A la santa espera de si American Airlines vuelve o no a la operación de vuelos directos entre Montevideo y Miami, -suspendidos en tiempos de pandemia-, Eastern Airlines, que opera con dos vuelos semanales en el trayecto Miami-Montevideo, suspendió este lunes los vuelos que tenía pautados para los días jueves (Miami-Montevideo) y viernes (Montevideo-Miami) a partir del 14 de octubre y hasta fines de noviembre. Esto ocurre apenas tres meses después de comenzar a operar.
En su breve actuación en nuestro país,  cabe recordar que más de 140 pasajeros que iban a venir desde Miami hacia Uruguay el pasado lunes 23 de agosto vieron cancelado el vuelo sin ningún tipo de explicaciones en el primer momento. Día más tarde se dijo que la cancelación obedeció a un "un problema de tripulación" y no técnico.
Cabe lamentar estas idas y vueltas de una compañía aérea que recién comienza a operar en nuestro país, y que además hoy es la única en realizar vuelos directos entre Uruguay y los Estados Unidos.
Si tenemos en cuenta que AA dice que volverá a operar en Carrasco en el próximo diciembre, el panorama se presenta por demás incierto al respecto.
Ante la suspensión de vuelos, los pasajeros de Eastern que se vean afectados podrán reprogramar sus vuelos o reclamar una devolución total del pago a través de la agencia de viajes por la que consiguieron el ticket o desde el call center de Eastern. 

Último momento
Nota de Redacción:
También suspendió Eastern el vuelo Miami-Montevideo que debió haber partido ayer a las 20 horas. Sin mayores explicaciones, Martha A nos escribe que quedó "varada", al igual que alrededor de doscientos pasajeros debido a problemas de mantenimiento del avión que debieron atenderse y que dilataron la partida.
En momentos de entrar en distribución la presente edición, se comentaba que por la tarde Eastern dispondría de un avión para traer a los "varados". Cabe destacar que tampoco salió el vuelo del pasado domingo, para desesperación de otros tantos pasajeros que también quedaron varados.
La situación se agrava debido a que Eastern es la única aerolínea que al día de hoy vuela directo entre Uruguay y los Estados Unidos. Por lo tanto, cualquier inconveniente que se traduzca en suspensión de vuelos no es fácil de resolver.
Se aguarda que la autoridad aeronáutica tome debida cuenta de lo que aquí se escribe, máxime que los incumplimientos al respecto están a la orden del día.

• La medida obedece a una disposición del Gobierno de Brasil que restringió a sus aguas jurisdiccionales los itinerarios, lo que provocó complicaciones con otros países y el desarrollo normal de las rutas náuticas

La empresa MSC Cruceros confirmó este martes la cancelación de su temporada de verano en Argentina y Uruguay. Se trata de los itinerarios de los buques MSC Sinfonia, MSC Orchestra, MSC Preziosa y MSC Splendida que tenían previsto realizar su temporada desde y hacia los puertos de Buenos Aires y Montevideo.
La medida se tomó luego de que Brasil, por medio de la ordenanza 657, determinase que la operación de cruceros en el país carioca quedase restringida exclusivamente a aguas jurisdiccionales brasileñas. Esa medida dejó afuera los itinerarios hacia y desde Argentina y Uruguay.
Desde el Ministerio de Turismo de la Nación están trabajando junto a la Embajada Argentina en Brasil para intentar revertir la medida tomada por el gobierno de Jair Bolsonaro.
“Con mucha tristeza hemos tenido que tomar la decisión de cancelar la temporada de cruceros desde los puertos de Buenos Aires y Montevideo. Las razones expresadas nos exceden como compañía y nos impiden poder llevar adelante la presente temporada”, dijo Javier Massignani, managing director de MSC Cruceros en la Argentina, y agregó: “Siempre fue nuestro objetivo velar por un reinicio gradual y seguro de las operaciones en los puertos de Buenos Aires y Montevideo, garantizando la logística y los procedimientos necesarios basándonos en nuestro protocolo integral de salud y seguridad, que ya ha demostrado su efectividad tanto en Europa como en el Caribe donde reiniciamos las operaciones con el apoyo del mismo”.
Massignani agradeció a los funcionarios de la Argentina, entre otras al ministro de Turismo Matías Lammens, al ministro de Transporte Alexis Guerrera y a las autoridades del Puerto de Buenos Aires, por el apoyo y la predisposición al diálogo.
Para la temporada 2022-2023, el barco MSC Musica tendrá salidas desde Buenos Aires y Montevideo para realizar cruceros de 7, 8, 9 y 10 noches por el Brasil tropical. Mientras que el MSC Armonia tendrá cruceros de 5, 7 y 8 noches por el sur de Brasil.

