• Este es el país que nos proponen, un país que ha regalado su soberanía, su independencia y hasta su dignidad

Al principio el amor era con la Argentina y su Presidenta. El Presidente Mujica anunciaba un nuevo estilo en las relaciones personales. Nada de protocolo, nada de formalidad, todo era entre che y vos. Abrazos ideológicos, simpatías reiteradamente expresadas, terminaron en un desastre. Se enojó. Le dio rabia, igual que los chiquilines, y entonces rápidamente se dio vuelta y dijo hay que ir al Brasil.
Allí se encontró con otra mujer como Presidente de la República, y para cauterizar errores anunció al mundo que el Uruguay tenía que seguir al Brasil. Brasil campeón. Brasil líder. Todo con Brasil.
Por supuesto se había olvidado que hacía mucho tiempo que Brasil tenía una fuerte representación industrial en el Uruguay. Frigoríficos, curtiembres, arroceras, bancos, gasolineras, seguros, etc., etc.
Pero el Presidente creyó que la mejor manera de ablandar a la Argentina era abrazar a Brasil. El abrazo del oso.
Pero hombre de más de un mundo se trasladó a China y allí con sabiduría propia de un gran Mandarín dijo: lo que pasa que Brasil y Argentina le tienen miedo a China. Dicen que los chinos pensaron que había más de un país que le tenía miedo a China, además del supuesto temor que el Presidente del Uruguay le adjudica a nuestros hermanos del Mercosur.
El 23 de mayo en la Ciudad de Medellín cuatro Presidentes de América Latina, Chile, Colombia, México y Perú removieron el 90% de sus tarifas comerciales entre sí. Consolidaron la Alianza del Pacífico. Costa Rica y Panamá están deseosos de entrar y así lo han manifestado. El Primer Ministro de Canadá así como su contra parte española participaron como observadores. La Alianza del Pacífico tiene más habitantes que el Brasil, más inversión directa, y exporta al mundo el doble que el Brasil. Estos países tienen además un Acuerdo de Libre Comercio con los EE.UU.
Los países del Mercosur, ó sea, los del Atlántico tienen una alianza preciosa porque no funciona. No funciona nada. Todo el mundo firmó el Tratado pero ninguno lo cumple. A los paraguayos los echaron. A los venezolanos los quieren hacer entrar pero es ilegal.
¿Qué pasa entonces con el Uruguay?
En esta política locamente incongruente el Vicepresidente Astori habla de acercarse a la Alianza del Pacífico y antes que pueda volver a respirar aparece un funcionario brasilero y le dice: usted eso no lo puede hacer, no le está permitido.
Hemos perdido la soberanía en forma definitiva y lo que es peor hasta la vergüenza.
¿Y el Dr. Vázquez qué dice de todo esto?. Pero cómo hago esta pregunta si ya nos lo dijo en la Casa del Partido Colorado: más y mejor Mercosur.
Este es el país que nos proponen, un país que ha regalado su soberanía, su independencia y hasta su dignidad.
Jorge Batlle

En los últimos meses del año 2012, el Partido Nacional en un acto patriótico y de gran valentía política, por intermedio de su Directorio, y con la firma letrada del Senador Dr. Carlos Moreira, efectuó una denuncia ante el Juzgado Letrado del Crimen Organizado de Segundo Turno Expediente No 475-118/2012, respecto a las maniobras efectuadas con la ex empresa Pluna.
Con fecha 13 de mayo de este año el Dr. Juan José Ayala Graña, como Abogado y ciudadano, al tener conocimiento fehaciente de maniobras que perjudicaron al Erario Nacional, y amparándose en el artículo 105 del Código del Proceso Penal, que confiere la facultad de denunciar a toda persona que tenga conocimiento por cualquier medio de la comisión de delitos, amplió la misma puntualizando posibles responsabilidades penales concretas en que habrían incurrido miembros del anterior y de este Gobierno Nacional y particulares uruguayos y extranjeros, los que habrían sacado una ventaja multimillonaria e ilegal que terminó por hundir definitivamente a Pluna, quien fue en su momento pionera de las Líneas Aéreas Latinoamericanas.
Con dichas ampliaciones de denuncias, se incorporaron sendos Memorándums que relataban paralelamente, no sólo la historia de las maniobras efectuadas, sino que acompañaban textos legales que demostraban la ilegalidad y, más que nada, la ilicitud de estos bochornosos sucesos.
Incluso se acompañaban facsímiles de los contratos celebrados en Panamá y de las leyes existentes en la materia, que daban la pauta de que dichas sociedades comerciales no cumplían con los requisitos esenciales que las diversas leyes les imponían, no estando afiliadas a ningún organismo de Previsión Social de nuestro país y Dirección General Impositiva, así como tampoco tuvieron empleados, y sí testaferros.

-               La nueva Avianca, que reúne la operación de Avianca, TACA Airlines, Aerogal y Tampa Cargo, se propone brindar un servicio de excelencia y calidez, a la altura de las mejores aerolíneas del mundo. 

-               Así, tras la alineación de la experiencia de viaje, la compañía busca fortalecer su posicionamiento a través de una atención superior proyectada en un nuevo sistema visual, fresco y dinámico, que será aplicado gradualmente en las aeronaves, espacios físicos, uniformes, publicaciones, entre otros elementos distintivos de la organización.

-               La nueva imagen recrea las culturas de Avianca, TACA Airlines, AeroGal y Tampa Cargo, al tiempo que busca proyectar la nueva etapa de expansión y consolidación de la Aerolínea en América Latina y el mundo.

(En la nota gráfica el Presidente de Avianca, Fabio Villegas).
En línea con el anuncio hecho a finales de 2012, y luego de tres años de intenso trabajo encaminado a la reorganización de los procesos, la modernización de los equipos en tierra y aire y la adopción de las mejores prácticas de la industria, las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings S.A. (antes AviancaTaca Holding S.A.): Avianca, Tampa Cargo, AeroGal y las aerolíneas del Grupo TACA dan marcha a una nueva etapa de su desarrollo empresarial bajo el nombre comercial Avianca y un nuevo sistema visual.
Como un homenaje a la trayectoria de Avianca y TACA Airlines con 94 y 82 años de respectivo funcionamiento ininterrumpido, la nueva identidad retoma su herencia y la iconografía de su red de rutas para recrear una América que se conecta de norte a sur y de oriente a occidente, plasmando en el logo su vuelo por los cielos del continente. 
La imagen de la nueva Avianca estará presente en más de 160 aviones, 14 mil sillas a bordo, 214 puntos de venta, 100 aeropuertos, más de 20 salones VIP, salas de abordaje en 25 países, así como en las sedes administrativas ubicadas en América y Europa. De igual forma, la nueva imagen arropará a 13 mil -de un total de 18 mil- colaboradores con funciones de cara al cliente que lucirán nuevos uniformes, y marcará la presentación del sitio web, las redes sociales, el material de lectura a bordo y los medios de comunicación corporativos en general. 
Con esta nueva imagen, las aerolíneas dan inicio a un nuevo capítulo en su historia. Se trata de impulsar la consolidación de su oferta de productos y servicios, convirtiendo a la compañía en el aliado ideal para los viajeros de negocios o placer. 
De acuerdo con Fabio Villegas Ramírez, Presidente de Avianca Holdings: “La reunificación de las aerolíneas de Avianca Holdings S.A. en una sola marca comercial representa un importante avance en la consolidación de la oferta de vuelos y un desafío a la capacidad de servicio de Avianca. Por eso, la trayectoria, el profesionalismo y la experiencia de varias generaciones de hombres y mujeres que por décadas le han dado vida a Avianca, TACA Airlines, AeroGal y Tampa Cargo, constituyen ahora nuestra inspiración”.
“Más de 5.100 vuelos semanales operados en una moderna flota de aeronaves que nos permiten llevar a nuestros viajeros a 100 destinos en 25 países de América y Europa, el acceso a 21.900 vuelos diarios servidos alrededor del mundo en asocio con las aerolíneas de Star Alliance, la preferencia de más de 23 millones de viajeros que anualmente eligen nuestros servicios y el transporte de más de 300 mil toneladas anuales de bienes y mercancías, es lo que nos motiva a seguir trabajando para hacer de la nueva Avianca, la Aerolínea líder de América Latina preferida por los viajeros del mundo”, anotó el directivo. 

