La turbulencia del negocio por la que atraviesa Latam Airlines, además de prolongarse más de lo esperado, ya comienza a incomodar. “Hemos avanzado en un montón de frentes, pero no estamos contentos con los resultados”, dice el CEO del grupo, Enrique Cueto.
Por eso, la firma alista un “segundo tiempo” del negocio, o nuevo plan estratégico a 2018 como fue conocido ayer por los trabajadores de la aerolínea, luego que Cueto se los detallara vía correo electrónico. Dicho plan está focalizado en tres frentes: subir el número de conexiones, mejorar el servicio al cliente, que incluiría unificar las marcas en todos los aviones, y reducir los costos.
Cueto asegura que con ello la firma recuperará su grado de inversión en tres años y la acción volverá a subir. Pero antes de detallar las medidas, hace un mea culpa sobre las altas expectativas que se generaron con la fusión en el corto plazo.
“A veces me topo con gente en la calle que me dice: ‘se equivocaron asociándose con Tam’. Yo le digo a quien piense eso, que está equivocado. Lo más inteligente que se ha hecho, pensando a largo plazo, fue la fusión con Tam”, dice el CEO.

Pero los números aún no reflejan esa “buena decisión...”
Nuestros resultados se han visto impactados por factores internos, pero por sobre todo externos. Las razones externas importantes tienen que ver con un aumento de capacidad (oferta) en la región, como nunca lo hemos tenido en la historia. Al poco andar, entró una desaceleración importante de las economías y las monedas se devaluaron, lo que hace que sea más caro viajar. Sin embargo, la capacidad no se puede sacar de un año para otro. Ahora estamos con mucha más oferta de la que había antes y eso hace que las tarifas caigan para todos los operadores.

¿Esa es la principal razón?
Junto con esto, tuvimos que bajar 80% la operación en Venezuela, producto de la especie de “corralito” que no permite sacar las divisas (más de US$ 100 millones). En Argentina también hay restricciones, así que en definitiva, no es el mercado que teníamos antes, ni la cantidad de pasajeros de hace dos años.

Pero de no haberse fusionado con Tam, ¿podrían haber manejado mejor estos factores externos?
Lan, sin Tam, habría tenido los mismos problemas en Argentina, en Venezuela y donde tenemos operaciones grandes. El impacto habría sido de la misma forma y peor, porque algo de tráfico hemos podido mover de un lugar a otro. Nos ha permitido hacer sinergias que por separado, no las hubiéramos tenido.

Más allá del entorno, ¿cuál es el mea culpa?
Creímos que íbamos a lograr más rápido las sinergias de ingresos. Este año, aeropuertos importantes como Guarulho y Brasilia, estuvieron prácticamente en reparaciones para el Mundial, lo que nos permite tener una gran infraestructura hoy, pero que no la tuvimos en enero y febrero, que es la temporada alta. También perdimos mucho tiempo pre fusión. Nos demoramos dos años entre el anuncio y que el tribunal (TDLC) nos diera la autorización. Y después estuvimos otros dos años organizando la compañía. Pero ahora que tenemos eso y los aeropuertos, entramos en una nueva etapa.

¿Y qué comprende esta nueva etapa?
Se trata de aprovechar los potenciales que tenemos. Eso apunta a las redes. La próxima semana inauguramos el salón VIP de Guarulhos; en Brasilia tenemos otro aeropuerto (...) No hay ningún grupo aéreo, en el mundo, que tenga siete mercados domésticos en un continente, como tenemos nosotros, más la operación regional e internacional. No podíamos aprovecharlo bien porque no teníamos aeropuertos ni slots. Ese problema se acabó, pasó el Mundial, y ahora los tenemos y estamos aumentando la conectividad de pasajeros. Ahora podemos hacer lo que siempre quisimos hacer y en los próximos tres años estamos aumentando la conectividad intrasudamérica. Sólo con lo que hicimos en Sao Paulo, multiplicamos en dos la cantidad de orígenes-destinos.

