Brasil multa a Latam, Azul y Gol por cobrar elección del asiento
(Por Javier Bonilla) Procon, entidad brasileña que se dedica a la defensa del consumidor, anunció este miércoles que multó a las aerolíneas Azul, Gol y Latam Brasil por la práctica de cobrar por adelantado la elección de asiento de vuelos. La suma de los valores de las multas para las 3 empresas es de casi dos millones de dólares.
"El cobro está en desacuerdo con el Código de Defensa del Consumidor, que determina que es abusivo elevar sin justa causa el precio de productos o servicios. La conducta genera un aumento en el precio total del servicio sin que ninguna contraprestación sea ofrecida al consumidor, como, por ejemplo, comodidad, mayor espacio físico u otro ", afirmó en un comunicado el Procon.
Latam informó en otro comunicado que la elección anticipada de asiento "es un servicio opcional" y que proporcionará las aclaraciones necesarias al órgano, tan pronto como sea notificada. "Si el cliente no tiene interés en reservar un asiento específico de forma anticipada, es posible realizar la marcación, indistintamente y sin ningún cargo adicional, a partir de 48 horas antes de la fecha del vuelo", informó Azul, añadiendo que prestará las debidas aclaraciones al Procon oportunamente. Días atrás, al tiempo que liberaba la participación accionaria extranjera al 100% en sus aerolíneas, incluso domésticas, Brasil anunciaba también que estaría prohibido cobrar el primer equipaje en bodega en vuelos nacionales e internacionales.
Lo que no dice el anticipado descargo, es que la "computadora que asigna los asientos separa a la familia. Matrimonios e hijos, por ejemplo, para viajar juntos deben pagar U$S 22 por persona en el trayecto de Air Europa entre Montevideo y Madrid.
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Abusiva costumbre de cobrar valijas y asientos
La abusiva costumbre de cobrar valijas o asientos por parte de aerolíneas troncales, tropezó en Brasil con una acertada decisión de Bolsonaro.
Ya sabemos que la aviación es una actividad complicada y que últimamente no da para vinos finos ni champagne. También, que en las predatorias y crónicas guerras tarifarias, los Ancillaries (elementos auxiliares a la tarifa y anexos a ella) cada día pesan más. Sin embargo, una cosa es darme la opción a comer o no a bordo, o tasar algún asiento en especial, y otra es, no siendo una empresa de bajo costo, cobrarme por mi única valija, o por marcar un asiento que divide a la familia, aunque sea el que el propio programa de la firma me sugiere. Se parece mucho a un atropello, al cual, las múltiples ligas de defensa al consumidor parecen ignorar.
Así, en las últimas tres semanas, dos redactores de este digital, (www.diarioenfoques.net) se han visto obligados a soportar ésas, y otras impertinencias, tanto de Air Europa como de Latam, y no hablemos de los pasajeros de American que, en menos de 72 horas, hace unos pocos días, debieron retornar dos veces a Carrasco por fallas técnicas de un viejo bimotor.

enfoques.net fue testigo y verificó el abuso de Air Europa
Así, a nuestro Consejero Editorial le fue particularmente ingrata la partida hacia España por Air Europa el martes pasado, dado que al efectuar el check in de un repleto y desactualizado Airbus 330/200, se enteró que debía pagar, si quería viajar en ida y vuelta, 120 dólares por su única valija, lo que, en un viaje redondo y de largo recorrido significa 240 dólares tirados al bolsillo de la familia Hidalgo.
No para aquí el desquicio. Integrando un grupo familiar, abuelos y nietos, es al menos llamativo que los asientos se hayan asignado informáticamente en las antípodas de la cabina, desquicio por el que debió oblar U$S22 por asiento para intentar subsanar el trastorno añadido y juntar a la familia. Sigamos $$$umando...
Por otra parte, pero vinculada a la deficiencia notable de los servicios aerocomerciales que se prestan por parte de las compañías aéreas aludidas, hartamente denunciados además, quien esto escribe y firma, a mediados de mayo, dirigiéndose a un evento en Perú (en un largo periplo de Latam) al cual, según el pasaje emitido viajaría en clase económica de ida y retornaría en bussines -con derecho no solicitado a tres valijas- fue obligado a pagar extorsivos 60 dólares por una maleta que no pesaba 12,5 kilos! ¡Y no hablemos del largo retorno desde Lima a Montevideo! Partiendo alrededor de la 1 de la madrugada de Perú llegamos a Carrasco a las 19.20, sin tutía para cambiar horarios. 
Y no somos los nombrados periodistas  los únicos quejosos de este estado de situación. Días atrás, un muy conocido agente de viajes local demoró 27 horas en llegar de Cartagena a nuestra capital, interminables conexiones mediante.
Entiéndase: si voy a viajar en una línea low fare (Sky, Jetsmart, Ryanair, etc.) yo sé que me van a cobrar todo lo que puedan por fuera. También sé que si viajo en USA, Canadá, Europa, o incluso en el Pacífico sudamericano, las tarifas iniciales que deberé pagar serán absurdamente baratas. Visiblemente, no es lo mismo en este pedazo del Atlántico y aledaños. Al menos en Uruguay, Paraguay o Brasil. Y, por lo visto, tampoco en los vuelos que parten desde España hacia estas latitudes...
Además, insisto en la valija. Hay que devanarse los sesos buscando dotarse de equipajes que pesen menos de 10-11 kilos y de determinadas dimensiones para que entre en los bins arriba de los asientos, los cuales se saturan, o debajo de nuestro lugar o del pasajero de adelante. Así, embarque y desembarque son incómodos, caóticos, larguísimos (a veces más que el propio vuelo, si imaginamos aviones llenos hacia o desde Buenos Aires o Porto Alegre) y... peligrosos, tanto por alguna alternativa meteorológicamente compleja que se pueda enfrentar, y ahí quiero ver si en compartimientos repletos las trabas son tan seguras o no, por posibles emergencias previas o posteriores a despegues y aterrizajes. A principios de mayo, tras el accidente con muertos y heridos del SSJ en Moscú, muchos pasajeros priorizaron sus abundantes equipajes de mano que ayudar a otros a escapar de ese infierno.

Bolsonaro dijo que no
¡Aplaudimos la decisión del gobierno brasileño, prohibiendo cobrar valijas dentro de su territorio! Claro, Uruguay, un barrio de San Pablo o México DF, no les interesa a muchos.
Me gustaría escuchar a técnicos al respecto acerca de esta locura de cobrar maletas y obligar a llenar la cabina de la aeronave de otras tantas. 
Cobrar por confirmar un simple asiento de clase económica, en una aerolínea denominada troncal, es, simplemente, una estafa.