En el marco de su 77ª asamblea general anual de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), la patronal de 290 aerolíneas afirmó que los aumentos planificados en las tarifas de aeropuertosy proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) detendrán la recuperación de los viajes aéreos causando un grave perjuicio a la conectividad internacional.
El Consejo Internacional de Aeropuertos, ACI por sus siglas en inglés, precisó que los aeropuertos sufrieron un colapso del 60% en los ingresos en 2020, y del 65% en el primer semestre de este año debido a la pandemia de COVID-19.
“Al igual que las aerolíneas, los aeropuertos de Europa han registrado pérdidas históricas en esta crisis”, señaló ACI. “Pero, a diferencia de las aerolíneas europeas más prominentes miembros de IATA , no se han beneficiado de la misma generosidad financiera de sus gobiernos". Añadió que, como resultado, los aeropuertos "no han tenido más remedio que asumir una deuda masiva en las condiciones del mercado. La deuda financiera bruta de los aeropuertos de Europa ha aumentado hasta ahora un 200% en comparación con 2019".
En tal sentido, apuntó que las perspectivas financieras para los aeropuertos siguen siendo sombrías a pesar del aumento del tráfico aéreo desde junio, ya que la mayoría de los aeropuertos de Europa se enfrentan a una recuperación “intensiva en costos y con ingresos débiles”.
“Esto es el resultado de la necesidad de ampliar las instalaciones y los servicios para adaptarse a los picos en los horarios de las propias aerolíneas, mientras que los volúmenes generales aún no generan los ingresos necesarios para cubrir los costes”, dijo ACI Europe.
El director general de ACI Europe, Olivier Jankovec, recordó el perjuicio que han significado "las generosas exenciones de uso de franjas horarias en los aeropuertos concedidas a las aerolíneas, lo que resulta en capacidad no utilizada. Estos factores están afectando particularmente a los aeropuertos grandes y de hub".
En tal sentido, agregó que, como resultado, los aeropuertos de Europa se enfrentan ahora a una "crisis de inversión" y "muchos simplemente no podrán recuperarse financieramente sin aumentar las tarifas, a menos que los gobiernos estén dispuestos a intervenir y compensar a los aeropuertos por no hacerlo".
Jankovec ha asegurado que las aerolíneas pueden permitirse pagar las tasas aeroportuarias. "En última instancia, únicamente pagan a los aeropuertos si operan, y solo semanas después de haber recaudado ingresos de los pasajeros.
También, ha considerado que "las aerolíneas no están en posición mal de darnos una lección sobre cómo preservar los intereses de los clientes, cuando durante meses se negaron a reembolsar a los pasajeros por vuelos que no pudieron realizarse, y algunos aún no lo han hecho", respondiendo así a las afirmaciones de Walsh de que los gestores aeroportuarios estaban poniendo la carga de la crisis en los hombros de sus clientas, las compañías aéreas y recordando que la intervención de la Comisión Europea sobre esto es reveladora.
“La recuperación a largo plazo del ecosistema del transporte aéreo se garantizará estabilizando y estimulando aún más la demanda. Estos objetivos son fundamentales para las estructuras de precios de los aeropuertos, ya que más del 95% de los aeropuertos europeos ofrecen de forma rutinaria descuentos e incentivos a las aerolíneas".