¿Qué mejoras faltan?
En la parte que nos sentimos más al debe es con los clientes , que esperan que Lan y Tam funcionen como una. Estamos trabajando en una marca, una cultura, un producto, una propuesta de valor para el pasajero y esa propuesta significa políticas comunes. En esa labor estamos hoy, que nos va a permitir que la red aparezca como una compañía. Este proceso va a durar entre dos y dos años y medio.

¿Eso implica que ahora los aviones dirán Latam?
Eso no está decidido. La idea es tener una marca y el nombre probablemente lo vamos a anunciar en las próximas semanas. Dentro de esto también vamos a gastar más de US$ 100 millones en plataforma digital. Queremos que el pasajero pueda atenderse en forma simple, con total independencia, a través de la plataforma móvil.

¿Cómo están manejando los costos?
Hay cosas que teníamos listas de antes, como los aviones nuevos, pero que el fuerte comenzará a llegar en 2015-2016, como los 787 en Lan y los A 350 en Tam en 2017-2018, que reemplazarán a aviones antiguos, y que representan eficiencias en costos que sabíamos que iban a venir. Además, al 2018 vamos a bajar en US$ 650 millones anuales nuestro costo recurrente de operaciones, que es aproximadamente el 5% del gasto anual de la compañía, que no tienen que ver con flota. Todos estos cambios nos dejan con el mejor costo de la industria, con el mejor producto digital y con la red más importante de la industria.

¿El mercado tendrá paciencia?
El mercado entiende. Cuando nos fusionamos teníamos un real a 1,67. Hoy el real está a 2,50. Si tuviera un real a 1,57, mostraría unos resultados con los que me sacarían en andas. Pero el real se fue donde se fue, los países están creciendo a otras tasas. Creo que los inversionistas lo van a tomar bien, nosotros somos el principal inversionista y con esto vamos a llevar a la compañía a ser uno de los tres grupos de aerolíneas mejores del mundo.

Pero ¿qué se le puede decir al accionista que fue al aumento de capital, o que compró acciones a $ 15.000 que hoy están en $ 6.000?
Que las va a recuperar, que tenga paciencia.

Uruguay se consolidó como destino "gay friendly" en los últimos años y hará una fuerte apuesta por el turismo de convenciones en su empeño por diversificar su oferta, según afirmó la ministra de Turismo Liliam Kechichián.
En una entrevista con la agencia española EFE, la ministra descartó por otra parte que la regulación del consumo de marihuana vaya a generar "turismo canábico". "Está absolutamente afuera lo que tiene que ver con el turismo canábico, no van a poder incorporarse a esta ley los visitantes, es exclusivamente una regulación para los habitantes de Uruguay", explicó Kechichián, de visita en Buenos Aires para asistir a la Feria Internacional de Turismo (FIT).
La ministra sostuvo que el Gobierno uruguayo recibe a diario muchas consultas de extranjeros acerca de las formas de conseguir cannabis, cuyo consumo está regulado hace meses en el país suramericano.
En 2013, Uruguay también aprobó la ley de matrimonio "igualitario", una norma que sí potenció "notablemente" al país en el turismo de este segmento, según destacó Kechichián.
"Uruguay está ahora como el primer país amigable, 'gay friendly', en América Latina. Lo hemos desarrollado mucho y el conglomerado de Montevideo tiene una mesa específica que está trabajando ese tema", contó la ministra.
En los últimos años, el país suramericano hizo fuertes apuestas a otros tipos de ofertas turísticas, relativas al deporte y a la difusión cultural.
"Hemos desarrollado el turismo náutico fluvial en toda la costa del río Uruguay y el turismo idiomático, de muchos jóvenes que vienen de Europa a estudiar español y ya hacen turismo por dos o tres meses", afirmó Kechichián.
Asimismo, destacó los destinos más clásicos de su país, como son la costa atlántica, donde se ha desarrollado en especial la hostelería cinco estrellas y el turismo histórico, en pintorescas ciudades como Montevideo o Colonia.
"En estos últimos siete u ocho años, Uruguay ha captado un millón de turistas más y ha multiplicado por cuatro sus ingresos vinculados al turismo", dijo la ministra, quien resaltó que esta actividad económica impacta en cerca de seis puntos en el producto interno bruto (PBI) del país.

