No es la primera vez que sucede, pero la decisión tomada por la aerolínea más antigua de Latinoamérica adquiere mayor relevancia debido a que se produce en el contexto de la grave crisis que atraviesa el sector aeronáutico por la pandemia del coronavirus.
Avianca apostó por un procedimiento de reorganización económica en el marco del capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos para tener un poco más de oxígeno ante sus deudas y "seguir volando" cuando se levanten las cuarentenas y se abran las fronteras aéreas.
Será un camino largo y complejo del que la compañía multinacional “bandera de Colombia” espera salir airosa, pero a la vez reconoce que puede traer consecuencias como la reducción de la flota o de algunas operaciones.
“Entendemos que las primeras noticias sobre nuestra presentación voluntaria al capítulo 11 pudieron generar cierta confusión, pero quiero ser claro en que lo único que pretendemos es proteger la continuidad de nuestro negocio”, señaló Anko van der Werff, presidente de Avianca Holdings en un comunicado enviado a BBC Mundo.
El directivo señala que la acción iniciada este 10 de mayo fue apenas el primer paso de los que se tendrán que dar dentro del proceso de reorganización.

El capítulo 11
Avianca hizo una presentación ante la Corte del Distrito Sur de Nueva York para solicitar una serie de medidas de protección establecidas en la Ley de Bancarrota o Quiebra estadounidense. La aerolínea se acoge concretamente al capítulo 11 de esa normativa, que permite alivios financieros y reorganización de deudas sin la necesidad de suspender operaciones o liquidar bienes, como si se contempla en otras partes de la misma ley.
Las empresas que se refugian bajo esta figura legal acceden a que el total o parte de sus operaciones económicas y el proceso de reorganización de la compañía queden bajo supervisión de un tribunal estadounidense.
Grandes empresas estadounidenses tomaron el camino de Avianca en el pasado, no todas con resultados exitosos.
Lehman Brothers, General Motors, Enron, Chrysler o Texaco, entre otras, se acogieron al capítulo 11 para lograr un alivio a sus deudas.
En el sector aeronáutico, consorcios como Delta y American también atravesaron este proceso después de la crisis económica de la primera década de este siglo.
La misma Avianca se encontró en esta situación en 2003.

El camino de Avianca
Desde el anuncio del 10 de mayo, la aerolínea hace énfasis en que volverá a volar apenas se levanten las restricciones y cuarentenas declaradas por el coronavirus.
La corte neoyorquina autorizó a Avianca a mantener sus programas durante todo el proceso de reorganización.
"Los pasajeros podrán seguir organizando viajes y volando con Avianca de la misma manera que siempre lo han hecho", resalta la compañía en su comunicado.
Además, el servicio de carga continúa operativo y se mantiene el programa de viajeros frecuentes LifeMiles, dado que funciona como una empresa independiente.
Las cuarentenas obligaron a Avianca a suspender la inmensa mayoría de los vuelos que tenía programados en los últimos meses.
"Tenemos que ser honestos y transparentes en que las aerolíneas vemos una recuperación de demanda muy lenta y va a tomar tiempo. Entonces muy probablemente va a salir una Avianca más chica en flota", reconoció Van der Werff en una entrevista publicada en el diario colombiano El Tiempo.
El directivo sostiene que existirá "mayor claridad" sobre el futuro de la aerolínea en aproximadamente 12 meses.
Por ahora, la compañía solo ha anunciado la liquidación de sus operaciones en Perú, donde tiene alrededor de un millar de trabajadores.
39 miembros del consorcio Avianca se encuentran dentro del plan de reorganización amparado en la Ley de Bancarrota, entre ellas empresas en Costa Rica, Ecuador, Honduras y México.
Consultada por BBC Mundo respecto al futuro de sus operaciones, la aerolínea informó que "si se llegan a hacer ajustes en relación a la red de rutas, como parte del proceso de reorganización, se anunciarán oportunamente".
Respecto al cierre en territorio peruano, Avianca informó que la aerolínea y otras subsidiarias continuarán sirviendo rutas hacia y desde Perú.
"Esta decisión respalda los esfuerzos esenciales para lograr un tamaño adecuado y permitirá a Avianca enfocarse en los mercados principales en su proceso de reorganización", añadió la compañía.
La empresa informó que, de manera paralela, mantiene charlas con autoridades gubernamentales para acceder a nuevos recursos que considera vitales para salir airosa de este proceso de reestructuración.
"La compañía sigue participando en conversaciones con el gobierno de Colombia, así como con los gobiernos de sus otros mercados clave, con el fin de encontrar estructuras de financiación que proporcionen liquidez adicional", informó Avianca.
La aerolínea, fundada en 1919, reporta tener una flota de 158 aviones que cumplen 76 destinos en 27 países de América y Europa.
Cuenta con más de 21.000 empleados, la mayoría de ellos en Colombia, y transportó más de 30 millones de pasajeros el año pasado.