Tres años de logros
Flota. Al momento de la alianza la flota combinada de Avianca y TACA Airlines sumaba 129 aeronaves. Hoy, la compañía cuenta con 151 aviones en operación. Dentro de su plan de modernización de flota, Avianca anunció recientemente la incorporación de aeronaves Airbus A320neo con motores de última generación, así como aeronaves Airbus equipadas con sharklets (aletas de tiburón) que consumen hasta un 4% menos de combustible que la versión anterior. En febrero pasado ingresó el primer avión de esta generación a la flota Avianca. 
Asimismo, y con el ánimo de fortalecer el negocio de carga, Tampa Cargo adquirió cuatro nuevos A330-200 Freigther, con capacidad individual de hasta 68 toneladas. La primera aeronave de este tipo se incorporó a la flota de carga en diciembre pasado.
La compañía anunció también la compra en firme de 15 aeronaves ATR72-600, así como la opción de compra de otros 15 aviones del mismo modelo. Esta flota turboprop estará destinada al cubrimiento de rutas al interior de Colombia y Centroamérica y su incorporación se iniciará en julio de este año. Finalmente, la compañía ratificó la orden de compra de 15 aeronaves Boeing 767 Dreamliner, proyectadas para operar rutas transatlánticas a partir del año 2014. 

Red de rutas. Actualmente la nueva Avianca cubre con su red directa 100 destinos en 25 países de América y Europa, a través de 5.100 vuelos semanales. Las conexiones nacionales e internacionales operan de manera coordinada desde y hacia Bogotá (Colombia) con 2.656 frecuencias semanales; San Salvador (El Salvador) con 532 frecuencias semanales y Lima (Perú) con 483 frecuencias a la semana. A estos vuelos se suman enlaces directos y conexiones desde y hacia otras capitales de América Latina. Todo esto constituye la riqueza de la red de rutas Avianca. 
Como complemento de su red directa, y gracias a los acuerdos de código compartidos e interlínea en operación con aerolíneas de reconocimiento internacional, los viajeros vía Avianca pueden conectar con más de 1.320 ciudades en el mundo, teniendo acceso además a 990 salas VIP y múltiples beneficios en la red de Star Alliance alrededor del globo.

Pasajeros movilizados. Tras la complementariedad y optimización de su red de rutas, las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings S.A han visto crecer de manera exponencial el número de viajeros transportados, registrando un incremento de 31,88% en el período 2010-2012. En tanto que en 2010  movilizaron 17’510.881 viajeros, en 2011 la cifra ascendió a 20’454.924 y el año pasado la cifra fue de 23’092.533 pasajeros.

Ingreso a Star Alliance. El 21 de junio de 2012, Avianca y TACA Airlines ingresan oficialmente a Star Alliance, la red global de aerolíneas más importante del mundo en términos de vuelos diarios, cobertura y servicios. De esta forma se logra multiplicar las opciones y ventajas para los viajeros.  Para la incorporación a esta alianza fue necesario dar cumplimiento a múltiples requerimientos y componentes de la operación y el servicio. La nueva Avianca mantiene estos estándares y cumple con auditorias periódicas.

Avianca Cargo. En 2010 se integran los negocios de carga adscritos a Avianca, TACA y AeroGal con  Tampa Cargo, capitalizando más de 100 años de experiencia en este frente. Tras la centralización de la gestión administrativa, operacional y de servicio, se da marcha al plan de fortalecimiento y consolidación de la oferta de productos y servicios de carga. En este marco, se anuncia la adquisición de 4 aeronaves Airbus A330-200F con capacidad de hasta 68 toneladas cada una, siendo Tampa Cargo la primera compañía en operarlos en América. En paralelo con la ampliación de la capacidad tanto en aviones dedicados de manera exclusiva al transporte de carga como en las barrigas de las aeronaves comerciales, se expande la red de rutas satisfaciendo así los requerimientos de los importadores y exportadores de Latinoamérica. A esto se suma la implementación de una nueva  plataforma informática, encaminada a garantizar la unidad en el manejo de la información de carga. Ahora, bajo el nombre Avianca Cargo esta unidad de negocios se enfoca en la entrega de mayor conectividad y mejores servicios a través de la más avanzada tecnología y un equipo humano especializado.

Tecnología. Avianca sigue avanzando en la implementación de la última tecnología al servicio de los pasajeros. Además de la consulta, reserva, compra de tiquetes y asignación de sillas en línea, la Aerolínea ha ido implementando de manera paulatina los módulos de auto chequeo en 36 de los aeropuertos donde opera. Los usuarios también disponen del sistema web check-in, habilitado para las rutas en América, el cual permite efectuar el chequeo desde la casa y oficina a través del sitio web. 

Salas VIP. El pasado mes de febrero, Avianca puso a su disposición de los socios de su programa de viajero frecuente LifeMiles y viajeros de Clase Ejecutiva, la nueva Sala VIP de 2.000 metros cuadrados en la terminal Internacional del Aeropuerto Eldorado, de Bogotá. En cumplimiento de su plan de mejoramiento del servicio, la Aerolínea se propone renovar las salas VIP de Cali, Barranquilla, Medellín, Cartagena y San Salvador.

LifeMiles. Fue el primer entregable de negocio que se llevó a cabo de forma conjunta. El programa unificado de lealtad fue el producto de las mejores prácticas de Avianca y de TACA, potenciado y mejorado de acuerdo a un estudio que tomó como referencia a los programas de lealtad líderes en el mundo. Actualmente, cuenta con más de cinco millones de viajeros afiliados y fue reconocido con un Freddie Award en la categoría de Mejor Esquema de Redención. Fue el único programa de lealtad en recibir este galardón en Latinoamérica durante la edición 2013.

• Germán Efromovich dijo que la fusión de LAN y TAM es una competencia sana y se traza metas conservadoras para competir con TAM en el mercado brasileño

(En la nota gráfica el Presidente del Holding, Germán Efromovich)
En el marco del lanzamiento de marca, el presidente del holding, Germán Efromovich, conversó con el Diario Financiero de Chile acerca de los planes de crecimiento de la compañía.

