• La principal terminal aérea del país recibió un reconocimiento internacional en los FAB Awards 2025, consagrándose como el mejor en su categoría entre aeropuertos con hasta 20 millones de pasajeros.

En el marco de su proceso de transformación para brindar servicios de excelencia, el Aeropuerto Internacional de Carrasco fue distinguido en los Airport Food & Beverage (FAB) + Hospitality Awards. La terminal obtuvo el premio “Airport Food Hall Of The Year” en la categoría de aeropuertos con hasta 20 millones de pasajeros, superando a reconocidos aeropuertos como Manohar, en India, y Keflavik, en Islandia.
“El Espacio Gastronómico del Aeropuerto Internacional de Carrasco mejora la experiencia de los pasajeros al reflejar la identidad de Uruguay y atender una amplia variedad de gustos y necesidades. Las opciones gastronómicas, cuidadosamente seleccionadas, han transformado nuestra zona de Embarque, reforzando nuestro compromiso con brindar experiencias de viaje memorables.”, expresó Matías Carluccio, Gerente Comercial de Aeropuertos Uruguay.
Este reconocimiento llega en un momento clave para la terminal aérea, que continúa renovando su propuesta gastronómica con la apertura de nuevos locales especialmente diseñados para mejorar la experiencia de quienes transitan por la zona de Embarque.
Durante 2024, el aeropuerto incorporó un nuevo Mercado Gastronómico, ampliando significativamente la variedad de opciones disponibles. Las propuestas fueron pensadas para atender distintos perfiles de pasajeros y adaptarse a las nuevas tendencias de consumo.
Entre las novedades se encuentra el clásico local de La Pasiva, ideal para disfrutar del último sabor de Uruguay antes de partir, junto con Be Juice, que ofrece productos saludables, vegetarianos y sin gluten, y una renovada propuesta de Patria, con un nuevo espacio, carta ampliada y una cápsula exclusiva de Café Misterio.
Estos nuevos espacios se suman a los locales de Starbucks y Le Pain Quotidien en la zona de Embarque, así como a las opciones disponibles en los halls de Partidas y Arribos, que incluyen McDonald’s, McCafé, Brava y Fini.
La oferta gastronómica del aeropuerto contempla menús para niños, opciones de alimentos rápidos, saludables y vegetarianos, propuestas dulces y panificados, así como platos típicos uruguayos. La combinación de tradición y vanguardia fue resultado de un proceso de investigación que incluyó el análisis de tendencias globales, encuestas y observación directa de las preferencias de los pasajeros.
Los FAB + Hospitality Awards, organizados por The Moodie Davitt Report, reconocen a los mejores exponentes en gastronomía y hospitalidad del sector de viajes, evaluando la calidad de los servicios de alimentos y bebidas en aeropuertos, salones VIP y otros espacios asociados a la experiencia del viajero.
Además, los servicios aeroportuarios del país fueron nuevamente destacados en los World Travel Awards. El Aeropuerto Internacional de Carrasco está nominado como Mejor Aeropuerto de Latinoamérica, mientras que la nueva terminal de aviación general y privada del Aeropuerto de Punta del Este fue postulada como Mejor FBO de la región. Las votaciones están abiertas hasta el domingo 3 de agosto en www.worldtravelawards.com/vote.

• Esta operación se suma a los vuelos ya existentes desde Curitiba y Recife hacia la capital uruguaya.

Tal como se había anunciado en febrero, los vuelos entre Campinas y Montevideo se realizarán cinco veces por semana —lunes, martes, jueves, viernes y sábados— durante la alta temporada de invierno, hasta el 2 de agosto.
La salida desde el Aeropuerto Internacional de Viracopos está programada para las 09:30, con llegada estimada a Montevideo a las 12:15. En sentido inverso, el despegue desde el Aeropuerto de Carrasco será a las 13:30, con llegada prevista a Campinas a las 16:00.
Esta rutas será operada con los Embraer 195-E2 con capacidad para 136 pasajeros.
Azul competirá de manera indirecta con GOL y LATAM, que ofrecen 7 y 21 vuelos semanales entre Montevideo y el aeropuerto de Guarulhos en Sao Paulo.

