• A pesar de la crisis en la industria aeronáutica, la aerolínea uruguaya planifica la llegada de su segundo avión para el mes de julio

• Anoche, en un reportaje concedido al programa Minuto 1 de C5N, el Presidente Alberto Fernández brindó definiciones sobre la fusión Aerolíneas-Austral
  

• La Comisión Europea no ve necesario mantener la distancia de seguridad en el interior de las aeronaves

La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que reúne a 80 aerolíneas que operan en España, ha acogido favorablemente la propuesta de la Comisión Europea que no obliga a las compañías aéreas a mantener la distancia de seguridad en el avión siempre que el pasajero lleve mascarilla, a lo que ya obliga la regulación en España. Es decir, las aerolíneas no tendrán que dejar asientos vacíos en su interior para volar seguro. 
“Las compañías aéreas estamos totalmente comprometidas con la seguridad. La salud y seguridad de nuestros pasajeros y trabajadores es nuestro principal objetivo y con la decisión de la CE se reconocen las particularidades del avión, que es el transporte aéreo más seguro incluso en tiempos del COVID-19”, ha declarado Javier Gándara, presidente de ALA.
Las aerolíneas deberán realizar a profundas desinfecciones, limpiezas exhaustivas, y tendrán que obligar a los pasajeros a utilizar mascarillas, pero no será obligatorio dejar asientos vacíos para aumentar la distancia de seguridad.
Y es que las características únicas del avión, sumadas a las medidas de seguridad que están reforzando las compañías aéreas con desinfecciones y limpiezas exhaustivas y regulares, entre otras medidas, y el uso de mascarillas, hace innecesario adoptar medidas adicionales como reducir la capacidad en el interior de los aviones.
El fabricante Airbus ha informado que el sistema de circulación de aire en el interior de la cabina, que se renueva cada 2 o 3 minutos y se purifica a través de los filtros HEPA, similares a los que se utilizan en hospitales, tienen la capacidad de eliminar el 99,9% de las partículas como bacterias, hongos y virus del tamaño del coronavirus. Por ello la Unión Europea considera que no es necesario reducir la capacidad de cabina
El presidente ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, ya había advertido que si se obligaba a las aerolíneas a no vender el asiento central muchas aerolíneas se verían abocadas a la quiebra. Ryanair amenazó con no volver a volar.

• El cuento del oso libidinoso y el cazador es una inmunda  realidad jurídica internacional a la uruguaya en los últimos 16 años, al menos.
  
• Cada 7-8 meses el Estado es sometido a que algún estafador internacional (con necesarios aliados e instigadores locales) intente esquilmar al contribuyente con voluminosas demandas.  En la inmensa mayoría de los casos, raramente se ganan, y aún así pululan. ¿Será otro el negocio?

El diputado y ex presidente de la Cámara, el DC Iván Flores García firmó ayer un proyecto que declara de interés nacional la Sociedad LATAM Airlines Group S.A, con la finalidad de proteger y velar por los derechos laborales de las y los trabajadores, producto de la baja operatividad que ha tenido la empresa.
Al respecto, el parlamentario expresó que “históricamente la empresa Latam ha entregado servicios de transportes aéreos de pasajeros, carga y correspondencia, tanto a nivel nacional como internacional, lo que nos ha permitido por años conectarnos y unirnos a pesar de la distancia. Actualmente con la crisis sanitaria que estamos viviendo producto del Covid-19, LATAM ha suspendido en más del 70% su operatividad en cuanto a vuelos a nivel país, lo que está generando un problema para todos los trabajadores debido a la reducción de sus sueldos”.
“Es por ello que, junto a otros parlamentarios de distintas bancadas, hemos presentado un proyecto que declara de interés nacional la Sociedad LATAM Airlines Group S.A, con el objetivo de nacionalizar esta empresa y por ende que el Estado invierta para que así no caiga en quiebra y deje a miles de funcionarios sin sus fuentes laborales y muchas personas sin su medio de transporte”.
La iniciativa, encabezada por la diputada Claudia Mix, cuenta con el respaldo de diputados de diversas bancadas de la oposición.
Finalmente Flores señaló que “esperamos que este proyecto tenga luz verde en la Cámara y así entregar una solución para muchas chilenas y chilenos, tanto para los que se sirven de este servicio, como para los que trabajan en él”.