Los problemas se acumulan en la operación de compra de Air Europa por parte de Iberia. A la deuda que no para de crecer se unió hace unas horas la primera comunicación oficial de las autoridades de Competencia de Bruselas a la aerolínea del Grupo IAG, el denominado Statement of Objections. Este documento, a falta de un análisis en profundidad, dificulta, según fuentes de cercanas a las negociaciones, los planes de compra de la aerolínea de la familia Hidalgo al obligar a ceder a un tercero parte de las rutas clave que son la base de la operación de adquisición de Air Europa por parte de Iberia.
En él se señalarían las conexiones en las que Europa considera que se mermaría la competencia tras la operación y que, por tanto, deben ser cedidas a un tercero por el bien de los viajeros. Si bien el número se habría reducido con respecto a las 70 que se manejaban al inicio de verano, señalan fuentes conocedoras de los datos que incluye el informe, la lista continúa incluyendo algunas como las que une Madrid con Miami, que son claves para que la operación tenga sentido estratégico para Iberia.
Europa ha tomado como referencia para evaluar las consecuencias de la fusión los datos de vuelos de 2019, es decir, de antes de la pandemia. De acuerdo con las rutas que entonces operaban cada una de ellas, entre IAG -matriz de Iberia- y Air Europa tendrían el 100% de los vuelos que unen Madrid y varios destinos en América. Es el caso de Montevideo, Panamá, Santo Domingo y Miami, donde también vuela también Oneworld American, asociada de la aerolínea de la familia Hidalgo. Además, también tendrían un porcentaje representativo de las conexiones entre la capital española y La Habana, en la que supondrían el 77%, y la de Quito, con el 89%. En otros destinos como Medellín, Lima, Buenos Aires o Sao Paulo, también superaría la barrera del 50%.
Ahora se abre un plazo en el que Iberia tendrá que presentar sus alegaciones y recurrir la decisión de la Unión Europea, si bien teniendo en cuenta que el estudio ha tomado como mercado base España en vez del conjunto de la UE, se antoja complicado un cambio total en la resolución. Sea como fuere, lo que está claro es que este proceso vuelve a alargarse una vez más y amenaza con dilatarse por encima de los dos años desde que se hiciera el primer anuncio en noviembre de 2019.
Mientras esto sucede, la aerolínea de los Hidalgo continúa operando por debajo del 50% de los vuelos de 2019, según datos de Eurostat, lo que supone una merma en los ingresos y un problema de caja. Todo ello, al tiempo que continúa generando deuda día a día por, entre otras cosas, el alquiler de los aviones y la falta de recuperación de los vuelos de largo radio.
Cabe recordar que, en caso de que finalmente los números de Iberia no salgan y decida echarse atrás la operación que se anunció inicialmente en 1.000 millones de euros, el contrato con Air Europa contiene una cláusula por la que los dueños de Air Europa tienen derecho a una indemnización de 40 millones de euros.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha anunciado en Boston que China Eastern Airlines será la aerolínea anfitriona de la 78ª Asamblea General Anual (AGM) de la organización y Cumbre Mundial de Transporte Aéreo 2022 que se celebrará en Shanghai, República Popular de China, del 19 al 21 de junio de 2022. Esta será la tercera vez que China acogerá la reunión mundial de los principales líderes de la aviación, tras haberse reunido en Beijing en 2012 y en Shanghai en 2002.
“China es un mercado de aviación dinámico, cuyos vuelos domésticos registran una de las más rápidas recuperaciones en el mundo del daño provocado por la pandemia de COVID-19", ha afirmado Willie Walsh, director general de IATA.
“China Eastern Airlines se complace en albergar la IATA AGM y dar la bienvenida a nuestros colegas de la industria a Shanghai, nuestra ciudad de fundación. Esperamos mostrar nuestra vibrante ciudad y la cálida hospitalidad china”, dijo Liu Shaoyong, presidente de China Eastern Airlines.
La decisión de acoger la 78ª Asamblea General Anual de la IATA y la Cumbre Mundial de Transporte Aéreo fue tomada por la 77ª AGM y la Cumbre Mundial de Transporte Aéreo celebrada recientemente en Boston.