• La escena, que se desarrolló frente a la costa de Florida, marcó el último día de un viaje de cuatro días alrededor de las Bahamas para una familia cuyo nombre no ha sido revelado. El padre, sin dudarlo, se lanzó desde una altura de 14 cubiertas —más de 40 metros— al océano para salvar a su hija pequeña, que había caído por la borda tras apoyarse en una barandilla mientras posaba para una fotografía.
• Según un informe externo de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros de 2019, 25 personas cayeron por la borda ese año desde cruceros y solo nueve lograron ser rescatados.

El barco regresaba a Estados Unidos después de un trayecto por las Bahamas. Algunos videos muestran a pasajeros vitoreando cuando el padre y la hija eran rescatados en un bote de salvamento después que, aparentemente, se mantuvieron a flote durante 10 minutos. Según testigos, la niña se cayó cuando su padre le tomó una foto apoyada en una barandilla.
Después de que se emitió una alerta de hombre al agua, la tripulación se apresuró a rescatarlos.
El barco se movía rápido, muy rápido; fue increíble lo rápido que las personas se convirtieron en pequeños puntos en el mar, y luego se perdieron de vista", dijo la pasajera Laura Amador.
"El capitán redujo la velocidad del barco y lo hizo dar vuelta, y luego desplegaron un barco auxiliar con gente a bordo para salvarlos, y vimos cómo rescataban al padre y a la hija", añadió a CBS News, socio de la BBC en EE.UU.
Otro pasajero, Gar Frantz, le dijo a NBC News: "Lo vimos, se podían ver dos puntitos... fue una locura, fue horrible", y describió cómo los dos se hundían en el océano y casi desaparecían en el horizonte.
El Disney Dream, con capacidad para 4.000 personas, regresaba a Fort Lauderdale, Florida, tras navegar cuatro días por las Bahamas.
Disney confirmó en un comunicado que dos pasajeros fueron rescatados, pero ofreció pocos detalles sobre lo ocurrido.
El incidente ocurrió el último día del crucero, y posteriormente el barco regresó a puerto en Florida.
Si bien es poco común que los pasajeros se caigan de los cruceros, cuando ocurren los rescates estos no suelen ser exitosos.
Según un informe externo de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros de 2019, 25 personas cayeron por la borda ese año desde cruceros y solo nueve lograron ser rescatados.

Más de un centenar de personas realizan actividades irregulares en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, tal y como han denunciado legisladores que ocupan escaño en la  Cámara Alta.
Entre los casos señalados se encuentran decenas de plastificadores que operan sin autorización, así como vendedores de tarjetas SIM en varias terminales. Estas personas estarían compitiendo de forma desleal con empresas que mantienen concesiones oficiales con Aena, a pesar de que las normas de uso facultan a la entidad a expulsar a quienes incumplen la normativa. También critica la falta de intervención por parte de los vigilantes de seguridad contratados por el gestor y de la Policía Nacional.
La situación ha derivado en que algunas empresas concesionarias que ofrecen servicios de plastificado de maletas se encuentren en litigio con Aena por incumplimientos contractuales, al no alcanzar las expectativas de ingresos previstas debido a la competencia irregular.
Otra de las cuestiones planteadas apunta a la ausencia de un servicio oficial de maleteros en el principal aeropuerto del país. En este apartado, pone en duda que esto se corresponda con una buena “experiencia del cliente”, especialmente para personas mayores, cuando dicho servicio se ofrece de forma irregular y en condiciones que no siempre garantizan fiabilidad.
Por último, funcionarios quieren saber por qué Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, no permite la colaboración de la Policía Municipal en los aeropuertos en tareas conjuntas con la Policía Nacional y Guardia Civil, cuando la normativa de fuerzas de seguridad contempla dicha cooperación. En concreto, esta restricción afecta de forma directa a Barajas, donde la presión en zonas de acceso público, como la zona tierra, requiere un mayor control.