Decíamos ayer que el panorama no es alentador para las compañías aéreas latinoamericanas que han visto en la quiebra de Avianca un reflejo de lo que podría sucederles por falta de apoyo de sus gobiernos. Latam, Gol o Aeroméxico han admitido -y así lo ha informado diarioenfoques.net- que buscan ayudas de sus respectivos países para afrontar la crisis por el Covid-19, pero éstas no se concretan.
De hecho, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) ha alertado recientemente con que se podría avecinar una “pandemia de bancarrotas”, y los analistas han señalado que las aerolíneas latinoamericanas la tienen peor en comparación con las de los países europeos que han apoyado los rescates.
Esta semana, Colombia dijo que consideraría otorgar préstamos para ayudar a Avianca, mientras que el gobierno de Perú aseguró que estaba considerando también ayudar a las aerolíneas. Unas intenciones que llegan demasiado tarde para Avianca, que ha cerrando en Perú despidiendo a más de 1.000 empleados.
Por su parte, en Brasil, las empresas y el gobierno están en negociaciones estancadas hace semanas. Chile señaló que no había “ayuda directa” sobre la mesa para Latam, mientras que Argentina y México ha puesto en duda los rescates, publica Finance.

• Aviones en tierra, protocolos y cierre de El Palomar

Pese a los obstáculos con los que llegaron a Argentina, las ‘low cost’ han sido unas de las preferidas por los viajeros en el ultimo año, pues uno de cada cinco pasajeros las elegía a la hora de volar dentro del país. Ahora, en medio de una contienda con la concesionaria del aeropuerto de El Palomar; con los aviones en tierra hasta septiembre, y una crisis que socava los ingresos de la industria del turismo, las compañías que prometen tickets aéreos económicos tienen un futuro muy incierto en el país.
Flybondi y Jetsmart son las principales aerolíneas ‘low cost’ de Argentina, aunque también operaban Andes, Avianca Argentina y Norwegian. Desde su controvertida llegada al país, las aerolíneas de bajo costo transportaron 4 millones de personas y contribuyeron a alcanzar el pico histórico de cantidad de pasajeros.
Ante la pandemia, el combo que enfrentan las ‘low cost’ son disposiciones que afectan a toda la industria aerocomercial como la prohibición dispuesta por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de volar hasta septiembre y la posibilidad de que -como medida de prevención frente al coronavirus- se instauren protocolos sanitarios que reducirían la eficiencia de las compañías y cuestionarían la rentabilidad de poner un avión en el aire. Además de esto, se suman asuntos particulares de las ‘low cost’ locales como el sorpresivo pedido de la ANAC de cerrar el aeropuerto El Palomar que pone en jaque a estas empresas que tímidamente iban creciendo en el país.
Flybondi y Jetsmart han mostrado explícitamente su descontento con la medida del Gobierno argentino de prohibir los vuelos hasta septiembre.

A tres semanas de haberse conocido la solicitud de Aeropuertos Argentina 2000 de cerrar el aeropuerto de El Palomar para vuelos comerciales, sobre la cual el ORSNA todavía no se pronunció a favor o en contra (sólo se difirió la decisión), los gremios que agrupan a los trabajadores de Flybondi y JetSMART enviaron una nota al presidente de la Nación, Alberto Fernández, y a los gobernadores provinciales, con el objetivo de que intercedan para evitar que la medida se materialice.
A través de un comunicado, las comisiones directivas hablan de una «alianza macabra de funcionarios públicos con empresarios que pretenden expulsarnos del país».
«Nos moviliza la angustia y frustración que genera en los trabajadores del mundo aeronáutico ver cómo actores inescrupulosos quieren destruir nuestras fuentes de trabajo, echar de argentina a la inversión privada, sostener un monopolio aeronáutico que ya ha desangrado y lo seguirá haciendo a nuestra patria con millones de dólares en subsidios para que viajen sólo los ricos -hasta que llegaron al país las líneas de bajo costo y ya cinco millones se sumaron a poder volar-, hacer colapsar las expectativas de quienes desean crecer y progresar en el mundo de la aviación y fundamentalmente quieren ocasionar que quienes pudieron acceder a viajar por avión gracias a las low cost no lo hagan nunca más», prosiguieron.   
«Le hemos planteado al Señor Presidente y Gobernadores que fundamentalmente queremos contribuir con nuestro trabajo a la recuperación de esta crisis económica, conscientes que las aerolíneas low cost -por el importe de nuestras tarifas, tipo de servicio ofrecido y perfil del público transportado-, son un vehículo idóneo para la reactivación económica en forma rápida y accesible, motorizando también el desarrollo de las provincias. Por ello, les pedimos que intercedan por la plena operatividad del Aeropuerto Internacional El Palomar, protejan nuestras fuentes laborales y permitan que sigamos trabajando orgullosamente en servicio de todos los argentinos, especialmente de los que menos pueden económicamente», concluyeron.

