y había superado unos turbulentos meses que dejaron un abrupto cambio de directiva y el intercambio de US$ 484,4 millones en bonos como parte de la reestructuración de su deuda. Con el cielo mucho más despejado, la compañía inició el año haciendo profundos ajustes en su red global de rutas, enfocada en hacer de Bogotá el centro de conexiones más importante de la región. Estos cambios incluyeron además un incremento de operaciones en Brasil y Estados Unidos, así como el cese de conexiones en el Perú y Honduras, como parte de su plan “Avianca 2021”, con el que buscaba la sostenibilidad financiera y el fortalecimiento de sus operaciones. “Iniciamos [el año] con una posición sólida”, reconoce el holding en declaraciones a AméricaEconomía.
Mientras las aerolíneas abrían pistas para tomar vuelo en un “prometedor” año, el COVID-19 ya se extendía con prisa por Asia. Para entonces, nadie previó la magnitud de lo que venía. En febrero, ya los contagios se expandían por toda Europa y algunos gobiernos comenzaron a restringir los vuelos. En marzo, América Latina reportaba contagios casi en todos sus países, buena parte de los cuales cerró sus fronteras y espacios aéreos.
Los días que siguieron fueron cada vez más turbios. La demanda mundial en la industria aérea cayó 52,9% a finales de marzo y en abril se desplomó un 94,3%. Las aerolíneas en casi todo el mundo habían dejado de volar. En la región, unos pocos países como Brasil, México y Chile, permitieron los vuelos domésticos bajo estrictas medidas de seguridad. Pero la crisis ya era inminente para el sector. En el mes de mayo, cuando estaban por cumplirse los dos meses con los aviones en tierra y se acercaba el plazo para el pago de bonos, Avianca Holdings declaró la bancarrota según el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, un mecanismo legal que le permite reestructurarse financieramente y continuar operando mientras dure el proceso. Avianca había entrado a “la crisis más desafiante de sus 100 años de historia”, según describió el presidente ejecutivo de la compañía, Anko van Der Werff, al anunciar la medida.
Dos semanas después, ocurrió lo impensable para muchos a comienzos de año: el Grupo Latam se acogió a la misma medida de protección por bancarrota. “Este camino representa la mejor opción para sentar las bases correctas para el futuro de nuestro grupo”, declaró en su momento Roberto Alvo, CEO de Latam. En su caso, la buena salud financiera no bastó para hacer frente al colapso de la demanda; y así, en menos de un mes, América Latina tenía a sus dos operadores más grandes, que suman el 26% de la participación en el sistema de rutas de la región, en un proceso de “quiebra” para amortiguar el impacto de la crisis.
Aunque el camino escogido por Latam y Avianca es el mismo, sus casos no lo son. Como tampoco lo son sus posibilidades de culminar con éxito el largo vuelo de la reorganización. Latam, con poco espacio para simplificar la compañía, pero con una fortaleza financiera importante, tiene todas las de ganar. Mientras que Avianca, sembrada en el corazón de los colombianos casi como un sentimiento nacional, necesitará del “rescate” del Gobierno y reducir su estructura considerablemente para no sucumbir, según analistas y especialistas del sector. Además, se prevé que el impacto de la reestructuración de ambas aerolíneas sea tan significativa que deje espacio abierto para una mayor penetración de compañías low cost.

• Iberia ya ha dejado muy claro que la aerolínea solo vale la mitad de los 1.000 millones pactados con Hidalgo el pasado noviembre