• Los usuarios recibirán notificaciones sobre cambios de asiento o puerta de embarque, evitando desplazamientos innecesarios

Iberia presentó una tarjeta de embarque dinámica, una innovadora solución digital que transforma la experiencia de los pasajeros, pues se actualiza automáticamente ante cualquier cambio operativo de última hora.
Actualmente, los pasajeros que obtienen su tarjeta de embarque en el mostrador o a través de la app reciben una versión estática que no refleja modificaciones, en caso de que las haya.
Gracias a esta mejora, la tarjeta de embarque se actualiza de manera automática en caso de cambio de asiento, puerta de embarque o upgrade de cabina, entre otros.
Los clientes reciben además una notificación push en su dispositivo móvil con la nueva información, lo que evita desplazamientos innecesarios.
Además de las notificaciones móviles, Iberia mantendrá el envío complementario por correo electrónico.
Con esta iniciativa, Iberia no solo mejora la experiencia del cliente, sino que también optimiza los tiempos operativos.
Esta mejora es un nuevo ejemplo del compromiso de Iberia con la innovación, la eficiencia operativa y la mejora continua del servicio al cliente.  

• Aerolíneas Argentinas está operando una vez por semana entre ambas ciudades, ofreciendo una opción más directa a quienes se trasladen a Búzios, Arraial do Cabo o Cabo Frío.

Este servicio no está disponible para la compra directa a través de Aerolíneas Argentinas, sino en agencias de viaje como parte de paquetes turísticos, dado que es organizado por la agencia Ola Mayorista de Turismo.
Llegar al aeropuerto de Cabo Frío permite ahorrar tiempo a quienes se dirigen a ciudades como Búzios, Arraial do Cabo o la misma Cabo Frío, dado que la alternativa más directa en la actualidad es volar de Rosario a Río de Janeiro con GOL (tres vuelos semanales) y luego dirigirse hasta esa zona por tierra recorriendo alrededor de 200 kilómetros.
Los paquetes turísticos incluyen, además del vuelo Rosario - Cabo Frío - Rosario, una franquicia de 20 kg de equipaje en bodega, estadía en hoteles y posadas en Búzios, Arraial do Cabo y Cabo Frío, traslados desde y hacia el aeropuerto, y asistencia al viajero.
Las salidas están vigentes todos los sábados entre el 5 de julio y el 16 de agosto de 2025, coincidiendo con el pico de la temporada invernal argentina.
Además de los tres vuelos semanales de GOL a Río de Janeiro, Rosario también tiene 10 vuelos semanales de Copa Airlines a Panamá y 3 de LATAM a Lima. Durante el invierno regresarán los vuelos de Aerolíneas Argentinas a Río de Janeiro y a Punta Cana (ambos con una operación por semana).
De esta manera, Rosario ha venido recuperando el terreno perdido durante la pandemia, registrando un crecimiento del 92% en el tráfico de pasajeros internacionales entre enero y mayo de 2025, con 136.000 viajeros movilizados. Como contrapartida, el tráfico nacional ha disminuido 13%, con 98.000 pasajeros manejados en el mismo período, en línea con la tendencia de un mayor turismo emisivo.
Seguramente, si las variables macroeconómicas se mantienen, de cara al verano la oferta internacional en Rosario se potenciará aún más. Por lo pronto LATAM ya anunció hace dos semanas que empezará a volar desde Sao Paulo, lo cual abre no solo una nueva opción de conectividad con Brasil desde su hub principal, sino también con Europa y África.

Programación de vuelos entre Rosario y Cabo Frío
Sale de Rosario a las 8:15 - Llega a Cabo Frío a las 11:20.
Sale de Cabo Frío a las 12:10 - Llega a Rosario a las 15:45.
Opera los sábados con aviones Boeing 737 MAX o 737-800 de Aerolíneas Argentinas.