-¿Cómo financiarán la nueva flota de más de 100 aviones que anunciaron?
-Hay varias formas. Hace dos semanas salimos y emitimos un bono de US$ 300 millones. Estuvimos sobreofertados ocho veces, y eso muestra la confianza que tienen los inversionistas en nuestra administración. No veo problema en financiar el crecimiento.

-Emitieron un bono de US$ 300 millones, pero la inversión anunciada es de US$ 4.000 millones, ¿cómo financiarán el resto?
-Ese monto no se desembolsará de una vez. Ya le hemos metido US$ 5.000 millones (...). El mercado está líquido y no estamos vendiendo Power Point. Somos una realidad y tenemos una historia.

-¿Pero dentro de las opciones podría haber un aumento de capital?
-Es posible. Siempre nos estamos preparando para una posibilidad de aumento de capital. Estamos trabajando y organizando la empresa para que en el momento que sea necesario, o que decidamos los accionistas hacer un aumento, lo podamos hacer.

-¿Cuándo esperan integrar el negocio de Avianca Brasil?
-No hay una fecha definida. En imagen y operacionalmente, estamos bastante integrados. Faltan pasos técnicos, de sistemas y algunos ajustes de mercado.

-Ahora que está TAM en One World, ¿les abre un espacio de mayor crecimiento en Brasil?
-No tenemos una pretensión expansionista. Tenemos un plan de negocios bastante claro y transparente, y sabemos a dónde queremos llegar cada año. Hemos estado por encima de todas las metas que nos hemos trazado.

-¿Cómo les ha ido en Brasil?
-En ese país hemos sido la empresa que más ha crecido, y tenemos resultados positivos, a diferencia de las otras compañías.

-¿Cómo ve la competencia con Latam?
-Latam es una empresa inteligente, un buen y saludable competidor. Eso se comprobó cuando entraron a Colombia. Vemos en ellos una competencia constructiva y bienvenida.

-¿Bajarán los precios con esta competencia?
-Nosotros no vamos a entrar en una guerra de precios. Cobraremos lo justo para proporcionar un servicio de calidad, seguridad y puntualidad.

-¿Cuál es su proyección 
del crecimiento de pasajeros para América Latina este año?
-Creo que será un poco menor que el año pasado. Este 2013 será de ajuste, y la tendencia en América Latina es crecer, porque la gente de clases menos privilegiadas está mejorando su calidad de vida y poder adquisitivo.

-¿Cómo ve el crecimiento del mercado chileno?
-El mercado chileno es importante, no así muy grande. De todas maneras no es despreciable, y tenemos acuerdos de cooperación con Sky y estamos volando algunas rutas con códigos compartidos.

El ranking de carga aérea de la Argentina no tiene sorpresas. Lidera LAN Cargo, aunque ya no con la comodidad de años anteriores. En exportación, detenta el 17,9%, un punto porcentual menos que aquél 18,9% de 2011. Ese año, ni sumando a las aerolíneas que ocupaban el segundo, tercer y cuarto lugar, se alcanzaba su cifra de operaciones. En 2012, sin embargo, una mayor actividad tanto de American (11,6%) como de Aerolíneas Argentina Cargo (7,7%), refleja un panorama diferente.
En importación la presencia de LAN tuvo descenso. Pasó del 25,1% de 2011 a un 22,9% en 2012. No obstante, mantiene una enorme distancia con sus seguidores. American Airlines, la segunda renqueada solo llega al 8,2%. Con esa cifra de participación, la compañía norteamericana desplazó del segundo lugar a la holandesa Martinair.
Un crecimiento que entusiasma es el de Aerolíneas Argentinas Cargo. Aumentó su participación tanto en exportación como en importación con respecto a sus cifras de 2011. Al respecto vale comentar que las líneas aéreas privadas sólo operan a los destinos rentables, dejando fuera de su red a una gran cantidad de ciudades que no tendrían este medio de transporte tan valioso económica, social y culturalmente, si no fuese por el nuevo concepto social que adquirió Aerolíneas Argentinas desde que fue recuperada por el Estado Nacional”.
Aerolíneas Argentinas, instrumento formidable del Estado argentino, llega a todas las provincias y contribuye decididamente a la integración y al desarrollo económico y social del país, promoviendo el territorio nacional como destino turístico, cultural y de negocios.
Para Aerolíneas Argentinas, que ingresó a la SkyTeam en noviembre de 2010, la alianza carguera SkyTeam Cargo también se presenta como una gran oportunidad de desarrollo. Desde su división, Aerolíneas Argentina Cargo, la línea de bandera comercializa las bodegas de su flota a lo largo de toda su red internacional. Cuenta con una oferta de servicios que posibilita que las cargas arriben a todos los destinos a los cuales llega en forma directa o a través de múltiples acuerdos con otras compañías de aviación o de servicios terrestres.
“Aerolíneas ha iniciado un nuevo capítulo, bajo la dirección del Gobierno Argentino, y desde hace más de dos años se vienen adoptando diversas medidas para reforzar el modelo de negocio. Uno de los elementos clave fue reposicionar a Aerolíneas dentro de los estándares de la industria, y mejorar la experiencia de los pasajeros.
En palabras del presidente de la compañía, Mariano Recalde, "el ingreso a SkyTeam es un paso importante hacia el cumplimiento de los objetivos de la empresa  y significa el reconocimiento del mercado por nuestro esfuerzo y compromiso".

El inicio de los vuelos de Air Europa entre Madrid y Montevideo desde el próximo martes 4 de junio ubica nuevamente al Uruguay en el mapa de los vuelos directos al Viejo Continente.
Si bien es cierto que Iberia amplió a través de Buenos Aires los vuelos de conexión con la capital española, y que Air France, franquiciada, opera el destino Europa a través de París, la introducción de Air Europa es mirada con satisfacción a nivel gubernamental, única aerolínea que volará desde Montevideo sin escalas al continente europeo
El enlace aéreo, que contará con tres frecuencias semanales entre ambas capitales, favorecerá los flujos de turistas de ocio pero se espera que también los de viajeros de negocios.
Según datos oficiales, Uruguay recibe unos 35 mil españoles al año, y al menos un tercio de esa cifra responde al turismo étnico.
Air Europa, pues, viene a sumarse a Air France, que comenzó en abril pasado un servicio entre Montevideo y París con cinco vuelos semanales que hacen escala en Buenos Aires. A nivel regional, Latam opera varios enlaces diarios a Santiago de Chile, Sao Paulo y Río de Janeiro, importantes hubs que ofrecen conexiones tanto a Europa como Norteamérica y el resto de Latinoamérica.

