No debería sorprender a ningún ciudadano el cogobierno que exhibe la Intendencia Municipal de Montevideo consagrado en la administración Arana.
Tan fuerte es su postura que el Comité Ejecutivo de Adeom resolvió suspender por dos meses a su presidente, Álvaro Soto, (los comunistas pretendían seis meses), en una decisión que puso en evidencia la fortaleza del gremio cogobernante por el mero hecho de haber conversado el suspendido con la prensa.
A poco más de un mes de haber asumido Mujica la presidencia de la república, Adeom anuncia para el miércoles un paro de actividades con reunión simultánea con la Intendenta para exigirle el ingreso de miles de funcionarios, dado que aspira a que la plantilla llegue a los 14 mil municipales.
La ciudad está más inmunda que nunca, las calles destrozadas, los parques abandonados, sin perjuicio de lo cual los empleados de la IMM se llevan más del 50 por ciento de la recaudación ciudadana, destinándose apenas el 15 por ciento a inversiones, en tanto que el 35% restante obedece a gastos operativos. Esto en planillas, balances y rendiciones de cuentas perfectamente maquilladas, porque es público y notorio que el Ejecutivo municipal paga salarios que luego figuran como gastos de funcionamiento. Estos costos representan el 90% de la recaudación.
¿Cómo no va a pagar el ciudadano la patente de automóviles más cara del mundo? ¿O la contribución inmobiliaria, en rigor un despojo más al contribuyente, más todos los etcéteras? Pero como sarna con gusto no pica, nadie debe dudar que la actual administración seguirá tan campante en el gobierno capitalino, ungida con el voto popular, y con miles de nuevos funcionarios designados por Adeom con rúbrica del Intendente de Montevideo.
Con relación al tema de las alcaldías (como te digo una cosa te digo la otra), es público y notorio que Adeom las rechaza porque teme perder los servicios que el gremio fue rapiñando -con la complacencia y falta de autoridad de sus mandantes- a lo largo de varios años de sostenida pulseada, en la cual siempre fue ganador por knockout.
Pero no hay vuelta; la cabra al monte tira y una renovada etapa de desquicio se avecina, con el pulgar ciudadano para arriba.

Desde la torre, el controlador le marca una ubicación al cetrero, que se traslada hasta el punto indicado con un halcón y un perro pointer. El pointer espanta al tero. Lo hace volar. El halcón lo captura entre sus garras y el entrenador se lo retira vivo. (El País, 8 de abril)
Esta es, en síntesis, una de las medidas de seguridad aeronáutica que se aplican en el Aeropuerto Internacional de Carrasco desde el año 2008, tal como en otros aeropouertos del mundo de acuerdo con la información difundida por enfoques en su edición anterior.
Teros y gaviotas son dos de las especies que generan riesgos en Uruguay.
La técnica es el establecimiento de un territorio de caza dentro del predio del aeropuerto. Además de mejorar la seguridad, esto representa un ahorro en los costos de reparaciones para las aerolíneas por las roturas de motores. Es un incidente posible la succión -o ingesta- de un ave en un motor, y que provoque daños.
En el aeropuerto de Carrasco trabajan 11 aves. "Están todas juntas, en halconeras, y cada una es llevada a distintos lugares dentro del predio. Se la libera para que vuele, realiza alguna persecución, luego es llamada y vuelve al puño del cetrero", dijo Mauricio Rattin, de la empresa Cetrería R.A., contratada para cumplir este servicio.
Siempre es un trabajo en equipo entre el ave y el especialista, ya que los halcones, águilas y gavilanes no permanecen sueltos.
"Trabajamos previniendo. Desde la torre, los controladores avistan aves, y ahí vamos nosotros con el móvil", explicó.
La mayoría de las veces el ave no captura una presa, sino que las espanta, y eso es suficiente. Sólo en el 5% de los "operativos" el ave de rapiña caza un tero o una gaviota.
"La gran mayoría sobrevive, porque traen la pieza viva y se la cambiamos por una pieza de carne. A las aves capturadas las anillamos, y las liberamos a 50 kilómetros del aeropuerto", indicó el especialista. El anillado es para constatar regresos, pero "hasta ahora no ha habido".
Además de usar aves, el trabajo se complementa con perros. El tradicional pointer, perro de caza inglés, y el border collie son las razas especializadas en este tipo de tareas: el acoso a las aves. Los perros son usados para espantar aves posadas en áreas verdes de las 500 hectáreas que ocupa el aeropuerto, en las propias pistas y zonas de tránsito.
Trabajan en equipo: los perros hacen que las aves vuelen y las rapaces las espantan".

El Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) es el más importante de Latinoamérica y está entre los destacados del mundo. Según cifras del Airports Council International, ocupa el número 43 a nivel global por la cantidad de pasajeros al año (26,2 millones), la posición 30 por la cantidad de aterrizajes y despegues en sus pistas (366.000 anualmente) y la 48 en cuanto a carga (376.000 toneladas).
La operación del aeropuerto implica la generación de 250.000 empleos directos para atender a las 250.000 personas que transitan cada día por las terminales. Entre otras mejoras, este año se modernizará la Terminal 1, con obras que incluyen sustitución de pisos, nuevos equipos de aire acondicionado, luminarias ahorradoras de energía y renovación del sistema de potabilización de agua.
Para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas y de las instalaciones, así como la integridad de pasajeros, trabajadores y visitantes, la administración del AICM contrató a 2.325 policías auxiliares y de empresas privadas, que se suman a los aproximadamente 370 de la Policía Federal y de las fuerzas federales de apoyo, según Notimex.
La vigilancia está reforzada con dos centros de circuito cerrado de televisión para monitorear prácticamente toda la instalación aeroportuaria con 733 cámaras y dos camiones CX-3800.
Todos se suman a los sistemas móviles de inspección de carga capaces de revisar hasta 20 vehículos por hora y escanear una fila de contenedores de carga en una sola toma, que en su caso detectaría explosivos, armas, drogas e incluso contrabando.
También hay 61 máquinas de rayos equis para revisar a pasajeros y equipaje de mano, así como 16 equipos "Examiner" para la inspección de equipaje documentado.
Las terminales garantizan servicio médico las 24 horas, todos los días del año, y mantienen en alerta permanente a un Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios.
Los 52 bomberos que integran este cuerpo, se apoyan con 14 unidades especializadas de alta tecnología, vehículos de salvamento y extinción de incendios, como el Striker 3000 y carros cisterna, a fin de atender emergencias en aeronaves, pistas o plataformas.
Actualmente opera con 33 posiciones de contacto en la Terminal 1 y 23 en la Terminal 2, así como 41 remotas y 33 calles de rodajes, más 27 hangares, cinco de ellos para uso de helicópteros, infraestructura que lo ubica como uno de los 50 aeropuertos más importantes del mundo.
El aeropuerto tiene tres estacionamientos con capacidad para 6.514 automóviles; además, sus usuarios pueden encontrar salas de última espera, hoteles, instalaciones amigables para personas con discapacidades, sanitarios, salas VIP de aerolíneas y otras más de exposiciones.
También, teléfonos y conectividad a Internet, o transportación terrestre mediante 1.485 taxis autorizados de siete empresas distintas que, en promedio, realizan 6.000 viajes para movilizar a 20.000 personas cada día.
Desde sus instalaciones, ocho líneas de autobuses prestan servicio con 160 corridas por día a las ciudades de Córdoba, Cuernavaca, Pachuca, Puebla, Querétaro, Tlaxcala y Toluca.
Sus operaciones aéreas se agilizaron desde 2007 con la construcción de la Terminal 2, con una inversión de 600 millones de dólares, y la operación de Aeromar y Delta Air Lines. Luego, en 2008 se sumaron Aeroméxico, LAN, Copa Airlines y Continental Airlines.
En total, 43% de las operaciones en el AICM se realizan en esa terminal, de manera que 57% corresponden a la Terminal 1. Así, la capacidad del AICM se incrementó de 22 a 32 millones de pasajeros anuales, con un total de 320.000 operaciones.

España. Los contribuyentes se enteran, diez años después, de que el Estado español perdió como mínimo 3.100 millones de euros en la toma de control de Aerolíneas Argentinas, que fue vendida al grupo Marsans, propiedad del actual presidente de CEOE, Díaz Ferrán.
El Estado español perdió alrededor de 3.100 millones de euros entre 1991 y 2001 con la toma de control Aerolíneas Argentinas a través de Iberia y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), si bien está cantidad se puede ver aumentada por la responsabilidad asumida por la sociedad pública en el proceso de venta del grupo argentino a Air Comet.
Estos datos fueron presentados por el presidente del Tribunal de Cuentas, Manuel Núñez, durante su comparecencia en el Congreso de los Diputados para informar de las últimas investigaciones sobre el contrato de venta de Aerolíneas Argentinas suscrito por SEPI y la sociedad controlada por el grupo Marsans propiedad del actual presidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, y de su socio, Gonzalo Pascual. 
Núñez señaló que la "larga aventura" iniciada en 1990 del control español de Aerolíneas Argentinas se ha visto "teñida por el fracaso" y ha tenido "consecuencias negativas" en los recursos públicos. 
Así, el informe del Tribunal da una serie de cifras que califica de "mínimas" a efectos de identificar el coste real para el sector público de las actuaciones relacionadas con Aerolíneas Argentinas, habida cuenta de que, salvo lo cobrado por Iberia por la desinversión en el grupo argentino, ninguna de las demás aportaciones realizadas por la aerolínea española y SEPI "han sido recuperadas".