• La devaluación jugó en contra de un servicio que ya no es rentable.

La sala de embarque internacional del Aeropuerto Perón se quedará sin pasajeros a partir de octubre, cuando se haga efectiva la suspensión de los vuelos hacia Santiago de Chile.
Desde la empresa aseguraron que el contexto macroeconómico del país los motivó a cerrar varias rutas al extranjero que no pueden sostenerse con la propia venta de los pasajes.
Voceros de Latam Airlines Group informaron que la devaluación de la moneda argentina y la pérdida de poder adquisitivo de los argentinos perjudicaron en gran medida la demanda de vuelos internacionales. “Los argentinos necesitan cada vez más pesos para costear un viaje al exterior”, detallaron y agregaron que, en ese contexto, la firma tiene dificultades para cubrir los costos de cada vuelo hacia otros países.
La compañía realiza una revisión constante de las 146 rutas que tiene en distintos países para evaluar los niveles de rentabilidad y decidir la creación de nuevos viajes o el cierre de otros. En ese marco, se decidió suspender las conexiones desde Tucumán y Rosario hacia Santiago de Chile y San Pablo, que se suman al cierre de la ruta desde Neuquén hacia la capital chilena.
Desde la aerolínea aclararon que la empresa seguirá por ahora operando en el aeropuerto de Neuquén en su ruta hacia aeroparque, que mantendrá la misma cantidad de frecuencias y los mismos horarios que tiene hasta el momento.
Se dijo que Latam no renuncia a la posibilidad de que los vuelos hacia Chile se retomen cuando cambien las condiciones económicas del país.
Esta ruta, que entró en actividad el 4 de octubre de 2017 dejará de permitirle a Neuquén conectarse con 140 destinos que integran la red del grupo Latam, entre ellos, Europa, el Caribe, Estados Unidos, Australia y Sudáfrica.

Cambian fechas o devuelven dinero
Los pasajeros que hayan adquirido tickets aéreos para viajar desde o hacia Santiago de Chile para una fecha posterior al primero de octubre, tendrán la posibilidad de hacer cambios para volar en una fecha previa o modificar el destino.
Quienes no consideren la opción de modificar la fecha o la ruta también podrán solicitar la devolución del monto total que abonaron por su pasaje.
Los viajeros afectados podrán comunicarse con el Contact Center de la empresa, al teléfono 0810-999 9526 o dirigirse a las oficinas de Latam en la ciudad de Neuquén, que se encuentran en Hipólito Yrigoyen 347.

Mientras Boeing asegura que la actualización el software del B737 MAX está completa y a la espera su certificación por parte de las Administración Federal de Aviación (FAA) y otras entidades regulatorias, otra revisión obligatoria a estos aviones continúa generando incertidumbre. Se trata de una falla en la construcción en los slats de las alas que no cumplirían con los estándares de fabricación.
De acuerdo con FAA, el problema estaría en el ensamblaje de los slats que podría derivar en afecciones en su despliegue en las fases de despegue, aproximación y aterrizaje. El problema estaría presente en al menos 312 aviones distribuidos en 179 B737 MAX y 133 B737 Next Generation (B737-600 al B737-900ER). Por lo mismo, la autoridad aeronáutica estadounidense y Boeing recomiendan a todos los operadores de estos aviones realizar las revisiones correspondientes en un plazo de diez días y efectuar los reemplazos de piezas en el caso que sea necesario.
FAA indica que, si bien este nuevo inconveniente no causaría un accidente como los registrados en Lion Air o Ethiopian, sí afecta el desempeño de la aeronave, especialmente en momento críticos. Los slats con problemas podrían fallar de manera prematura o agrietarse.
Los empleados de Boeing descubrieron este nuevo problema el viernes 31 de mayo al indicar que algunas piezas no recibieron el tratamiento térmico correspondiente lo que podría derivar en un problema de seguridad. Inicialmente, el fabricante había indicado que la falla fue descubierta en 21 B737 NG y 20 B737 MAX, pero la FAA ha ampliado a más de 300 el número de aeronaves a revisar como medida preventiva.
Si bien esta nueva falla no es significativa en comparación con los problemas del MCAS del B737 MAX que mantiene en tierra estos aviones, sí representa otro nuevo golpe para Boeing en términos de confiabilidad. Los últimos años no han sido fáciles para el fabricante ante los inconvenientes registrados, primero, por las baterías de litio de los B787, la paralización de esta flota, y las denuncias de irregularidades en su construcción, por parte de los propios trabajadores de la fábrica de Charleston. A esto, se suma los problemas provocados por los motores Rolls Royce Trent 1000 Package B, C y TEN que, si bien son externos al fabricante, sí le representan afecciones en su imagen.
Mientras Boeing asegura los B737 MAX volverán al servicio en las próximas semanas, la industria aérea prefiere mantener cautela en los tiempos e insta a las autoridades aeronáuticas involucradas, como al propio fabricante, certezas de los trabajos que se deben hacer y una transparencia total de los procesos. Por lo mismo, indican que el reinicio de operaciones de estos aviones no ocurrirá hasta un plazo mínimo de 10 semanas, es decir, recién a finales de agosto. (Fuente: Ricardo Delpiano)

• Aerolíneas Argentinas transportó en mayo 9% más de pasajeros que en igual mes de 2018, con un índice de ocupación de los vuelos de 80,1%, 6,2 puntos por encima del mismo periodo de 2018 y 1,4 % por encima de lo proyectado

En total viajaron 1.048.674 pasajeros en toda la red de vuelos de la empresa, de los cuales 782.745 volaron a los 37 destinos que la compañía cubre dentro de la Argentina, 10% más que en el mismo periodo de 2018, mientras que en la red internacional fueron 255.454 los pasajeros transportados, 4% más respecto a 2018.
Durante el primer cuatrimestre de 2019, la cantidad de pasajeros transportados fue de 4.449.800, 2% menos que el año anterior; sin embargo, desde marzo la compañía recuperó cinco puntos en la cuota de mercado, al promediar 66% del total.
Esa tendencia le permitió a Aerolíneas reposicionarse e igualar en mayo la cantidad de pasajeros transportados respecto al año anterior, si se toman los primeros cinco meses del año.
El crecimiento en la cantidad de pasajeros se registró a pesar del paro dispuesto el 29 de mayo, el cual obligó a cancelar más de 330 vuelos y que afectó a unos 37.000 pasajeros.
Por su parte, la puntualidad alcanzó 88,1%, con una mejora en la performance de un punto respecto a la meta proyectada para mayo.
En ese sentido la empresa fue galardonada por la compañía de estadísticas aéreas FlightStats, con un segundo puesto entre las líneas aéreas más puntuales de la región.
En 2018 la empresa se ha mantenido en el podio de las compañías más puntuales durante varios meses, superando incluso varios récords y promediando 87% de puntualidad anual, la cifra más alta de su historia.

