La línea aérea de bandera uruguaya Pluna reabrió su última etapa en 2007, un año antes de la expropiación de Aerolíneas Argentinas, y dio inicio a una experiencia interesante: una sociedad mixta, estatal-privada, con gerenciamiento privado.
Cinco años después, el 5 de julio de 2012, el gobierno de Mujica, presionado por la oposición y carente de capacidad y agudeza para observar la complejidad de la industria, sobre todo en el contexto uruguayo, tomó una decisión equivocada: cerró Pluna. Lo hizo sin plan de corto y mediano plazo que pudiera amortizar los costos que dicha decisión incluía. Tan negativa fue la decisión que a un año y medio de haberla tomado se llevó puesto al ministro de economía Fernando Lorenzo, producto de que el cierre de Pluna derivó en un caso para la justicia uruguaya.
La causa judicial a cargo de la juez Adriana de los Santos tiene una variedad de delitos que involucran al renunciado ministro de Economía uruguayo por haber presionado a un banco para que diera avales necesarios a una tercera empresa que se ofrecía a comprar los CRJ900 que usaba Pluna, que todavía hoy se encuentran tirados arruinándose en el Aeropuerto Carrasco de Montevideo. También complica a los gerenciadores de la firma LeadGate por haber supuestamente vaciado a la aerolínea y otros delitos como defraudación, que ciertamente ingresan en un área fuera del interés de este artículo así como de mi especialidad. Sí vale su mención porque son parte del problema generado en una mala decisión del presidente Mujica.
El gobierno de Uruguay no sólo tomó una mala decisión de política aerocomercial, sino también se autoinfringió un problema que hoy deriva en asuntos judiciales cuyo daño final se torna imprevisible. Cuando Pluna anunció oficialmente que discontinuaba sus operaciones, argumentó una crisis económica. Así lo anunciaron el vicepresidente Danilo Astori, el entonces ministro Lorenzo, actualmente con pedido de procesamiento, y el ministro de transporte Enrique Pintado.
En efecto Pluna tenía pérdidas que seguramente requerían una reestructuración de la empresa, de su deuda y cancelar su plan de negocios. Necesitaba mejorar la comercialización de sus vuelos y que al mismo tiempo el propio gobierno uruguayo consiguiera mejores condiciones para volar fuera de Uruguay, principalmente a la Argentina. El fracaso de la diplomacia uruguaya y del presidente Mujica para conseguir mejores condicIones aerocomerciales en Argentina impactaron directamente en la economía de la empresa.
La política aerocomercial del gobierno de los Kirchner fue muy negativa para Pluna. Impidió, por ejemplo, que Pluna volara a Mendoza, Rosario y Bariloche, entre otras muchas dificultades. Pluna no fue la única aerolínea extranjera perjudicada por la política aerocomercial del gobierno argentino. Taca, Copa, TAM y por supuesto LAN son parte de una larga lista de aerolíneas a las cuales se les dificulta poder volar y transportar pasajeros desde y hacia Argentina.
La diferencia entre todas estas aerolíneas y Pluna es que la aerolínea uruguaya tenía menos margen, por su tamaño, para poder soportar estas dificultades. Además de un mercado interno casi inexistente y una competencia para viajar a Uruguay, principalmente desde Argentina, en otros medios de transporte que de hecho no se equiparan con Colombia, Brasil o Panamá.
Las pérdidas del último semestre de Pluna eran, sin embargo, inferiores a las que registra Aerolíneas mensualmente. Alrededor de 36 millones de dólares. Las pérdidas totales de la compañía desde 2007 a su cierre de hecho no superan los 85 millones de dólares. Aun para el tamaño de Uruguay, la asistencia económica necesaria era baja y de haber tenido en cuenta las posibles mejoras en el mediano plazo, cerrar la empresa debería haberse considerado todavía como un error más importante.
Lejos de ser una decisión suiza, cerrar Pluna despertó la ira de 900 empleados que naturalmente no querían perder su fuente de trabajo. Tampoco se tuvo en cuenta correctamente qué se iba a hacer con el capital de la empresa al momento de cerrarla, básicamente, sus 7 aviones CRJ900. Tenía 290 millones de dólares en total de activos y un pasivo aproximado de 300 millones de la misma moneda.