Panorama
Antes y después de la medida tomada por Avianca, diferentes aerolíneas latinoamericanas solicitaron fondos de salvataje y ayuda a los estados para sobrevivir a la crisis del sector.
LATAM Airlines Group, Gol Linhas Aereas Inteligentes y Aeromexico han sido algunas de las que solicitaron apoyo a diferentes gobiernos de manera similar al brindado por algunos países europeos al sector aeronáutico.
Pese a que existen conversaciones públicas sobre posibles rescates, la decisión de Avianca multiplicó la preocupación.
Analistas del sector citados por la agencia Reuters señalaron que tras lo sucedido existe un temor de que se genere una "pandemia de bancarrotas" de aerolíneas en la región.
Después del anuncio del cierre de operaciones de Avianca en Perú, el gobierno de ese país anunció que considerará ayudar al sector.
Sin embargo, Argentina, Chile y México descartaron a idea de fondos de salvataje directos para la industria aérea.
El lunes, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) urgió a los gobiernos a ayudar a las aerolíneas a mantener sus operaciones ante la crisis ocasionada por el coronavirus y destacó el papel que juega el sector en el traslado de material sanitario a los lugares donde más se necesita.

• Las compañías controlan el uso del lavabo, eliminan comidas y hacen llevar mascarilla