Aerolíneas Argentinas entregó 900 tabletas a sus pilotos, las cuales permiten evitar la carga de unos 50 kg extra «de papel» y la impresión de unas seis millones de páginas al año, traduciéndose en ahorros de combustible de USD 1 millón.
A través de esta tableta los pilotos de Aerolíneas Argentinas pueden acceder a los manuales del avión, cartas de navegación y climatológicas, además de poder aceptar el vuelo a través de la firma digital.
Todo esto también redunda en procesos más simples y eficientes, ya que las actualizaciones de toda la documentación necesaria para el vuelo se realiza directamente a las tabletas.
La compañía invirtió más de un millón de dólares en este programa Electronic Flight Bag (EFB), cuyo siguiente paso abarcará también a los pilotos de Austral.
En ese marco, Aerolíneas Argentinas suma inversiones por más de US$ 30 millones de dólares con el fin de alcanzar uno de sus objetivos críticos: la transformación digital de la compañía, tanto en sus procesos internos como de cara al cliente. La primera etapa del plan arrancó en el primer semestre de 2018 con la renovación del data center y las computadoras centrales de la empresa. En el segundo semestre se instaló wi fi en los talleres y se puso en marcha el sistema de gestión AMOS. A ello se suma la reciente implementación de tabletas en el Hangar 5 de Ezeiza para todas las tareas de mantenimiento de aeronaves que allí se realizan, con la consecuente optimización de tiempos y recursos. Para que ello fuera posible, la compañía realizó inversiones previas en la infraestructura de hangares, con US$ 2,4 millones para la instalación de fibra óptica y redes Wi Fi en esos mismos espacios de trabajo.
Con esta iniciativa, la compañía deja de utilizar unas 500.000 páginas por mes, que apiladas equivalen casi a la altura del Obelisco porteño.
En el área de mantenimiento de aeronaves se invirtieron USD 11,3 millones en un lapso de 5 años para el recambio de su sistema de control, incorporando el software AMOS que garantiza una trazabilidad de cada una de las piezas recambiadas en toda la flota, el cual es utilizado por las principales aerolíneas del mundo.

Iberia fue la aerolínea más puntual de Europa durante el mes de mayo y su filial Iberia Express la ‘low cost’ más puntual del mundo en mayo, según la consultora FlightStats.
El pasado mes, Iberia operó 15.105 vuelos y obtuvo un índice de puntualidad del 88 por ciento, lo que la situó como la aerolínea más puntual del continente. En lo que va de año Iberia ha conseguido situarse en los primeros puestos de puntualidad: fue primera del mundo en enero y ha sido segunda del mundo y de Europa en febrero.
Además, Iberia fue la aerolínea más puntual del mundo en 2016 y 2017, y en 2018 acabó como la tercera aerolínea más puntual de Europa. Por su parte, Iberia Express se situó como la aerolínea más puntual del mundo en mayo, con 3.150 operaciones y un índice de vuelos puntales del 92,29%.
Es la segunda vez en este año que Iberia Express ha conseguido la primera posición entre las low cost: la primera vez fue en enero y lo ha vuelto a conseguir en mayo.

Tuvo lugar en Reconquista la firma del convenio entre la Cámara de Comercio Exterior del Norte Santafesino (CCENS) y Flyest, a través del cual se hará posible el establecimiento de vuelos regulares desde Buenos Aires y Santa Fe.
Los vuelos regulares se iniciarán el próximo 15 de julio, mientras que su comercialización estará disponible desde el 14 de junio, una vez finalizado el nuevo sitio web de Flyest.
Operarán dos veces por semana, despegando desde el Aeroparque Jorge Newbery los lunes y jueves a las 18:00, para llegar a Santa Fe a las 19:10; desde allí partirán a las 19:40, arribando a Reconquista a las 20:25.
El regreso será los martes y viernes, saliendo desde Reconquista a las 6:30, para llegar a Santa Fe a las 7:15, desde donde partirán a las 7:45, aterrizando en el Aeroparque Jorge Newbery a las 8:55.
Las tarifas arrancarán desde los ARS 4.900 en la ruta Reconquista – Aeroparque, y ARS 1.900 en la ruta Reconquista – Santa Fe.
El acuerdo firmado entre la CCENS y Flyest tiene una duración inicial de seis meses, con los costos de la operación a cargo de la entidad empresaria.
Flyest tiene actualmente una flota de dos Bombardier CRJ200  (LV-GIJ y LV-HQU) con capacidad para 50 pasajeros. Opera vuelos regulares que unen al Aeroparque Jorge Newbery con Santa Fe y Sunchales, al margen de una interesante actividad chartera. Es propiedad del grupo español ILAI, del cual forma parte Air Nostrum.

Holger Paulmann dice que aspiran tener una estructura de costos de una aerolínea ultra low cost y proyecta en 2023 alcanzar una facturación de US$1.000 millones. Afirma que con el JBA de Latam lo que “se estaba proponiendo era colusión”.
El pasajero quiere un aeropuerto eficiente y ágil. Y lamentablemente muchos de los diseños de los aeropuertos de Chile no han estado con esa visión”, dice el CEO de Sky Airline, Holger Paulmann. Por ello, el principal ejecutivo de la aerolínea chilena de bajo costo ve una oportunidad en la segunda ampliación del terminal aéreo de Santiago que planea gatillarse en 2023 y que estaría lista en 2030, la de plasmar en el diseño los dos atributos que en su opinión son los que buscan los clientes: bajos precios y confiabilidad.
“En la autoridad hay más apertura de poder conversar con los operadores, porque tradicionalmente ha hablado con un solo operador y en base a eso se ha hecho el diseño de los aeropuertos. Eso es parte del error que hay hacia atrás, porque si hubiesen hablado con nosotros en esa oportunidad habríamos tenido proyecciones de crecimiento mucho mayores de las que ellos asumieron”, critica.