El gabinete de Pepe Mujica debió aconsejarle no cerrar Pluna. Sí resulta intransferible la responsabilidad del pésimo manejo post cierre de la empresa, tanto es así que el propio Mujica acaba de reconocer la responsabilidad máxima de semejante drama.
El menú de decisiones que tenía la administración Mujica era diverso y menos costoso. Sólo necesitaba evitar una decisión intempestiva anclada en dos variables: algunos trimestres con crecimiento en el déficit (situación frecuente en la industria aerocomercial de todo el mundo) de la aerolínea y el reflejo que le devolvía el agujero negro que es Aerolíneas Argentinas.

La ministra de turismo, Liliam Kechichian, señaló que Uruguay no tiene límites en la cantidad de turistas brasileños que puede captar así como también puede atraer asistentes a la Copa del Mundo, pero para eso se necesita más conectividad con Brasil.
Además agregó que se está trabajando sobre mercados emergentes como Colombia y México y confirmó que Air Europa y Air France sumarán frecuencias a Montevideo.
“Continúa habiendo un espacio para la malla de conectividad con Brasil, en particular con el nordeste, que sería bueno que una línea aérea ocupara”, sostuvo Kechichian. “Ni que hablar, este año donde la Copa del Mundo "Brasil 2014" va a requerir una conectividad muy importante teniendo en cuenta que la selección uruguaya jugará en Fortaleza —capital del estado de Ceará— y varios representaciones tendrán su sede en el nordeste”, añadió.
La ministra afirmó que “debemos seguir trabajando en Argentina y en Brasil no tenemos techo porque los 400.000 turistas que llegan de ese país podrían ser 1 millón”. Para concretarlo, “necesitamos más conectividad y promoción”, estableció Kechichian.
Además agregó que en los últimos años Uruguay avanzó en forma considerable en materia de recursos destinados a la promoción. En Brasil, la misma se concentró en algunas zonas debido a que es un país muy extenso y abarcarlo en su totalidad resultaría muy oneroso.
“En un próximo período de gobierno se debería concentrar la promoción en el nordeste brasileño y en mercados emergentes de América Latina como Colombia y México”, países en los que el ministerio ha participado en eventos promocionales. “Un buen porcentaje de los 60 millones de colombianos y de los cientos de millones de mexicanos, de interesante poder adquisitivo, están viajando” y Uruguay tendría que captarlos, apuntó la jerarca.
Kechichian, se entrevistará con representantes de Air Europa cuando viaje este mes a una feria internacional de turismo en España.
La jerarca adelantó que en el encuentro se abordarán las acciones promocionales que la aerolínea y la cartera desarrollan para difundir el destino. En concreto, la posibilidad que un bus identificado con la marca Uruguay Natural recorra España informando sobre la oferta turística de nuestro país.
Kechichian expresó que desde Air Europa se ha mencionado que “Montevideo es su mejor destino” y prueba de esto es que la aerolínea tiene previsto incorporar una nueva frecuencia semanal a las tres que hoy unen Madrid y la capital uruguaya.
“Uruguay sigue siendo atractivo y el ministerio va a acompañar con acciones promocionales, como recientemente hizo el director nacional de Turismo, Benjamín Liberoff, con la capacitación destinada a representantes de 2.500 agencias de viaje vinculadas al Grupo Globalia, al cual pertenece Air Europa”, sostuvo la secretaria de Estado.
Kechichian informó que algo similar sucederá con Air France que “muy probablemente” sume más frecuencias en la ruta París-Buenos Aires-Montevideo hasta cubrir todos los días de la semana.
“Cuando llegamos en el 2005 había una conectividad aérea pésima. Uruguay era un país prácticamente aislado. A veces nos olvidamos de esas cosas y pensamos que los problemas comenzaron el día que cerró Pluna”, recordó la jerarca.

La mayor aerolínea del mundo, surgida de la fusión de American Airlines y US Airways, puso en marcha el martes los primeros cambios conjuntos, especialmente en los programas para viajeros habituales, el diseño de las naves y la incorporación de un nuevo modelo de avión.
La nueva American Airlines Group, con base en Fort Worth, Texas, bautizó en un comunicado la jornada del 7 de enero como el “Día 1 del cliente”, aunque ambas compañías seguirán operando durante meses con centrales de reservas y rutas separadas.
Desde el martes, los programas de puntos –los populares servicios que premian la fidelidad en forma de millas– funcionarán conjuntamente, los viajeros habituales podrán sumar millas con independencia de la marca con la que vuelen y conservarán su código de cliente.
