La incorporación a la flota de Iberia de sus primeros Airbus A320neo y A350-900 es el mayor símbolo de la modernidad de esta compañía que tiene 91 años de historia y que siempre supo adaptarse a las circunstancias desde los incipientes comienzos de la aviación comercial, pasando por guerras y bloqueos, autarquías, políticas de Estado, privatización, liberalización, feroz competencia y retos permanentes. Que es de las mejores aerolíneas del mundo lo atestiguan sus records de puntualidad, los mejores del planeta en los dos ejercicios pasados, y sus cuatro estrellas de la prestigiosa consultora especializada Skytrax.
Hoy, bajo el paraguas de su propietario, IAG, presenta batalla en todos los frentes, siendo líder en el tráfico aéreo con Iberoamérica, con una apuesta eficiente a través de su franquiciada Iberia Regional Air Nostrum, enfrenta con éxito la dura pelea con las compañías de bajos costes mediante Iberia Express y su ahijada española dentro International Airlines Group, Vueling, que mantiene un espectacular crecimiento, y en el largo radio en Barcelona con Level, marga del grupo que se posiciona también en París para líneas transatlánticas y en Viena en el mediano alcance, tras la decepción de no hacerse con el control de los activos de la quebrada Niki austriaca.
Quizás uno de los grandes éxitos de Iberia en tiempos recientes fue no haber considerado como un reto el crecimiento a ultranza que se propusieron otras grandes aerolíneas (y también ella en los tiempos en los que pertenecía al Estado, con nefastas compras en Venezuela, Argentina y Chile), con lo cual ha podido afrontar muy bien, con recortes moderados, los duros tiempos de crisis económica, que, gracias a pequeñas reestructuraciones, le permitieron regresar a una senda de rentabilidad admirable, mientras otros, como Air France-KLM o Alitalia, se desesperan con grandes pérdidas y conflictos laborales, en tanto que Iberia ha sabido llevar con maestría las relaciones con sus empleados.
Iberia sigue siendo fuerte y potente sin estridencias con una competencia a la que no tiene nada que envidiar, mientras la otra compañía de red nacional, Air Europa, está muy lejos de llegar a su nivel. No han tenido éxito, por lo menos de momento, las gestiones de IAG para hacerse con el control de Norwegian, que, al margen de sus vuelos de cortas y medias distancias de bajos costes en el Viejo Continente, quiere pisar cada vez más fuerte en el terreno intercontinental, aunque acogotada por su endeudamiento. Seguimos creyendo que la noruega haría un magnífico papel en manos de este grupo europeo que controla también British Airways y la irlandesa Aer Lingus.
Quedan nueve años para que Iberia celebre sus cien años de vida, una de las compañías aéreas más longevas del mundo y hoy una de las mejor gestionadas, gracias a haber explotado muy bien sus nichos de mercado y saliéndose pocas veces del escenario natural que le corresponde. Moderna  eficiente, tuvo el acierto de volver la mirada en los últimos tiempos de manera contundente hacia el cliente. Su renovado espíritu es prometedor y un orgullo para España.

En el sector aeronáutico paraguayo son dos las novedades más esperadas. La primera es la más cercana y tiene que ver con la nueva denominación que ostentará la firma Amaszonas del Paraguay, aerolínea que ya se desprendió de la matriz boliviana Amaszonas y pasa a reafirmarse como una empresa aérea de bandera nacional.
Tanto en la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) como en la propia compañía la información se maneja en forma hermética. Referentes del sector incluso temen que las operaciones de la empresa terminen cayendo, dado que emprender un negocio por cuenta propia representa un gran esfuerzo económico.
Sin embargo, Rubén Aguilar, administrador del aeropuerto Silvio Pettirossi, comentó que no habría muchos inconvenientes, ya que Amaszonas del Paraguay sigue volando normalmente y los accionistas cuentan con los permisos habilitados para seguir explotando las rutas actuales. Sin embargo, advirtió que podría haber cambio en las frecuencias, algo normal cuando se compone una nueva aerolínea.
“Como aerolínea con matrícula ZP (nomenclatura paraguaya) tiene todas las certificaciones de la Dinac para poder volar. Las condiciones operativas las dio la Dinac, al igual que para la tripulación. Quedó pendiente el cambio de nombre. Está volando normalmente a Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires e Iquique. A Campo Grande y otras rutas suspendieron”, indicó.
El responsable de la principal terminal aérea explicó que no se trata de cancelaciones de ruta, sino que las operaciones quedan en stand by. Acotó que Amaszonas Bolivia y Amaszonas Uruguay siguen volando a sus destinos habituales.

ARGENTINA DE BAJO COSTO. Flybondi se llama la primera aerolínea argentina de bajo costo (low cost), la cual fue conformada hace dos años y tiene como fin ofrecer viajes con tarifas mucho más bajas, en comparación con las aerolíneas tradicionales. Para poder brindar estos vuelos económicos, se recortan una serie de gastos como, por ejemplo, los servicios prestados a bordo.
Directivos de la empresa ya colocaron a Paraguay como uno de sus destinos internacionales y han manifestado el interés a la Dinac, pero aún falta cerrar la negociación. La ruta prevista a operar es El Palomar - Asunción.
No obstante, el equipo de transición de Mario Abdo Benítez tiene que analizar la promulgación de un decreto especial para poder respaldar los boletos de bajo costo, con el fin de no perjudicar las operaciones de las compañías grandes, que ya están volando a nuestro país, informaron desde la Dinac.

