• Pedro Heilbron, su presidente ejecutivo, enfatiza que el modelo de negocios de la aerolínea panameña es servir áreas que, de otra manera, no tendrían conexión aérea
  

En sus 25 años al frente de Copa Holdings, CPA -1.34%S.A., la casa matriz de Copa Airlines, Pedro Heilbron ha sido un participante activo en la transformación de la aviación comercial de América Latina, desde una región con escasa conectividad interna y externa hasta uno de los mercados con mayor crecimiento del mundo. En marzo, por ejemplo, la aviación comercial en América Latina se expandió 11,8%, un ritmo que sólo fue superado por Medio Oriente, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA.
Bajo la batuta de Heilbron, la empresa fundada en 1947 como la aerolínea nacional de Panamá con sólo tres destinos nacionales se ha transformado en uno de los tres grandes grupos aéreos de la región, junto a la recién formada LATAM Airlines Group SA y a Avianca Holdings SA.
Copa ha posicionado a Ciudad de Panamá como un centro de conexiones desde y hacia América Latina y tiene un margen operativo de 18%, uno de los más altos del sector.
Con una flota compuesta en su mayoría por aviones Boeing 737 y en menor medida por los Embraer 190, Copa ofrece alrededor de 300 vuelos diarios a 65 ciudades en 29 países.
Con una capitalización de mercado de US$6.100 millones, Copa registró una ganancia de US$113,8 millones en el primer trimestre, un alza de 18,7% frente al mismo período del año pasado. En cambio, LATAM Airlines Group, su rival más grande, anunció una ganancia de US$42,7 millones en el mismo período, cerca de la mitad de la cifra de un año atrás.
A pesar de la desaceleración de las economías de América Latina y el proceso de consolidación que han experimentado las aerolíneas de la región, Heilbron, de 55 años, cree que el pastel es lo suficientemente grande para todos.

A continuación, extractos editados de una entrevista con The Wall Street Journal Americas:

WSJA: Desde hace muchos años, Copa se ha concentrado en su expansión internacional, dedicando en abril más de 90% de su capacidad a vuelos internacionales. ¿Cuáles son sus planes a mediano y largo plazo para continuar en esa dirección?

Heilbron: Desde 1992, ya estamos hablando de 21 años, Copa ha estado enfocada en desarrollar en Panamá un centro de conexiones para América, el que denominamos el Hub de las Américas y desde entonces hasta hoy, lo único que hemos hecho es fortalecer la posición del hub, agregando vuelos y destinos. Hacia futuro, digamos de acá a cinco años, el plan es el mismo, seguir fortaleciendo el Hub de las Américas, agregando vuelos a nuevas ciudades y, principalmente, enfocados a agregar más vuelos diarios a las ciudades que hoy servimos.
Hace 21 años, cuando esto inicia, volar dentro de Latinoamérica era casi imposible, no había vuelos, muy pocas ciudades o pares de ciudades estaban conectadas vía aérea. Si uno iba a volar, digamos de Sudamérica a Centroamérica, era prácticamente imposible, o de Centroamérica a El Caribe imposible. Inclusive había muy pocos vuelos a Norteamérica, lo que hacía que muy pocas personas volaran dentro de nuestra región, hicieran turismo dentro de nuestra región o expandieran sus negocios a otros países de la región.
Hoy por hoy, Copa conecta la región con siete ciudades en Brasil, por ejemplo. Somos el único servicio de Monterrey, en México, a Sudamérica. Este año vamos a ser la única aerolínea conectando Boston con Latinoamérica. Para fin de año esperamos anunciar una o dos ciudades más. Este año creceremos menos en cuanto a ciudades que en los dos últimos años, cuando agregamos 14 nuevas ciudades (cinco en 2011 y nueve en 2012). Este año serán en total una o dos más.

WSJA: ¿Cómo se ha visto afectada Copa por la desaceleración de la economía brasileña?

Heilbron: A nosotros no nos ha afectado mucho, ya que servimos principalmente ciudades que no están bien conectadas, servimos Brasil con Centroamérica, Brasil con El Caribe, Brasil con Panamá, esos son nuestros mercados […] Nosotros veníamos a llenar una demanda insatisfecha y hemos podido mantener nuestros niveles de ocupación.