Las aerolíneas Latam Airlines y Delta Air Lines anunciaron oficialmente la incorporación de Argentina al Joint Venture que ambas compañías mantienen desde 2022, consolidando una de las alianzas más relevantes del mercado aéreo entre Sudamérica y Norteamérica. Este paso estratégico promete transformar la conectividad aérea para los viajeros argentinos, con más destinos, mejores tiempos de conexión y una experiencia unificada de principio a fin.
Con la inclusión de la Argentina, los pasajeros locales podrán acceder a una red conjunta de más de 300 destinos en América del Norte y del Sur.

Nueva ruta directa Buenos Aires-Miami
Como parte de esta expansión, el grupo sudamericano anunció una nueva ruta directa entre Buenos Aires y Miami, que comenzará a operar el 1° de diciembre de 2025 con frecuencia diaria. El trayecto será cubierto por aviones Boeing 787, con capacidad para hasta 300 pasajeros, y conexiones inmediatas con más de 12 destinos en Estados Unidos y 6 en Canadá gracias a la red de Delta. Al mismo tiempo, sus directivos confirmaron en ese evento que la compañía no tiene planes en lo inmediato para volver a crear una filial en nuestro país. Federico Jeger, vicepresidente de la compañía aérea latina (y ex gerente comercial de la difunta Latam Argentina), confirmó que la estrategia en la Argentina está focalizada “en ampliar el mercado con salidas hacia el exterior desde las provincias y CABA; y no en desarrollarse sobre el mercado doméstico”.

Refuerzan Buenos Aires-Atlanta
Por su parte, Delta Air Lines refuerza su presencia con su ya consolidada ruta diaria Buenos Aires–Atlanta, una de las principales puertas de entrada a Estados Unidos, y anuncia una segunda frecuencia estacional para el verano de 2025. También ofrecerá un servicio temporal a Nueva York (JFK), todos operados con el moderno Airbus A330-900neo, que incrementa la capacidad en un 20 % e incluye wifi gratuito de alta velocidad.
El acuerdo no se limita a Buenos Aires. Latam conecta el interior del país —Córdoba, Mendoza, Bariloche, Rosario, Salta y próximamente Tucumán— con los hubs regionales de Santiago, São Paulo y Lima, facilitando el acceso a la red de Delta desde múltiples puntos de origen.
Los aeropuertos de Miami y Atlanta actúan como nodos clave del Joint Venture. Desde Atlanta, los pasajeros pueden llegar a más de 150 ciudades en Estados Unidos y Canadá, con señalización y asistencia en español. Miami, por su parte, concentra hasta 14 vuelos diarios desde Sudamérica, lo que garantiza opciones variadas y eficientes para el viajero.

JetBlue tuvo un momento en sus ya 25 años de vida en que parecía que iba a consolidarse como la sorpresa de la aviación americana. Pero las cosas han ido empeorando. Tanto que ha puesto en marcha un plan de adelgazamiento a ver si consigue contener las pérdidas. Por eso, desde septiembre, abandona Miami, uno de sus mercados claves.
Las cosas van tan mal que ha perdido más de 250 millones de dólares en los últimos seis meses, con el agravante de que cada mes ha sido peor que el anterior.
Y todo con el fracaso de su ansiada fusión con Spirit. Se recuerda que Frontier estuvo a punto de hacerse con Spirit, cuando JetBlue mejoró la oferta como si le fuera la vida en quedarse con Spirit. Pero la fusión de 3.800 millones (más bien compra) fracasó y a partir de ahí todo ha ido a peor.
De modo que Miami va a ser la víctima. JetBlue vuela al primer aeropuerto de Florida desde 2021, con catorce vuelos desde diferentes ciudades, entre ellas Nueva York y Boston.
Lógicamente, el cierre de la operación en Miami ha ido acompañado de la petición a los viajeros para que acepten el reembolso o se busquen otros billetes alternativos.