• Uruguay incorporará en el corto plazo dos sitios para espectáculos en un formato que revive ante las medidas de aislamiento social por el Covid-19
• Autocines en el Aeropuerto de Carrasco y en el Faro de Punta Carretas para entretener durante la emergencia sanitaria

Uruguay también se sumará a la movida de los autocines generada a partir de la pandemia del Covid-19. En las últimas horas se anunció que los primeros dos escenarios serán en el Aeropuerto de Carrasco y en el faro de Punta Carretas.
En la terminal aérea -el proyecto se llamará Aerolife- se está proyectando un autocine gestionado por Life Cinemas y el grupo Magnolio (El Espectador, FM del Sol). El público podrá ver filmes en el parking del edificio con espacio para 90 coches.
Los filmes se verán en pantallas de 20 metros de largo por 16 de ancho. Sus organizadores también esperan poder llevar allí espectáculos, conciertos y shows de comedia.
Un detalle importante es que habrá propuestas gastronómicas para consumir dentro de los vehículos. El ingreso será automatizado, siguiendo los protocolos del Ministerio de Salud Pública.
El lanzamiento de este proyecto está previsto para el 21 de mayo. No hay aun fecha confirmada para el inicio de la exhibición de películas.

EN PUNTA CARRETAS
El Faro de Punta Carretas será el segundo emplazamiento de autocine. En este caso la programación estará dirigida por la cadena Movie con el apoyo del grupo Efecto Cine que aportará su pantalla especial para el evento.
La locación ya ha sido utilizada para otro tipo de espectáculos como el Cirque su Soleil y Creamfields, la conocida fiesta de música electrónica.
Su lanzamiento también es inminente, aunque no hay fecha determinada aún. Se están gestionando los permisos ante la intendencia de Montevideo, dijo a El Observador Francisco Armas, gerente de Movie.
El grupo también planea aprovechar el escenario para otras propuestas alternativas como teatro y música. Si la respuesta es buena, es probable que se extienda. Armas dijo que también se planea instalar autocines en los estacionamientos de los shoppings, una vez que éstos sean autorizados a abrir sus puertas. Movie está abierto a planear autocines en otros lugares de la ciudad en el mediano plazo. "La intención es que mientras las salas estén cerradas se vuelva a hablar de cine, es un formato simbólico pero que se adapta a lo que estamos viviendo", aseguró el ejecutivo. "Esto es una chance de salir de la pantalla chica por un momento y volver a la pantalla grande. Es un momento complicado, con la prioridad en la salud y en el cuidado, pero esto va en esa línea, porque se aplican los protocolos exigidos, y con los vehículos hay una protección", agregó.
Los cines han permanecido cerrados desde que se decretó la emergencia sanitaria el 13 de marzo. 

GOL anunció que recibirá 412 millones de dólares de parte de Boeing como compensación por la puesta en tierra de su flota de aviones Boeing 737 MAX.
GOL es uno de los clientes más grandes de Boeing y ordenó más de 100 unidades MAX. Sin embargo, su flota de seis aviones (más todos los que no ha podido recibir) está en tierra desde marzo de 2019, luego de que las autoridades regulatorias a nivel mundial pusieran en tierra el modelo tras dos accidentes.
En el primer trimestre del año, GOL registró pérdidas por 420 millones de dólares, como resultado de la pandemia COVID-19 y la devaluación del real brasileño frente al dólar.
Estamos experimentando unos tiempos de estrés. Ahora estamos enfocados en tres prioridades. Primero, proteger la salud y seguridad de nuestros empleados y clientes. Segundo, preservar la liquidez financiera de la compañía a través de la crisis. Y tercero, asegurar que estamos bien posicionados para la continuidad de nuestro negocio cuando regresen las actividades” señaló Paulo Kakinoff, director general de la compañía.
Hace aproximadamente un mes, GOL informó que el acuerdo con Boeing sería pagado en efectivo. Además añadió que redujo su orden de aviones MAX de 129 que todavía le quedaban por recibir a 95.
Actualmente GOL opera únicamente con aeronaves Boeing 737.