WSJ: Colombia, donde ustedes han invertido muchísimo, se ha estado desacelerando también. ¿Cómo están lidiando con ese nuevo escenario?

Heilbron: Estamos sirviendo nueve ciudades en Colombia, somos la aerolínea internacional con más ciudades dentro de Colombia servidas y nuevamente, nuestro fuerte es Colombia-Centroamérica, Colombia-México, Colombia-Caribe, principalmente conectando ciudades que de otra forma no tendrían esa posibilidad de vuelos aéreos. No hemos tenido un bajón en Colombia. En el primer trimestre del año estuvimos por arriba en resultados financieros y en tráfico de pasajeros versus el primer trimestre de 2012. Eso dice que nuestros mercados se han estado comportando bastante bien.

WSJA: LAN, de Chile, y TAM, de Brasil, se unieron para formar la mayor aerolínea de América Latina por capitalización de mercado. ¿Cómo compiten con un rival de ese peso?

Heilbron: Pensamos que hay espacio para todos porque Latinoamérica ha crecido mucho, la clase media ha crecido mucho y no somos tanto los competidores internacionales que quedan con estas consolidaciones, creo que el pastel es suficientemente grande para todos.
Lo segundo es que nosotros siempre buscamos nuestros nichos y esto es servir mercados que de otra forma no tendrían conectividad.

WSJA: ¿Hay adquisiciones o fusiones en los planes de Copa?

Heilbron: No descartamos nunca nada, siempre estamos alerta a las oportunidades y a los movimientos en el mercado, pero eso no significa que estemos trabajando en nada en específico ahora mismo.

WSJA: En julio inician sus vuelos directos diarios entre Ciudad de Panamá y Boston. ¿Cuáles son sus perspectivas del mercado estadounidense?

Heilbron: Las aerolíneas de EE.UU. están mucho mejores que en años anteriores y el movimiento entre EE.UU. y Latinoamérica se mantiene muy saludable, inclusive vemos que ha habido crecimiento en ese segmento. Recientemente hemos agregado un cuarto vuelo diario a Orlando, agregamos un quinto a Miami, agregamos vuelos a Las Vegas, un tercer vuelo a Los Ángeles. Entonces, hemos visto crecimiento en el movimiento entre EE.UU. y Latinoamérica y no solo Copa, las demás aerolíneas también.

WSJA: ¿Cómo planean aprovechar la expansión del mercado latinoamericano?

Heilbron: El año pasado Latinoamérica creció alrededor de 8,3% en términos de pasajeros y esto la convirtió en el segundo mercado de mayor crecimiento en el mundo después del Medio Oriente y para los próximos 20 años Boeing pronostica que la región va a ser uno de los tres mercados de mayor crecimiento después de Asia y Medio Oriente. Si combinamos eso con lo que está ocurriendo en las economías de nuestra región, son buenos indicios para la aviación.
En los últimos dos años, 2011 y 2012, nuestra capacidad ha crecido por encima de 20%. Este año hemos informado al mercado que vamos a crecer 14% en capacidad, menos que en los dos años anteriores pero todavía un índice bastante saludable. A futuro pensamos que vamos a estar entre 10% y 15%, en ese rango que es saludable pero es también mesurado, vamos a ser muy disciplinados y vamos a crecer en capacidad en la medida que sea necesaria y no simplemente para tratar de abarcar más de lo que nos toca, siempre buscando nichos y fortaleciendo los mercados que ya tenemos y la posición de Panamá como el principal centro de conexiones de Latinoamérica.

WSJA: ¿Cree que la infraestructura de la industria en América Latina se ha mantenido a la par con el crecimiento de las aerolíneas de la región?

Heilbron: La realidad es que se ha quedado atrás y hay países que enfrentan retos muy grandes para adecuar su infraestructura como es el caso de Brasil con los grandes eventos que se avecinan en 2014 y 2016. Brasil anda ahora a toda máquina mejorando la infraestructura de sus aeropuertos. Pocas son las ciudades de Latinoamérica cuyos aeropuertos y espacios aéreos no están congestionados. Panamá es una de las pocas excepciones donde la infraestructura se ha mantenido a la par de la aerolínea y eso obviamente ha sido muy beneficioso para nosotros.

WSJA: ¿Cómo se protege Copa de las fluctuaciones del precio del combustible?