• Este verano muchos viajeros se han encontrado con que los precios ya no son lo que eran. Es una tendencia que lleva ya instaurada desde el fin de la pandemia y el turismo de venganza. Sin embargo, debajo de esa capa de elevada demanda los expertos advierten que hay algo mucho más profundo. El sector aéreo está inmerso en un punto de inflexión en el que no solo se han acabado los precios 'ultrabajos' sino que una combinación de demanda, los cuellos de botella, costes y otros factores han abierto la puerta a una nueva etapa. Las low cost emergen como las ganadoras mientras que las aerolíneas 'bandera' y los consumidores son los perjudicados.

No se trata de un cambio temporal o una serie de problemas que vayan a evaporarse con el paso de los meses. Desde Bain & Company proyectan que se abre un nuevo contexto para lo que resta de década (hasta 2030) en donde se producirán importantes cambios. Para empezar, un informe de la consultora ve un crecimiento de los ingresos por pasajero (RPK, por sus siglas en inglés) que ya se estará estabilizando tras la rampante remontada desde la pandemia. Concretamente esperan un crecimiento del 4,7% al año de ahora hasta 2030.
En ese sentido ven un baile totalmente definitivo entre costes y rentabilidades que marcará una gran distancia entre los ganadores y perdedores de esta nueva era. Principalmente debido a unos mayores costes de producción, salariales y escasez de suministro (en particular de piezas) que chocará con una mayor demanda que permitirá elevar los precios. Quien consiga sacar más partido de este nuevo equilibrio dominará el sector .
De hecho, explican que la clave está en la entrega de aviones que se verá totalmente limitada por los fabricantes impidiendo aprovechar al máximo una etapa de mayor demanda. Según sus cálculos los últimos dos años el suministro de aviones ha estado un 31% por debajo de los pedidos debido a problemas en la cadena de suministro.
"Nuestro análisis detalla que la producción y el mantenimiento de aeronaves se encuentran muy por debajo de la demanda actual" explican desde Bain. En consecuencia, "las flotas antiguas continúan en servicio mucho más allá de su vida útil prevista debido a que las entregas de nuevos aviones no cubren las necesidades del mercado". A esta situación se añade "un número récord de aeronaves inmovilizadas, pendientes de un mantenimiento que lleva retraso, lo que agrava aún más las limitaciones de capacidad del sector".

