De un tiempo a esta parte el Sr. Ministro Rossi se golpea el pecho diciendo que va a cambiar el rumbo de la aviación civil en Uruguay y evoca conversaciones con delegados de OACI. Para hacer cambios en Aviación Civil realmente no necesita asesoramiento de nadie.
Puede cambiar las cúpulas que existen en este momento, que son personal de la Fuerza Aérea, que no cobran nada por su función, y poner el personal que se le plazca creando 10 o 20 puestos de alta remuneración que le van a venir muy bien a las arcas del estado. Personal que debería estar calificado para la función.
Sin embargo lo mismo que dice el Señor Ministro lo habíamos querido hacer nosotros por los 90 y pico, pero a pesar de las capacitaciones y venidas de expertos siempre fracasamos... ¿Por qué?  Muy sencillo. Para que la OACI reconozca la autoridad aeronáutica uruguaya como tal, tendría como primera premisa el ser Económicamente independiente es decir. Lo que ingresa por sobrevuelos, servicio de tierra, free Shop, estacionamiento, servicio de operaciones etc. etc. etc. deben quedar y ser administrados por DINACIA. 
Eso desde los años 90 pasó a ser imposible, ya que cualquier dinero que ingrese por los servicios anteriormente nombrados va para rentas generales y ello te devuelven... lo que se les antoja. Andá a decirle al Cr. Astori que ahora las cosas van a ser diferentes porque Rossi asi lo dispone... Sorry, Vamos a seguir siendo Cat. 2 aunque tengamos todos los deberes hechos...
Un saludo 
César Borucki

Avianca dará inicio a la operación de su nueva ruta directa desde Bogotá a Múnich el 16 de noviembre de este año, con el objetivo de ofrecer a sus viajeros la posibilidad de conectarse de manera directa con un nuevo destino en Europa.
El CEO de Avianca, Hernán Rincón, aseguró que los viajeros podrán conectarse con cientos de destinos en el mundo a través de la red Star Alliance de la cual Avianca es miembro y aseguró: “con la apertura de esta ruta, Alemania se convertirá en el tercer país europeo al que llega la compañía después de España y Reino Unido. Con ello, podremos seguir ampliando nuestra red de rutas para satisfacer las necesidades de nuestros clientes y llegar a aquellos destinos donde puedan conectarse con lo que más quieren”.
“Las relaciones de amistad entre Alemania y Colombia no se agotan en declaraciones abstractas de la política, sino que se manifiestan en el constante aumento del número de colombianos que viajan a Alemania y de alemanes que viajan a Colombia. Eso muestra cuán grande es el interés en el otro, cuán prometedor es el intercambio y cuán fructífera es la cooperación entre los dos países. Esta nueva conexión aérea entre Bogotá y Múnich comunica personas entre sí, lo cual en última instancia es el objetivo de las relaciones colombo alemanas”, manifestó Michael Bock, embajador de Alemania en Colombia.
La nueva ruta operará cinco veces por semana desde el Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Múnich, "Franz Josef Strauss".

• La aerolínea de bandera estaría tercera a nivel mundial si tales parámetros de puntualidad obtenidos en el trimestre se hicieran extensivos al ranking "global"

• De cara al invierno 2018, Aerolíneas Argentinas informó la programación de temporada: habrá nuevas frecuencias, conexiones y cambios de horarios para conectar mejor los destinos de nieve y a los elegidos durante esta época
  

En un comunicado de prensa, la compañía estatal detalló que la ruta Buenos Aires–Bariloche contará con nueve vuelos diarios de lunes a viernes y 12 vuelos diarios los sábados y domingos, lo que representa un 11% más de asientos ofrecidos con respecto a la temporada de invierno de 2017. Todos estos vuelos serán operados por aeronaves Boeing 737-800, con capacidad para 170 pasajeros.
A su vez, la ciudad rionegrina también tendrá vuelo diario desde y hacia Rosario.
En tanto, la ruta Córdoba–Bariloche dispondrá de ocho frecuencias semanales consolidando así el crecimiento del HUB Córdoba. La ruta Bahía Blanca – Bariloche se operará durante julio y agosto con tres frecuencias semanales y esto permite conectar Mar del Plata con Bariloche, a través del Corredor Atlántico. La ciudad mediterránea, además, contará con vuelos hacia y desde El Calafate, con dos frecuencias semanales operadas a bordo de aeronaves Embraer-190 los días lunes y sábados.
Durante esta temporada, a diferencia de la anterior, estará disponible la ruta Bahía Blanca–Neuquén, con una oferta de 4 frecuencias semanales.
Una novedad es la incorporación de la ruta Córdoba–Chapelco, que se operará con dos frecuencias semanales durante la temporada, a bordo de aeronaves Boeing 737-800. Además, la ruta Aeroparque–Chapelco contará con tres vuelos diarios de viernes a lunes y dos vuelos diarios de martes a jueves, representando un 18% de aumento en la cantidad de asientos ofrecidos en relación a la temporada invernal del año pasado.
Desde julio habrá cinco vuelos semanales entre Buenos Aires y Viedma, lo que representa un incremento del 43% en la oferta de asientos, respecto a 2017. La operación desde y hacia San Rafael tendrá un vuelo diario.
Para Rosario, se modificará el horario del vuelo vespertino desde Aeroparque, favoreciendo la conexión con pasajeros en tránsito desde Chapelco. En cuanto al Corredor Petrolero, destaca la incorporación de tres nuevos intertramos operados de manera diaria, a saber: Mendoza – Neuquén; Comodoro Rivadavia – Neuquén, y Mendoza – Comodoro Rivadavia.
Estas tres rutas se operarán con aeronaves Embraer-190, con capacidad para 96 pasajeros por vuelo.
En lo que respecta a la ruta Aeroparque – San Luis, desde julio se operará con ocho vuelos con Boeing 737 y los restantes con aviones de la flota Embraer, lo cual implica un aumento interanual del 13% en la cantidad de asientos ofrecidos. En tanto para vuelos entre Aeroparque y Esquel, al igual que durante la temporada invernal del año pasado, se agregará una frecuencia los días lunes, alcanzando así las siete semanales, es decir, un vuelo diario.
Como última novedad para la red de cabotaje, los vuelos entre El Calafate y Ushuaia serán tres semanales operando los días martes, jueves y sábados a bordo de aeronaves Embraer-190.
Para la red regional, la programación horaria en vuelos desde y hacia San Pablo (Brasil), favorecerá la conexión con destinos de cabojate desde y hacia Aeroparque. De este modo, los pasajeros podrán conectar con Bariloche, Chapelco, Ushuaia, Mendoza y El Calafate.