Heilbron: Comprando a futuro, normalmente con contratos de cobertura. Por ejemplo, para el segundo trimestre tenemos el 31% cubierto, para el tercer trimestre 37% y para el cuarto tenemos el 35% cubierto a futuro. Eso es parte de lo que hacemos, pero lo otro que hacemos es que tenemos una filosofía de no perder demasiado sueño con lo que no podemos controlar y dedicar nuestra atención a lo que sí podemos controlar y hacer mejor.

• Tiene una participación de 32% en ese mercado y pasó de números rojos a azules

Si hay algún negocio de LAN que ha sufrido turbulencias, es el que tiene con su subsidiaria en Argentina. La aerolínea ligada a las familias Cueto y Amaro, ha visto en los últimos años una escalada de trabas que han causado molestia en sus pasajeros y han significado perjuicios para la compañía, ahora llamada LATAM.

El peso de la operación

LAN Argentina está presente desde 2005 en el negocio de vuelos domésticos en el país vecino, cuenta con 11 aviones Airbus A320 y en 2012 transportó 2,3 millones de pasajeros (unos 400 mil más que en 2011). Al cierre del año pasado logró una participación de 32% en el mercado doméstico, un alza de dos puntos porcentuales respecto de 2011.
Argentina representa un 9,2% de los ingresos de LATAM, mientras que Brasil, Chile y Estados Unidos representan el 34,3%, 15,7% y 13%, respectivamente.

De menos a más

Si se compara el resultado anual de LAN Argentina en 2012, con el del año anterior, se observa que la firma pasó de números rojos a azules. En 2011 la subsidiaria tuvo pérdidas por casi US$ 2 millones, mientras que el año pasado revirtió esta situación con una ganancia de US$ 9, 1 millones. El analista de Banchile Andrés Álamos, dice que “la compañía apuesta a mantener su posición, a mejorar la eficiencia y, en el minuto en que puedan y estén las condiciones, desarrollar más el negocio”.
Según los resultados del primer trimestre de LATAM, el negocio doméstico de LAN Argentina representa el 3% de la capacidad total de la compañía, mismo porcentaje que su operación doméstica en Perú. Sin embargo, para alcanzar ese porcentaje el país altiplánico creció internamente un 16,3%, versus el primer trimestre de 2012; en cambio Argentina, en el mismo período, decreció un 0,1%.

Hitos de un viaje conflictivo

Desde que arribó hace siete años al mercado argentino, LAN ha tenido que lidiar con inconvenientes regulatorios. El analista de Banchile, señala que los problemas registrados últimamente en el vecino país “no son nada comparado con lo que vivieron hace unos seis años, a raíz de grandes cambios regulatorios y de condiciones”.
El año pasado, la firma tuvo problemas para incluir su undécimo avión en Argentina. Según trascendió en los medios, la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina esgrimió que “no habrá autorizaciones para un avión que competirá con el servicio de Aerolíneas (Argentinas)”.
En paralelo, se supo que un grupo de influencia ligado al gobierno local, llamado “La Cámpora” y al cual pertenece Mariano Recalde, presidente de la estatal Aerolíneas Argentinas, habría estado impulsando un plan para sacar a todas las líneas aéreas del aeropuerto Jorge Newbery. Esto generó gran ruido en la industria, y obligó a altos ejecutivos de LAN a sostener reuniones con el gobierno trasandino (Argentina)
Ahora en 2013, a fines de marzo, la única empresa que provee de mangas y transporte de los pasajeros desde los aviones a los aeropuertos en Argentina, Intercargo, retiró en forma intempestiva sus servicios para la compañía aérea chileno-brasileña. Luego, se entabló una disputa judicial que terminó siendo favorable para LAN. Sin embargo, los problemas continuaron y la empresa debió ceder y pagar una tarifa más alta por esta prestación.
En la última junta de accionistas de LATAM (fusión de LAN con TAM), el presidente de la compañía, Mauricio Rolim Amaro, indicó, con respecto de esta serie de dificultades que han tenido con las autoridades argentinas, que “tenemos que trabajar con las autoridades locales y bailar la música de Argentina, no hay otra cosa que hacer”.
Álamos explica que “LAN ya entiende cómo funcionan en Argentina y saben lo que tienen que hacer para no tener perjuicios mayores en la operación”.