Aerolíneas Argentinas anunció que sumará siete nuevos vuelos entre Buenos Aires y Shanghai para traer al país insumos sanitarios para combatir la pandemia del nuevo Coronavirus, por lo que el total para el mes de mayo llegará a diecisiete.
Los nuevos vuelos saldrán desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el 18, 20, 22, 25, 27 y 29 de mayo, con la particularidad de que para esta segunda etapa se le retiró parte de los asientos a los Airbus A330-200 de la compañía, para así permitir incrementar la capacidad de carga, llegando a 27 toneladas o 170 metros cúbicos.
«Para la primera fase de 10 vuelos, se fabricaron mallas contenedoras que permitieron aumentar la capacidad de carga hasta en un 84%, lo cual en términos de volumen, significan 150 metros cúbicos. En total, se habrán transportado 140 toneladas de insumos críticos en los 10 primeros vuelos.
Pablo Ceriani, presidente de la compañía, dijo que «estos vuelos nos hablan de la importancia de contar con una línea aérea propia, con un rol activo y al servicio de los intereses nacionales. Todo esto es imposible de realizar sin el profesionalismo de los equipos de trabajo de Aerolíneas que están dando todo de sí”.

No es la primera vez que sucede, pero la decisión tomada por la aerolínea más antigua de Latinoamérica adquiere mayor relevancia debido a que se produce en el contexto de la grave crisis que atraviesa el sector aeronáutico por la pandemia del coronavirus.
Avianca apostó por un procedimiento de reorganización económica en el marco del capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos para tener un poco más de oxígeno ante sus deudas y "seguir volando" cuando se levanten las cuarentenas y se abran las fronteras aéreas.
Será un camino largo y complejo del que la compañía multinacional “bandera de Colombia” espera salir airosa, pero a la vez reconoce que puede traer consecuencias como la reducción de la flota o de algunas operaciones.
“Entendemos que las primeras noticias sobre nuestra presentación voluntaria al capítulo 11 pudieron generar cierta confusión, pero quiero ser claro en que lo único que pretendemos es proteger la continuidad de nuestro negocio”, señaló Anko van der Werff, presidente de Avianca Holdings en un comunicado enviado a BBC Mundo.
El directivo señala que la acción iniciada este 10 de mayo fue apenas el primer paso de los que se tendrán que dar dentro del proceso de reorganización.

El capítulo 11
Avianca hizo una presentación ante la Corte del Distrito Sur de Nueva York para solicitar una serie de medidas de protección establecidas en la Ley de Bancarrota o Quiebra estadounidense. La aerolínea se acoge concretamente al capítulo 11 de esa normativa, que permite alivios financieros y reorganización de deudas sin la necesidad de suspender operaciones o liquidar bienes, como si se contempla en otras partes de la misma ley.
Las empresas que se refugian bajo esta figura legal acceden a que el total o parte de sus operaciones económicas y el proceso de reorganización de la compañía queden bajo supervisión de un tribunal estadounidense.
Grandes empresas estadounidenses tomaron el camino de Avianca en el pasado, no todas con resultados exitosos.
Lehman Brothers, General Motors, Enron, Chrysler o Texaco, entre otras, se acogieron al capítulo 11 para lograr un alivio a sus deudas.
En el sector aeronáutico, consorcios como Delta y American también atravesaron este proceso después de la crisis económica de la primera década de este siglo.
La misma Avianca se encontró en esta situación en 2003.

El camino de Avianca
Desde el anuncio del 10 de mayo, la aerolínea hace énfasis en que volverá a volar apenas se levanten las restricciones y cuarentenas declaradas por el coronavirus.
La corte neoyorquina autorizó a Avianca a mantener sus programas durante todo el proceso de reorganización.
"Los pasajeros podrán seguir organizando viajes y volando con Avianca de la misma manera que siempre lo han hecho", resalta la compañía en su comunicado.
Además, el servicio de carga continúa operativo y se mantiene el programa de viajeros frecuentes LifeMiles, dado que funciona como una empresa independiente.
Las cuarentenas obligaron a Avianca a suspender la inmensa mayoría de los vuelos que tenía programados en los últimos meses.
"Tenemos que ser honestos y transparentes en que las aerolíneas vemos una recuperación de demanda muy lenta y va a tomar tiempo. Entonces muy probablemente va a salir una Avianca más chica en flota", reconoció Van der Werff en una entrevista publicada en el diario colombiano El Tiempo.
El directivo sostiene que existirá "mayor claridad" sobre el futuro de la aerolínea en aproximadamente 12 meses.
Por ahora, la compañía solo ha anunciado la liquidación de sus operaciones en Perú, donde tiene alrededor de un millar de trabajadores.
39 miembros del consorcio Avianca se encuentran dentro del plan de reorganización amparado en la Ley de Bancarrota, entre ellas empresas en Costa Rica, Ecuador, Honduras y México.
Consultada por BBC Mundo respecto al futuro de sus operaciones, la aerolínea informó que "si se llegan a hacer ajustes en relación a la red de rutas, como parte del proceso de reorganización, se anunciarán oportunamente".
Respecto al cierre en territorio peruano, Avianca informó que la aerolínea y otras subsidiarias continuarán sirviendo rutas hacia y desde Perú.
"Esta decisión respalda los esfuerzos esenciales para lograr un tamaño adecuado y permitirá a Avianca enfocarse en los mercados principales en su proceso de reorganización", añadió la compañía.
La empresa informó que, de manera paralela, mantiene charlas con autoridades gubernamentales para acceder a nuevos recursos que considera vitales para salir airosa de este proceso de reestructuración.
"La compañía sigue participando en conversaciones con el gobierno de Colombia, así como con los gobiernos de sus otros mercados clave, con el fin de encontrar estructuras de financiación que proporcionen liquidez adicional", informó Avianca.
La aerolínea, fundada en 1919, reporta tener una flota de 158 aviones que cumplen 76 destinos en 27 países de América y Europa.
Cuenta con más de 21.000 empleados, la mayoría de ellos en Colombia, y transportó más de 30 millones de pasajeros el año pasado.