(Por Edgardo Gimenez Mazó) Replicando la tendencia del mercado a nivel mundial, aunque con localismos muy propios, Aerolíneas Argentinas tiene dos realidades muy diferentes entre el cabotaje e internacional. Sobre el primero, su presidente, Pablo Ceriani, detalló que esperan recuperar el 80% de los pasajeros domésticos durante este verano dado que mucha gente está planeando pasar sus vacaciones en el país. Esto incluso llevará incluso a que se programen vuelos hacia El Calafate o Bariloche con aviones A330, aunque siempre desde Ezeiza (se había especulado una posible operación de estas aeronaves desde Aeroparque, pero Ceriani lo descartó aludiendo a cuestiones operativas de este aeropuerto.
También se está volviendo a rearmar el hub Córdoba, sumando frecuencias hacia destinos como Mar del Plata, Iguazú y Ushuaia, y poder conectar el sur con el norte sin pasar por Buenos Aires, lo cual tiene mucha aceptación y permite descomprimir la operación de Aeroparque. Pero todavía la operación se mantiene reducida a pocas frecuencias semanales hasta que la demanda reaccione.

Vuelos internacionales
Internacional, por otra parte, va mucho más lento como consecuencia de las restricciones fronterizas tanto en otros países como las específicas de Argentina, que incluyeron (todavía) condimentos especiales como los cupos diarios de pasajeros, que sumaron tensión a la ya generada por la misma pandemia.
Así y todo, y pensando en un 2022 con menores restricciones, Ceriani comentó que planean crecer muy fuertemente Estados Unidos, llegando a nueve vuelos semanales a Miami y un vuelo diario a Nueva York. Madrid es otro destino que se planea reforzar con vuelos diarios mientras que todavía se descarta un próximo regreso a Roma ante la falta de certezas de cómo evolucionará el mercado y si habrá alguna nueva ola de contagios y restricciones durante el invierno boreal.
Al margen de eso, Ceriani reveló un dato clave: por primera vez en años los vuelos a Estados Unidos generan ganancias para Aerolíneas Argentinas. Esto, explicó, como consecuencia de las tarifas significativamente más altas que se cobran ante la escasez de la oferta provocada por los cupos (lo cual se replica en todas las compañías).
Le preguntamos respecto a un tema que suele generar puntos encontrados, como es la realización de vuelos internacionales desde el interior, que desde algunos sectores ven como una «entrega» de pasajeros a compañías extranjeras, reclamando reciprocidad, cuando sin hubs en Lima, Panamá o San Pablo, poco podría servirle a Aerolíneas Argentinas volar hacia allí desde ciudades como Córdoba, Rosario o Mendoza, entrelazando esto en cómo la empresa planea insertarse en un mercado regional cada vez más consolidado, con nuevas fusiones y alianzas en marcha.
«Tenemos que ofrecer un producto que sea muy competitivo, y para nosotros eso pasa por el hub Buenos Aires. Desde Aeroparque creo que tenemos ventajas muy fuertes frente a otras compañías para ofrecer un producto que está muy bueno, y después poder fortalecer todo lo que podamos la conectividad con vuelos internacionales».
«Nosotros nos hacemos fuerte ahí, es un activo muy fuerte que tiene la compañía, pero obviamente tenemos que explorar la conectividad directa entre ciudades del interior de Argentina con Brasil y otros países. Es algo que hemos hecho y que cuando podamos lo vamos a volver a hacer porque sabemos que funcionan muy bien», agregó.
Y al preguntarle si «aceptan» que haya aerolíneas extranjeras que «saquen» pasajeros desde el interior, respondió que «eso está en los acuerdos bilaterales, en los derechos de tráfico que tiene cada país y obviamente sobre lo que dice la ley no tenemos mucho para decir al respecto».