Cifras no agregadas
No obstante, Núñez señaló que el Tribunal no ha procedido a efectuar agregación de estos "importantes desembolsos" porque se efectuaron en monedas diferentes y periodos de tiempo, y aún falta por determinar las consecuencias económicas que se derivarían si los procedimientos abiertos en España y Argentina determinan la responsabilidad patrimonial de SEPI en el proceso vinculado a la aerolínea sudamericana.
De esta forma, el control de Iberia en la mayoría del capital de Aerolíneas Argentinas entre 1990 y 1994 le supuso unos desembolsos de 630,1 millones de dólares (470,6 millones de euros al cambio actual), mientras que para el Plan de desinversión tuvo que aportar, junto al Instituto Nacional de Industria, una cantidad neta de 2.922,7 millones de euros (486,3 millones de euros) y 336,1 millones de dólares (251,04 millones de euros).
Durante el tiempo que duró la intervención de American Airlines en Aerolíneas Argentinas (entre diciembre de 1997 y marzo de 2000), SEPI e Iberia realizaron unos desembolsos netos de 4.034 millones de pesetas (671,2 millones de euros) y 194,8 millones de dólares (145,58 millones de euros). En los meses del año 2000 durante los que SEPI volvió a asumir la gestión de Aerolíneas Argentinas, la sociedad pública realizó unos desembolsos de 719,7 millones de dólares (537,6 millones de euros).
Por último, para la venta del grupo argentino a Air Comet, SEPI realizó unos desembolsos en Interinvest de 803,2 millones de dólares (600 millones de euros). En su último informe, el Tribunal de Cuentas ya advirtió irregularidades en esa operación de venta suscrita en 2001.
Así, el órgano fiscalizador apuntaba que SEPI aportó 300 millones de dólares (220 millones de euros) a la sociedad Interinvest --propietaria de Aerolíneas y bajo control de Air Comet-- que debían haber sido destinados al pago de pasivos con el compromiso de capitalizar los créditos en Aerolíneas Argentinas en un plazo determinado. (Fuente: Libertad Digital)

Iberia y British Airways han firmado, dos años después de anunciar su intención de fusionarse, el acuerdo que puede considerarse "definitivo" de la operación, aunque habrá que esperar hasta finales de año para que la nueva sociedad esté operativa. El proceso se anunció en julio de 2008, y desde ese momento los Consejos de Administración de ambas aerolíneas han trabajado para que la fusión se hiciera realidad, y apareciera una nueva sociedad denominada International Airlines Group, aunque ambas líneas aéreas mantendrán su propia marca.
La fusión Iberia-British creará la tercera compañía de Europa y una de las cinco más importantes del mundo, con una flota de más de 420 aviones y destinos en más de cien países. Iberia y British Airways ya se convirtieron hace una década en socios estratégicos.

Iberia niega que la fusión con British repercuta en recortes de plantilla
El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, descartó que la recién firmada fusión con British Airways conlleve acciones "extraordinarias" que impliquen una reducción de la plantilla de la aerolínea.
Vázquez insistió en que la nueva sociedad holding derivada de esta operación, International Airlines Group, no tiene planes de recortes "más allá de los individuales de las propias compañías".
"Hemos dicho claro desde el principio que el móvil de esta fusión no es la reducción de empleo. La fusión busca un grupo mucho más sólido y grande, mucho mejor posicionado de cara al proceso de consolidación que está viviendo la industria", afirmó Vázquez.
El presidente de la aerolínea española realizó estas declaraciones al término de la primera reunión celebrada este año por la junta directiva de la alianza aérea Oneworld, en Los Ángeles, California, y en la que coincidió con el consejero delegado de British Airways (BA), Willie Walsh.
El directivo británico fue menos contundente que su colega español a la hora de rechazar despidos a raíz de la fusión y, según aseguró, puede que se generen algunos ajustes a corto plazo. "Puede que identifiquemos un exceso de algunos puestos", explicó Walsh quien no obstante señaló la fusión no afectará significativamente a la plantilla de British Airways.

