• El culebrón en torno a los despojos de la vieja Pluna sigue ocupando el horario central en los medios uruguayos.

La decisión de una empresa de capitales chilenos de salirse del negocio anunciado como inminente, de la compra de Alas Uruguay, ha vuelto a poner el tema sobre el tapete. Y ahora parece que habría una empresa brasileña atraída por una gestión nada menos que del director de Trabajo y presidente de Rampla Juniors, Juan Castillo, que estaría interesada en comprarla. Es tan grande el desquicio en torno a esta situación, que vale la pena hacer una pausa y reflexionar sobre la misma.
Para empezar, es bueno valorar a esta altura el desastre que implicó toda la gestión del expresidente Mujica en cuanto al final de Pluna. Como en tantos temas, va quedando claro que se trató de una chapucería monumental. Solo valorando adecuadamente el desastre del final de Pluna se puede entender el nacimiento de Alas Uruguay, una empresa-cooperativa, financiada con plata pública, que desde el principio estuvo condenada al fracaso.
Y cuya razón de ser fue tapar en cierta medida el desastre previo e intentar compensar sus efectos más dañosos.
Aquí vale la pena hacer una puntualización. Desde esta página se han emitido duras críticas a la génesis de esta nueva empresa, que han sido vistas por sus directivos y empleados, pero sobre todo desde el organismo público que le ha suministrado el capital y de su directivo, Gustavo Bernini, como un ataque con la intención de liquidar el emprendimiento. Nada más lejos de la realidad.
Sucede que el negocio aéreo es uno de los más complejos del mundo, y donde empresas inmensas, con los mejores gerentes, tecnologías y disposición de capitales, no logran equilibrar las cuentas. Creer que una pequeña empresa formada por extrabajadores de una aerolínea fundida y con un flujo de capital ínfimo podía prosperar en ese ambiente, es una ingenuidad y una falta de respeto al contribuyente al que se extrajo dinero para semejante aventura.
Y pasó lo que era obvio que iba a pasar. La aventura no funcionó, y los más de 15 millones de dólares que aportó la sociedad uruguaya parecen cada día más difíciles de recuperar.
Como si todo esto no fuera suficientemente deprimente, las noticias que llegan sobre el asunto no alimentan ningún optimismo. Primero se supo de una misión público-sindical-política, en la que jerarcas estatales, dirigentes del Pit-Cnt y del Partido Comunista intervinieron vaya uno a saber a santo de qué, para que Alas Uruguay se uniera con una empresa boliviana. La gestión, como casi todo en lo que participa el Partido Comunista en cualquier rincón del planeta, terminó en fracaso.
Luego vino el "interés" de esta empresa chilena, que no contaba con la simpatía del Gobierno, pero que ante el acuciante panorama financiero de Alas Uruguay y la perentoriedad de una solución, se aceptaba, aunque luego terminó evaporándose. Y ahora nos informan que la salvación vendría de la mano de esta exótica empresa brasileña, que fue acercada por el mencionado Juan Castillo.
Lo primero que cabe preguntarse es cómo entra esta gestión internacional dentro de los cometidos del director nacional de Trabajo. Se podrá señalar que se está intentando salvar puestos de trabajo uruguayos. Pero no parece que la tarea de alguien en semejante puesto, con todos los problemas laborales que hay hoy en Uruguay, sea el andar por el mundo buscando inversionistas para una empresa privada.
Agreguemos a esto que se trata de una empresa de aviación que no tiene aviones y cuyas frecuencias de vuelo, único capital disponible, no han logrado ser rentables en los años en los que intentó funcionar con plata pública.
De nuevo, no se trata de una campaña en contra de los trabajadores, ni de Alas Uruguay, ni del cooperativismo como forma de producción. Pero la tarea de un medio de prensa es informar y opinar sobre la realidad. Esa realidad muestra que todo lo que se ha hecho desde la crisis de Pluna en el Gobierno anterior ha sido chapucero, poco profesional y despreciativo del valor del dinero del contribuyente. Y que lejos de apartarse de ese camino, el nuevo gobierno parece presa del mismo espíritu y propenso a cometer los mismos errores.
En algún momento hay que reconocer que un Estado que no logra cumplir mínimamente bien sus cometidos básicos como dar seguridad, salud y educación de nivel a su gente, no puede pretender ponerse a empresario y resolver complejos problemas empresariales apostando al voluntarismo y al dinero ajeno.