Los directivos de Air Europa e Iberia están limando las asperezas que aún existen sobre la operación para cerrarla durante este mes de agosto. El precio, fijado en 500 millones por Iberia, es uno de los principales escollos para lograr un final feliz en la operación. Si bien parecía que el acuerdo podía ser inminente, aún harán falta algunas semanas para sellar la venta.
Air Europa no se conforma con el precio que pretende pagar Iberia, que ya ha dejado muy claro que la aerolínea de la familia Hidalgo ya no tiene el mismo valor ahora que antes de que se decretase la pandemia. En noviembre de 2019 ambas aerolíneas anunciaron un acuerdo por el cual Iberia pagaría 1.000 millones por Air Europa.
Las negociaciones se encuentran en “un punto de ebullición”, pero con la intención por ambas partes de cerrar un acuerdo antes de septiembre. El Gobierno presiona para que se produzca la fusión y lograr así una compañía fuerte, al menos a medio y largo plazo, y no dos aerolíneas débiles por culpa de la crisis del sector aeronáutico.
La situación no es fácil para Iberia, que ha acumulado en el primer semestre unas pérdidas de 867 millones frente a los 109 millones de beneficios del mismo período del año pasado. Air Europa, que no ha hecho públicas sus cuentas, también ha acumulado pérdidas importantes y el propio presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, dejó claro que sin ayudas sería muy complicada la supervivencia.
IAG, que acumuló pérdidas de 3.800 millones de euros hasta junio, va a proponer una ampliación de capital de 2.750 millones para poder comprar Air Europa. Con esta alianza Iberia garantiza sus planes de expansión a medio y largo plazo y el Gobierno consigue que Barajas se convierta en un hub de alto nivel que esté en manos españolas.

De acuerdo con información de Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022. El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas. Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.

• No realizó ningún vuelo internacional en el referido mes

GOL reportó una caída del 80.6% en sus pasajeros trasportados durante julio, luego de llevar 692 mil usuarios frente a los 3.57 millones acumulados el mismo periodo del año anterior.
Frente a la pandemia covid-19, GOL registró una caída del 80.2% en su demanda de pasajeros durante julio, en comparación con el mismo mes del 2019, no obstante, creció 114% en relación con lo registrado en junio.
De igual modo, el trasportista brasileño informó que su oferta de asientos (medida en asiento-kilómetro o ASK), cayó 78.5% con respecto al séptimo mes del año anterior, aunque este resultado presentó un ascenso del 117% en comparativa a junio.
A nivel interno, la demanda (medida en pasajero por kilómetro trasportado o RPK) cayó 77.2% al igual que su oferta -75.1%, en comparativa interanual. En cuanto a los vuelos internacionales, GOL no realizó ninguno durante julio.
De acuerdo con su reporte operativo, la línea brasileña incrementó a más de 200 vuelos diarios, atendidos principalmente en los aeropuertos de Galeão (RJ), Brasilia, Congonhas (SP), Santos Dumont (RJ), Navegantes (SC) y Foz do Iguazú (PR). 

La colombiana Easyfly ha solicitado a la Superintendencia de Sociedades, acogerse a un plan de reestructuración para consolidar sus deudas. Así, en Colombia con Latam Airlines y Avianca, ya son tres aerolíneas que entran a reorganización por causa de la pandemia.
Easyfly es la primera aerolínea que ha reiniciado parcialmente los vuelos comerciales domésticos, pero explica que sus ingresos aún son insuficientes para cubrir las deudas. Sin embargo, la aerolínea manifestó que seguirá su operación de vuelos piloto con normalidad durante el mes de agosto y espera retomar la normalidad de sus operaciones en el mes de septiembre. Por su parte, Alfonso Ávila, presidente de Easyfly confirmó que, “Easyfly ha presentado una solicitud ante la Superintendencia de Sociedades para acogerse a un trámite de reorganización, del cual saldremos fortalecidos y nos permitirá seguir operando por muchos años más. Estamos seguros de que con esta decisión y el compromiso de todos los que hacemos parte de Easyfly seguiremos cruzando los cielos colombianos, conectando las regiones de nuestro país “.
Asimismo, la aerolínea hace un balance de su crecimiento a finales de 2019, con más de dos millones de pasajeros transportados, que le representó 64% de crecimiento y operó más de 53.000 vuelos anuales, en 44 rutas conectando 30 ciudades, con una presencia en el 72% del territorio colombiano. Con estos resultados, Easyfly planeó su expansión con la modernización de su flota, ampliación de la red de destinos en el país y una proyección de 33% de crecimiento para 2020, pero la pandemia y las medidas del Gobierno, cambió el panorama para todos los sectores económicos, en especial para la industria aeronáutica. Easyfly se suma a Latam Airlines y a Avianca al solicitar acogerse a proceso de reorganización.