El Directorio de Pluna ente autónomo resolvió pedir informes jurídicos a su equipo de abogados y también encargó un informe externo, para decidir sobre la intimación judicial planteada por la sindicatura que tramita la liquidación de la aerolínea que reclama capitalizaciones comprometidas pero no efectuadas por un monto cercano a los US$ 53 millones.
De ese total, según la intimación, unos US$ 13 millones deberían ser pagados por Pluna ente autónomo y US$ 39 millones por Leadgate y Sociedad Aeronáutica Oriental, que eran los accionistas mayoritarios de la aerolínea que dejó de operar el año pasado y que está en proceso de liquidación.
El Directorio de Pluna ente autónomo prevé decidir en su reunión de la próxima semana cuál será su posición sobre la intimación, sin dejar de tener en cuenta, también, que las sociedades intimadas hace rato que transfirieron acciones conformando nuevas sociedades con base en Panamá.
Bien se ppuede inferir que Leadgate ha desaparecido.
Por otra parte, el organismo decidió ayer dar cuenta de la intimación a los ministros de Economía, Fernando Lorenzo y Transporte, Enrique Pintado, para que estén formalmente al tanto del asunto.
Según lo que prevé el artículo 6° de la ley 11.740 del año 1951 por la cual se creó Pluna ente autónomo, su Directorio es el encargado de administrar sus bienes, pero "subsidiariamente responde el Estado".
El proceso de liquidación de Pluna está en suspenso a la espera de que la Suprema Corte de Justicia decida sobre la constitucionalidad de la ley aprobada para cerrar la empresa.

Latam Airlines Group presenta Sudamérica Airpass el 1 de junio para el transporte aéreo al alcance de múltiples destinos en América del Sur. Es un producto que le permitirá al pasajero recorrer múltiples destinos de Sudamérica, a través de la amplia red que ofrece LAN en el Cono Sur, accediendo a tarifas especiales.
Se pueden visitar más de 49 destinos en Sudamérica en los que opere la red de la alianza LAN.
El Sudamerica Airpass funciona a través de la compra de cupones individuales (one way) para viajes dentro de Sudamérica. El valor de estos cupones estará determinado por dos factores:
Si llega a Sudamérica con LAN o con otra línea aérea.
Por el rango de millas que exista entre el punto de partida y el de destino.
Cabe resaltar que Sudamérica Airpass es válido para personas NO residentes en Sudamérica (excepto Brasil), en posesión de un ticket internacional, con segmentos de llegada y salida a Sudamérica operados por LAN Airlines (LA), LAN Express (LU), LAN Ecuador (XL), LAN Perú (LP), LAN Argentina (4M) o aereolíneas pertenecientes a la alianza oneworld más South African Airways, Aeroméxico y Alitalia. La estadía máxima es de 12 meses y la estadía mínima es de 1 día.

• Air France amplía su gama de tarifas MiNi a 81 rutas en Europa y ofrece precios desde 49€* para viajar a partir del 5 de junio de 2013
  

Con este portafolio de tarifas disponible todo el año, los clientes tendrán la posibilidad de elegir entre el producto Classic de todo incluido o el Mini, un producto simplificado destinado a los clientes que viajan sin equipaje facturado y que no acumula millas Flying Blue.
Las nuevas rutas que en España se beneficiarán de estas tarifas son: Madrid - París Charles de Gaulle, Barcelona - París Charles de Gaulle y París Orly, Bilbao - París Charles de Gaulle y Vigo - París Charles de Gaulle. Estas tarifas estaban ya disponibles desde el pasado mes de enero en las rutas Sevilla -Toulouse y Málaga - Toulouse. La tarifa MiNi también está disponible desde España hacia la red europea de Air France vía París - Charles de Gaulle.
Air France lanzó esta nueva gama de tarifas en enero de 2013 para 58 destinos de medio y corto recorrido, con el objetivo de poner al alcance de todos sus clientes la posibilidad de conocer otros destinos a un precio más cómodo y creando su viaje de acuerdo a sus necesidades.
Los clientes que elijan viajar con estas tarifas, podrán disfrutar de los servicios que ofrece la aerolínea en tierra y a bordo con la misma calidad, variedad y tecnología.
Ejemplo de tarifa: un vuelo entre Barcelona y París (Charles de Gaulle u Orly) costará a partir de 49€ por trayecto y sin maleta.

Air France y KLM han lanzado la conectividad a bordo en dos Boeing 777-300, permitiendo a los clientes de estos aviones enviar y recibir mensajes por sms y correo electrónico, navegar en Internet y ver la televisión en directo durante el vuelo con sus dispositivos personales, según informaron las aerolíneas en una nota de prensa.
Los primeros vuelos son los de este miércoles con destino a Nueva York, saliendo de París, para Air France, y Panamá saliendo de Ámsterdam para KLM.
Asimismo, los portales de ambas compañías han dispuesto servicios gratuitos como informativos en directo, canales deportivos, e información las compañías y los destinos.
La conectividad de los clientes es posible por la cooperación entre las aerolíneas con Panasonic Avionics, en una fase de experimentación durante el resto de 2013 con dos Boeing 777-300.
Durante este periodo, con una tarifa fija, y habilitando la Wi-fi de sus smartphones, ordenadores portatiles o tabletas, los clientes podrán conectarse a Internet, enviar y recibir mensajes por sms o correo electrónico, sea cual sea la clase en que viajen.
En la fase de prueba se propondrán dos tarifas 10,95 euros la hora o 19,95 euros para todo el vuelo, en todas las clases. La utilización del teléfono móvil (para texto y datos) se facturará a los usuarios según los acuerdos de 'roaming' firmados con su operador.

1. Del total de pasajeros, 540.606 fueron transportados con origen o destino internacional, representando un alza del 0,8% en comparación con el mismo periodo anterior, informó la JAC
   

Un total de 1.265.601 pasajeros fueron transportados durante el mes de abril, tanto en vuelos nacionales como internacionales, mostrando un incremento de 9,6% al ser comparado con el mismo mes de 2012, informó este lunes la Junta Aeronáutica Civil (JAC).
Del total de pasajeros transportados 540.606 fueron transportados con origen o destino internacional, representando un alza del 0,8% en comparación con el mismo periodo anterior; el tráfico nacional, en tanto, alcanzó los 724.995 pasajeros, lo que representa un crecimiento del 17,3% al ser comparado con el mismo mes del año pasado.
Al respecto, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, manifestó que “las favorables condiciones económicas nacionales, una fuerte demanda interna, una apreciación del tipo de cambio y un precio del petróleo Brent a la baja, son las principales causas de la favorable evolución en el mes de abril de 2013 para el transporte aéreo en Chile”.

Teniendo en cuenta la importante demanda de turistas brasileños que visitarán Chile durante la temporada de esquí de este año, LAN y TAM anunciaron que aumentarán a nueve sus frecuencias diarias desde Sao Paulo a Santiago, además de un vuelo (ida y vuelta) que operará tres veces por semana.
El aumento de oferta también prevé tres conexiones diarias y directas entre Rio de Janeiro y Santiago. Actualmente, existen seis frecuencias a Santiago a partir de Sao Paulo y dos a partir de Rio de Janeiro.
Las aerolineas estiman que en 2013 42 mil pasajeros brasileños viajarán a Chile entre el final de junio e inicio de agosto, que representa un aumento del 4% con relación al mismo periodo del año pasado.
"En LAN y TAM estamos constantemente buscando oportunidades que puedan beneficiar a nuestros clientes, ya sea aumentando las frecuencias a los actuales destinos donde operamos, o bien, aumentando las opciones de viaje, por tanto esta es una excelente oportunidad para que nuestros clientes brasileros puedan disfrutar sus vacaciones en las principales estaciones de esquí de Chile", afirma Gonzalo Undurraga, director comercial Chile de LAN".