Flota
Consultado sobre la flota de 26 Embraer y los planes que tenía la gestión anterior para reemplazarlos por aeronaves Boeing 737 MAX, Ceriani dijo que para ellos «es una flota que nos da mucha flexibilidad», permitiendo operar vuelos adaptando la oferta a la demanda.
«La gestión anterior tenía la idea de reemplazar esa flota, con lo cual no invirtió lo que tendría que haber invertido, y eso hizo que la flota se fuera cayendo, en el sentido de que hay muchas tareas de mantenimiento que regulatoriamente hay que hacerlas y que están vencidas», comentó al respecto el presidente de Aerolíneas Argentinas.
En este sentido, destacó que se invertirá en revertir esa situación, dando lugar al armado de tres líneas de mantenimiento mayor, una en Aeroparque y dos en Ezeiza, con lo que creen andarán bien durante todo el próximo año.

Reemplazan dos A330 en octubre y fin de año, y otros dos más adelante
Sobre la flota de fuselaje ancho, Ceriani dijo que dos A330 que se fueron serán reemplazados por uno a fines de octubre y otro más antes de fin de año. También se lanzó un llamado incorporar otros dos A330 que reemplazarán a los dos más viejos que quedan (con su contrato a vencer)  y tienen motores Pratt and Whitney. Pensar en A330neo, por ahora, está fuera de discusión hasta que el mercado se recupere y estabilice.
«Los A330-200 como los que operamos nosotros son muy versátiles, tienen todas las cosas que necesitamos y un precio de alquiler muchísimo más bajo», comentó.
Consultado sobre cómo fueron las negociaciones con los lessors durante la pandemia para poder mantener controlado el nivel de deuda sin que signifique perder aeronaves, Ceriani dijo que estas empresas «trabajan siempre de manera muy colaborativa con las aerolíneas, porque muchas pasan por situaciones financieras complicadas a lo largo de su historia.
«Conocen el negocio, saben que es muy fluctuante y entonces, en la medida en que tengan confianza en la aerolínea, no la dejan a la deriva y las apoyan hasta que puedan resolver su situación. Esto lo tienen claro porque son de la industria y la conocen. De hecho, fuera de la pandemia, cuando llegamos a la compañía en el 2009 era un desastre, la flota tenía deudas por todos lados y no nos sacaron los aviones. Les pedimos un tiempo, confiaron en nosotros e incluso nos alquilaron más aviones,  y logramos traer 20 737NG mientras íbamos pagando la deuda».

Pérdidas
Ceriani estima que 2021 cerrará con pérdidas por alrededor de USD 600 millones, USD 100 millones menos que las de 2020 y similar a las de 2019.
Claro que los ingresos en 2019 fueron de  USD 1700 millones, mientras que en 2021 serán de USD 600 millones. «Perdés lo mismo pero con menos de la mitad de los ingresos porque te baja el resto de los costos».
Incluso mencionó que como consecuencia de esto la cantidad de empleados descendió de más de 12.000 a 11.500, no por hacer despidos sino porque ante la jubilación de personal no los reemplazan.

El piso tarifario
La llegada de las low cost a la Argentina en 2018 dio paso a una importante serie de medidas que promovieron la competencia y estimularon la demanda. Y la eliminación de los pisos tarifarios fue uno de los caballitos de batalla del proceso.
Los principales gremios aeronáuticos rechazaron esa medida desde el día 1, y volvieron a insistir con ella en el comunicado que emitieron la semana pasada en el cual se declararon en estado de alerta ante la falta de respuesta del gobierno sobre ésa y otras cuestiones.
Consultado sobre este tema, Pablo Ceriani dijo que el piso es positivo porque «ordena al sistema y no perjudica a nadie», mientras que no tenerlo «perjudica porque puede generar una situación de dumping que puede ser peligroso».
De todas maneras aclaró que hoy no haría falta restablecerlo, sino cuando el mercado vuelva a la normalidad, lo cual debería ocurrir a mediados del año que viene.
Consultado por Aviacionline respecto a por qué en el mercado argentino debería haber pisos tarifarios, cuando hoy son una rareza en el mundo, Ceriani dijo que en nuestro país «hay mucha volatilidad macroeconómica, sobre todo con el tipo de cambio, y entonces el nivel de incertidumbre que enfrentan las aerolíneas es mayor que en otros países, por lo que darle un poco de certidumbre es una herramienta para permitir el desarrollo no solo de Aerolíneas sino también de otros actores».