Ganadores y perdedores de la nueva era
En ese sentido se fraguan una serie de ganadores y perdedores de esta nueva era que se extenderá hasta 2030. Para empezar los perdedores serán los pasajeros que "sufrirán las consecuencias de la reducción en la oferta de aeronaves. Las aerolíneas ofrecerán menos rutas, operarán vuelos más sobrecargados y afrontarán mayores costes de las aeronaves y su mantenimiento, lo que probablemente encarecerá los billetes. En general, viajar en avión podría ser menos accesible en términos de disponibilidad y precio".
En declaraciones a elEconomista, la consultora explica que, incluso si alguna firma buscase reducir costes para crecer en cuota de mercado, no hay camino para algo que no sean subidas de precios. "Hay una continua presión inflacionaria y con las restricciones en la cadena de suministro, no existe una vía clara para reducir los precios más allá de la volatilidad en los precios del petróleo".
Por su parte, la consultora explica que las aerolíneas que hacen rutas de largo recorrido, es decir, que tienen un fuselaje ancho, como IAG, Lufthansa o Air France, se verán muy perjudicadas. "Son las empresas que más sentirán las presiones por el aumento de costes y, en consecuencia, una disminución sostenida de la demanda de pasajeros".
De este modo explican que "estas aerolíneas más tradicionales se enfrentan a dinámicas simultáneas". Por un lado, "aunque no ocurre en todas, algunas aerolíneas siguen por debajo de la capacidad de 2019 tras el daño de la pandemia por lo que el coste unitario ha aumentado mucho más rápidamente que la inflación en sus costes estructurales".
Aunque esto no aplica a IAG, muchas aerolíneas europeas tuvieron que ser rescatadas ante una situación cercana a la quiebra. Destaca el caso de Lufthansa a la que se le suministró liquidez por parte de Berlín con 9.000 millones de euros, el 66% en recapitalización, el 33% en garantías públicas y con el Ejecutivo entrando en su capital. Air France-KLM tuvo que afrontar una situación parecida de 7.000 millones de préstamos y participación pública entre el ejecutivo holandés y el francés. El reguero de dinero para firmas más pequeñas es enorme con SAS, LOT, Finnair, TAP, Condor, Brussels Airlines, Austrian Airlines o Tarom, todas recibiendo ayuda.
En este contexto las aerolíneas no tuvieron músculo y liquidez suficiente para expandir su capacidad, sino más bien en concentrar lo que ya tenían. Esta situación mezclada con una falta de aviones disponibles, una flota envejecida y una escasez de personal especializado (en particular de pilotos) han derivado en esa situación en la que la capacidad ha decaído. Donde más se nota es en las aerolíneas bandera como Lufthansa.
"Las low cost están mejor posicionadas para ganar cuota de mercado a largo plazo, en un entorno con más presión sobre los costes".
Según datos de Capa (Center of Aviation) se ha alcanzando el 100% de la capacidad prepandemia a finales de 2024 en el top 10 aerolíneas europeas pero gracias a las low cost principalmente que la han superado. El ejemplo claro es que Ryanair ya está en el 136%. y WizzAir en el 136,4%. Lufthansa apenas está en el 80%, Sas en el 78,7%. Air France e IAG están sobre el 100%.
Al margen de la capacidad disponible, estas firmas, a diferencia de las low cost, se han enfrentado a mayores costes por el cierre del espacio aéreo ruso, una ruta clave en muchos vuelos a Asia y otros problemas similares derivados de la geopolítica. Desde Bain indican que "la rutas con Latinoamérica se han reforzado, siendo unas de las que más se han favorecido del repunte de la demanda general".
En ese sentido, estas aerolíneas bandera, que tienen que cubrir rutas menos rentables y en las que los costes aumentan más fuertemente, son las perdedoras de la nueva era frente a unas low cost que salen fortalecidas. "Están mejor posicionadas para ganar cuota de mercado a largo plazo, en un entorno con más presión sobre los costes y una demanda creciente de viajes cortos y de ocio, especialmente en Europa".
En un entorno donde saber gestionar los costes será la clave, las aerolíneas de bajo coste con una capacidad fortalecida, tienen mas herramientas y facilidades para sacar partido de la demanda, concentrada en destinos más cercanos. Todo esto mientras las firmas de largo recorrido tienen que centrarse en mantenerse operativas. Es por esta tendencia que creen que las empresas que suministren más aviones de fuselaje estrecho también serán otro de los ganadores de una nueva era. "Estos modelos ganarán protagonismo para las compañías pues la demanda se orienta hacia vuelos de corto alcance, domésticos y de ocio". En ese sentido, remarcan que "se encuentran menos afectadas por los aranceles y están mejor adaptadas al aumento de tráfico". (Fuente: El Economista)

• El pasado 30 de junio, un vuelo de Air Europa con destino Madrid, desde Paraguay, se encontró con un problema técnico poco después de su despegue, y debió aplicar el código de emergencia ‘PAN PAN’, apelando a la necesidad de volver al aeropuerto.