La compañía aérea American Airlines celebó el quinto aniversario de la ruta que une el Aeropuerto de Barcelona con el de Nueva York-JFK.
La apuesta de esta aerolínea por las instalaciones aeroportuarias de El Prat se traducen en un aumento de frecuencias hasta alcanzar un vuelo diario para esta temporada de verano.
Estados Unidos es uno de los principales mercados del Aeropuerto de Barcelona, y este verano Delta Airlines también ha aumentado a un vuelo diario sus conexiones con Nueva York-JFK, mientras que United Airlines ha hecho lo mismo con el trayecto a Newark, además de los vuelos diarios de US Airways a Filadelfia y de Delta a Atlanta.

La denuncia que ha dado pie a la apertura de una investigación por parte de la Dirección General de Aviación Civil de España sobre un supuesto fraude en el cobro de los descuentos aéreos por parte de las compañías centra sus quejas en Air Europa. El escrito parte de la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV), cuyo presidente, Rafael Gallego, aseguró ayer que el sector viene "alertando de prácticas irregulares desde el año 2007". Según los cálculos, "a la baja", la aerolínea habría obtenido de forma presuntamente ilegal cerca de 80 millones de euros
El pasado mes de marzo, durante una reunión con la ministra de Fomento, Ana Pastor, una representación de la CEAV alertó de que a pesar de sus reiteradas denuncias no se había abordado el problema. Según el escrito, las irregularidades se centrarían en pasar a Aviación Civil unos volúmenes de ventas mayores de los reales.
Un ejemplo son los acuerdos firmados con los clubes deportivos, mediante los que estos se comprometen a viajar con Air Europa durante toda la temporada a un precio muy inferior al presuntamente declarado por la compañía ante el órgano dependiente del Ministerio de Fomento. "No solo ocurre en Canarias, también en Baleares", explicó ayer Gallego.
Además, promociones para volar gratis a la Península con el fin de tomar un crucero comercializado a través de Viajes Halcón -integrado en el Grupo Globalia que preside Juan José Hidalgo, al igual que Air Europa- estarían también en el punto de mira. Incluso las promociones realizadas a través de medios de comunicación para obtener billetes de avión gratuitos.

• Las aerolíneas escogen marcas como Givenchy, Bvulgari, Clarins o La Mer a la hora de confeccionar sus "amenities"

Hacer que el pasajero se sienta lo más a gusto posible cuando vuela. Ese parece ser el lema de las aerolíneas, que miman a sus clientes más especiales. Desde la ropa de cama, que en compañías como Singapore Airlines lleva el sello de la casa francesa Givenchy, a detalles como pijamas o zapatillas de firmas como van Laak, en el caso de Lufthansa, o fundas para iPad que también puede usarse como neceser para cosméticos, como en el caso de Turkish Airlines. Lo cierto es que cada vez más el mundo del diseño y el de las aerolíneas se dan la mano, sobre todo en el campo de la cosmética y belleza de alta gama, en la que firmas como Salvatore Ferragamo diseñan productos en exclusiva para aerolíneas como LAN Airlines o Singapore Airlines, o como hace Bvlgari con Emirates. Líneas exclusivas con cremas, lociones o bálsamo de labios en tamaños mini, ideales para estar perfectos cuando se llegue al destino. Otras compañías prefieren apostar por diseñadores o firmas de la casa, como el caso de KLM con el dúo de diseñadores Victor & Rolf; el de British Airlines y la creadora londinense Anya Hindmarch, o como ocurre con la suiza Swiss y con el neceser que Bally ha diseñado exclusivamente para la aerolínea.

Singapore Airlines
En las suites de Singapore Airlines, sólo disponibles a bordo del A380, al pasajero le espera un mantel y una vajilla con exclusivo diseño de Givenchy. En el resto de vuelos en primera clase, los pasajeros disfrutan de ropa de cama Givenchy y de un kit de noche de Salvatore Ferragamo que incluye perfumes y cremas de cuidado personal. Para el cuidado de la piel, en algunos vuelos, la aerolínea apuesta por la marca Kiehls.

LAN Airlines
LAN Airlines y Salvatore Ferragamo han creado dos modelos de neceser, para hombre y mujer. El primero sobrio y en colores oscuros y un segundo neceser dirigido a las pasajeras de la Premium Business de la compañía, de líneas sencillas y en tonos beige. Este neceser contiene productos de la firma italiana creados en exclusiva para los pasajeros de la aerolínea: bálsamo labial, loción facial y crema para las manos.

Turkish Airlines
En la Aircraft Interior Expo de 2013, Turkish Airlines fue premiada en la categoría World\'s Best Business Class Kit, que reconoce los mejores regalos a pasajeros de clase business. El \'amenity\' es una funda de iPad de la marca Crabtree & Evelyn (que puede usarse como neceser para cosméticos) con cremas para la piel, objetos de limpieza bucal, bolsitas para calcetines y máscara para cubrir los ojos.

Air France
A los pasajeros de la clase \'La Première\' de Air France se les da un pijama, una funda para los zapatos, zapatillas y un neceser que incluye cinco productos de cuidado de la piel Clarins para hombre o mujer, una máscara relajante para dormir y artículos de tocador. Desde febrero de 2013, pueden descubrir los nuevos neceseres, así como una línea para el cuidado facial y corporal de la casa Biologique Recherche.

Emirates
La línea Red Tea de Bvlgari es la protagonista de los kits de la aerolínea. En el femenino se incluye colonia, emulsión facial, crema de manos y toallita refrescante. Además, cuenta con espejo, cepillo y pasta de dientes, pañuelos y cepillo de pelo. El masculino dispone de colonia, loción corporal y "aftershave", así como maquinilla de afeitar Tailor's of Old Bond Street, desodorante Axe Dry, cepillo y pasta de dientes Colgate, espuma de afeitar Gillette, pañuelos y cepillo de pelo.

La Audiencia Provincial de Baleares ha condenado a dos agentes de viajes a dos años de prisión para cada uno por sendos delitos de apropiación indebida y a que indemnicen a 17 compañías aéreas tras haberse apoderado de hasta un total de 138.042 euros procedentes de la venta de billetes de avión entre septiembre y octubre de 2006, cuyo importe, en lugar de devolverlo a las aerolíneas, lo ingresaron en cuentas corrientes de su titularidad.
Mediante sentencia, la Sección Segunda de la Audiencia obliga a Francisco G.A. y a Juan Andrés J.B. a abonar en concreto 2.249 euros a American Airlines; 1.629 a KLM; 16.134 a Iberia; 657 a Avianca; 1.033 a Thai Airwais; 6.426 a Spanair; 622 a Swiss Airlines; 6.258 a Air Berlin; 88.500 a Air Europa; 739 a Continental Airlines; 570 a Alitalia; 6.462 a Air France; 435,8 a Mexicana de Aviación; 1.152 a Cubana de Aviación; 1.233 a Aerovías de México; 543 a Vietnam Airlines, y 392 a Royal Air Maroc.
El tribunal relata cómo los acusados, en representación de la entidad Viajes Meditours -dedicada a la venta de servicios de transporte aéreo-, puestos de común acuerdo y en perjuicio de las anteriores compañías aéreas, hicieron suyos 138.042 euros de la venta en metálico de los billetes de avión. Fondos que, según la Sala, fueron a para a cuentas de su propiedad, de las mercantiles que representaban o se ingresaban en cuentas comunes y se hacían traspasos de dinero de unas cuentas a otras.