En búsqueda de la rentabilidad
Ante su última respuesta, le preguntamos si esa misma volatilidad no es la que haría que Aerolíneas Argentinas nunca pueda llegar a ser rentable, y Ceriani dijo que «todavía hay un montón de cuestiones estructurales que se pueden mejorar», no tanto como antes, en 2009-2010, cuando se estatizó, sino que «ya es más finito, en la microgestión, en factores que todavía se pueden mejorar mucho», y puso como ejemplo al área de mantenimiento, en donde se está trabajando para hacerla más eficiente y poder prestar servicios a terceros.
«Después también depende de las situaciones de mercado, que son fluctuantes. Hay años que te va bien. Tanto en esta gestión como en la de Cambiemos las variables a veces te benefician, como el precio del petróleo», agregó.
«¿Quiere decir esto que nunca vamos a ser rentables? No, creo que debemos trabajar independientemente de esas fluctuaciones para ir reduciendo las improductividades estructurales que tiene la compañía para que cuando nos encuentre la buena nos agarre bien parados y podamos tener una reducción significativa en las pérdidas y eventualmente alguna vez tener ganancias», concluyó sobre el tema Ceriani.

Colaboración con los sindicatos es clave
Claro que, para avanzar en esas cuestiones, la colaboración con los sindicatos es clave, y por eso preguntamos si cree que es necesario que éstos hagan aportes extra para reducir esas «improductividades estructurales».
«Hablamos permanentemente con ellos. Esto implica cambios en los procesos de trabajo que ellos tienen que acompañar. Entienden la situación, a veces lo pueden hacer y a veces se hace más difícil y tenemos que conseguir acuerdos. Es un trabajo arduo pero lo hemos venido haciendo», prosiguió Ceriani.
«Capaz los cambios que proponemos no son grandes, sino cambios en la modalidad de trabajo que tenemos que acordar con ellos, quizás no son significativos, como por ejemplo cómo es un descanso en tal posta, cómo hacemos la instrucción, cómo manejamos la estructura, cómo armamos los turnos de mantenimiento y todos los días surge algo nuevo», detalló, además de destacar la fusión con Austral como la gran transformación lograda en este período, y por la cual agradeció a los gremios por acompañarlos.
«A veces políticamente nos pueden acompañar, a veces les cuesta más hacerlo y tenemos alguna fricción y nos tenemos que sentar a acordar determinadas cuestiones, pero tenemos una larga historia»...

Carga aérea
El desarrollo de la unidad de carga en Aerolíneas Argentinas es una bandera que muchas veces se levantó, pero en el contexto de la pandemia, las posibilidades de materializarla tomaron otra dimensión al quedar en claro cómo puede transformarse en una fuente genuina de ingresos y aprovechamiento del capital propio.
Ceriani dijo que lo están armando, estudiando y viendo de qué manera pueden hacerlo, aunque es difícil saber cuál es el precio de equilibrio, dado que actualmente durante la pandemia los precios son muy altos, mientras que antes eran muy bajos.
«Si los precios fueran los de antes de la pandemia no sería rentable hacerlo. Y no es verdad que los precios de ahora se van a mantener, aunque sí debe considerarse que hay un auge de todo lo que es el e-commerce y el transporte de mercancías independientemente de los pasajeros. Creemos que hay fundamentos para pensar que el precio de equilibrio va a ser más atractivo para el negocio y  que allí nos podríamos insertar», manifestó el directivo.
«De todas maneras el negocio de carga en Aerolíneas Argentinas es algo que queremos potenciar definitivamente», aclarando que están estudiando la viabilidad de lo que denominó como «el gran salto» en ese tema, la inclusión de aviones cargueros puros.
Otra alternativa, comentó, es convertir los A330-200 de manera temporal removiendo los asientos, tarea que puede hacerse en uno o dos días, pero esto solo puede plantearse con el actual esquema de operaciones internacionales, muy por debajo de los niveles pre pandémicos.