El pasado 30 de junio, un vuelo de Air Europa con destino Madrid, desde Paraguay, se encontró con un problema técnico poco después de su despegue, aplicando el código de emergencia ‘PAN PAN’, apelando a la necesidad de volver al aeropuerto.
Este código se usa en aviones comerciales cuando una situación requiere de asistencia, pero no hay un peligro inminente para las personas a bordo. Es una señal menos grave que el código ‘Mayday’, que se usa en caso de peligros inmediatos.
En un primer intento de aterrizaje, el avisón sobrevoló una zona para descargar combustible, y después de regresar a la pista, intentó despegar nuevamente. Sin embargo, a los 15 minutos de volver al vuelo, tuvo que dar media vuelta y aterrizar de manera definitiva debido al mismo problema técnico, según se explica en el medio El Observador.
El incidente podría tener consecuencias tanto para la aerolínea Air Europa, como para las autoridades de aviación de Paraguay, ya que la seguridad y bienestar de los pasajeros deben ser una prioridad para el sector. La aerolínea podrá revisar sus procedimientos operacionales y de mantenimiento para evitar que situaciones así sucedan de nuevo en el futuro.

Afectados y autoridades
Varios pasajeros expresaron su descontento ante la situación, destacando el malestar generado ante la indecisión de respuesta. La incertidumbre, la demora y la cancelación final fueron los motivos que llevaron a un estado de preocupación y frustración en los afectados.
Por su parte, la aerolínea deberá presentar información sobre las alternativas para continuar el viaje, además de ofrecer disculpas públicas y asistencia para mitigar el impacto del incidente.
Por otro lado, cabe destacar que las autoridades locales, a través de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), gestionaron la situación con rapidez, brindando apoyo al piloto para que pudiera realizar un aterrizaje de forma segura. (Fuente: El Observador)

• Más corruptelas con los jets VIP de la Fuerza Aérea a costa del presupuesto militar, ataques a la autoridad en São Paulo y potencial crisis policial generalizada planteada por el crimen y también por locos proyectos presidenciales. ¡Qué panorama!

Nuevos usos indebidos de la flota VIP de la Fuerza Aérea Brasileña incrementan tensiones internas y gastos superfluos, mientras drásticas  reducciones de asignación al rubro Defensa dejan a las Fuerzas Armadas brasileñas en Terapia Intensiva. Las policías regionales no la llevan mejor...
Cuando, en las últimas horas, un jet de la FAB fue usado por la primera dama Janja da Silva para asistir a una consulta de rutina con su ginecólogo en São Paulo, otro avión de la Fuerza Aérea Brasileña fue nuevamente utilizado por el presidente interino de la Cámara de Diputados, Hugo Motta, para participar de un evento totalmente privado en Portugal, encuentro que,según el partido político portugués "Chega" podría ser investigado hasta por lavado de dinero.
Se trata del Foro de Lisboa, que celebrará su 13.ª edición en 2025 y está organizado por la Fundación Getulio Vargas (FGV). El evento reúne a académicos, gestores, expertos, autoridades y representantes de la alta sociedad de Brasil y Europa para debatir "cómo la llegada de la Era Inteligente ha impactado las relaciones entre Estados, instituciones, empresas y pueblos" . El sexo de los ángeles...!
Es habitual que ciertas conspicuas, dudosas y repetidas autoridades brasileñas concurran al Foro, y este año el presidente del Supremo Tribunal Federal (STF), el polemico Luís Roberto Barroso, asistió junto con los más que controvertidos ministros del desprestigiado organismo, el truculento Alexandre de Moraes y el sospechado de extrañas actividades europeas, Gilmar Mendes, un habitué de los vuelos periódicos, casi semanales, a Portugal, aunque estos personajes viajaron en líneas comerciales en esta ocasión.
En cuanto al diputado en cuestión ,en cambio,exigió una aeronave oficial, no obstante tratarse de un evento estrictamente privado, con un costo por entrada de 125 euros para el público en general y profesionales del sector.
El avión designado fue un VC-99B, Embraer Legacy 600 matrícula FAB 2585 perteneciente al Grupo de Transporte Especial (GTE), responsable del transporte de autoridades de alto rango del gobierno federal y últimamente hasta de sus allegados. El mismo despegó de Brasilia en la madrugada del 1 de julio, hizo escala para repostar en la isla de Sal, en Cabo Verde, y continuó hasta el Aeropuerto Internacional de Lisboa.
La Camara de Diputados aún no ha emitido comunicado ni informado sobre la lista de acompañantes( habitualmente sorprendentes) del jerarca y otros gastos relativos al viaje, más allá de los viáticos de la tripulación.
 La FAB, por su parte, continúa enfrentando restricciones presupuestales y estudiando severisimas medidas al respecto,ya que el gobierno, tras malgastar así el dinero público, determinó , caprichosamente, simultáneas reducciones de 500 millones de dólares en materia de Defensa.
Algunas posibilidades:
-Reducción de horas de vuelo y número de pilotos;
-Paralización de unas 40 aeronaves;
-Retiro de hasta 137 pilotos, incluidos los del Grupo Especial de Transporte, encargados de transportar, por ejemplo, a ministros;
-Suspensión de suministro de aeronaves para eventos;
-Suspensión de pagos extras por misiones al extranjero.
- Trabajo a tiempo parcial,tanto en la FAB como en sus instituciones académicas.