• Las agencias de viaje constituyen un canal estratégico

Iberia acaba de lanzar nuevas tarifas en vuelos de largo radio a Boston, Chicago y Dallas, permitiendo a los pasajeros personalizar sus vuelos y pagar solo por aquellos servicios que precisen.
Junto a British Airways, también filial de IAG, American Airlines y Finnair, socios del Atlantic Joint Business (AJB), lanzan una nueva familia de tarifas aplicables en vuelos de largo radio a determinados destinos en Norteamérica que resultarán más económicas a los clientes que podrán personalizar su vuelo.
La nueva tarifa de largo radio ya está disponible en tres de los destinos, dos de ellos, el vuelo Madrid-Boston y Madrid-Chicago, operados por Iberia, y el vuelo Madrid-Dallas que es operado con código compartido con American Airlines.

Tarifa Básica y Óptima Iberia
La tarifa básica resulta la más económica de todas y en ella se incluye el equipaje en cabina y un artículo personal, estando indicada para aquellos pasajeros que viajen sin maleta facturada en bodega. La asignación de asientos en la tarifa básica se realizará de forma automática durante el proceso de facturación, bien sea online o en el check-in del aeropuerto.
Con independencia de ello, la tarifa Básica permitirá la compra del servicio de equipaje facturado, así como de la reserva de asiento previo al vuelo, sea el de ida o vuelta o el de ambos trayectos, si bien para aquellos pasajeros que deseen contar con estos servicios, la opción aconsejada será la compra del vuelo con la tarifa Óptima.
Tanto en la Básica como en la tarifa Óptima los pasajeros disfrutaran de comida a bordo, sistema de entretenimiento a bordo, auriculares y mantas.
Además, las nuevas tarifas de Iberia permiten la elección de un tipo de tarifa en un trayecto y otra distinta en el otro en función de las necesidades del pasajero.

Pasajeros frecuentes Iberia y Oneworld
Para los pasajeros frecuentes y titulares de tarjetas de fidelización Iberia Plus Infinita Prime, Infinita, Platino, Oro y Singular, así como los clientes de nivel Esmeralda o Zafiro de las compañías aéreas de la alianza Oneworld, disfrutaran de la tarifa Óptima cuando adquieran su billete de avión en la tarifa Básica.
De esta forma se amplían las opciones posibles de volar con Iberia junto una variedad de tarifas que se unen a las tarifas Flexible en turista o las de la clase Turista Premium y Business.

• La iniciativa fue anunciada por Mario Dell Acqua, quien destacó que hay que "copiar lo bueno que tienen estas compañías"

Los tripulantes de cabina de LAN Express, filial de la aerolínea LATAM, resolvieron continuar la huelga pese al acuerdo anunciado por la compañía para poner fin al conflicto que obligó a reprogramar cientos de vuelos.
LATAM informó que durante la madrugada del miércoles se llegó a "un total acuerdo" entre la compañía y el sindicato de tripulantes de cabina de LAN Express en la Inspección del Trabajo, según anunció en un comunicado.
Pero durante la tarde del jueves, cuando ambas partes esperaban firmar el protocolo de acuerdo y luego redactar un convenio colectivo, la asamblea de trabajadores resolvió rechazar el acuerdo y continuar la huelga.
La compañía había informado el domingo que como forma de mitigar el impacto de la huelga sobre sus pasajeros, reprogramaría en forma preventiva parte de sus vuelos dentro de Chile (a excepción de Isla de Pascua) y algunos vuelos puntuales en Sudamérica hasta el 21 de abril. Al inicio de la paralización, la aerolínea informó de la reprogramación de 620 vuelos.
El sindicato, que reúne a unos 940 tripulantes, inició su huelga el pasado 10 de abril, para exigir mejoras en sus condiciones laborales, sobre todo en los turnos de trabajo.
LAN Express vuela a 16 destinos dentro de Chile con una treintena de aviones, y el 97% de sus trabajadores forman parte del sindicato que impulsó la huelga.

Amplían cancelación y programación de vuelos
LAN Express, filial en Chile de la aerolínea LATAM, anunció este miércoles que ampliará la cancelación y reprogramación de sus vuelos nacionales a la luz del rechazo sindical del acuerdo para acabar con una huelga que ya lleva casi dos semanas.
La nueva medida también cancela o reprograma anticipadamente los vuelos nacionales y algunas conexiones hacia el resto de Sudamérica, mientras que las operaciones de larga distancia no se verán afectadas, dijo LATAM.