¿Esta es la oportunidad de diseñar un aeropuerto que se ajuste a la nueva industria, donde las aerolíneas low cost ganan cada vez más terreno?
-Claro, porque ese es el tipo de pasajeros que más va a crecer en Chile en las próximas décadas. Tiene que tener ese concepto metido. Diseñemos un aeropuerto que nos permita bajar los costos a los pasajeros y trabajemos desde esa base. Por otro lado, todo el sistema de transportes tiene que mejorar. Hay oportunidades de poder conectar el transporte aéreo con el Metro, con los buses interurbanos y hacer un hub grande de conectividad en la zona donde está el aeropuerto que incluso incluya el tren que uniría Santiago con Valparaíso. Hay una oportunidad que como país no nos podemos farrear en este nuevo diseño del aeropuerto que tiene que incluir intermodalidad de los medios de transporte.

¿Cómo han sido los primeros meses en Perú? En Chile tienen el 25% de mercado, ¿aspiran lograr lo mismo en Perú?
-Superamos las expectativas. Esperábamos estar el primer mes con 83% de factor de ocupación y estamos 10% por arriba de las expectativas. Nuestra aspiración en Perú es ser la principal aerolínea low cost y la segunda entre todas las categorías.

Y esa meta, ¿cuándo proyectan alcanzarla?
-Esperamos al tercer año estar cumpliendo ese objetivo, operando con 15 aviones en Perú. Hoy estamos operando 7 rutas domésticas y estamos considerando abrir dos más este año. Tenemos 3 aviones y a fines de julio enviaremos el cuarto.

¿Cuándo ingresarán a un tercer país con vuelos domésticos?
-No lo tenemos establecido oficialmente, estamos estudiando, pero debiéramos estar operando en el tercer país antes de 2023. Desde principios de 2021 vamos a tener una flota 100% A320Neo, es decir, completaríamos la transición de la flota con los aviones más nuevos y modernos de prácticamente todo el mundo, lo que nos da pie a incluso aumentar la agresividad en materia de expansión hacia otros mercados. En los mercados en los que estamos, como Chile, nosotros no aspiramos a ser el número uno, pero sí un sólido número dos.

¿Aspiran convertirse en una aerolínea ultra low cost?
-A lo que aspiramos es tener una estructura de costos de una ultra low cost, pero con un servicio de una low cost, es decir, con una mejor experiencia al cliente. Ese es el plan que hemos ido logrando con el tiempo y con la nueva flota tendremos la estructura de costos más baja de la región.

El fallo del TDLC respecto a las alianzas de Latam, ¿marca un precedente en la industria aeronáutica chilena?
-Por un lado, nos escandalizamos de la colusión de las farmacias, pero por otro lado, no era un escándalo el ver una concentración más allá del 70% en el transporte aéreo. Y eso a mí no me cabe en la cabeza, cómo no nos dábamos cuenta que en realidad lo que se estaba proponiendo era colusión, donde un operador ampliamente dominante se iba a poder juntar con otros que también son dominantes en sus mercados para ponerse de acuerdo en precios y oferta, y obviamente, como resultado de eso no conozco ninguna industria donde exista una operación de colusión que tenga un impacto positivo ante los clientes. Y aquí la Corte Suprema veló como primera prioridad por el interés de los clientes y esa es la clave del fallo. Se habían hecho muchas promesas de mejoras potenciales para los clientes, pero si uno baja a ver lo que realmente se estaba por aprobar, era un nivel de concentración de mercado demasiado elevado, y que iba a permitir definir unilateralmente las reglas del juego dentro de la industria, y eso no es bueno para la competitividad. (Fuente: La Tercera)

•    Aviones más eficientes, vehículos eléctricos en aeropuertos, reciclaje de residuos a bordo, digitalización de procesos y energías renovables en sus instalaciones son sólo algunas de las iniciativas que la aerolínea está llevando a cabo.

•    En el Día Mundial del Medio Ambiente, la aerolínea ha publicado su Informe de Sostenibilidad 2018 en el que se recogen los principales hitos alcanzados por la compañía en materia medioambiental y social.

Iberia aspira que su operación sea lo más sostenible posible y, por ello, trabaja en distintas iniciativas tanto en tierra como en vuelo para conseguir volar más limpio.
Este es un compromiso de todos los empleados de Iberia con el planeta y va desde incorporar a la flota aviones más eficientes para reducir las emisiones, hasta utilizar la taza para el café en vez de vasos desechables. 

Antes de volar
Iberia está desarrollando un programa de iniciativas para ser más sostenible en las que también están implicados sus clientes y empleados.

-    Tarjeta de embarque en el móvil: así como en su momento se pasó del billete de papel al digital, cada vez está más implantada la tarjeta de embarque en el móvil que se puede descargar desde iberia.com o la app de Iberia. La tarjeta de embarque digital permite ahorrar hasta 80 toneladas de papel al año.

-    Prensa digital: desde la misma app de Iberia y también al realizar el Check-in, los clientes pueden elegir entre más de 7.000 publicaciones de prensa y revistas para descargarse sin cargo alguno y disfrutar durante el vuelo. La sustitución paultina de la prensa de papel por digital permitirá consumir 640 toneladas de papel menos al año, que se traducen en mucho menos peso en los aviones, y por lo tanto menos consumo de combustible y emisiones.

Antes de embarcar
-    Salas VIP más sostenibles: en las recién renovadas salas Premium Lounge de la T4, se han sustituido plásticos y latas por envases de vidrio retornable. Esto supone reducir residuos en 1 millón de latas y 200.000 envases al año.

-    Vehículos eléctricos: En los últimos cuatro años Iberia ha renovado el 80 por ciento de la flota motorizada y, casi el 40 por ciento de los que pertenecían en cada momento a una tipología con posibilidad de ser eléctricos, lo son, por lo que generan 0 emisiones. Y en los que no pueden serlo, se han instalado catalizadores que hacen que sus motores sean más eficientes.

A bordo
-    Renovación de la flota: desde 2018, Iberia está renovando su flota tanto de largo radio con un pedido de 20 aviones Airbus A350-900, como de corto y medio radio, con el modelo A320neo.

o    Airbus A350-900: gracias a su diseño, los materiales con los que está construido y a que está equipado con motores RR Trent XWB-84,  es el avión más silencioso del mercado, ahorra hasta un 25 por ciento de combustible y reduce sus emisiones de CO2 en las mismas proporciones.

o    Airbus A320neo: este modelo reduce un 50 por ciento la huella sonora, un 50 por ciento también las emisiones de NOx y un 15 por ciento menos de CO2.