La política
Para finalizar la entrevista, que se realizó en un clima muy ameno y se extendió por poco más de una hora, planteamos cómo existen en el mundo ejemplos de aerolíneas estatales exitosas en lo financiero y otras que no lo son, teniendo como uno de los patrones entre las primeras el haber construido un equipo de gestión más independiente de la política (como Ethiopian) y entre las segundas, empresas como South African o Air India, utilizadas como herramientas de la misma y quedando sujetas al vaivén de los cambios de gobierno, por lo que preguntamos a Ceriani si cree que sería posible alguna vez lograr separar a Aerolíneas Argentinas de la política y mantener una gestión que atraviese administraciones gubernamentales.
«Eso sería deseable para todas las políticas de estado en general, logrando un consenso en la sociedad. Debería haber consenso en empresas como Aerolíneas Argentinas o YPF. Además, no inventamos la rueda, son los mismos planes que venimos armando desde hace muchos años. Hay cierto consenso sobre qué hacer por lo que debería haber lugar para elegir un camino y no cambiarlo. Sería deseable para el país en general y Aerolíneas Argentinas en particular».
Ante nuestra consulta de si muchas veces no es contraproducente que una gestión de gobierno levante como bandera a Aerolíneas Argentinas, quedando la marca atada a ésta y provocando que algunos sectores estén en contra de su existencia solo por un posicionamiento político, Ceriani dijo que «tratamos en general de concentrarnos en el servicio que damos. Ahora, cuando fue lo de las vacunas y lo que ocurrió durante la pandemia, es algo de lo que nos sentíamos orgullosos, que realmente estábamos haciendo un aporte al país con un esfuerzo descomunal, pudiendo hacer más de 40 vuelos, ¿por qué lo vamos a dejar de decir? No sé si es un uso político, pero yo no voy a dejar de decir lo que me parece que está bien, y sí, es políticamente importante porque es un hecho político importante. Es un servicio público y como tal que sale en este momento de la pandemia a cumplirlo, no vamos a ocultarlo y decir bueno, no digamos nada porque no quedamos bien. Mi visión en ese punto fue, salgamos a decir lo que hicimos».
«Es verdad que es un discurso político pero también lo es mostrar la importancia estratégica que tiene mantener un servicio público como es el transporte aerocomercial. Porque en general la gente dice que sí hay que tener trenes o colectivos subsidiados, pero cuando se habla de los aviones dicen, ah no, que vengan las low-cost. Pero no, en un país como la Argentina necesitás un servicio aerocomercial. Y durante la pandemia la aviación se mantuvo en todo el mundo con gobiernos poniendo fondos infinitos que multiplican por diez o veinte veces los subsidios que recibe Aerolíneas Argentinas en sus propias compañías porque son un recurso estratégico y yo no estoy en contra de ese discurso político, y eso lo defiendo».

