(Por Edgardo Gimenez Mazó) Replicando la tendencia del mercado a nivel mundial, aunque con localismos muy propios, Aerolíneas Argentinas tiene dos realidades muy diferentes entre el cabotaje e internacional. Sobre el primero, su presidente, Pablo Ceriani, detalló que esperan recuperar el 80% de los pasajeros domésticos durante este verano dado que mucha gente está planeando pasar sus vacaciones en el país. Esto incluso llevará incluso a que se programen vuelos hacia El Calafate o Bariloche con aviones A330, aunque siempre desde Ezeiza (se había especulado una posible operación de estas aeronaves desde Aeroparque, pero Ceriani lo descartó aludiendo a cuestiones operativas de este aeropuerto.
También se está volviendo a rearmar el hub Córdoba, sumando frecuencias hacia destinos como Mar del Plata, Iguazú y Ushuaia, y poder conectar el sur con el norte sin pasar por Buenos Aires, lo cual tiene mucha aceptación y permite descomprimir la operación de Aeroparque. Pero todavía la operación se mantiene reducida a pocas frecuencias semanales hasta que la demanda reaccione.

Vuelos internacionales
Internacional, por otra parte, va mucho más lento como consecuencia de las restricciones fronterizas tanto en otros países como las específicas de Argentina, que incluyeron (todavía) condimentos especiales como los cupos diarios de pasajeros, que sumaron tensión a la ya generada por la misma pandemia.
Así y todo, y pensando en un 2022 con menores restricciones, Ceriani comentó que planean crecer muy fuertemente Estados Unidos, llegando a nueve vuelos semanales a Miami y un vuelo diario a Nueva York. Madrid es otro destino que se planea reforzar con vuelos diarios mientras que todavía se descarta un próximo regreso a Roma ante la falta de certezas de cómo evolucionará el mercado y si habrá alguna nueva ola de contagios y restricciones durante el invierno boreal.
Al margen de eso, Ceriani reveló un dato clave: por primera vez en años los vuelos a Estados Unidos generan ganancias para Aerolíneas Argentinas. Esto, explicó, como consecuencia de las tarifas significativamente más altas que se cobran ante la escasez de la oferta provocada por los cupos (lo cual se replica en todas las compañías).
Le preguntamos respecto a un tema que suele generar puntos encontrados, como es la realización de vuelos internacionales desde el interior, que desde algunos sectores ven como una «entrega» de pasajeros a compañías extranjeras, reclamando reciprocidad, cuando sin hubs en Lima, Panamá o San Pablo, poco podría servirle a Aerolíneas Argentinas volar hacia allí desde ciudades como Córdoba, Rosario o Mendoza, entrelazando esto en cómo la empresa planea insertarse en un mercado regional cada vez más consolidado, con nuevas fusiones y alianzas en marcha.
«Tenemos que ofrecer un producto que sea muy competitivo, y para nosotros eso pasa por el hub Buenos Aires. Desde Aeroparque creo que tenemos ventajas muy fuertes frente a otras compañías para ofrecer un producto que está muy bueno, y después poder fortalecer todo lo que podamos la conectividad con vuelos internacionales».
«Nosotros nos hacemos fuerte ahí, es un activo muy fuerte que tiene la compañía, pero obviamente tenemos que explorar la conectividad directa entre ciudades del interior de Argentina con Brasil y otros países. Es algo que hemos hecho y que cuando podamos lo vamos a volver a hacer porque sabemos que funcionan muy bien», agregó.
Y al preguntarle si «aceptan» que haya aerolíneas extranjeras que «saquen» pasajeros desde el interior, respondió que «eso está en los acuerdos bilaterales, en los derechos de tráfico que tiene cada país y obviamente sobre lo que dice la ley no tenemos mucho para decir al respecto».

Flota
Consultado sobre la flota de 26 Embraer y los planes que tenía la gestión anterior para reemplazarlos por aeronaves Boeing 737 MAX, Ceriani dijo que para ellos «es una flota que nos da mucha flexibilidad», permitiendo operar vuelos adaptando la oferta a la demanda.
«La gestión anterior tenía la idea de reemplazar esa flota, con lo cual no invirtió lo que tendría que haber invertido, y eso hizo que la flota se fuera cayendo, en el sentido de que hay muchas tareas de mantenimiento que regulatoriamente hay que hacerlas y que están vencidas», comentó al respecto el presidente de Aerolíneas Argentinas.
En este sentido, destacó que se invertirá en revertir esa situación, dando lugar al armado de tres líneas de mantenimiento mayor, una en Aeroparque y dos en Ezeiza, con lo que creen andarán bien durante todo el próximo año.