La Administración Nacional de Aviación Civil aprobó la ampliación de los respectivos acuerdos de código compartido que Aerolíneas Argentinas posee con Air New Zealand, Delta Airlines y El Al.
La Resolución está referida al acuerdo con la compañía neozelandesa. Anteriormente permitía que Aerolíneas Argentinas comercialice y utilice su código en vuelos de Air New Zealand entre Buenos Aires y Auckland, Auckland y Sydney, y Auckland y Melbourne; ahora alcanza a diez ciudades más en Australia y Nueva Zelanda, entre las que se encuentran Perth, Brisbane y Christchurch. Por otro lado, Air New Zealand ahora puede comercializar los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral desde Buenos Aires hacia Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre, Santiago de Chile, Lima y Bogotá, cuando antes estaba limitada a vuelos hacia Río de Janeiro y San Pablo.
La Resolución 209/2018 trata el acuerdo con Delta Airlines, el cual anteriormente cubría 17 ciudades en Estados Unidos para ser comercializadas por Aerolíneas Argentinas, cantidad que ahora llega a 172. Por otra parte, Delta ahora puede comercializar e incluir su código en unas 50 rutas de Aerolíneas Argentinas y Austral, que cubren totalmente su red de cabotaje y regional.
En el caso de El Al, la Resolución establece que la compañía israelí puede comercializar e incluir su código en las rutas de Aerolíneas Argentinas que unen a Buenos Aires con Madrid, Roma, Nueva York y Miami (Barcelona también figura en el acuerdo, quizás previendo algún futuro retorno). En contraprestación, la compañía argentina puede comercializar e incluir su código en las rutas de El Al que unen a Tel Aviv con Madrid, Barcelona, Roma, Nueva York y Miami.
Como bien lo mencionó esta semana Mario Dell’Acqua en la conferencia de prensa que dio en el marco del World Travel & Tourism Council, la ampliación y consolidación de este tipo de acuerdos y alianzas con diferentes compañías internacionales es clave para Aerolíneas Argentinas, más aún cuando la perspectiva de ampliación de su red de largo alcance se encuentra bastante limitada en el mediano plazo. (Fuente: Aviacionline)

El low cost de larga distancia está copiando de cerca los buenos resultados de su predecesor, el de corto y medio radio. A Ryanair, punta del iceberg del modelo de bajo precio en los vuelos continentales, se le suma ya la cada vez más intensa llegada de pasajeros a la fórmula intercontinental barata iniciada por Norwegian.
Imbatible de momento en los vuelos a precios bajos, Ryanair ha vuelto a revalidar su liderazgo en el mercado español a comienzos de año. El primer trimestre aumentó sus pasajeros un 12,2%, según datos del gestor aeroportuario Aena, y totalizó 7,79 millones de usuarios.
La aerolínea irlandesa a cuyo frente se sienta Michael O'Leary sumó así 850.000 pasajeros más, que le ayudaron a ampliar su distancia de más de 2,8 millones de pasajeros respecto a su perseguidor más inmediato en España, Vueling.
En este ámbito doméstico y europeo, Norwegian está en el extremo opuesto de la irlandesa. La noruega también creció, -como documentamos en ediciones anteriores-, y casi 250.000 clientes se sumaron para alcanzar la cifra de 1,81 millones de viajeros que escogieron esta aerolínea en España. Pero aún con un 15,8% más de clientes que el año pasado, su crecimiento se vio frenado respecto a los dos años previos, en los que rondó el 30%.

Distancias largas para el crecimiento desde España
Sin embargo, la compañía capitaneada por Bjorn Kjos gana cada vez más puestos en otro terreno, el intercontinental, del que es adalid. Es en las distancias largas donde Norwegian crece desde España. Así, su cuota en el tráfico entre Barcelona y Estados Unidos se elevó al 35,8% en menos de un año de operaciones desde El Prat, según ha informado este lunes la compañía.
Este dato le ha servido para ser líder de pasajeros desde la Ciudad Condal al país americano -vuela a Los Ángeles, San Francisco, Nueva York y Miami-, gracias a los más de 80.150 viajeros que se subieron en sus aviones en el primes trimestre. «Norwegian ha proporcionado 5,5 de cada 10 nuevos pasajeros que han volado entre España y Estados Unidos» entre enero y marzo, lo que, ha explicado la compañía, les otorga una cuota de mercado del 12%.
Pero esta cifra hace algo más que situar a Norwegian como líder en pasajeros de una ciudad concreta a Norteamérica. Le permite codearse con las grandes en el podio del volumen de tráfico entre España y Estados Unidos, que el trimestre pasado creció un 27,7% hasta superar los 671.000 viajeros.
La low cost escandinava se sube al tercer puesto del ranking, justo por detrás de Iberia, que aglutinó a casi 195.000 pasajeros, tras aumentar su cuota un 3,5%, y de American Airlines que rozó los 198.000, con un 15,1% más de usuarios respecto a un año antes.
La distancia de Norwegian con Level, su competidora más equiparable, entre enero y marzo fue evidente. Los lanzamientos de sus vuelos baratos transoceánicos coincidieron en el tiempo, pero la marca de IAG -operada por Iberia- se ha quedado con algo menos de 15.000 pasajeros hacia EEUU en los primeros tres meses del año. Se sitúa así en el quinto puesto en número de usuarios desde El Prat y en séptima posición entre las opciones escogidas.

