enfoques ha podido enterarse de la preocupación de las aerolíneas que operan en el país en virtud del pronto inicio del sistema de seguridad aeroportuaria implementado por el concesionario de la terminal aérea y los Ministerios del Interior y Defensa Nacional.
Mediante decretos del Poder Ejecutivo dichas compañías se han ido enterando del alcance de las obligaciones legales que allí se establecen para el cumplimiento de la estructura normativa del nuevo sistema.
En la ocasión, y pese a décadas de entendimiento directo, en esta oportunidad las aerolíneas quedaron al margen en lo que tiene que ver con un ambicioso proyecto de seguridad, manejo y administración de los datos que deberán recabar para que un pasajero pueda embarcar o transitar por los aeropuertos internacionales uruguayos. No fueron consultadas.
La experiencia que poseen en el campo internacional fue ignorada por los responsables del proyecto, dado que mucho podrían haber aportado para la mejor implementación del sistema.
Todo apunta a que las partes involucradas deberán trabajar mancomunadas y a tambor batiente para evitar el retraso en la implementación del sistema de seguridad. Concomitantemente, de este modo podrían estar en condiciones de modificar aquellos aspectos que hagan al novel sistema impracticable para las aerolíneas.
No es menor, además, que cada pasajero deberá pagar una tasa de 5,76 dólares, lo que conlleva a un nuevo incremento de los pasajes aéreos, cuando la tendencia es a que sigan bajando de precio por la apertura masiva de los cielos regionales, acompañada de la exigida eficiencia y guerra de tarifas desatada por las diversas líneas aéreas que operan en el sur del continente.
El Poder Ejecutivo, además, deberá tener muy en cuenta esta explosión de la actividad aérea en la región, e igualmente el despertar revolucionario de los aeropuertos de menor enjundia en el cono sur, entregados de pies y manos a los requerimientos de la aviación comercial. 
Las compañías aéreas, craso error, fueron excluidas del proyecto; el impacto de las modificaciones recaerá sobre ellas, y se pone de manifiesto, una vez más, la insensibilidad que adorna habitualmente a los organismos de gobierno (Ministerios del Interior y Defensa Nacional, específicamente) cuando de asuntos aeroportuarios se refiere.

Latam Airlines anotó una pérdida neta de 72 millones de dólares (61 millones de euros) en el primer semestre de este año. La cifra supone una disminución del resultado de 82 millones de dólares en comparación con el mismo período del año pasado, cuando la compañía, surgida en 2012 de la fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM, obtuvo un beneficio neto de 10 millones de dólares.
Entre ambos períodos, el margen neto disminuyó desde un 0,2% a un menos 1,5%. Sin embargo, Latam anotó en el primer semestre utilidades por 32,31 millones antes de impuestos, que sumaron 81,50 millones de dólares.
En el segundo trimestre de este año la empresa registró una pérdida neta de 138 millones de dólares, un 50 % más que la anotada en el período abril-junio de 2016, cuando alcanzó los 92 millones de dólares.
Las expectativas de la compañía para el segundo semestre de este año apuntan a una pérdida de 63 millones de dólares. El resultado final, según ejecutivos de la compañía, obedece al impacto negativo en el balance de Latam Brasil.
El resultado operacional fue positivo en 48,2 millones de dólares y su margen operacional se situó en el 2,1 %, dos puntos más que en el mismo período de 2016. En tanto, los costos operacionales de la empresa avanzaron un 5,5 %, hasta 2.225,5 millones de dólares.
La compañía informó que en el segundo trimestre del año redujo su flota en siete aviones, quedando actualmente en 322, y recortó sus compromisos de flota para 2019 en 448 millones de dólares, situándose estos en 1.100 millones.
En el primer trimestre de 2017, Latam Airlines obtuvo un beneficio de 65,6 millones de dólares, un 35,9 % menos que en el mismo periodo del año pasado, explicado por una caída del 66,8 % en el resultado operacional y por el tipo de cambio.