American Airlines se perfila como el próximo objetivo del grupo resultante de la fusión de Iberia y British Airways. "La alianza con American es el próximo paso en la agenda de Iberia y British en la actualidad y el acuerdo de fusión de ayer lo convierte en algo más cercano, aunque los socios probablemente también estén mirando hacia otras aerolíneas europeas y asiáticas", apuntó Stephen Furlong, analista de Davy Stockbrokers.
"Hay demasiadas aerolíneas en el mundo y, cuanto más grande sea uno, mejores posibilidades de cara al futuro. British probablemente espera que esto sea el inicio de muchas más alianzas", añadió Furlong.
De hecho, Iberia y British señalaron ayer que el acuerdo al que han llegado "está estructurado de manera que facilite la participación en futuros procesos de consolidación del sector".
Iberia, British Airways y American Airlines, que forman parte de la alianza Oneworld, pretenden reforzar sus relaciones para poder aprovechar las ventajas del acuerdo de cielo único entre la Unión Europea y Estados Unidos, con el que se busca liberalizar el transporte aéreo a nivel transatlántico.
Las tres compañías, junto a Finnair y Royal Jordanian, recibieron, el pasado mes de febrero, el visto bueno provisional del Departamento de Transporte de Estados Unidos para potenciar su cooperación en las operaciones internacionales en los mercados transatlánticos.

"Confiamos en que lo notifiquen a su debido tiempo", afirmó en rueda de prensa la portavoz comunitaria de Competencia, Amelia Torres, quien consideró que no es sorprendente que aún no se haya notificado a la CE la fusión porque acaba de ser anunciada.
"Las propias compañías han dicho que necesitarán el visto bueno de la CE", añadió Torres, por lo que el Ejecutivo comunitario se mantiene a la espera de recibir los detalles para examinar la operación.
La nueva Iberia-British va a conformar la tercera compañía de aviación de Europa, que hará la competencia a la alemana Lufthansa y a la franco-holandesa Air France-KLM, con una flota de 420 aviones, y se convertirá en líder de los trayectos en Europa y Latinoamérica, con más de 70 millones de pasajeros al año.
La unión de Iberia y BA espera ahorrar alrededor de 400 millones de euros (unos 532,5 millones de dólares) anuales a partir del quinto año de funcionamiento de la nueva aerolínea.
La portavoz también se refirió a la alianza transatlántica de estas dos compañías con American Airlines y explicó que se está consultando al mercado para determinar si las soluciones planteadas para resolver los posibles problemas de competencia son satisfactorias como se estimó en una evaluación preliminar.
"Anunciamos antes de Semana Santa que creemos que hemos encontrado un acuerdo satisfactorio que resuelve nuestras preocupaciones sobre competencia", recordó.
La CE espera que los exámenes que se están llevando a cabo concluyan a finales de esta semana y confía en disponer de todos los comentarios solicitados al respecto dentro del mes de plazo que había fijado (hasta el próximo 10 de abril).
"Veremos si se confirma nuestra impresión de que hemos encontrado las condiciones adecuadas para hacer frente a los posibles problemas de competencia y podemos tomar una decisión definitiva", añadió.
Bruselas había manifestado su preocupación acerca de la alianza a lo que las compañías respondieron ofreciendo ciertos compromisos para evitar perjudicar a sus competidores.
En concreto, ofrecieron la cesión a la competencia de derechos de aterrizaje y despegue en determinadas franjas horarias en los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick; así como en el neoyorquino John F. Kennedy, con el fin de facilitar la entrada de competidores en las rutas de Londres a Nueva York, Boston, Dallas y Miami.
Además, las tres compañías se comprometieron a facilitar el acceso a sus programas de fidelización de clientes en las rutas citadas, permitiendo a los pasajeros de los nuevos operadores acumular y canjear puntos en los programas de las partes.
También ofrecieron combinaciones de tarifas y precios especiales a otras aerolíneas, lo que permitirá a los competidores ofrecer billetes en los vuelos de las partes y facilitar el acceso a pasajeros en tránsito.
Por último, aceptaron presentar periódicamente los datos relativos a su cooperación, lo que facilitaría la evaluación del impacto de la alianza en los mercados. Para supervisar la ejecución de los compromisos, se designará un administrador.