• El inversionista comprometió la entrega de las propiedades en dos aeropuertos bolivianos al Estado y el pago de todas las deudas que tiene con entidades estatales, todo con tal de volver a operar. Demandó un interlocutor del Gobierno para agilizar los trámites
  

La incógnita fue revelada. En un hangar del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), flanqueado por una aeronave y personal con uniforme de la mermada firma, se presentó a la prensa Miguel Ángel Barragán Ibarguen, empresario boliviano quien está detrás del plan para reflotar a la otrora línea bandera nacional.
En el acto, comprometió la entrega de las propiedades en dos aeropuertos bolivianos al Estado y el pago de todas las deudas que tiene con entidades estatales, todo con tal de volver a operar. Aseguró que la firma está lista para ello y demandó un interlocutor válido para revisar y agilizar los trámites.
La incertidumbre que se había generado en torno a la identidad del “benefactor” que impulsa el resurgimiento de la línea aérea hoy quedó disipada. Orlando Nogales Nogales, gerente del LAB, develó el proyecto pero había mantenido en reserva su nombre.
Barragán dijo que Nogales lo invitó en 2012, en un cruce en la calle, a emprender el proyecto. “Me dice: ‘Marquito, ¿te interesa el Lloyd? Ya sabrán cuál es la respuesta puesto que estoy acá”, recordó.
En su primera comparecencia ante los medios, el empresario reclamó por la demora de los trámites en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para que el LAB surque nuevamente los cielos bolivianos.
“Todas las gestiones que debe tener la DGAC, esta autorización, está demorando un poco más. Entendemos que deberá haber el análisis correspondiente, pero el Lloyd tiene todas las condiciones para poder volver volar”, remarcó Barragán, quien tiene carrera en el sector de los seguros.
“Vean que al infraestructura del Lloyd está lista para trabajar y está trabajando”, destacó.
En 1995, durante el gobierno del presidente Gonzalo Sánchez de Lozada, la Viacao Aera Sao Paulo (VASP) capitalizó el LAB, pero su derrotero sería complicado por una crisis económica que en 2007 provocó que deje de operar. Se había sumido en una quiebra técnica.
Ejecutivos del LAB tramitaron desde 2017 la certificación para que vuelva a volar, pero las gestiones fueron paralizadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en la fase dos de las cinco que se tienen para verificar el patrimonio declarado de $us 150 millones.
“En todo este tiempo lastimosamente no se encuentra un interlocutor válido que pueda, así lo hemos pedido en la prensa, instalar una mesa de negociación. Hablemos, es un tema sensible, sí los es, desensibilicemos este tema. Hablemos claro”, demandó.
El LAB sustenta su capital en la pertenencia de terrenos en por los menos los aeropuertos de El Trompillo de Santa Cruz y el de Oruro y ha mostrado los documentos de derecho propietario.
“No ha habido en ningún momento otro documento, otra real presentación de la propiedad de estos dos aeropuertos. Hoy felizmente estamos con la convicción de que son del Lloyd y queremos, por supuesto, entregarlos a las autoridades de Gobierno”, reveló.
“El Lloyd no pretende en ningún momento exigir el uso y usufructo de los aeropuertos, sino más bien entregarlos como corresponde al Estado”, remarcó.
En ese marco, aseguró que el LAB honrará todas sus deudas con los trabajadores; entidades como el Servicio de Impuestos Nacionales, y con la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA). La primera entidad cifra el adeudo en Bs 859.751.326 y la segunda en Bs 17.508.000.
“Todas esas deudas van a ser pagadas. No buscamos en ninguna forma una condonación, lo que queremos es trabajar”, insistió.

• Air Europa realizará vuelos directos entre la ciudad argentina de Puerto Iguazú y Madrid. Esto no perjudicará a los vuelos desde Paraguay a España, según el administrador del aeropuerto local, Rubén Aguilar.

• Tras la decisión judicial de levantar el límite de seis al aeropuerto de la Base Aérea, Flybondi agrega destinos que salían de Aeroparque

Semanas después de la audiencia pública en la que se discutió la reconversión de la Base Aérea de El Palomar como aeropuerto comercial del área metropolitana, el tercer juez federal que entiende en la causa levantó la restricción de los tres aterrizajes y tres despegues diarios que la Justicia Federal de San Martín había impuesto cuando lo habilitó, el 9 de febrero, tras una cautelar vecinal.
Desde el pasado viernes se vienen sumando operaciones y ya llegaron a 14 los vuelos diarios, entre partidas y aterrizajes. Los destinos fueron Córdoba dos veces, Bariloche, Mendoza, Neuquén, Corrientes y Tucumán, mientras los vecinos aseguraron que continuarán con las apelaciones.
Trece días después de la audiencia pública en la que se discutió la reconversión de la Base Aérea de El Palomar como aeropuerto comercial del área metropolitana, el tercer juez federal que entiende en la causa levantó la restricción de los tres aterrizajes y tres despegues diarios que la Justicia Federal de San Martín había impuesto cuando lo habilitó, el 9 de febrero, tras una cautelar vecinal.
El juez federal de Morón, Néstor Barral, resolvió el martes 10 de abril el levantamiento completo de la medida cautelar y autorizó así a Flybondi y a cualquier otra aerolínea comercial a operar vuelos en forma ilimitada. Según la empresa, la restricción de tres operaciones (un aterrizaje y un despegue cada una) la había empezado a complicar porque debía repartir personal entre Aeroparque y Ezeiza.
Sin embargo, desde el primer día que operó desde El Palomar, Flybondi tuvo inconvenientes por el clima y después por retrasos y cancelaciones al contar con un solo avión. Incluso esta semana desviaron un vuelo a Aeroparque por el clima. El Palomar sólo puede operar si tiene al menos 2.700 metros de visibilidad, y con la lluvia se complica.
Flybondi celebró la medida que se ajusta a su plan de negocios. “Nos parece realmente muy positivo para la compañía y todo el sector aerocomercial, pero sobre todo para nuestros pasajeros que se vieron afectados por las múltiples complejidades operativas que generó la restricción de vuelos”.
La firma también viaja a Jujuy y a Mendoza, mientras que el resto de los 11 destinos se completarán desde el mes próximo. El 15 de mayo comenzará a llegar a Posadas, el 31 (día que dejará de hacerlo Latam) a Bahía Blanca, mientras que en junio arrancará la ruta a Salta y en julio a Santiago del Estero.
Además de beneficiar a Flybondi, el fallo judicial abre la puerta a otras aerolíneas que ya tienen rutas habilitadas como Norwegian, que podría sumarse en julio. Los noruegos quieren visitar las instalaciones del aeropuerto antes de confirmar que lo usarán como centro de operaciones en Buenos Aires. Buscan chequear algunas de las críticas que se hicieron a la aeroestación como el largo de la pista, el drenaje y la visibilidad.