Reemplazan dos A330 en octubre y fin de año, y otros dos más adelante
Sobre la flota de fuselaje ancho, Ceriani dijo que dos A330 que se fueron serán reemplazados por uno a fines de octubre y otro más antes de fin de año. También se lanzó un llamado incorporar otros dos A330 que reemplazarán a los dos más viejos que quedan (con su contrato a vencer)  y tienen motores Pratt and Whitney. Pensar en A330neo, por ahora, está fuera de discusión hasta que el mercado se recupere y estabilice.
«Los A330-200 como los que operamos nosotros son muy versátiles, tienen todas las cosas que necesitamos y un precio de alquiler muchísimo más bajo», comentó.
Consultado sobre cómo fueron las negociaciones con los lessors durante la pandemia para poder mantener controlado el nivel de deuda sin que signifique perder aeronaves, Ceriani dijo que estas empresas «trabajan siempre de manera muy colaborativa con las aerolíneas, porque muchas pasan por situaciones financieras complicadas a lo largo de su historia.
«Conocen el negocio, saben que es muy fluctuante y entonces, en la medida en que tengan confianza en la aerolínea, no la dejan a la deriva y las apoyan hasta que puedan resolver su situación. Esto lo tienen claro porque son de la industria y la conocen. De hecho, fuera de la pandemia, cuando llegamos a la compañía en el 2009 era un desastre, la flota tenía deudas por todos lados y no nos sacaron los aviones. Les pedimos un tiempo, confiaron en nosotros e incluso nos alquilaron más aviones,  y logramos traer 20 737NG mientras íbamos pagando la deuda».

Pérdidas
Ceriani estima que 2021 cerrará con pérdidas por alrededor de USD 600 millones, USD 100 millones menos que las de 2020 y similar a las de 2019.
Claro que los ingresos en 2019 fueron de  USD 1700 millones, mientras que en 2021 serán de USD 600 millones. «Perdés lo mismo pero con menos de la mitad de los ingresos porque te baja el resto de los costos».
Incluso mencionó que como consecuencia de esto la cantidad de empleados descendió de más de 12.000 a 11.500, no por hacer despidos sino porque ante la jubilación de personal no los reemplazan.

El piso tarifario
La llegada de las low cost a la Argentina en 2018 dio paso a una importante serie de medidas que promovieron la competencia y estimularon la demanda. Y la eliminación de los pisos tarifarios fue uno de los caballitos de batalla del proceso.
Los principales gremios aeronáuticos rechazaron esa medida desde el día 1, y volvieron a insistir con ella en el comunicado que emitieron la semana pasada en el cual se declararon en estado de alerta ante la falta de respuesta del gobierno sobre ésa y otras cuestiones.
Consultado sobre este tema, Pablo Ceriani dijo que el piso es positivo porque «ordena al sistema y no perjudica a nadie», mientras que no tenerlo «perjudica porque puede generar una situación de dumping que puede ser peligroso».
De todas maneras aclaró que hoy no haría falta restablecerlo, sino cuando el mercado vuelva a la normalidad, lo cual debería ocurrir a mediados del año que viene.
Consultado por Aviacionline respecto a por qué en el mercado argentino debería haber pisos tarifarios, cuando hoy son una rareza en el mundo, Ceriani dijo que en nuestro país «hay mucha volatilidad macroeconómica, sobre todo con el tipo de cambio, y entonces el nivel de incertidumbre que enfrentan las aerolíneas es mayor que en otros países, por lo que darle un poco de certidumbre es una herramienta para permitir el desarrollo no solo de Aerolíneas sino también de otros actores».

En búsqueda de la rentabilidad
Ante su última respuesta, le preguntamos si esa misma volatilidad no es la que haría que Aerolíneas Argentinas nunca pueda llegar a ser rentable, y Ceriani dijo que «todavía hay un montón de cuestiones estructurales que se pueden mejorar», no tanto como antes, en 2009-2010, cuando se estatizó, sino que «ya es más finito, en la microgestión, en factores que todavía se pueden mejorar mucho», y puso como ejemplo al área de mantenimiento, en donde se está trabajando para hacerla más eficiente y poder prestar servicios a terceros.
«Después también depende de las situaciones de mercado, que son fluctuantes. Hay años que te va bien. Tanto en esta gestión como en la de Cambiemos las variables a veces te benefician, como el precio del petróleo», agregó.
«¿Quiere decir esto que nunca vamos a ser rentables? No, creo que debemos trabajar independientemente de esas fluctuaciones para ir reduciendo las improductividades estructurales que tiene la compañía para que cuando nos encuentre la buena nos agarre bien parados y podamos tener una reducción significativa en las pérdidas y eventualmente alguna vez tener ganancias», concluyó sobre el tema Ceriani.