Panorama
Antes y después de la medida tomada por Avianca, diferentes aerolíneas latinoamericanas solicitaron fondos de salvataje y ayuda a los estados para sobrevivir a la crisis del sector.
LATAM Airlines Group, Gol Linhas Aereas Inteligentes y Aeromexico han sido algunas de las que solicitaron apoyo a diferentes gobiernos de manera similar al brindado por algunos países europeos al sector aeronáutico.
Pese a que existen conversaciones públicas sobre posibles rescates, la decisión de Avianca multiplicó la preocupación.
Analistas del sector citados por la agencia Reuters señalaron que tras lo sucedido existe un temor de que se genere una "pandemia de bancarrotas" de aerolíneas en la región.
Después del anuncio del cierre de operaciones de Avianca en Perú, el gobierno de ese país anunció que considerará ayudar al sector.
Sin embargo, Argentina, Chile y México descartaron a idea de fondos de salvataje directos para la industria aérea.
El lunes, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) urgió a los gobiernos a ayudar a las aerolíneas a mantener sus operaciones ante la crisis ocasionada por el coronavirus y destacó el papel que juega el sector en el traslado de material sanitario a los lugares donde más se necesita.

• Las compañías controlan el uso del lavabo, eliminan comidas y hacen llevar mascarilla

El Gobierno aboga porque las aerolíneas “internalicen los costes medioambientales y sanitarios” y reduzcan el pasaje de los aviones para prevenir posibles contactos de coronavirus, una opción que el sector rechaza ahora que vuelve a aumentar la afluencia de pasajeros, porque considera que compromete su viabilidad. Así, la Guardia Civil ha denunciado ya a Iberia y Air Europa por incumplir las medidas de distanciamiento entre pasajeros en tres vuelos: dos procedentes de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria y Palma de Mallorca y otro que conectaba Palma e Ibiza.
A pocas horas de que la Comisión Europea haga públicas hoy nuevas recomendaciones sobre seguridad sanitaria aérea, el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, remarcó ayer que “este es un nuevo modelo de negocio que ha venido para quedarse” y añadió que “primero es la seguridad sanitaria y luego la economía”.
Menos taxativo fue el director del Centro de Alertas y Emergencias Sanitarias, Fernando Simón, que instó a las compañías aéreas a que, siempre que sea posible, mantengan un asiento entre pasajeros para garantizar la distancia de seguridad y prevenir posibles contagios de coronavirus.
Las compañías aéreas han evitado el debate en las últimas semanas porque los confinamientos impuestos por los gobiernos, y el propio miedo de los usuarios, han provocado un derrumbe del pasaje: en Estados Unidos, la patronal Airlines for America señala que la semana pasada sólo el 6% de los vuelos tuvo una ocupación superior al 80%. En estas circunstancias, la mayoría de los pasajeros han podido viajar con, al menos, un asiento de distancia.
“Esta medida del asiento del medio vacío es totalmente ineficaz y no cumple con las reglas de distancia social de dos metros”, señaló un portavoz de Ryanair, una de las compañías que la ha rechazado con más contundencia. “Necesitamos medidas de salud efectivas, que funcionen”.
Ante el aumento del pasaje, las aerolíneas y los aeropuertos piden que se apruebe una normativa internacional que regule la seguridad sanitaria. Hasta el momento, en cabina el único elemento de seguridad que se ha generalizado es el uso de mascarilla. El lunes a la larga lista de aerolíneas en las que es obligatoria se sumaron Singapur Airlines, Air France, KLM, United Airlines y Delta Airlines, con lo que ya es obligatoria en todas las grandes líneas estadounidenses. IAG no ha implantado la medida, pero en las aerolíneas españolas es obligatoria, porque el Gobierno ha impuesto su uso a los usuarios de transportes públicos.
Como medidas de seguridad sanitaria, las aerolíneas defienden que los aeropuertos realicen controles de temperatura en tierra a los pasajeros antes de embarcar y un seguimiento de la salud tras llegar a su destino. La patronal estadounidense asegura que “agregarán una capa más de protección para los pasajeros y los empleados de las aerolíneas y aeropuertos” ya que aunque no eliminarán el riesgo de contagio “podrían actuar como disuasivo para evitar que viaje la gente que no se siente bien”. A su juicio, “los controles de temperatura también aumentarán la confianza del público, que es crucial para relanzar los viajes aéreos”.
La mayoría de aerolíneas realizan ahora una desinfección diaria de los aviones; han limitado el uso del lavabo (se ha de solicitar previamente, para evitar colas) y han cambiado el régimen de bebida y comida, suprimiéndolas en trayectos cortos y ofreciendo paquetes envasados de forma individual en los más largos. Las aerolíneas defienden también la calidad del equipo de aire acondicionado: Lufthansa y KLM señalaron en sendos comunicados que la circulación del aire es vertical y que el equipo captura el 99,9% de los virus, con una seguridad semejante a la de los quirófanos.