(CNN) – La imagen de un piloto que, bajo mucho estrés, realiza un heroico aterrizaje de emergencia con un avión dañado es el corazón de muchas películas.
"Sully" Sullenberger, el aviador con cabeza fría que logró aterrizar el vuelo 1589 de US Airways en pleno río Hudson, en 2009, fue interpretado por Tom Hanks en una película que se basó en los minutos posteriores a que una bandada de pájaros dañara los dos motores del avión y Sully se viera obligado a descender sin energía eléctrica.
Ahora, reflexiona sobre esa imagen.
Eso fue lo que ocurrió este martes, tras el aterrizaje de emergencia que debió ejecutar un vuelo de Southwest Airlines en Filadelfia. Uno de los motores falló durante el vuelo, los escombros destrozaron una ventana y la rápida descompresión por poco succiona del todo a una pasajera, quien después murió.
Las máscaras de oxígeno cayeron y la piloto empezó a actuar. En las grabaciones para el control de aéreo, utilizando una voz serena y fría, la aviadora demostró nervios de acero y desarrolló un aterrizaje rápido y seguro.
“Nos faltan partes de la aeronave”, le dijo la piloto al control aéreo mientras el avión descendía a un lugar seguro.
El público fue bastante rápido en empezar a decir que la piloto era toda una heroína. Se llama Tammie Jo Shults y es una de las primeras mujeres piloto de combate de la Marina. También fue la primera en volar un avión F/A-18.
¿Por qué importa eso? En definitiva, no tiene relevancia. Y ese es precisamente el punto, en especial para aquellos pasajeros que estaban aterrorizados. Algunos usaron videochats durante lo que percibieron eran sus últimos minutos, mientras otros intentaron ayudar a quienes estaban heridos y procuraron calmar a los más nerviosos. Se trataba de una catástrofe potencial que estaba transmitiéndose y tuiteándose en tiempo real. ¿Estaban pensando ellos en el género del piloto? Probablemente no. Todo lo que deseaban era que pudiera hacer su trabajo a la perfección.
Sin embargo, la imagen del piloto como un “él” hizo que algunos informes estuvieran equivocados: no es por atormentar a CBS pero su descripción de lo que sucedió después: –“Todos aplaudieron y elogiaron al piloto, después de que él descendiera la aeronave”– estaba mal. Y ese error reproduce la imagen estereotipada del hombre genial que salvó a las masas.
Shults hizo todo lo que habría ejecutado un profesional altamente capacitado. No se trató de magia para ella ni para sus colegas: ellos se han entrenado y ejercitado durante la mayor parte de sus carreras para ese momento de crisis. En otras palabras, ella es una heroína para nosotros, pero en el caso de Shults y sus colegas ella cumplió exactamente el plan.
Shults es la prueba, nuevamente, de que no hay un enfoque “femenino” para los empleos de alto riesgo, particularmente aquellos en el servicio militar y la seguridad pública. Las mujeres deberían tener acceso a ellos porque realmente no hay ninguna diferencia en su desempeño.
La pelea, por ejemplo, para lograr que las mujeres pudieran tener puestos de combate en las Fuerzas Armadas de EE.UU. –un debate que finalmente logró al acceso total de las mujeres en 2013– no obedeció a que ellas tengan una manera particular de combatir, sino a que cuando reciben el entrenamiento, las mujeres pueden desempeñarse de la misma manera que los hombres.
El objetivo de que las mujeres accedan a estos trabajos, y sean promovidas una vez allí, no se persigue porque eso nos haga sentir bien: lo buscamos porque no hay ninguna razón para excluir a las mujeres si pueden hacerlo tan bien como los hombres.
Dejando al margen las imágenes de la piloto heroína, Shults demostró que los "nervios de acero" pueden tener dos cromosomas X. La combinación de las inclinaciones naturales de una persona con el tipo de entrenamiento que recibió en el Ejército fue el factor clave para su aterrizaje seguro.
Estoy a favor de reconocerla como una heroína, y la selección del reparto para la película ya puede haber comenzado. Pero la lección del aterrizaje no es que una piloto se desempeñó heroicamente, sino que una piloto profesional se desempeñó exactamente para lo que fue entrenada.

• La Argentina transcurrió el primer trimestre de su historia en el que las aerolíneas tradicionales compitieron con las low cost clásicas, esas que salen de aeropuertos alternativos y no gastan una moneda en comida para los pasajeros. ¿Qué pasó? Casi todas volaron más, las tradicionales y las de bajo costO

• La empresa ya ingresó una carta de intenciones a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile, con el objetivo de crear una empresa aerocomercial. ¿Será de bajo costo?