Colaboración con los sindicatos es clave
Claro que, para avanzar en esas cuestiones, la colaboración con los sindicatos es clave, y por eso preguntamos si cree que es necesario que éstos hagan aportes extra para reducir esas «improductividades estructurales».
«Hablamos permanentemente con ellos. Esto implica cambios en los procesos de trabajo que ellos tienen que acompañar. Entienden la situación, a veces lo pueden hacer y a veces se hace más difícil y tenemos que conseguir acuerdos. Es un trabajo arduo pero lo hemos venido haciendo», prosiguió Ceriani.
«Capaz los cambios que proponemos no son grandes, sino cambios en la modalidad de trabajo que tenemos que acordar con ellos, quizás no son significativos, como por ejemplo cómo es un descanso en tal posta, cómo hacemos la instrucción, cómo manejamos la estructura, cómo armamos los turnos de mantenimiento y todos los días surge algo nuevo», detalló, además de destacar la fusión con Austral como la gran transformación lograda en este período, y por la cual agradeció a los gremios por acompañarlos.
«A veces políticamente nos pueden acompañar, a veces les cuesta más hacerlo y tenemos alguna fricción y nos tenemos que sentar a acordar determinadas cuestiones, pero tenemos una larga historia»...

Carga aérea
El desarrollo de la unidad de carga en Aerolíneas Argentinas es una bandera que muchas veces se levantó, pero en el contexto de la pandemia, las posibilidades de materializarla tomaron otra dimensión al quedar en claro cómo puede transformarse en una fuente genuina de ingresos y aprovechamiento del capital propio.
Ceriani dijo que lo están armando, estudiando y viendo de qué manera pueden hacerlo, aunque es difícil saber cuál es el precio de equilibrio, dado que actualmente durante la pandemia los precios son muy altos, mientras que antes eran muy bajos.
«Si los precios fueran los de antes de la pandemia no sería rentable hacerlo. Y no es verdad que los precios de ahora se van a mantener, aunque sí debe considerarse que hay un auge de todo lo que es el e-commerce y el transporte de mercancías independientemente de los pasajeros. Creemos que hay fundamentos para pensar que el precio de equilibrio va a ser más atractivo para el negocio y  que allí nos podríamos insertar», manifestó el directivo.
«De todas maneras el negocio de carga en Aerolíneas Argentinas es algo que queremos potenciar definitivamente», aclarando que están estudiando la viabilidad de lo que denominó como «el gran salto» en ese tema, la inclusión de aviones cargueros puros.
Otra alternativa, comentó, es convertir los A330-200 de manera temporal removiendo los asientos, tarea que puede hacerse en uno o dos días, pero esto solo puede plantearse con el actual esquema de operaciones internacionales, muy por debajo de los niveles pre pandémicos.

La política
Para finalizar la entrevista, que se realizó en un clima muy ameno y se extendió por poco más de una hora, planteamos cómo existen en el mundo ejemplos de aerolíneas estatales exitosas en lo financiero y otras que no lo son, teniendo como uno de los patrones entre las primeras el haber construido un equipo de gestión más independiente de la política (como Ethiopian) y entre las segundas, empresas como South African o Air India, utilizadas como herramientas de la misma y quedando sujetas al vaivén de los cambios de gobierno, por lo que preguntamos a Ceriani si cree que sería posible alguna vez lograr separar a Aerolíneas Argentinas de la política y mantener una gestión que atraviese administraciones gubernamentales.
«Eso sería deseable para todas las políticas de estado en general, logrando un consenso en la sociedad. Debería haber consenso en empresas como Aerolíneas Argentinas o YPF. Además, no inventamos la rueda, son los mismos planes que venimos armando desde hace muchos años. Hay cierto consenso sobre qué hacer por lo que debería haber lugar para elegir un camino y no cambiarlo. Sería deseable para el país en general y Aerolíneas Argentinas en particular».
Ante nuestra consulta de si muchas veces no es contraproducente que una gestión de gobierno levante como bandera a Aerolíneas Argentinas, quedando la marca atada a ésta y provocando que algunos sectores estén en contra de su existencia solo por un posicionamiento político, Ceriani dijo que «tratamos en general de concentrarnos en el servicio que damos. Ahora, cuando fue lo de las vacunas y lo que ocurrió durante la pandemia, es algo de lo que nos sentíamos orgullosos, que realmente estábamos haciendo un aporte al país con un esfuerzo descomunal, pudiendo hacer más de 40 vuelos, ¿por qué lo vamos a dejar de decir? No sé si es un uso político, pero yo no voy a dejar de decir lo que me parece que está bien, y sí, es políticamente importante porque es un hecho político importante. Es un servicio público y como tal que sale en este momento de la pandemia a cumplirlo, no vamos a ocultarlo y decir bueno, no digamos nada porque no quedamos bien. Mi visión en ese punto fue, salgamos a decir lo que hicimos».
«Es verdad que es un discurso político pero también lo es mostrar la importancia estratégica que tiene mantener un servicio público como es el transporte aerocomercial. Porque en general la gente dice que sí hay que tener trenes o colectivos subsidiados, pero cuando se habla de los aviones dicen, ah no, que vengan las low-cost. Pero no, en un país como la Argentina necesitás un servicio aerocomercial. Y durante la pandemia la aviación se mantuvo en todo el mundo con gobiernos poniendo fondos infinitos que multiplican por diez o veinte veces los subsidios que recibe Aerolíneas Argentinas en sus propias compañías porque son un recurso estratégico y yo no estoy en contra de ese discurso político, y eso lo defiendo».