El 'caso Flybondi' está llegando a un punto de no retorno. El indicador más confiable fue el pedido del fiscal federal Franco Picardi, quien subroga a Jorge Di Lello, al juez federal Sergio Torres para que se evalúe la posibilidad de suspender todas las operaciones de la empresa.
Ya no queda margen para Flybondi. Resulta difícil que la joven e ineficiente aerolínea low cost pueda resistir algún otro caso tal como el que sucedió en el aeropuerto de Iguazú, cuando la cola de la aeronave golpeó contra la pista justo cuando estaba a punto de despegar.
Flybondi ha comenzado a ser un problema para las otras aerolíneas que quieren competir en el mercado local porque impacta en la credibilidad de todos los nuevos probables competidores. Flybondi es más problema hoy para Avianca que para Aerolíneas Argentinas.
De todos modos, el caso de Flybondi es muy grave por otro motivo: deja al desnudo las falencias de la seguridad aérea que debería asegurar la aviación civil. No hemos cambiado nada.
La seguridad aérea es una tarea pendiente dede hace muchos años en la República Argentina, que no quiso o no pudo acompañar los cambios y la modernizacion en los sistemas que hacen, que el volar sea más seguro.
La tecnología utilizada en las estaciones aerocomerciales en su gran mayoría tienen tecnología de los años '80.
Las radioayudas, imprescindibles para la seguridad, no han sido mejoradas. Como ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza tiene, en apenas una cabecera, un ILS (Instrument Landing System, el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional como sistema normalizado en todo el mundo) de Categoría 3 (permite aterrizar sin visibilidad), que a menudo se atasca, no es confiable y muchas veces las aeronaves no pueden aterrizar y tienen que que hacerlo en Montevideo o Córdoba.
Tampoco tenemos radares de aproximación ni de navegación que ordene el tráfico aéreo... sólo de vigilancia en Ezeiza.
Los radares, que tenemos, solo cubren el 20% del espacio aéreo en Argentina. Son de vieja tecnología, con un alcance de 250 km. En Brasil o Paraguay, los radares tienen un alcance de 500 km y cubren todo su espacio aereo.
Las torres de control de tráfico aéreo argentinas, tienen sistemas de comunicación poco confiables. Las comunicaciones son defectuosas, en su gran mayoría con sistemas obsoletos como los HF, que producen descargas y malas comunicaciones. Son pocas las torres en las que se utilizan las comunicaciones por HVF que permiten comunicaciones claras y limpias de interferencias.
El Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires sufre un colapso de las plataformas de estacionamiento de los aviones, sin calles adecuadas para el rodaje.
En la mayoría de los aeropuertos del sur del país no hay vehículos para limpiar la nieve de las pistas, como así tampoco los equipos de deshielos para las aeronaves.
En el flamante Aeropuerto del Palomar, donde opera la ya mencionada FlyBondi, sólo se mejoró el sector de atención y espera de los pasajeros. La estación aérea posee una pista que no está en condiciones de operar cuando llueve.
¿Qué sucede en los organismos de control, que deberían estar supervisando y vigilando la seguidad de los pasajeros, de las tripulaciones y de los aviones...?

El dólar ya se cobra dos bajas. Nos llegó el dato que Amaszonas Bolivia despegó esta semana su último vuelo a Santa Cruz de la Sierra y que Aerolíneas Argentinas deja de operar la ruta Córdoba-Santiago de Chile a partir del primero de agosto. ¿Una caída anunciada? Veamos.
Sky Airline (con 6 frecuencias semanales), Latam (con 14) y Aerolíneas Argentinas (con 4) operan hasta ahora la ruta Córdoba-Santiago de Chile.
En total salían 24 vuelos por semana desde el Ambrosio Taravella con destino al Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez. ¿Un poco mucho, no?
Tal vez así fue, porque la empresa área argentina decidió levantar la ruta a partir del 1 de agosto próximo. ¿Las razones? “Un poco por la competencia y también por los porcentajes de ocupación”, aseguran desde Aerolíneas Argentinas.
Por su parte, la aerolínea boliviana también dio de baja la conexión entre la ciudad de Santa Cruz de la Sierra y la capital cordobesa.
Ayer habría sido el último vuelo de Amaszonas Bolivia entre ambos destinos. La compañía admite que se suspenderá la ruta y que se retomará a fin de año para la temporada de verano. Por otra parte, comentaron que sumaron una frecuencia a la ruta Córdoba-Montevideo.
Otra baja, pero en cabotaje: adiós Córdoba-Bahía Blanca
Desde Aerolíneas Argentinas informaron también que dejará de operar el vuelo Córdoba-Bahía Blanca (que tenía 5 frecuencias semanales) en 12 días. “Es una ruta que no cumplió las expectativas”, concluyen.