El auge de las aerolíneas de bajo costo, conocidas como "low cost" en el mercado aeronáutico ha logrado impulsar una transformación en la industria del transporte aéreo en Chile.
Pese a que todavía se trata de un segmento incipiente, exponentes como Sky Airline, del empresario Holger Paulmann, y JetSmart, del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners, han logrado posicionarse y restar participación en la operación doméstica a Latam Airlines, ligada a la familia Cueto.
Ante este competitivo escenario, Latam Airlines está dando los primeros pasos para la formación de una nueva aerolínea. En cumplimiento con la regulación dispuesta para tales efectos, la compañía ingresó una carta de intenciones a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile, con el objetivo de crear una empresa aerocomercial. El documento fue sellado con fecha 23 de marzo pasado.
La empresa fue consultada hace dos años por otros actores de la industria sobre la posibilidad de entrar a este segmento. Pero, en ese momento lo descartó de plano, argumentando que Latam nunca sería low cost.
Cabe la posibilidad de que la aerolínea no opere como Latam, sino que con otro esquema.
Según altas fuentes de la industria, la firma de los Cueto tendría interés en conformar su primera aerolínea low cost y así competir en similares condiciones con las que ya operan en el mercado.
De prosperar la tramitación de esta carta de intenciones -que aún se encuentra en una etapa inicial-, sería la primera aerolínea de este segmento que crean los hermanos Cueto.
El modelo sería similar a lo que hizo American Airlines -perteneciente al grupo One World, igual que Latam- con American Eagle, firma relacionada con American y que opera vuelos de corto y mediano alcance dentro de Norteamérica y las islas del Caribe.
Esto no se trataría de algo desconocido para Latam. La firma implementó en 2017 en algunos países de América Latina -entre los cuales se encuentra Chile- un nuevo modelo que incorporó ciertos aspectos de los vuelos low cost, como la elección de asientos y aumento de equipaje por un precio más alto.
Debido a lo anterior, la firma ya ha pasado por un proceso de aprendizaje en este segmento. La compañía exploraría un esquema similar en Argentina, pero en el país vecino debería sortear más dificultades, ya que existen precios mínimos.

LATAM VS VIVA AIR
Latam Airlines opera en Perú, que es el principal jugador en el sector, pero en el que surgió el modelo 'low cost' con el ingreso de la colombiana Viva Air, que inició operaciones en el país en mayo del 2017.
Tras el ingreso, Latam Perú lanzó su modelo de viajes con nuevas tarifas (Promo, Light, Plus y Top) para vuelos domésticos.
Luego, a principios de año, Latam Perú anunció el lanzamiento de una iniciativa de precios más baratos para viajar dentro del Perú.
Con ello, optaría por disminuir hasta en 50% el precio de pasajes por tramo en vuelos interregionales en el país. Esto como parte de su estrategia para aumentar el números de pasajeros.

• Aunque la fecha oficial es el 14 de mayo, por picardías de los calendarios solares, festejamos ahora estos 70 jóvenes años de la pujante nación , constituida día a día, en una vanguardia tecnológica, especialmente, del aire.

Voy a hacer algo que no acostumbro. En esta columna voy a escribir en primera persona sobre hechos de este día 19 de abril de 2018.
Me referiré al senador Pedro Bordaberry Herrán en su participación semanal en cx-4 radio Rural.
Lo conozco a Bordabberry. Fuimos al mismo colegio aunque él es bastante menor que yo. Fui casi coetáneo y conocido de una de sus hermanas. Su madre fue, si no amiga,  muy concocida de mi madre; bien a la uruguaya podría seguir citando mi relación con este excelente uruguayo, pero, me excedo.
Ayer interpeló al tan barbado como inútil ministro del Interior, esta nefasta persona Bonomi cuya único mérito es ser allegado al igualmente nefasto Mujica Cordano.
Lo que tiene que haber quedado claro del ejercicio democrático que hiciera Bordaberry en la interpelación, es que los que no apoyamos este gobierno estamos ante fanáticos que dentro de su ignorancia y prepotencia se creen dueños de la razón en todo lo que hacen. En realidad, lo único que vemos los orientales es la increíble ineptitud de esta gente en el gobierno, manifestada todos los días en tantos casos que no aburro al lector, quien ya los conoce.
Lo que para mí quedó claro, luego de escucharlo a Bordaberry, es que él está consciente que en manos de esta gentuza que nos desgobierna, oscuras horas le esperan a la república. Bordabery bien que lo dio a entender en sus comentarios en Radio Rural.
El tema es que sabiendo lo que sabe, conociendo lo que muy probablemente se nos viene por ineptitud e ideología a los uruguayos, Pedro Bordaberry se aleje de la política sin más.
Bordaberry tendrá sus motivos, y muy atendibles, de eso no puede haber discusión. Pero cuando la patria llama no hay peros que valgan para los buenos orientales.
Cuando la patria llama no hay opción, se da lo que sea necesario para enfrentar las tempestades que la alcancen.
Si nuestros mejores  hombres se retiran, si no en el medio de la tempestad justo antes que lleguen los vientos más huracanados, es muy probable que la nación tal cual la conocemos naufrague.
Ese es un lujo que el país,  el país de nuestros hijos y nietos no se puede dar.
Por desgracia los tiempos históricos han sumido a buena parte de iberoamérica en un enfrentamiento entre dos posiciones filosóficas y políticas opuestas e irreconciliables. Uruguay no puede escaparse a este fenómeno. El socialismo siglo XXI, o como se quiera nombrar el mamarracho liberticida que nos desgobierna, en oposición a la democracia liberal y libertaria sobre la cual se construyeron con aciertos y errores nuestros países.
El tema es muy claro, la cuestión es entre libertad y despotismo. Es entre el inexplicable afán colectivista de muchos, y los deseos de libertad individual de otros tantos. Esa es la cuestión y no otra.
Además en particular los orientales no debemos ni podemos olvidarnos de que los que hoy nos desgobiernan y tanto mal le han hecho a la república no dudaron en empuñar las armas, en robar, secuestrar y matar cuando sirviera a sus fines políticos. Ahora se hacen los buenitos porque saben que no es el momento de las armas. ¿Para qué? Si están haciendo lo que quieren aprovechándose de las debilidades de la democracia que parece nadie defiende.
Una democracia es solamente tan fuerte como la voluntad de sus integrantes en defenderla.
Que hombres como Pedro Bordaberry Herrán la abandonen en su momento de necesidad no es buen presagio para nuestro país ni para nuestra democracia.
Hoy los demócratas debemos pararnos unidos e intransigentes ante los que solapadamente quieren destruir nuestro sistema de gobierno y nuestras libertades. Si no lo hacemos  los perderemos.
Que gente como Bordaberry y tantos otros dejen la trinchera es receta para la derrota y un lujo muy caro que no nos podemos dar.
Hay muchos que no se dan cuenta de la gravedad de la situación, pero lo es.
Sólo hace falta una minoría organizada y fanatizada para torcer los destinos de una nación.
Como decía el filósofo irlandés Edmund Burke:  ‘sólo hace falta para que el mal triunfe, que los buenos no hagan nada’.
Se lo debemos a nuestros hijos y nietos que el mal no triunfe en nuestro país.