-    Proyecto LIFE Zero Cabin Waste: un procedimiento para la separación de los residuos que se generan a bordo de los aviones de la compañía. Ya se aplica en todos los vuelos de largo radio y se espera que a finales de junio esté también en los de corto y medio. En total, se dejarán de emitir 4.340 toneladas de CO2, equivalente al consumo de 340 vuelos entre Madrid y Barcelona.

-    Otros: Eliminacion paulatina de plásticos en los productos que se entragan a bordo;  descuentos para quienes se lleven su taza o reutilicen la que se les ha entregado; operaciones que favorecen un menor consumo de combustible y emisiones, y otros muchos proyectos más en los que se está trabajando para reducir los desechos, reciclar y reutizar más, y favorecer una cultura por la sostenibilidad.

Internamente
Internamente, la compañía también está lanzado iniciativas que permiten ser un poco más sotenibles. Así, en las máquinas de café de las oficinas está promoviendo el uso de las tazas personales en lugar de vasos desechables; ha contratado con su proveedor de electricidad que esta sea de fuentes 100 por cien renovables; va a lanzar una aplicación para que los empleados puedan compartir coche en sus desplazamientos el trabajo; entre otras iniciativas.

Informe de Sostenibilidad 2018
Coincidiendo con el Día Mundial del Medio Ambiente, la aerolínea ha publicado hoy su Informe de Sostenibilidad 2018 en el que se recogen los principales hitos alcanzados por la compañía el año pasado, como la llegada de los primeros aviones A350-900 y los A320neo, la Transformación Digital de la compañía, o el lanzamiento del Plan de Diversidad e Inclusión.
El compromiso social y ambiental de Iberia, en línea con la Agenda 2030 de Naciones Unidas y sus 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), se refleja en  la colaboración con proyectos sociales de distintas entidades nacionales e internacionales, así como en la puesta en marcha de iniciativas para mejorar la eficiencia de las operaciones con el objetivo de minimizar el impacto ambiental.

KLM contribuirá a la investigación de la Universidad Tecnológica de Delft (TU Delft) sobre un concepto de vuelo innovador conocido como “Flying-V”, que abarca un enfoque completamente diferente para el diseño de aeronaves, en anticipación y soporte de vuelos sostenibles de larga distancia en el futuro.
La TU Delft es uno de los centros de enseñanza superior más importantes de los Países Bajos y una de las universidades técnicas con más prestigio de Europa y del mundo.
El presidente y director ejecutivo de KLM, Pieter Elbers, y el decano de la Facultad de Ingeniería Aeroespacial de TU Delft, el profesor Henri Werij firmaron en Seúl, con ocasión de la Junta general de la IATA, un nuevo acuerdo de cooperación para trabajar juntos para hacer que la aviación sea más sostenible.
El diseño en forma de V del avión integrará la cabina de pasajeros, la bodega de carga y los tanques de combustible en las alas. Su forma aerodinámica mejorada y su peso reducido significarán que utiliza un 20% menos de combustible que el Airbus A350, el avión más avanzado de la actualidad.
Un modelo a escala voladora y una sección de tamaño completo del interior del Flying-V se presentarán oficialmente en las Jornadas de Experiencia KLM en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam en octubre con motivo del 100 aniversario de KLM.

• Será a partir del 17 de junio, debido a que la firma iniciará un proceso de renovación de aviones

Los vuelos que conectan de manera directa a Tucumán con Rosario quedarán suspendidos durante 16 días, según informó la única línea aérea que ofrece esa ruta, la low cost Flybondi.
Los aviones dejarán de partir con ese destino del aeropuerto Benjamín Matienzo el 17 de junio y reanudarán el servicio recién el 4 de julio. Se debe a que la firma "iniciará la renovación de parte de su flota con el objetivo de incorporar aeronaves de menor antigüedad", informó mediante un comunicado.
"En junio la compañía avanzará con el reemplazo de su quinto avión con matrícula LV-HKR. La nueva aeronave que llegará al país a fines de mes es un Boeing 737-800 Nueva Generación, fabricado en 2008, con 189 asientos, una única clase e idéntica configuración que el resto de la flota", precisaron.
Flybondi explicó que "debido a los tiempos del proceso de entrega del nuevo avión, durante un corto plazo la compañía contará con cuatro aviones en servicio. Por este motivo, entre el 17 de junio y el 3 de julio las rutas Neuquén-Mendoza y Tucumán-Rosario no estarán operativas, mientras las otras 24 continuarán su frecuencia de manera normal".
En cuanto a los pasajeros que ya hayan adquirido sus tickets para volar en esas fechas, la compañía realizará la devolución del tramo no volado o la reprogramación para volar después del 3 de julio.

La organización Ecologistas en Acción ha celebrado una nueva edición de los ‘Premios Atila’, que pone de relieve las peores conductas del año por parte de las compañías por su contribución a la destrucción del medio ambiente. Uno de los galardonados ha sido la aerolínea de bajo coste Ryanair, que se ha llevado el segundo premio ‘Caballo de Atila’.
Según informa la confederación, Ryanair ha entrado en la lista de las diez compañías europeas más emisoras y, además, “representa como nadie los privilegios fiscales de la aviación, que no paga ni impuestos al combustible ni IVA, compitiendo en desigualdad con medios más sostenibles como el tren”, han puntualizado desde Ecologistas en Acción.
Durante el evento también se ha criticado la política de la compañía de vender billetes a un coste mínimo a cambio de subvenciones públicas y privadas, “un método que contribuye al calentamiento del planeta, la gentrificación de las ciudades y la masificación turística”.
Asimismo, el colectivo también ha destacado irónicamente que la compañía ha recibido el premio “por ser la compañía preferida para llenar aeropuertos inviables a base de subvenciones” y “porque posiblemente sea la compañía que peor trata a sus clientes”.

• El mayor operador del mundo del coloso de los aires, con una flota de 110 superjumbos, le da una vida útil de 15 años más

El A380 de Emirates forma parte del paisaje de los mayores aeropuertos del mundo y ha sido, sin duda, una de las señas de identidad -si no piedra angular- de la aerolínea. Sin embargo, el mayor operador mundial del A380 ha puesto fecha a su jubilación: en la década de 2030 dejaremos de ver a este coloso en los aires.
Con 110 de estos aviones en su flota y otros 14 en pedido, Emirates es la compañía con más A380 en el mundo. De hecho, solo ella concentra la mitad de todos los que vuelan hoy, y que solo operan 14 aerolíneas.
Y también ha sido la principal valedora del programa de Airbus, logrando extraer rentabilidad donde otros solo veían altos costes operativos.
Según sus cifras, en los últimos diez años sus aviones de este modelo recorrieron más de 1.000 millones de kilómetros y transportaron a 105 millones de pasajeros. Y lo seguirán haciendo, pero solo hasta la década de 2030.
Según explicó el presidente de Emirates, Tim Clark: “continuaremos invirtiendo en ellos y los volaremos hasta mediados de los años treinta”.
Tras el desdén de las grandes aerolíneas, la decisión de Emirates de reducir su orden de compra de 53 a 14  unidades supuso el fin del programa del A380
Precisamente debido a su peso dentro de la cartera de pedidos de este avión, la reducción de su orden de compra pendiente de 53 a 14 unidades, así como su reconfiguración de rutas, que dejaba a este avión de cuatro motores fuera de los nuevos trayectos de largo radio, supuso el final del programa.