• Latam Airlines habría recibido una propuesta formal de un sindicato de bancos brasileños para recibir apoyo financiero. Si la aerolínea acepta las condiciones, los recursos podrían estar disponibles en junio

La empresa está contra el tiempo: mantiene gran parte de sus aviones en tierra producto de la pandemia, por lo que tiene recursos para operar hasta el 31 de julio.
En Estados Unidos, Avianca Holding se declaró en bancarrota debido a los efectos de la crisis sanitaria, una solicitud que ya fue aceptada por los tribunales estadounidenses. Por eso, la inyección de recursos frescos a la aerolínea con sede en Santiago es vital para su supervivencia. Pero las negociaciones han sido complejas. Latam aspira a lograr un crédito por más de US$ 600 millones sin tener que comprometer parte de su capital. No obstante, trascendió que el plan propuesto por los bancos brasileños contempla la emisión de bonos convertibles en acciones en ese mercado.
Todo es parte de un paquete de ayuda para las grandes aerolíneas que operan en Brasil, el que es liderado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil.
Según medios brasileños, el éxito del rescate depende de la participación de los inversionistas del mercado, ya que el Bndes ha informado que no colocará el monto completo solo. Dado esto, las empresa deben ofrecer un instrumento de liquidez que sea aceptado por esta institución y el resto de los potenciales financistas.
Se espera que las empresas favorecidas con el plan respondan durante esta semana si aceptan los términos propuestos.
Trascendió que el paquete de rescate se realizará a través de operaciones de mercado: las compañías respaldadas emitirán títulos de deuda, tanto obligaciones tradicionales como bonos convertibles en acciones. La idea es que el Bndes garantice la compra del 60% de los valores, los bancos comerciales, como Bradesco, garanticen otro 10% y el 30% restante sea con inversionistas privados.
Se estima que el 25% de la operación sea a través de bonos convertibles en acciones, lo que debería llevar a una dilución de los actuales accionistas de las aerolíneas que serían apoyadas al 25%, en comparación con el 30% deseado inicialmente por Bndes, pero muy por encima del 15% propuesto por las compañías involucradas…