El Gobierno aboga porque las aerolíneas “internalicen los costes medioambientales y sanitarios” y reduzcan el pasaje de los aviones para prevenir posibles contactos de coronavirus, una opción que el sector rechaza ahora que vuelve a aumentar la afluencia de pasajeros, porque considera que compromete su viabilidad. Así, la Guardia Civil ha denunciado ya a Iberia y Air Europa por incumplir las medidas de distanciamiento entre pasajeros en tres vuelos: dos procedentes de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria y Palma de Mallorca y otro que conectaba Palma e Ibiza.
A pocas horas de que la Comisión Europea haga públicas hoy nuevas recomendaciones sobre seguridad sanitaria aérea, el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, remarcó ayer que “este es un nuevo modelo de negocio que ha venido para quedarse” y añadió que “primero es la seguridad sanitaria y luego la economía”.
Menos taxativo fue el director del Centro de Alertas y Emergencias Sanitarias, Fernando Simón, que instó a las compañías aéreas a que, siempre que sea posible, mantengan un asiento entre pasajeros para garantizar la distancia de seguridad y prevenir posibles contagios de coronavirus.
Las compañías aéreas han evitado el debate en las últimas semanas porque los confinamientos impuestos por los gobiernos, y el propio miedo de los usuarios, han provocado un derrumbe del pasaje: en Estados Unidos, la patronal Airlines for America señala que la semana pasada sólo el 6% de los vuelos tuvo una ocupación superior al 80%. En estas circunstancias, la mayoría de los pasajeros han podido viajar con, al menos, un asiento de distancia.
“Esta medida del asiento del medio vacío es totalmente ineficaz y no cumple con las reglas de distancia social de dos metros”, señaló un portavoz de Ryanair, una de las compañías que la ha rechazado con más contundencia. “Necesitamos medidas de salud efectivas, que funcionen”.
Ante el aumento del pasaje, las aerolíneas y los aeropuertos piden que se apruebe una normativa internacional que regule la seguridad sanitaria. Hasta el momento, en cabina el único elemento de seguridad que se ha generalizado es el uso de mascarilla. El lunes a la larga lista de aerolíneas en las que es obligatoria se sumaron Singapur Airlines, Air France, KLM, United Airlines y Delta Airlines, con lo que ya es obligatoria en todas las grandes líneas estadounidenses. IAG no ha implantado la medida, pero en las aerolíneas españolas es obligatoria, porque el Gobierno ha impuesto su uso a los usuarios de transportes públicos.
Como medidas de seguridad sanitaria, las aerolíneas defienden que los aeropuertos realicen controles de temperatura en tierra a los pasajeros antes de embarcar y un seguimiento de la salud tras llegar a su destino. La patronal estadounidense asegura que “agregarán una capa más de protección para los pasajeros y los empleados de las aerolíneas y aeropuertos” ya que aunque no eliminarán el riesgo de contagio “podrían actuar como disuasivo para evitar que viaje la gente que no se siente bien”. A su juicio, “los controles de temperatura también aumentarán la confianza del público, que es crucial para relanzar los viajes aéreos”.
La mayoría de aerolíneas realizan ahora una desinfección diaria de los aviones; han limitado el uso del lavabo (se ha de solicitar previamente, para evitar colas) y han cambiado el régimen de bebida y comida, suprimiéndolas en trayectos cortos y ofreciendo paquetes envasados de forma individual en los más largos. Las aerolíneas defienden también la calidad del equipo de aire acondicionado: Lufthansa y KLM señalaron en sendos comunicados que la circulación del aire es vertical y que el equipo captura el 99,9% de los virus, con una seguridad semejante a la de los quirófanos.

• Latam Airlines habría recibido una propuesta formal de un sindicato de bancos brasileños para recibir apoyo financiero. Si la aerolínea acepta las condiciones, los recursos podrían estar disponibles en junio

La empresa está contra el tiempo: mantiene gran parte de sus aviones en tierra producto de la pandemia, por lo que tiene recursos para operar hasta el 31 de julio.
En Estados Unidos, Avianca Holding se declaró en bancarrota debido a los efectos de la crisis sanitaria, una solicitud que ya fue aceptada por los tribunales estadounidenses. Por eso, la inyección de recursos frescos a la aerolínea con sede en Santiago es vital para su supervivencia. Pero las negociaciones han sido complejas. Latam aspira a lograr un crédito por más de US$ 600 millones sin tener que comprometer parte de su capital. No obstante, trascendió que el plan propuesto por los bancos brasileños contempla la emisión de bonos convertibles en acciones en ese mercado.
Todo es parte de un paquete de ayuda para las grandes aerolíneas que operan en Brasil, el que es liderado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil.
Según medios brasileños, el éxito del rescate depende de la participación de los inversionistas del mercado, ya que el Bndes ha informado que no colocará el monto completo solo. Dado esto, las empresa deben ofrecer un instrumento de liquidez que sea aceptado por esta institución y el resto de los potenciales financistas.
Se espera que las empresas favorecidas con el plan respondan durante esta semana si aceptan los términos propuestos.
Trascendió que el paquete de rescate se realizará a través de operaciones de mercado: las compañías respaldadas emitirán títulos de deuda, tanto obligaciones tradicionales como bonos convertibles en acciones. La idea es que el Bndes garantice la compra del 60% de los valores, los bancos comerciales, como Bradesco, garanticen otro 10% y el 30% restante sea con inversionistas privados.
Se estima que el 25% de la operación sea a través de bonos convertibles en acciones, lo que debería llevar a una dilución de los actuales accionistas de las aerolíneas que serían apoyadas al 25%, en comparación con el 30% deseado inicialmente por Bndes, pero muy por encima del 15% propuesto por las compañías involucradas…