Pérdida de confianza en el A380
Solo en 2018 Emirates trasladó a 89 millones de pasajeros con su flota de 254 aviones (entre ellos, los 110 A380). Sin embargo, la desaceleración de su crecimiento y, sobre todo, de sus ingresos, cayeron a los niveles más bajos en una década, lastrados por los precios del petróleo y la caída de la demanda.

• En 2006 el gobierno de Néstor Kirchner intentó cambiar los términos de un acuerdo con el grupo español Marsans apelando a una maniobra infantil

(Por Diego Cabot) Fue una historia de desamores, engaños y traiciones. Nada le faltó a la relación tortuosa de la Aerolíneas Argentinas del grupo español Marsans con los funcionarios Néstor y Cristina Kirchner. Pero, más allá de lo que se conoce, estos días salió a la luz uno de los momentos más increíbles de la novela aeronáutica criolla.
Todo sucedió en Madrid, en una visita oficial de   Néstor Kirchner . Faltaban pocas horas para firmar un acuerdo entre las partes y los españoles les dieron a los argentinos un borrador. Al otro día se estampó la firma con la mirada de los gobiernos de los dos países. En el medio, algo pasó. El gobierno argentino cambió aquellos borradores y desató una tormenta bilateral.
La historia quedó al desnudo después de que se conocieron las actas de las audiencias que se tomaron en el marco del arbitraje del Ciadi del Banco Mundial. Fue durante las declaraciones de los exdueños del Grupo Marsans, Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, cuando el asunto se conoció.
Corría junio de 2006 y, después de años de desencuentros entre los ejecutivos de la empresa y el Gobierno, Néstor Kirchner llegó a España en visita oficial. Aquella comitiva estaba integrada, entre otros, por Julio De Vido y Ricardo Jaime. El asunto de fondo era simple: Marsans se quejaba de las tarifas congeladas y la Casa Rosada seguía sin dar respuesta.
Entonces se acordó que la Argentina se quedaba con el 20% de la empresa a cambio de la requerida "pax social" que reclamaban los españoles. De esa manera, la participación del Estado aumentaba de 5 a 20 puntos.
Según lo que relató Díaz Ferrán, Jaime los llamó junto a Pascual y a Antonio Mata, por entonces el gerente general de Aerolíneas Argentinas, para mantener una reunión en el Palacio de El Pardo, donde se había instalado el Kirchner. "Íbamos a firmar el documento con la presencia del propio presidente. El señor Jaime me dice a mí personalmente que lleve dos ejemplares del documento ya acordado para ser firmados", dijo.
Ante la inminente firma, en España se juntaron los ejecutivos de la línea aérea para acordar en el Consejo de Administración de la compañía la aprobación del documento. "También invité a la firma al que era presidente de Aerolíneas y de Interinvest, Horacio Fargosi, quien nos había asistido en la redacción y negociación del acuerdo. Ese día, fui al lugar con Fargosi, Mata y Pascual y acudimos a la hora citada al Palacio de El Pardo. Allí tuvimos que esperar más de una hora para la reunión con el señor Kirchner y Ricardo Jaime", agregó.
Según la reconstrucción de aquel día que hizo LA NACION, en el palacio estaban también varios representantes de empresas españolas con negocios en la Argentina, como Telefónica y Repsol. "Al llegar al Palacio de El Pardo, entrego a Jaime en sendas carpetas los dos documentos para firmar, exactamente lo acordado. El secretario Jaime se los quedó para pasarlos a la reunión para la firma", agregó.
La reunión siguió un rato después. Jaime llegó con las carpetas y todos rubricaron los documentos que estaban dentro de las mismas que Díaz Ferrán le había entregado al llegar.
Contentos, luego hubo una charla con Kirchner. "Nos alegramos todos de haber llegado a un acuerdo y nos fuimos. Al acabar la reunión le pedí a Jaime que me diera una copia del documento firmado", agregó. Díaz Ferrán le pidió al secretario de Transporte y el funcionario respondió: "Mañana se los entrego en la CEOE", agregó, en referencia a la poderosa entidad empresaria donde se llevaría adelante el encuentro con los hombres de negocios. "Bien, pero traémelo mañana", le pidió el empresario.
Al día siguiente, el dueño de Marsans le pidió a Jaime el papel: "No lo he traído; tengo que protocolizarlo en Buenos Aires, ya te lo mandaré", contestó.
Pero la desconfianza se había instalado entre los dos. Díaz Ferrán encaró a uno de los asistentes del entonces Secretario de Transporte y le requirió una copia. "Le pedí que me lo dejara para hacer una fotocopia y me lo dejó", rememoró.
Entonces empezó el escándalo. "Cuando la vi me llevé la desagradable sorpresa de que el documento que se firmó el día anterior en el Palacio de El Pardo, delante nuestro y de autoridades del gobierno argentino, incluido el presidente, no era el que habíamos acordado con Jaime y que yo llevé al Palacio", dijo en la audiencia.
El tema había sido simple: durante la espera para la reunión con Kirchner los funcionarios argentinos habían cambiado el documento y habían colocado el nuevo dentro de las mismas carpetas. "¿Quién podría imaginar que lo habían cambiado sin decirnos nada? ¿Cómo íbamos a desconfiar del mismísimo presidente en visita oficial a España?", se preguntó el empresario en la audiencia en el Ciadi.
El escándalo escaló. Díaz Ferrán inquirió a Jaime y le preguntó cómo era posible que hubiesen cambiado las copias: "Yo he hecho lo que me han mandado", contestó Jaime, y dio por cerrado el diálogo.
El problema fue que los nuevos términos que suscribieron reflejaban más privilegios para las acciones del gobierno (clase A) que los acordados. "Le dije a Jaime: 'Esto no puede quedar así, es una estafa'!". Y me contestó: "Pues eso es lo que hay." Ese mismo día, en una comida que organizó el Consejo Superior de Cámaras de España con empresarios y con Kirchner, Díaz Ferrán le dijo al empresario que había habido un "error" en el documento firmado. "Le conté lo sucedido -con todo detalle- al jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y al embajador de la Argentina en España, Carlos Bettini, en esa comida, quienes no daban crédito al engaño", dijo el empresario.
Ese mismo día, en una comida que organizó el Consejo Superior de Cámaras de España con empresarios y con Kirchner, Díaz Ferrán le dijo a Kirchner que había habido un "error" en el documento firmado. "Le conté lo sucedido -con todo detalle- al Jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y al Embajador de Argentina en España, Carlos Betini en esa comida, quienes no daban crédito al engaño", dijo el empresario.
Por la noche, en una cena con el presidente José Luis Zapatero y el matrimonio Kirchner en el Palacio de la Moncloa, Díaz Ferrán no anduvo con vueltas, se lo comentó al presidente de España. El consejo del mandamás español fue ir a contarle al entonces Jefe de la Oficina Económica del gobierno, Miguel Sebastián. El funcionario dijo que el gobierno español no iba a consentir el engaño, y encargó la gestión a Jorge Blázquez, uno de sus secretarios de confianza.
Al día siguiente, en un hotel de Madrid, Blázquez llamó a una reunión. Jaime llegó manso. El español le dijo que gobierno de Zapatero no iba a consentir el engaño. El hoy detenido exfuncionario redactó una adenda que se firmó mediante la que se volvió al texto acordado. "Como es de imaginar, descubierto el engaño, y realizada la rectificación gracias a la intervención del Gobierno de España, a partir de entonces las relaciones con Jaime y el gobierno argentino se tornaron aún más complicadas", finalizó.
El diálogo estaba roto, y la confianza, hecha añicos.