“Iniciamos el año librando a nuestros clientes la primera fase de los beneficios mejorados con la fusión, incluyendo la capacidad de acumular y canjear millas para viajar a través de nuestra fortalecida red combinada”, anunció en el comunicado el presidente de la compañía, Scott Kirby.
También se homogeneizan algunos requisitos para el viajero: quedan igualados para ambas compañías los tiempos de facturación en línea (entre uno y dos días según vuelo), en persona (máximo entre 30 minutos y una hora antes de la partida según destino) y la edad de los menores sin acompañantes (11 años).
Del mismo modo, los clientes que contratan servicios adicionales gozan desde el martes de una mayor variedad de vuelos, destinos y aeropuertos donde usarlos, es decir, el acceso preferente, los servicios de wi-fi a bordo y las zonas exclusivas para esperar la salida del vuelo.
Se empezarán a ver naves con una nueva imagen corporativa, con el gris como color base y la aleta trasera con los colores de la bandera estadounidense, sin el tradicional logo de la compañía tejana y con la sobria inscripción “American”.
Según la aerolínea, hasta 1,100 aviones pasarán por el hangar, tanto de American Airlines como de US Airways, para ser repintados.
Además, coincidiendo con la fecha, American Airlines empezó el martes a operar la línea Nueva York-Los Angeles con un nuevo modelo de avión, el Airbus A321s.
La compañía de Fort Worth compró cinco naves de este modelo e incorpora la primera clase a una de las rutas más disputadas del mundo, algo normalmente reservado a los vuelos transcontinentales y por lo que se espera que otras aerolíneas incorporen también entre Nueva York y Los Ángeles la triple clase (primera, ejecutiva y turista).
La aerolínea promete una política de “sobrecomunicación” para informar de estos cambios, por lo que ha formado a su personal y ofrece una web especial con los nuevos servicios detallados.
En general, quienes deben estar más atentos son los clientes de US Airways, que será la que incorpore más cambios, especialmente a partir del 30 de marzo.
Será entonces, en la segunda fase de los cambios, cuando la marca dejará de formar parte de la red internacional Star Alliance (que incluye a Avianca, TAP y Lufthansa, entre otras) para entrar en el grupo de American Airlines, oneworld (con socios como Iberia, LAN y British Airways).
Eso, a la vez, reducirá las opciones de conexión y de suma de puntos a los viajeros habituales de Star Alliance, aunque mantendrán a una compañía estadounidense de grandes dimensiones, United.
La nueva American Airlines Group, con más de 100,000 trabajadores y unos 6,700 vuelos diarios, prevé la plena integración de operaciones en dos años.

LATAM Airlines, que integra a la chilena LAN y la brasileña TAM, subastará hoy un total de 10,3 millones de acciones remanentes para recaudar 294 millones de dólares adicionales, informó el grupo a la Bolsa de Santiago.
El grupo aéreo, que ya avanzó que sacaría al mercado este remanente, informó que el precio mínimo por acción será de 15,17 dólares por título. JP Morgan, BTG Pactual e IM Trust participarán como asesores en la operación, tal y como recoge Europa Press.
Dichos títulos corresponden al remanente que no fue suscrito por los accionistas en su operación de aumento de capital el pasado 19 de diciembre, operación en la que recaudó 784 millones de dólares.
La compañía puso entonces a disposición un total de 62 millones de títulos en acciones preferentes, excluyendo las que correspondían a la familia Amaro, de las que se suscribieron el 96,4% de ellas.
De esta forma, el remanente no suscrito asciende a 10,3 millones de acciones, de las cuales 8,4 millones de títulos corresponden al Grupo Amaro, que junto a la familia chilena Cueto controlan la aerolínea, que no suscribió ni vendió sus opciones de suscripción preferente.
Esta posibilidad se contempla dentro de los pactos de accionistas entre los grupos Cueto y Amaro y no modifica la actual dirección corporativa de la compañía, ni el control de TAM, explicó el grupo.
Los accionistas de LATAM Airlines aprobaron en junio en una junta extraordinaria una ampliación de capital de 1.000 millones de dólares, a propuesta de su consejo de administración.
La medida respondía al objetivo del grupo aéreo de fortalecer su posición financiera y utilizar parte del aumento de capital para renovar su flota.