A partir de la semana pasada, los estudiantes más avanzados o los recién graduados de la Universidad Federal de Santa María (UFSM) - una de las más prestigiosas del sur de Brasil-tendrán una oportunidad de práctica más durante o al concluir sus cursos: los cuarteles del Ejército de la ciudad de Santa María, donde se concentra buena parte del potencial tecnológico y militar de la región  y la Fuerza Terrestre brasileña.
En los últimos días se ha firmado un amplio convenio de concesión de prácticas por el rector de la UFSM, Paulo Afonso Burmann, y el comandante de la 3ª División del Ejército (3ª DE), general Marcos Antonio Amaro dos Santos.
De acuerdo con el coronel André Portela Batista, jefe de la asesoría de relaciones institucionales y estudios estratégicos de esta División, el convenio es un hito en la historia de las dos instituciones y de la ciudad.
- El objetivo es obtener una aproximación del medio académico con las unidades del Ejército. Con eso, los estudiantes van a poder saber más sobre el Ejército y conocer las oportunidades de trabajo que pueden tener aquí en el futuro ", subrayó el coronel.
Las mismas deben entrar en vigencia a partir del segundo semestre de este año. Sin embargo, los académicos interesados en las oportunidades ya pueden buscar a los coordinadores de prácticas de sus cursos para más información sobre cómo proceder para buscar una vacante, las cuales van a contemplar todas las áreas de enseñanza universitaria para trabajar de forma multidisciplinaria en los cuarteles, inclusive a nivel de investigaciones tecnológicas. Se estima que existirán más contactos del Ejército con otras universidades civiles, siendo la misma Fuerza, titular del que se considera el mejor centro académico de Ingeniería en diversas especialidades en Iberoamérica (y el pruebas científicas más exigentes para cursarlo), el Instituto Militar de Ingeniería, ubicado en Río de Janeiro.
La Fuerza Aérea mantiene, como principal núcleo de actividades académicas el  Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) ,que forma ingenieros aeroespaciales de primerísmo nivel continental y proyección mundial-carrera que hoy también ofrece la Universidad de Santa María, por ejemplo- mientras la Marina mantiene una estrecha relación e intercambio con la Escuela Politécnica de la Universidad de Sao Paulo(USP).
Cabe acotar que la Universidad Federal de Santa María también mantiene un acuerdo con el Instituto Nacional de Pesquisas Espaciales/INPE, que allí mantiene su estación de monitoreo  espacial y Centro de Pesquisas Regional Sur (CRS/INPE), líder en materia de nanosatélites e introductor de la carrera de Ingeniería Espacial que se dicta precisamente allí, así como responsables del Observatorio Espacial del Sur, que mantiene acuerdos con China y Japón, y sede de una de las estaciones del sistema de posicionamiento global ruso GLONASS en Sudamérica. Asimismo, grandes programas de simulación militar, como el que atañe al sistema de artillería y misiles del Ejército, Astros 2020, son elaborados en esa casa de estudios, que también integra otros sistemas para las Fuerzas Armadas. Además, participa de la inquietud local de crear en esta ciudad y su Parque Tecnológico, un Polo Nacional Industrial de Defensa y del evento anual sobre estos temas y otros conexos, llamado Seminde, junto a los organismos locales de desarrollo.
Una serie de técnicos allí graduados integran hoy el Ejército(y sus grandes complejos locales de simulación y entrenamiento), la Fuerza Aérea, empresas locales de simuladores _Defii y Rota- así como la unidad regional de la alemana KMW, entre otras empresas importantes, inclusive privadas como el grupo de transporte terrestre, consultoría  y maquinaria agrícola internacional Planalto.
JB

• “Una especie condenada a desaparecer y cuyos últimos ejemplares tiritaban de frío bajo la vieja bandera de todas las batallas”
  Dolores Soler-Espiauba
  