• La naviera italiana se embarca en nuevas aventuras y agrega dos nuevas salidas desde Montevideo que se suman a las once existentes
  

De esta manera el barco De la Música dispondrá para sus huéspedes la posibilidad de embarcarse el día 11 de diciembre de 2019 para disfrutar de 3 dias de relax a bordo, en tanto que el día 14 de diciembre la duración será de 8 noches recorriendo: Montevideo, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Angra dos Reis, Ilhabela y Montevideo.

Minicrucero a Punta del Este
Salida de 8 Noches “Super Playas”
Durante los itinerarios de 8 noches, los huéspedes podrán visitar destinos turísticos de singular importancia, como los son Río de Janeiro, Angra dos Reis, Ilhabela. Mientras que los minicruceros presentan una opción más corta para conocer Punta del Este y Montevideo.
El protagonista de la temporada será el Costa Pacífica, ambientado con una temática centrada en grandes compositores e instrumentos musicales. Cuenta con espacios de diversión para grandes y chicos, shows de entretenimiento, fiestas temáticas para bailar toda la noche y lo mejor de la gastronomía al estilo italiano con marcas italianas como Pasta Barilla, Coffe Illy y Aperol Spritz.
¡La temporada 2019/2020 espera nuevamente a los huéspedes de Costa Cruceros con grandes experiencias, servicios imperdibles y grandes aventuras!

Costa Cruceros en el mar
Costa Cruceros es la compañía de cruceros italiana de Carnival Corporation & plc, la mayor compañía de cruceros del mundo. Actualmente, la flota de Costa es la más grande de Europa y cuenta con un total de 15 barcos en servicio, todos con bandera italiana. Además, dos buques de nueva generación serán entregados en 2019 y 2021 (junto a otros para la marca AIDA Cruises): contarán con un revolucionario diseño “verde” y estarán propulsados por Gas Natural Licuado, el combustible fósil más limpio del mundo, lo cual representará un enorme avance medioambiental. Costa encarna la excelencia italiana gracias a los 19.000 asociados de Costa en todo el mundo, que trabajan cada día con pasión para ofrecer las vacaciones de crucero con lo Mejor de Italia con 137 itinerarios diferentes, 261 destinos y 60 puertos de embarque.
Para mayor información:
Costa Cruceros Argentina: + 54 11 4590-7777
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Afortunadamente nuestro país nunca ha tenido que sufrir desastres naturales de gran magnitud: huracanes, terremotos, tsunamis o erupciones volcánicas, pero desgraciadamente desde hace quince años venimos sufriendo no sólo un derrumbe económico sino también social, generado por la incapacidad y negligencia de quienes nos gobiernan.  Amparándose en la incredulidad de algunos y por malos antecedentes de gobiernos anteriores, este montón de zurdos resentidos con un hábil manejo de la mentira, alcanzaron el poder que no pudieron conseguir cuando se levantaron en armas contra la democracia uruguaya.  Se presentaron como los inmaculados, donde se gobernaría para favorecer  a los más desprotegidos y se castigaría la corrupción. Los hechos han demostrado que nada más alejado de la realidad.  En principio el Frente Amplio estaba formado por gente de izquierda más otros que se autoproclamaban como progresistas.  Más tarde y de forma de alcanzar el poder permitieron que ingresaran ex integrantes del MLN, que se presentaban como MPP e incluía a un montón de terroristas que habían sido amnistiados por la permisiva democracia a pesar de los asesinatos , robos y secuestros cometidos por los cuales las penas que cumplieron fueron mínimas. Durante los primeros dos gobiernos disfrutaron de una economía estupenda, nunca antes igualada en la historia del país. Cuando en el tercer gobierno el viento cambió de rumbo, ahí se puso de manifiesto la incapacidad para evitar el deterioro económico que sufrimos. Actualmente tenemos un déficit fiscal del 4,8% superior al 2,8% que tuvo el país en el año 2003 cuando sufrimos la peor crisis económica de nuestra historia. Esto está generado por un exceso en el gasto del estado a causa de promesas electorales que no tenían respaldo económico. Esta situación siempre se da en gobiernos de izquierda cuando se termina la bonanza económica.  Cantidad de empresas han cerrado con el consiguiente despido de miles de uruguayos. Se han perdido más de 50.000 empleos en los últimos años y esto no termina acá, pues hasta fin de año, más personas sufrirán esta situación teniendo en cuenta el período de recesión en que estamos. A pesar del ajuste fiscal que implementaron en el tercer gobierno y que habían prometido no hacer, esto no ha servido para frenar el descalabro económico que sólo se mantiene por la permanente emisión de deuda externa.
Miles de uruguayos han emigrado, en su mayoría jóvenes donde el desempleo ronda el 25%. Según cifras oficiales entre 2014 y 2018 emigraron 40.000 personas en su mayoría estudiantes universitarios. Según el decano de la Facultad de Ciencias, Juan Cristina entre el 20 y el 25% de los egresados está ejerciendo en el exterior y un 60% de los que cursan actualmente están pensando en emigrar. A todo esto se suma la actitud patotera de los sindicatos donde se ocupan empresas tratando de ejercer un control de las mismas, impidiendo que la mayoría de los trabajadores pueda ingresar a trabajar y en otros como lo sucedido en Frigopan donde se provocó a propósito pérdidas en mercadería y destrucción de maquinaria. Todo esto con la anuencia del gobierno y donde no escuchamos al fracasado aspirante presidencial de Murro, ejercer una condena de los hechos. Como frutilla de la torta tenemos los innumerables hechos de corrupción que se han cometido entre los cuales el más destacado fue el de Raul Sendic que el Parlamento en una actitud no correcta aceptó su renuncia por motivos personales.
Es por todo esto imprescindible que la gente tenga memoria y no se deje llevar por cantos de sirenas. Seguir con estos personajes en el gobierno es igual a que un cirujano no le extraiga un tumor maligno a su paciente. Son una vergüenza nacional y su revanchismo y odio que tienen encima contra todo lo que ellos no hicieron los convierte en unos depredadores. Hay que reconocerles que merecen el premio nobel a la mentira y para evitar eso hay que echarlos con el voto popular. Nunca más Frente Amplio, vuelvan a las tatuceras de donde nunca debieron salir.