Air France ha completado la renovación de sus 3.650 bodegas de contenedores de equipaje de sus aviones de largo recorrido, lo que permitirá una reducción de 8.000 toneladas anuales de emisiones de CO2.
Los nuevos contenedores, destinados a los aviones de largo recorrido de la aerolínea francesa, los A380, A340, A330, y los 777 y 746 de Boeing, reducen el peso total de la aeronave antes y durante el vuelo.
Fabricados a través de paneles compuestos de fibra en lugar de aluminio, los contenedores pesan 72 kilos, 11 menos que los 83 kilos de antes.
 Esta reducción en el peso de las aeronaves disminuye las emisiones de CO2 en 8.000 toneladas al año, lo que corresponde a 2.500 toneladas de combustible.
Además, los nuevos contenedores facilitan el trabajo del personal de Air France en las rampas, contribuyendo así a la puntualidad de los vuelos.

Delta Air Lines, la Autoridad Aeroportuaria de Nueva York y Nueva Jersey, y la Terminal Aérea universal de JFK (JFKIAT) han inaugurado la ampliación de la Terminal 4 del Aeropuerto universal John F. Kennedy de Nueva York, con un presupuesto algo superior a los mil millones de euros.
La inauguración corresponde a la primera etapa del proyecto de expansión que contempla Delta. La segunda se pondrá en marcha de inmediato, e incluirá la abertura de otras 11 puertas en el Concourse B de la Terminal 4. Según previsiones, en 2015, el Concourse B albergará un global de 27 puertas de Delta.
Los 186.000m2 de área de los que dispone la terminal, acogerán 16 nuevas puertas de embarque y progreso de las instalaciones, zonas de check-in , un sitio de control de certeza centralizado, nueva proposición de distracción y recuperación, progreso de la trámite de equipajes a través de un reciente sistema ‘online’ y un Delta Sky Club.
El alcalde de Nueva York, Michael R. Bloomberg, aplaudió el idea. “Gracias a la inversión de Delta, los viajeros que vuelen de/a JFK podrán disfrutar de unas instalaciones de última progenie con mejores instalaciones y servicios,” apuntó el alcalde.

• Pedro Heilbron, su presidente ejecutivo, enfatiza que el modelo de negocios de la aerolínea panameña es servir áreas que, de otra manera, no tendrían conexión aérea
  

En sus 25 años al frente de Copa Holdings, CPA -1.34%S.A., la casa matriz de Copa Airlines, Pedro Heilbron ha sido un participante activo en la transformación de la aviación comercial de América Latina, desde una región con escasa conectividad interna y externa hasta uno de los mercados con mayor crecimiento del mundo. En marzo, por ejemplo, la aviación comercial en América Latina se expandió 11,8%, un ritmo que sólo fue superado por Medio Oriente, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA.
Bajo la batuta de Heilbron, la empresa fundada en 1947 como la aerolínea nacional de Panamá con sólo tres destinos nacionales se ha transformado en uno de los tres grandes grupos aéreos de la región, junto a la recién formada LATAM Airlines Group SA y a Avianca Holdings SA.
Copa ha posicionado a Ciudad de Panamá como un centro de conexiones desde y hacia América Latina y tiene un margen operativo de 18%, uno de los más altos del sector.
Con una flota compuesta en su mayoría por aviones Boeing 737 y en menor medida por los Embraer 190, Copa ofrece alrededor de 300 vuelos diarios a 65 ciudades en 29 países.
Con una capitalización de mercado de US$6.100 millones, Copa registró una ganancia de US$113,8 millones en el primer trimestre, un alza de 18,7% frente al mismo período del año pasado. En cambio, LATAM Airlines Group, su rival más grande, anunció una ganancia de US$42,7 millones en el mismo período, cerca de la mitad de la cifra de un año atrás.
A pesar de la desaceleración de las economías de América Latina y el proceso de consolidación que han experimentado las aerolíneas de la región, Heilbron, de 55 años, cree que el pastel es lo suficientemente grande para todos.

A continuación, extractos editados de una entrevista con The Wall Street Journal Americas:

WSJA: Desde hace muchos años, Copa se ha concentrado en su expansión internacional, dedicando en abril más de 90% de su capacidad a vuelos internacionales. ¿Cuáles son sus planes a mediano y largo plazo para continuar en esa dirección?

Heilbron: Desde 1992, ya estamos hablando de 21 años, Copa ha estado enfocada en desarrollar en Panamá un centro de conexiones para América, el que denominamos el Hub de las Américas y desde entonces hasta hoy, lo único que hemos hecho es fortalecer la posición del hub, agregando vuelos y destinos. Hacia futuro, digamos de acá a cinco años, el plan es el mismo, seguir fortaleciendo el Hub de las Américas, agregando vuelos a nuevas ciudades y, principalmente, enfocados a agregar más vuelos diarios a las ciudades que hoy servimos.
Hace 21 años, cuando esto inicia, volar dentro de Latinoamérica era casi imposible, no había vuelos, muy pocas ciudades o pares de ciudades estaban conectadas vía aérea. Si uno iba a volar, digamos de Sudamérica a Centroamérica, era prácticamente imposible, o de Centroamérica a El Caribe imposible. Inclusive había muy pocos vuelos a Norteamérica, lo que hacía que muy pocas personas volaran dentro de nuestra región, hicieran turismo dentro de nuestra región o expandieran sus negocios a otros países de la región.
Hoy por hoy, Copa conecta la región con siete ciudades en Brasil, por ejemplo. Somos el único servicio de Monterrey, en México, a Sudamérica. Este año vamos a ser la única aerolínea conectando Boston con Latinoamérica. Para fin de año esperamos anunciar una o dos ciudades más. Este año creceremos menos en cuanto a ciudades que en los dos últimos años, cuando agregamos 14 nuevas ciudades (cinco en 2011 y nueve en 2012). Este año serán en total una o dos más.

WSJA: ¿Cómo se ha visto afectada Copa por la desaceleración de la economía brasileña?

Heilbron: A nosotros no nos ha afectado mucho, ya que servimos principalmente ciudades que no están bien conectadas, servimos Brasil con Centroamérica, Brasil con El Caribe, Brasil con Panamá, esos son nuestros mercados […] Nosotros veníamos a llenar una demanda insatisfecha y hemos podido mantener nuestros niveles de ocupación.

WSJ: Colombia, donde ustedes han invertido muchísimo, se ha estado desacelerando también. ¿Cómo están lidiando con ese nuevo escenario?

Heilbron: Estamos sirviendo nueve ciudades en Colombia, somos la aerolínea internacional con más ciudades dentro de Colombia servidas y nuevamente, nuestro fuerte es Colombia-Centroamérica, Colombia-México, Colombia-Caribe, principalmente conectando ciudades que de otra forma no tendrían esa posibilidad de vuelos aéreos. No hemos tenido un bajón en Colombia. En el primer trimestre del año estuvimos por arriba en resultados financieros y en tráfico de pasajeros versus el primer trimestre de 2012. Eso dice que nuestros mercados se han estado comportando bastante bien.