El jueves concurrí a la marcha que pretendía concentrar, frente al Palacio de los Tribunales de la ciudad de Buenos Aires, a toda una ciudadanía harta de soportar el duro peso de un Poder Judicial que la ha abandonado, y que se ha transformado en la más desprestigiada de nuestras instituciones. Y eso no es casual, ya que sin Justicia no hay república posible.
Si bien fue numerosa, no respondió a las expectativas, que aspiraban a reunir allí al menos a un millón de personas, una esperanza que se justificaba en la intensa actividad que se percibía en las redes sociales de quejosos y periodistas de investigación. Atribuyo la menor asistencia a la apatía y a la hipocresía de nuestra sociedad, cultora del famoso “animémonos y vayan”.
Si se hubiera logrado alcanzar o, por lo menos, acercarse a esa cifra, otro hubiera sido el resultado. Una multitud de ese tamaño hubiera sido imposible de ignorar para quienes son los máximos responsables del infinito daño que se sigue haciendo desde hace veintiocho años a la Constitución, el contrato social que nos permite vivir en comunidad sin matarnos.
Daniel Sabsay, el único orador, enumeró algunos de los puntos claves que deben ser tomados en cuenta para salir del lodo en el que nuestros jueces –y, con ellos, todos nosotros- nos debatimos. Para no ser reiterativo, sólo citaré a los artífices de la construcción de esta inmunda ciénaga: el Congreso, la Corte Suprema y el Consejo de la Magistratura.
El primero, por haber habilitado, a instancias de Cristina Elisabet Fernández, la reforma del organismo encargado de la selección y de la remoción de los magistrados, para dar en él un sideral peso a la política en su peor expresión; además, al permitir que integren el Consejo legisladores en ejercicio, vulneró el principio elemental de la separación de poderes. Y por estar en deuda con la sociedad al no sancionar leyes esenciales para mejorar el servicio de justicia y permitir avanzar en las causas más rutilantes, como la extinción de dominio de corruptos y narcotraficantes.
La segunda, por transformar a la Justicia en mero intérprete de los deseos del Ejecutivo, como cuando, sin ponerse colorado, su actual Presidente explicó que los trillados psudo derechos humanos del gobierno kirchnerista, en especial su aplicación tuerta en los amañados juicios de venganza a los militares que combatieron la subversión terrorista, era una política de Estado, consensuada con los otros dos poderes de éste; en este campo se ha llegado al bochornoso extremo de poner como jueces a cargo de los procesos de “lesa humanidad” a ex guerrilleros y a manifiestos militantes de la izquierda insurreccional. Si como muestra basta un botón, no debemos olvidar que formó parte de este máximo Tribunal del país un tipo como Raúl Zaffaroni, protector irredento de los delincuentes, evasor de impuestos y hasta dueño de inmuebles donde se ejercía la prostitución.
Y el tercero, por permitir la desvirtuación obscena de sus objetivos constitucionales, por su fracaso en mejorar la transparencia de los concursos judiciales y, sobre todo, por transformarse en un ignominioso antro donde se trafican influencias políticas y protecciones a los magistrados que se doblan sin romperse, mientras son incapaces de explicar el origen de sus llamativas fortunas personales.
Todo esa panoplia de vicios no hace más que revolcar en el barro la honra y el prestigio de todos los jueces, la enorme mayoría de los cuales son dignos, independientes y preparados; pero, lamentablemente, de cara a la sociedad están representados por los doce (hoy, sólo once) jueces federales y los camaristas en lo penal de la capital, inquilinos de Comodoro Py.
Se ha cuestionado fuertemente la aceptación de las renuncias de algunos de los más notorios, como Norberto Oyarbide, ya que les permite acceder a una jubilación privilegiada y cuantiosa. Sin embargo, parte de esas preocupaciones han comenzado a diluirse ante a la apertura de una causa en su contra por enriquecimiento ilícito, que pretendió disimular haciendo rico a su novio gimnasta; Eduardo Freiler deberá sufrir una similar investigación, y seguramente los seguirán otros jueces, todavía en sus cargos, dueños de mansiones, campos, automóviles de lujo y haras de caballos de carrera.
Todo lo que sucede aquí resulta un reflejo de lo que está pasando en la Cumbre reunida en estos momentos en Lima. Los presidentes se han mostrado incapaces de condenar al gobierno de Nicolás Maduro, que está cometiendo un verdadero genocidio contra el pueblo venezolano. Es cierto que países como Bolivia, Cuba, Nicaragua y otras naciones menores del Caribe se oponen férreamente a cualquier crítica al chavismo, pero eso ya era sabido y se hubiera podido gestar un frente unido para exponer ante el mundo su feroz criminalidad; en cambio, se ha generado un ámbito de discusión ridículo que expone cuán divididos estamos los americanos.
En la Venezuela “rojo-rojilla” se está jugando el futuro de nuestro continente. Para Cuba y otros países, la sobrevivencia del régimen significa ni más ni menos que el cordón umbilical que les permite seguir respirando. Maduro y compañía, aún en medio de la terrible crisis humanitaria que afecta a su propia población, y la diáspora es sólo un signo de ella, continúan subsidiando con petróleo barato a esas naciones a las cuales el populismo ha convertido en inviables y atrasadas. Siendo así, veo como imposible que se logre una solución pacífica ya que los afectados no son, precisamente, niños de pecho que le escapen a la violencia cuando se trata de defender sus posiciones y, menos aún, cuando está en juego su propia vida.
Así, cualquier tentativa de intervención militar, aún bajo el manto de alguna forma de bandera continental, encontrará una furiosa resistencia de parte del gigantesco aparato de defensa que allí se ha montado, con numerosísimos “asesores” cubanos y con el apoyo de Rusia e Irán. Por lo demás, el narcotráfico y la corrupción desaforada disponen de los recursos económicos suficientes para permitirla y financiarla.
Es por eso que soy seriamente pesimista respecto a una definición razonable del problema, aún cuando resulta fácil percibir que las fuerzas armadas venezolanas están divididas entre nacionalistas chavistas, activos narcotraficantes y procubanos; para nada estúpido, Diosdado Cabello ha puesto a cargo de los ministerios y empresas públicas más importantes a generales en actividad extremadamente leales, y dispone de la potencia represiva más eficaz para controlar eventuales conatos de rebelión, como los que se han suscitado recientemente, llevando a la cárcel a quienes osan criticar públicamente la gestión gubernamental.