• “Unirse para defender las democracias, para combatir el fascismo. Si hay  necesidad de trabajar más, lo haremos porque, de lo contrario, seremos esclavos”.
  Francisco Pérez Leirós

El miércoles, por el peso del paro de los gremios del transporte, el país se detuvo una vez más; las fotografías mostraron la escasez de tráfico y la ausencia de personas en los puntos neurálgicos. En la medida de fuerza convergieron la CGT, las dos CTA y los movimientos sociales, con su habitual parafernalia de cortes de calles, quema de neumáticos y hechos aislados de violencia. Implementada a pocos meses de las elecciones presidenciales, resulta obvio que, más allá de las verdaderas dificultades que trae aparejada la recesión, la huelga general tuvo motivaciones claramente políticas, y dejó algunas lecciones que vale la pena repasar.
La primera de ellas, por cierto, debería ser aprendida de una vez por todas por el Gobierno, que cede con demasiada facilidad a la presión para la obtención de recursos públicos; a esta altura, ya debiera saber que al peronismo hay que cobrarle al contado, y pagarle en cuotas. Sin embargo, abrió recientemente la bolsa para entregarle millonarias sumas para las obras sociales sindicales, la gran caja personal de los eternos caciques, pero éstos siguieron adelante con la protesta, descaradamente aliados al kirchnerismo insurreccional.
Y lo mismo sucede todos los días con los titulados líderes sociales que, utilizando mano de obra prácticamente esclava, atormentan con sus piquetes y acampes varios; su máximo exponente es Juan Grabois que, cabeza de la CTEP y asesor del Papa Francisco, es escolta permanente de Cristina Elisabet Fernández cada vez que ésta concurre a Comodoro Py para ser indagada o juzgada por sus innumerables delitos.
El dato que explica la combatividad de los camioneros es el peligro que corren Hugo y Pablo Moyano de ir presos por las estafas cometidas en el Club Atlético Independiente y por su manifiesta complicidad con las criminales barras bravas del fútbol. Tanta es la preocupación que embarga al jefe del clan que, en busca de la misma impunidad que ansía la ex Presidente, no duda en aliarse con ella luego de insultarla por años.
Como siempre, la danza con los lobos de la política menuda no permite a la sociedad tomar conciencia de la verdadera dimensión de la catástrofe que significaron los doce años durante los cuales ambos Kirchner gobernaron. Amén de las malas noticias relacionadas con la expropiación de YPF, que nos costarán otros US$ 5.000 mil millones, esta semana el país perdió un juicio en el CIADI –US$ 350 millones- por la re-estatización de Aerolíneas Argentinas, entregada a La Cámpora como botín; ambos procesos fueron conducidos por el ex Ministro de Economía, el recientemente designado a dedo candidato Axel Kiciloff.
Después del anuncio de la fórmula Fernández², por ahora sólo un amague, y el fin del debate acerca de la candidatura presidencial de Mauricio Macri (la pretensión de algunos de reemplazarlo por María Eugenia Vidal equivalía al suicidio de Cambiemos que, en otras manos, perdería la vital Provincia de Buenos Aires y, con ella, la Nación), el baile de los presuntos candidatos continúa.
Juan Schiaretti, Juan Manuel Urtubey y Miguel Angel Pichetto parecen personajes de Luigi Pirandello en busca de quien encabece al “peronismo racional”; Sergio Massa sigue dando sus habituales vueltas sobre sí mismo sin encontrar un palenque donde rascarse, ya que su última pirueta lo llevaría a disputar, y perder, una PASO con Alberto Fernández; y Roberto Lavagna se disfraza de vestal para ser ungido por un inexistente consenso. Y José Luis Espert y Juan José Gómez Centurión se presentan como alternativas a Cambiemos para exigir a la coalición gobernante, con su nueva presencia en el Congreso, cumplir los compromisos electorales.
Salvo al Gobierno, que ha mejorado sensiblemente su comunicación y busca la continuidad de su proyecto, a nadie se le ha caído una idea acerca de cómo salir del pantano; las convenciones del radicalismo y de los renovadores no han servido absolutamente para nada, como no sea dejar al descubierto la vocación por aumentar su participación en canonjías y cargos bancados con dineros públicos.
El ciudadano de a pie, mayoritariamente indeciso, se asoma al abismo. Nada hace presumir, a escasos días del inicio legal de la contienda electoral, que pueda disiparse la opción de hierro: Mauricio Macri o Cristina Fernández, es decir, la innegable libertad que gozamos o el fascismo violento del populismo saqueador.
El mundo entero nos mira, una vez más, con asombro: no puede creer que la viuda, que carga sobre sus espaldas con once procesamientos y cinco prisiones preventivas firmes por la enorme corrupción de su gobierno y el encubrimiento del terrorismo islámico, varias muertes dudosas y alianzas perversas con los regímenes totalitarios de Venezuela, Rusia, Cuba e Irán, aún tenga la posibilidad de volver a conducir la Argentina pues, si lo lograra sería el definitivo final de un país tan autodestructivo y suicida.