WSJA: LAN, de Chile, y TAM, de Brasil, se unieron para formar la mayor aerolínea de América Latina por capitalización de mercado. ¿Cómo compiten con un rival de ese peso?

Heilbron: Pensamos que hay espacio para todos porque Latinoamérica ha crecido mucho, la clase media ha crecido mucho y no somos tanto los competidores internacionales que quedan con estas consolidaciones, creo que el pastel es suficientemente grande para todos.
Lo segundo es que nosotros siempre buscamos nuestros nichos y esto es servir mercados que de otra forma no tendrían conectividad.

WSJA: ¿Hay adquisiciones o fusiones en los planes de Copa?

Heilbron: No descartamos nunca nada, siempre estamos alerta a las oportunidades y a los movimientos en el mercado, pero eso no significa que estemos trabajando en nada en específico ahora mismo.

WSJA: En julio inician sus vuelos directos diarios entre Ciudad de Panamá y Boston. ¿Cuáles son sus perspectivas del mercado estadounidense?

Heilbron: Las aerolíneas de EE.UU. están mucho mejores que en años anteriores y el movimiento entre EE.UU. y Latinoamérica se mantiene muy saludable, inclusive vemos que ha habido crecimiento en ese segmento. Recientemente hemos agregado un cuarto vuelo diario a Orlando, agregamos un quinto a Miami, agregamos vuelos a Las Vegas, un tercer vuelo a Los Ángeles. Entonces, hemos visto crecimiento en el movimiento entre EE.UU. y Latinoamérica y no solo Copa, las demás aerolíneas también.

WSJA: ¿Cómo planean aprovechar la expansión del mercado latinoamericano?

Heilbron: El año pasado Latinoamérica creció alrededor de 8,3% en términos de pasajeros y esto la convirtió en el segundo mercado de mayor crecimiento en el mundo después del Medio Oriente y para los próximos 20 años Boeing pronostica que la región va a ser uno de los tres mercados de mayor crecimiento después de Asia y Medio Oriente. Si combinamos eso con lo que está ocurriendo en las economías de nuestra región, son buenos indicios para la aviación.
En los últimos dos años, 2011 y 2012, nuestra capacidad ha crecido por encima de 20%. Este año hemos informado al mercado que vamos a crecer 14% en capacidad, menos que en los dos años anteriores pero todavía un índice bastante saludable. A futuro pensamos que vamos a estar entre 10% y 15%, en ese rango que es saludable pero es también mesurado, vamos a ser muy disciplinados y vamos a crecer en capacidad en la medida que sea necesaria y no simplemente para tratar de abarcar más de lo que nos toca, siempre buscando nichos y fortaleciendo los mercados que ya tenemos y la posición de Panamá como el principal centro de conexiones de Latinoamérica.

WSJA: ¿Cree que la infraestructura de la industria en América Latina se ha mantenido a la par con el crecimiento de las aerolíneas de la región?

Heilbron: La realidad es que se ha quedado atrás y hay países que enfrentan retos muy grandes para adecuar su infraestructura como es el caso de Brasil con los grandes eventos que se avecinan en 2014 y 2016. Brasil anda ahora a toda máquina mejorando la infraestructura de sus aeropuertos. Pocas son las ciudades de Latinoamérica cuyos aeropuertos y espacios aéreos no están congestionados. Panamá es una de las pocas excepciones donde la infraestructura se ha mantenido a la par de la aerolínea y eso obviamente ha sido muy beneficioso para nosotros.

WSJA: ¿Cómo se protege Copa de las fluctuaciones del precio del combustible?

Heilbron: Comprando a futuro, normalmente con contratos de cobertura. Por ejemplo, para el segundo trimestre tenemos el 31% cubierto, para el tercer trimestre 37% y para el cuarto tenemos el 35% cubierto a futuro. Eso es parte de lo que hacemos, pero lo otro que hacemos es que tenemos una filosofía de no perder demasiado sueño con lo que no podemos controlar y dedicar nuestra atención a lo que sí podemos controlar y hacer mejor.

• Tiene una participación de 32% en ese mercado y pasó de números rojos a azules

Si hay algún negocio de LAN que ha sufrido turbulencias, es el que tiene con su subsidiaria en Argentina. La aerolínea ligada a las familias Cueto y Amaro, ha visto en los últimos años una escalada de trabas que han causado molestia en sus pasajeros y han significado perjuicios para la compañía, ahora llamada LATAM.

El peso de la operación

LAN Argentina está presente desde 2005 en el negocio de vuelos domésticos en el país vecino, cuenta con 11 aviones Airbus A320 y en 2012 transportó 2,3 millones de pasajeros (unos 400 mil más que en 2011). Al cierre del año pasado logró una participación de 32% en el mercado doméstico, un alza de dos puntos porcentuales respecto de 2011.
Argentina representa un 9,2% de los ingresos de LATAM, mientras que Brasil, Chile y Estados Unidos representan el 34,3%, 15,7% y 13%, respectivamente.

De menos a más

Si se compara el resultado anual de LAN Argentina en 2012, con el del año anterior, se observa que la firma pasó de números rojos a azules. En 2011 la subsidiaria tuvo pérdidas por casi US$ 2 millones, mientras que el año pasado revirtió esta situación con una ganancia de US$ 9, 1 millones. El analista de Banchile Andrés Álamos, dice que “la compañía apuesta a mantener su posición, a mejorar la eficiencia y, en el minuto en que puedan y estén las condiciones, desarrollar más el negocio”.
Según los resultados del primer trimestre de LATAM, el negocio doméstico de LAN Argentina representa el 3% de la capacidad total de la compañía, mismo porcentaje que su operación doméstica en Perú. Sin embargo, para alcanzar ese porcentaje el país altiplánico creció internamente un 16,3%, versus el primer trimestre de 2012; en cambio Argentina, en el mismo período, decreció un 0,1%.

Hitos de un viaje conflictivo

Desde que arribó hace siete años al mercado argentino, LAN ha tenido que lidiar con inconvenientes regulatorios. El analista de Banchile, señala que los problemas registrados últimamente en el vecino país “no son nada comparado con lo que vivieron hace unos seis años, a raíz de grandes cambios regulatorios y de condiciones”.
El año pasado, la firma tuvo problemas para incluir su undécimo avión en Argentina. Según trascendió en los medios, la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina esgrimió que “no habrá autorizaciones para un avión que competirá con el servicio de Aerolíneas (Argentinas)”.
En paralelo, se supo que un grupo de influencia ligado al gobierno local, llamado “La Cámpora” y al cual pertenece Mariano Recalde, presidente de la estatal Aerolíneas Argentinas, habría estado impulsando un plan para sacar a todas las líneas aéreas del aeropuerto Jorge Newbery. Esto generó gran ruido en la industria, y obligó a altos ejecutivos de LAN a sostener reuniones con el gobierno trasandino (Argentina)
Ahora en 2013, a fines de marzo, la única empresa que provee de mangas y transporte de los pasajeros desde los aviones a los aeropuertos en Argentina, Intercargo, retiró en forma intempestiva sus servicios para la compañía aérea chileno-brasileña. Luego, se entabló una disputa judicial que terminó siendo favorable para LAN. Sin embargo, los problemas continuaron y la empresa debió ceder y pagar una tarifa más alta por esta prestación.
En la última junta de accionistas de LATAM (fusión de LAN con TAM), el presidente de la compañía, Mauricio Rolim Amaro, indicó, con respecto de esta serie de dificultades que han tenido con las autoridades argentinas, que “tenemos que trabajar con las autoridades locales y bailar la música de Argentina, no hay otra cosa que hacer”.
Álamos explica que “LAN ya entiende cómo funcionan en Argentina y saben lo que tienen que hacer para no tener perjuicios mayores en la operación”. 