Internacionalizan nuevamente los aeropuertos del interior que tenían esa categoría, según informaron las autoridades aeronáuticas y ministeriales ayer los integrantes de una nutrida delegación ministerial encabezada por el propio Javier García, e integrada por el actual Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, Brigadier Gral Gaetano Battagliese, a la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Diputados. Era hora de derogar el Decreto 100/2020 , y apoyamos!
Sin embargo, eso, con ser bueno, no devuelve la vida a los hace tiempo alicaídos aeropuertos del interior, a no ser algún vuelo puntual.
No creemos que, en los fronterizos que algo trabajan (Carmelo y Rivera) la medida, por simpática, baste. Por ejemplo, es notorio que Azul suplantó frecuencias a Rivera/Livramento, por vuelos a Bagé, debido al rigor sanitario uruguayo con pasajeros que, en su inmensa mayoría, se dirigirían a Livramento (en principio, más que justificado). Sin embargo, hoy en día, con Uruguay y el sur/sureste de Brasil masivamente vacunados, creemos llegado el momento de pensar en si vale la pena insistir en el tormento del PCR, o pasar a otro tipo de test, más rápidos y menos invasivos, como el de sangre, cuyos resultados se han ajustado progresivamente cada vez más a la verdad clínica y son muchísimo  más económicos.
Obviamente, no podemos estar tan tranquilos respecto al pasajero argentino, pues en aquel país, ni las vacunas ni las estadísticas son creíbles, y poco falta para saber a cuánto se vende el PCR trucho, aunque pensamos que en un par de meses ese perfil mejore.
Se que meto el dedo en el ventilador, aunque... tranquilos... no soy ni negacionista, ni conspiranoico y tengo las tres vacunas... ahora... si hay una industria de voluminosos lucros, que puede tener muchos lobbys en varias partes del mundo presionando, es la del PCR, donde las ganancias, como mínimo, octuplican y hasta dodecuplican la inversión. Y mucho pueden! ¿O no desaparecía meses atrás, un artículo en un prestigioso e histórico periódico médico de Nueva Inglaterra, que recomendaba volver al exudado clásico, menos invasivo, como suficiente para recolectar muestras?
Hagamos la pregunta por el absurdo; si yo tengo tres vacunas, uso tapabocas y no frecuento aglomeraciones, para qué el PCR. Podríamos ver como le va a un país de perfil muy parecido a Uruguay, como Costa Rica, que no lo pide más, y luego sacar conclusiones. México, República Dominicana y Colombia tampoco lo exigen, de momento. Todos países turísticos! Es más, es preferible mantener la mascarilla y empezar a aflojar con el PCR. Los laboratorios y proveedores que hicieron su agosto con el tema, simplemente, adáptense a otros test y a llorar al cuartito... Lo que diga la OMS, que ha hecho el formidable papelón -casi terminal- de su historia, me tiene sin cuidado...

• "La paciencia es las más heroica de las virtudes, precisamente porque carece de toda apariencia de heroísmo"
  Giacomo Leopardi

El conocimiento y la experiencia nos vuelven sabios. La sabiduría alimenta la paciencia. La perseverancia y la decisión nos hacen omnipotentes. Un conjunto de virtudes que deben acompañar a todos aquellos que toman decisiones que afectan a todos, o que afectan a muchos.
La austeridad es heroica. Pocos aprecian aquello que “no” se gasta, que se cuida, que se ahorra. A pesar que están gastando nuestra plata.
Austeridad es diferente a no hacer. Es hacer con medida, hacer lo necesario, lo imprescindible, ni lo suntuario ni por las dudas. Es hacer con rigurosidad, hacer lo proyectado en la forma que se había proyectado y evaluado, de acuerdo a las normas de control. El derroche y el despilfarro son propios del que no valora, del que obtuvo las cosas sin esfuerzo y tampoco toma en cuenta el esfuerzo ajeno ni los derechos de otros.
Se vive en una República, la austeridad se engendra en ella y le da sentido. Gastar acorde a una democracia, con igualdad de derechos y obligaciones. Gobiernos austeros son democráticos, manejan fondos de todos, les rinden cuentas con su gasto. Sin fiestas excesivas, ni circos ni tablados, de igual a igual, mirándose a los ojos.
Austeridad es libertad, de no deber, evitar acreedores que limitan, libertad de innovar para lograr más con menos, y darle sustento al ingenio, a la creatividad, crear capacidades nuevas con los mismos recursos. 
Sin tomar créditos no necesarios que siempre se deben pagar. Que terminan pagando los que menos tienen,  los  dependientes exclusivamente del Estado para salvaguardar su salud, obtener su educación  y demás servicios.
Estados muy endeudados es igual a peores servicios para los que más los necesitan.
“La AUSTERIDAD es la más heroica y la más republicana de las virtudes”.

• “Lo peor de las pestes no es que matan a los cuerpos, sino que desnudan las almas”
  Albert Camus