El Mides fue creado el 21 de marzo de 2005 durante el primer gobierno del Frente Amplio.  Fue designada al frente del mismo a la comunista Marina Arismendi. Esta creación fue votada por todos los partidos con el fin de solucionar los problemas de pobreza que había causado la crisis del 2002 y que el gobierno consideraba que en un año quedarían resueltos. Gran mentira.  Ya desde el vamos se pudo comprobar que esto se iba a prestar para cualquier artimaña y más con una comunista al frente.  El otro ejemplo desastroso de gestión fue el de Ana Olivera al frente de la IMM, que como premio en el último gobierno del Frente, la nombraron Sub Secretaria del MIDES. En 2006 Marina Arismendi acomodó a su yerno, miembro del PCU,  como responsable del Area de Relaciones Internacionales del INJU; su madre fue contratada como Jefa del Area Jurídica; su padre como chofer y la esposa de su sobrino como Jefa del Area Financiera. No le encontraron puesto, a la mascota de la casa porque no votaba.
Este ministerio se caracterizó por tener el record de observaciones por parte del Tribunal de Cuentas, de parte del cual recibió 230 denuncias, las cuales fueron ignoradas totalmente. Entre las mismas tenemos la contratación de una asociación civil para gestionar un refugio para personas en situación de calle, cuando su objetivo era tener una radio comunitaria de izquierda; una ONG creada para hacer trabajos de limpieza que terminó contratada para hacer arreglos eléctricos; renovación de un convenio con técnicos cubanos a los cuales se les proporcionaba toallas y sábanas; pago de servicios de guardería a integrantes de una ONG. En el último período de gobierno del Frente Amplio también estuvo al frente Marina Arismendi y a pesar que dice defender a los pobres, la pandemia puso en evidencia que había 400.000 personas que no figuraban en ningún registro como en situación extrema. A tal punto esto llama la atención que hasta el propio Raul Sendic declaró que no entiende como en pocos días se tuvo que recurrir a ollas populares. Es la típica, sin pobres no hay izquierda. La historia lo demuestra.
La primera situación anómala que se descubrió fue la aparición de un contenedor con insumos médicos que el Rotary de Canadá le había donado al Cotolengo Don Orione y que éste le había pasado al Mides pues no podía abonar los gastos de despacho. Este estaba abandonado en un depósito a pesar que su contenido era muy importante pues ya teníamos en el horizonte la pandemia. Como perdieron la elección nacional lo abandonaron, caso contrario hubieran hecho conferencia de prensa. Es algo similar a lo que sucedió con el contenedor, también con insumos médicos, abandonado por el Ministerio de Defensa. Ahora que comenzaron las auditorías en el Mides se descubrió que se habían abonado a distintas ONG amigas la suma de $10.000.000 para abonar alquileres de locales para refugios y que este dinero nunca había sido abonado a los propietarios. Estos no reclamaban pues la garantía era la Agencia Nacional de Vivienda, la cual pagaba. Evidentemente alguien se quedaba con la plata. La otra que se descubrió fue que el programa Uruguay Trabaja no había abonado los aportes al BPS, lo que asciende a la suma de $4.000.000. Llama la atención que la ex ministra Marina Arismendi no pone la cara para aclarar esto, sino que lo hace la ex sub secretaria Ana Olivera, que argumenta que esto había sido anunciado en la transición. Esto es desmentido por el Director del Mides, Nicolas Martinelli.
Queda claro que este ministerio desde que fue creado no tuvo otra finalidad que funcionar como un Comité de Base para ayudar a ONG compañeras que hacían negocio con la necesidad de la gente y estas como contrapartida inducían a quienes visitaban que debían seguir votando al Frente Amplio, para seguir manteniendo los beneficios. El gobierno actual ha demostrado las mentiras que le inculcaban a los beneficiarios e incluso ha ampliado los beneficios a otros que antes no estaban contemplados. La izquierda es eso, mentir y obtener votos y si pedís explicación hacen como en Cuba y Venezuela, te eliminan por pensar demasiado. Espero que la justicia no actúe como en Argentina.

• "Detrás de las paredes recelosas, el sur guarda un puñal y una guitarra”.
   Jorge Luis Borges