De reciente edición,  el libro, “Cuando los civiles también juegan”, escrito por el periodista Álvaro Alfonso, realiza una nueva mirada sobre aspectos de la dictadura que hasta ahora no se habían profundizado.
Es muy poco lo escrito hasta ahora de la historia reciente y la mayoría de los libros publicados hacen especial énfasis en los DDHH, y en las organizaciones sediciosas.
En esta oportunidad voy a transcribir algunos pasajes del mencionado libro, sobre todo para el conocimiento de los jóvenes uruguayos y otros no tanto, algunos aspectos del proceso cívico-militar (27/06/1973-01/03/1985) referentes al Consejo de Estado y algunas obras de infraestructura que hoy son fundamentales en el día a día del Uruguay, sin que  ello signifique una opinión a su favor o en contra sobre el Proceso en que un grupo de militares junto a un grupo de civiles gobernaron el Uruguay.
“El Consejo de Estado que había instalado Bordaberry el 19 de diciembre de 1973, aunque cueste creer y como por arte de magia, continuó aprobando proyectos de ley que tenían la firma del ex mandatario como si nada hubiera pasado en los meses que siguieron.
El cargo de consejero de Estado quedó con una mancha antidemocrática, y la definición en el acervo popular significa: “alcahuete de los milicos”.
Empero, en la fiel historia de Uruguay, narrada con documentación, arroja sorprendentes resultados.
Uruguay tuvo cuatro Consejos de Estado durante gobiernos de excepción en los siguientes años: 1846-1851, 1898-1899, 1942-1943 y 1973-1985; el último y más extenso.
Dirigentes del linaje de José Batlle y Ordoñez, Juan José de Amézaga, Tomás Berreta, Andrés Martínez Trueba, Elías Regules, Gonzalo Ramírez, Martín C. Martínez, Aureliano Rodriguez Larreta, Eduardo Acevedo Díaz, Carlos Berro, Justino Jiménez de Aréchaga, César Batlle Pacheco y José Arias, entre otros fueron consejeros de Estado. “
“Por el Consejo de Estado (1973-1985) pasaron la construcción de las represas de Salto Grande y Palmar, el Gasoducto del Este, la Boya Petrolera, la terminal petrolera de José Ignacio, la sexta unidad termoeléctrica de la Central Batlle. El diseño de un plan de electrificación rural, cubriendo casi el 90% del país, la planificación de la represa de Paso Severino, único embalse de agua de Obras Sanitarias del Estado, para abastecer y dar el servicio a más de la mitad de la población.
La creación de Antel, la compra de las centrales digitales, se instrumentó ASSE, las obras viales, más de 5.000 quilómetros de carreteras y 38 puentes. El Tratado de límites del Río de la Plata.
Los puentes Paysandú-Colón (se inauguró el 10 de diciembre de 1975), Fray Bentos Puerto Unzué (se puso en funcionamiento el 18 de setiembre de 1976, a un costo de 24 millones de dólares), la carretera y vía férrea sobre la represa de Salto Grande, los accesos a Montevideo, se restauró completamente la ruta 8, además de la construcción de la mayoría de las rutas nacionales.
Hasta se aprobó el medio aguinaldo para los trabajadores. Más de 1500 leyes que luego no fueron cuestionadas por la democracia.
El Consejo de Estado se dedicó a legislar. Nunca ejerció su rol político, ni llevó la bandera del llamado Proceso. No comprometió cientos de proyectos a las decisiones restrictivas, bajo la consigna de la seguridad nacional que emanaba de la cúpula castrense.
Durante 11 años, los roles estuvieron invertidos, los militares en la Junta de Oficiales Generales de las FFAA ocuparon el espacio del Parlamento".

Están frescas en la mente del lector las imágenes de la semana pasada de un comunista del Pit- Cnt que denostaba cruelmente, en un acto televisado,  a los chicos que trabajan en la ONG Techo.
Se los descalificaba como 'chetos' de Pocitos, como si por algún motivo sólo comprendido por este oscuro personaje, esta condición los descalificaría para trabajar en los asentamientos. Trabajar como lo hacen intensamente, con todA la ilusión de la juventud con el único fin de ayudar. Triste, lo de este vocero del comunismo vernáculo.
En estos días ha circulado un mail que envió una funcionaria del Mides alentando a sus compañeros a no participar en un verdadero intento de boicot, en el pre plebiscito del 23 de junio próximo contra la ley del aborto.
Dos ejemplos entre muchos de las ideas más retrógradas, estúpidas de alguna parte de la izquierda más dura de nuestro país. Una izquierda que no parece poder destetarse de las ideas totalitarias de lo más oscuro de la tragedia Rusa del siglo pasado.
Gente que sin duda necesita para funcionar en la vida que alguien les diga qué, cómo y cuándo pueden pensar, vivir, soñar, trabajar (poco, no sea que se cansen) comer en un mundo Orwelliano que sólo ellos desean y que nos querrían imponer a todos.
Es incomprensible que en el siglo XXI pueda haber gente que siga pensando así. Pero, si uno piensa que buena parte de nuestra izquierda aún se cree las tonteras de los fraternales dictadores, Castro Ruz en Cuba, de alguna manera se comprenden estas tonteras de tontos locales.
El que escribe se sintió tocado porque en algún momento el personero de la central de trabajadores se excusó hablando de su condición de 'plancha' del barrio Peñarol, como si esto justificara sus absurdas palabras.
Para que este buen señor se informe, quien escribe vive hace treinta años en Peñarol, feliz y orgulloso, y de plancha ni él ni sus hijos tienen nada. Apoyamos totalmente cualquier iniciativa venga de donde venga, sea de quien sea, que alivie las condiciones de vida de los más desafortunados de nuestra sociedad.
Por cierto ni el que escribe tiene nada de izquierdista en el sentido que lo entiende el Pit - Cnt, sino que tanto yo como mis hijos practicamos el pragmatismo más absoluto.
Por favor, terminemos de una vez con este estalinismo mental que prevalece en la izquierda y el Frente Amplio. Ya fue, ya no interesa, ya hizo todo el daño que debía, ya murieron demasiados.
Como decía el dirigente comunista chino, arquitecto del resurgimiento de ese país luego de la larga noche Maoista, Deng Xiao Ping: 'no importa el color del gato, el asunto es que cace ratones'.
¡No importa quien  haga  casas para los más pobres, importa que se hagan de una vez!
No importa que no nos guste un plebiscito. El tema es que la democracia funciona así, y así debemos respetarla.
Cualquier otra posición es anti democrática y completamente estalinista.
Cuesta creer en el segundo decenio del tercer milenio que haya gente que aún pueda pensar así.
¡Pobre uruguay, pobres de nosotros!