No alcanza con cobrar la primera ni la segunda valija. Resulta ahora que la aerolínea de bajo coste estadounidense Spirit ha comenzado a cobrar una tasa de entre 20 y 45 dólares  por el equipaje de mano que no quepa bajo el asiento y deba ser introducido en los compartimentos situados sobre los pasajeros, según anunció en un comunicado.
La medida, que se aplicará en los vuelos operados a partir del 1 de agosto, busca reducir la cantidad de bultos transportados en el interior del avión para "aumentar la seguridad a bordo e incrementar la eficiencia al acelerar los procesos de embarque y desembarque", con lo que se consigue "mejorar la experiencia global del cliente".
Esta nueva tasa se enmarca en la política de la aerolínea 'low cost', basada en la idea de "pagar únicamente por los servicios que se contraten, en lugar de subvencionar las decisiones de los demás". "Si traes menos (equipaje), pagas menos: es simple", señaló el consejero delegado de la compañía, Ken McKenzie.
Sin embargo, ciertos objetos están exentos del pago de esta tasa, como es el caso de los paraguas, cámaras de fotos, material de lectura, bolsas de pañales, medicinas, comida para el trayecto o equipos de asistencia para pasajeros con discapacidad.

Pluna está participando de la Aeroconferencia 2010 que se desarrolla en el Ministerio de Turismo del Uruguay con panelistas invitados para disertar sobre SMS (sistema de gestión de seguridad operacional), una herramienta aeronáutica para el mundo real.
Los disertantes que representan a Pluna son el gerente de calidad y seguridad IOSA, Ing. Álvaro Martínez, oficial FOQA Gerardo Di Palma y el coordinador de seguridad operacional Mario Gadea y basarán sus oratorias en torno a las normas IOSA, IATA Operational Safety Audit. Sus ponencias serán difundidas hoy cuando se presenten en el Salón de Conferencias “Horacio Arredondo” del Ministerio de Turismo sobre las 09:45 horas.
La actividad, declarada de interés por el Ministerio de Turismo, el Ministerio de Industria, Energía y Minería, Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Ministerio de Defensa Nacional y la DINACIA, también tratará temas como cultura organizacional en la industria aeronáutica, implementación de innovación y tecnologías aplicadas en la pequeña y mediana industria aeronáutica y la presentación del programa de cooperación tecnológica aeronáutica, entre otros.

Pluna firmó acuerdo con Qatar Airways
Montevideo, 8 de abril de 2010. PLUNA firmó un acuerdo con Qatar Airways por el cual la aerolínea de bandera nacional será feeder de la compañía árabe. Vale decir que Pluna “alimentará” a los vuelos de la empresa qatarí desde San Pablo con pasajeros que embarquen o desembarquen en los destinos operados por PLUNA, principalmente Montevideo.
Las operaciones comenzarán en el mes de mayo y los interesados en comprar pasajes podrán hacerlo a través del sitio de Qatar Airways www.qatarairways.com o mediante las agencias de viajes.

El organismo multilateral que regula la actividad aerocomercial en Uruguay y que integran representantes de diversos ministerios o dependencias estatales, no ha considerado, en su reunión bimensual, las aspiraciones de la aerolínea en formación filial de la homónima argentina "Sol", "Sol Uruguay", para establecer rutas regionales entre Uruguay y Brasil (Porto Alegre y Florianópolis). Se mantienen las autorizaciones para iniciar frecuencias entre Punta del Este, Montevideo y Rosario, así como las autorizaciones para volar a Madrid, aspecto en el cual la empresa desearía acercar posiciones con BQB, ahora focalizada en sus rutas regionales más que en su inicial proyecto intercontinental, para ofrecer una opción común.Portavoces de Sol han reiterado que se mantienen las intenciones de volar a Brasil desde Montevideo y Punta del Este, en aeronaves Saab 340B, que oportunamente se radicarían en Uruguay (Javier Bonilla, corresponsal de Grupo Edefa).

Un diplomático qatarí disparó la alarma terrorista en un avión cuando intentó prender un cigarrillo durante un vuelo entre Washington y Denver de la aerolínea estadounidense United Airlines (UA).
Mohammed al Modadi fue detenido este miércoles por agentes federales que creyeron que intentaba detonar un explosivo durante un vuelo de United Airlines que transportaba 157 pasajeros y seis tripulantes, según informó inicialmente la cadena de televisión NBC.
El arresto se produjo después de que el aparato despegara del aeropuerto internacional Dulles en el vecino estado de Virginia. "Se trató de un mal entendido" y el hombre al parecer quiso hacer un chiste cuando fue abordado por un agente federal cuando trataba de encender un cigarrillo en uno de los baños del aparato, señalaron fuentes oficiales citadas por medios locales de información.
La acción activó el despegue inmediato de dos cazas a reacción de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que escoltaron el avión hasta que descendió en la base Buckley de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cerca de Denver.