Temperatura
Respecto al próximo verano austral, Kechichián dijo que se prevé "una temporada muy similar a la del año pasado, con un crecimiento, sin ninguna duda, de visitantes brasileros", los que, según comentó, son el segundo grupo más grande de turistas, luego de los argentinos.
"Recibimos más de 1,6 millones de argentinos por año y casi medio millón de brasileros", aseguró la ministra, quien también calificó a la FIT de Buenos Aires como "una de las ferias más importantes para la promoción de Uruguay".
Debido a las restricciones cambiarias en Argentina, en 2013 Uruguay acogió a 100.000 turistas menos de ese país, aunque sigan siendo la mayoría entre los visitantes, según comentó la titular de la cartera de Turismo.
"Estos años han sido más difíciles, producto de algunas medidas tomadas por Argentina de cierto desestímulo para salir, pero de cualquier manera, los argentinos han demostrado una altísima fidelidad, fundamentalmente a Montevideo, a Punta del Este y a Colonia", señaló.
De todas formas, la ministra se mostró optimista acerca de la temporada que viene, ya que confía en que medidas recientes, como la devolución total del impuesto al valor agregado (IVA) a las compras turísticas y el descuento del 4 % para pagos en tarjeta, atraerán más visitantes.
Luego de la temporada de verano, el futuro que espera a Uruguay en materia turística es el posicionarse como uno de los países destino para convenciones internacionales, ya que comenzarán a construir un nuevo predio ferial en Punta del Este con este fin.
"Creemos va a ser un antes y un después para ese turismo de convenciones, en el cual Uruguay está número 43 en el mundo pero que, junto con esta infraestructura y con la belleza de Punta del Este, creo que va a ser de mucho impacto", sostuvo la ministra.

La Asociación Uruguaya de Peritos (AUPE), que ejerce la sindicatura en el proceso concursal de Pluna S.A., presentó ayer ante la jueza Teresita Rodríguez Mascardi un escrito pidiendo autorización para firmar un contrato de venta con la empresa estadounidense Strategic Air Finance (SAF), que pretende comprar los siete aviones Bombardier CRJ-900 que pertenecieron a la aerolínea de bandera nacional cerrada en 2012.
Inicialmente, el acuerdo entre la sindicatura y SAF implicaba un precio de US$ 11 millones por avión, lo que por las siete aeronaves totalizaba US$ 77 millones. Sin embargo, como se detectaron fallas en nueve de los 14 motores de los aviones, se acordó una rebaja de US$ 6,3 millones en el precio final de las aeronaves.
Esa baja contempla lo que SAF tendrá que invertir en la reparación de los motores y también los costos extras que la empresa deberá asumir, ya que dos de ellos no están en condiciones de volar y requerirán reparaciones más complejas, según informaron a El País fuentes vinculadas al proceso concursal de Pluna S.A.
En 2008, bajo la gestión del empresario Matías Campiani, quien están en prisión desde diciembre de 2013, Pluna compró los siete Bombardier CRJ-900 en US$ 203 millones (US$ 29 millones cada uno).
En mayo, la sindicatura verificó que Pluna S.A. tiene deudas por cerca de US$ 170 millones, por lo que aún vendiendo las aeronaves —que son el principal activo de la empresa— todavía quedarán por cubrir US$ 100 millones.
Si la jueza finalmente autoriza la venta de los aviones, la sindicatura habilitará que SAF comience a llevarse las aeronaves luego de que cumpla con cada pago individual. La empresa, que se dedica a comprar aviones para luego arrendarlos a aerolíneas, ya constituyó una garantía bancaria de US$ 1 millón en favor de la sindicatura bajo el compromiso de elevarla a US$ 4 millones luego de que se firme el contrato.
Por otra parte, el fiscal especializado en crimen organizado Juan Gómez presentó el lunes 27 un recurso de casación ante la Suprema Corte de Justicia contra la revocación del procesamiento del escribano Pablo Seitún, que había sido imputado por irregularidades en el certificado del frustrado remate de los aviones realizado en 2012. Pero el Tribunal de Apelaciones Penal de 1° Turno entendió que no hubo delito.