Cristina Fernández es una persona realmente perversa; y eso está en su ADN. Pero es auténtica: es malvada, y lo parece; no hay disimulo alguno. ¿Alguien puede creer que la Vicepresidente podría haber olvidado las gravísimas acusaciones de Alberto Fernández en su contra desde que se fue del gobierno en 2008? En la medida en que fueron lanzadas por quien fuera Jefe de Gabinete de su marido muerto, tenían además una brutal potencia incriminadora; estoy seguro que, más allá de las idílicas fotos, conserva un odio infinito contra su Presidente delegado. No lo considera, a él ni a su círculo íntimo, propia tropa, y avanza a paso redoblado sobre la estructura del Estado, en especial aquellos organismos –ANSES, Aerolíneas Argentinas, YPF, etc.- que reportan fondos y base de sustentación política.
Mientras tanto, procura aislar a la Argentina de toda relación con aquellos países cuyos actuales gobiernos no comulgan con su proyecto de recrear el “socialismo del siglo XXI”, aunque se trate de todos los vecinos, de Estados Unidos y de la Unión Europea, para dejarnos sólo asociados a Venezuela, Nicaragua, Cuba, Rusia, Irán y China. En ese sentido van movidas tales como la incorporación de Alberto Fernández (único Presidente en ejercicio) al Grupo de Puebla, en el que militan su íntimo consejero (Marco Enríquez-Ominami), Luiz Inácio Lula da Silva, Rafael Correa, Evo Morales, José Luis Rodríguez Zapatero, la pretensión de revivir a la fallida UNASUR y la ahora desmentida separación del MERCOSUR en sus negociaciones.                                                                                  El kirchnerismo se destaca entre los actuales partidos políticos –ya estamos formando UNIDOS para tener una alternativa liberal- por ser el único que tiene un plan concreto y claro, por muy siniestro que éste sea. En él, se mezclan el disfraz de la ideología, la fuerte vocación por el renovado saqueo y, por supuesto, la anhelada impunidad de Cristina, su familia y de sus cómplices, al menos los que Cristina Fernández aprecia.
Si el Presidente, que carece de estructura propia y territorio y ha debido lotear todas y cada uno de los ministerios, tuviera la intención de parir un “albertismo” y separar su destino de aquélla, debería hacerlo ahora mismo, cuando aún goza de las mieles que le deparan las encuestas por la forma en que condujo la crisis del Covid-19. Porque cuando, finalmente, se vea obligado a levantar el confinamiento del cual se ha enamorado –lógico, le permite gobernar sin H° Aguantadero y sin Justicia- la real situación socio-económica derrumbará sin piedad esa frágil popularidad, y se incrementará su dependencia de las decisiones de esa verdadera guarida de delincuentes que es el Instituto Patria, si es que éste no decide prescindir de él.
Creo que llegó el momento de analizar qué es la pandemia, cómo se la ha combatido, por qué el mundo entró en pánico y cuáles fueron las consecuencias de la cuarentena y la paralización total de la economía. No sabemos, porque no se han podido testear, cuántos infectados reales hay en el planeta y, menos aún, en la Argentina. Pero sí sabemos cuántos muertos se han adjudicado hasta hoy al virus: la información dice que fallecieron 260.000 personas en todo el globo (o sea, el 0,003% de la población mundial), y que una mayoría de ellas tenía mucha edad o padecía de graves patologías preexistentes. Para comparar, en 1918 la “gripe española” mató a 50 millones, es decir, el 3% -1.000 veces más- de los habitantes del planeta.
Es necesario dejar claro dos puntos: 1) toda muerte es penosa y lamentable, y 2) seguramente, la férrea cuarentena ha logrado que esa cantidad de decesos sea tan acotada. El pánico que la OMS y la prensa canalla instilaron en las personas, los hogares y las comunidades, ha logrado que todos hayamos internalizado la necesidad de cuidarnos. Que, además, el confinamiento haya permitido a los populismos fascistas de derecha y de izquierda avanzar sobre las libertades y los derechos de los ciudadanos, supongo que debe haber sido mera coincidencia.
Pero el mundo –China incluida, y por eso creo que la difusión de la enfermedad se debió a un accidente, tipo Chernobyl- pagará un elevadísimo costo por la verdadera bomba atómica que detonó sobre la economía global. En la Argentina, que carece de ahorro y de confianza para obtener crédito, ese costo será sideral: la recesión se extenderá por mucho tiempo, innumerables empresas quebrarán, el desempleo golpeará, el consumo caerá a niveles inéditos, la inflación no tendrá techo, y el hambre se extenderá.
Luego de la fallida masacre que hubiera debido causar la coincidencia masiva de jubilados y pobres el 6 de abril y de la escasa demanda de camas y respiradores generada hasta ahora, ¿el riesgo de más fallecimientos justificó de verdad tamaño golpe a la economía del país? ¿Cuántas personas han muerto en el ínterin morirán por falta de diagnóstico precoz, por demora en intervenciones quirúrgicas, por no realizar estudios preventivos o tratamientos habituales, por violencia doméstica? ¿Cuántos, en especial los más chicos, sufrirán problemas psicológicos por el aislamiento? Y luego, ¿cuántos morirán por hambre, cuántas empresas dejarán de existir?
Mal que les pese a los gobernantes de todo nivel, que parecen no saber cómo hacerlo, es necesario terminar con el confinamiento obligatorio pensando en los “daños colaterales” que la guerra contra el Covid-19 ha producido y tener en cuenta que ya la sociedad ha adquirido los hábitos necesarios para protegerse, para poner en marcha hoy mismo toda la estructura productiva del país, incluyendo sus cielos, con las precauciones sanitarias del caso.