• El fabricante europeo ATR confirmó la operación; volará en la Argentina como Avian Líneas Aéreas

Uno de los varios interesados en ingresar al mercado aercomercial argentino está algo más cerca de empezar a operar. El holding colombiano Avianca ya presentó una orden de fabricación para comprar 12 aviones destinados a la subsidiaria en la Argentina.
La confirmación estuvo a cargo del fabricante, la empresa ATR, que en una nota de prensa que circuló hace pocas horas, informó que Synergy Aerospace, la controlante de Avianca, emitió una orden de compra por 12 aviones ATR 72-600s, un modelo turbo hélice que según el fabricante se configurará con 68 asientos.
Los movimientos de Avianca en la Argentina empezaron a principios de año. En marzo se confirmó que la empresa manejada por el empresario Germán Efromovich compró la compañía aérea de la familia Macri, MacAir . La negociación se confirmó y empezaron los trámites para la radicación de la nueva empresa. El 4 de noviembre, según se publicó en el Boletín Oficial, la empresa que perteneció a la familia presidencial cambió de nombre. MacAir pasó a ser Avian Línneas Aéreas. El directorio quedó integrado por Sergio Mastropietro (ex Fly Baires) como presidente, secundado por Carlos Colunga, un histórico del grupo MacAir, como vicepresidente. El director de la sociedad es Elias Jassan, ex ministro de Justicia del gobierno de Carlos Menem.
Avian Líneas Aéreas será el vehículo de inversión en el país. "Son los aviones más eficientes y ecoeficientes de su categoría. Lanzando sus operaciones con la última generación de ATR 72-600, Avian Líneas Aéreas proporcionará un servicio esencial en todo el mercado argentino, introduciendo nuevas rutas regionales y conexiones hacia y desde los principales centros, primero en Buenos Aires y luego en Córdoba", dice el comunicado de la empresa fabricante.
"Estamos muy entusiasmados con el inminente lanzamiento de Avian Líneas Aéreas como aerolínea de marca Avianca. Deseamos expandir los servicios y vincular a las comunidades poco atendidas en la Argentina gracias no sólo a una flota altamente eficiente y moderna de ATR 72-600 sino también al apoyo técnico de la compañía", dijo Efromovich al comentar el acuerdo.
Según Diego Fargosi, abogado especialista en derecho aerocomercial, del estudio Fargosi, Klein y Sasiain, la llegada de Avianca se encuadra en un fomento a la actividad que se impulsa desde la Casa Rosada. "El Gobierno entiende que una mayor oferta genera más demanda, y de a poco se concretan los anuncios", dijo.
Respecto de los aviones, consideró que se trata de aeronaves que no hay en Argentina. "Son turbo hélices de 70 plazas. Con la caída de Sol, nuevamente la Argentina se quedó prácticamente sin aviación regional, un sector crucial de la actividad que sirve para conectar ciudades secundarias con hubs [centros operativos]. También sirve para aumentar frecuencias en ciertas rutas donde resulta muy caro poner más servicios con aeronaves más grandes".
Cada aeronave tiene un costo de aproximadamente 18 millones de dólares y tiene una autonomía para volar entre tres y cuatro horas.
Por caso, son muy recomendadas para rutas de alrededor de 1,15 horas de vuelo. Por ejemplo, un viaje a Rosario en este tipo de aviones puede tardar entre 4 y 6 minutos más que un avión con turbinas, pero con un consumo de combustible 40% menor. En la región, la brasileña Azul opera casi 50 de estos aviones.