Este panorama se repite en las otras tres Fuerzas, incluso en sus vectores aéreos, mientras en la faz policía se elucubra una suerte de futura Guardia Chavista, reduciendo las atribuciones y la disponibilidad de los cuerpos de seguridad de cada Estado en beneficio de un supra órgano nacional y nada federal, en una impronta francamente centralista y autoritaria, en momentos en los que los estados del Sur/ Sudeste y Centro están combatiendo duramente al narcotráfico y el narco lavado.
En el peculiar y tenso caso paulista, entre otras formas de reciclar dinero criminal, se recurre a empresas de transporte colectivo. De las que no se acoplen al esquema, en los últimos días ,las mafias han incendiado más de 250 omnibus, e inclusive los delincuentes se orientan a  actividades inmobiliarias o, inclusive, la audacia de intentar proveer servicios al propio Estado mediante empresas de fachada, también combatidas por el gobierno local. En otras regiones, el crímen llega a determinar la provisión de dichos servicios- luz,agua,gas- en barrios de las mayores ciudades, cuando no, el desalojo de viviendas en favor de sus facinerosos .
Cómo llegará Lula al fin de su mandato? (Si llega ....). Conviene a Uruguay la proximidad/ promiscuidad con ese desgobierno?
El fracaso es total!

• “A última hora, siempre ha sido un pelotón de soldados el que ha salvado la civilización”. Oswald Spengler

Los bombazos que los aviones de los Estados Unidos arrojaron sobre las instalaciones nucleares iraníes parecen haber sido el hecho que puso punto final a la guerra de doce días que sostuvo Benjamin Netanyahu contra Alí Khamenei y su corte de ayatollahs, pero se trata sólo de una apariencia engañosa. Hubo otros países que coadyuvaron, por acción u omisión, a lograr este cese del fuego que, de todas maneras, no pasa de ser muy endeble.
Me refiero, por ejemplo, a la actitud de Vladimir Putin que, acosado por su propia guerra de conquista sobre Ucrania, miró para otro lado cuando Irán, su gran aliado regional, le pidió ayuda; lo mismo había hecho cuando las milicias insurgentes sirias derrocaron a su amigo Bashar Háfez al-Ásad, que debió asilarse en Moscú. También Xi Jinping jugó sus cartas y, atenazado por las necesidades de petróleo y gas persas que tiene la economía china, amenazó mortalmente a los hutíes de Yemen si se atrevían a bloquear el estrecho de Ormuz, por donde pasa el 30% del comercio marítimo mundial. Los países vecinos - Saudi Arabia y Emiratos Arabes Unidos – también pusieron lo suyo, tan preocupados como Occidente por la probabilidad de que los ayatollahs chiítas se hicieran de un arsenal nuclear que, obviamente, produciría efectos desastrosos sobre la población de todos ellos en caso de ser utilizado para atacar a Israel.
“En toda guerra, la primera víctima es la verdad”, enseñaba Esquilo 400 años antes de Cristo, y la cuestión hoy es cuál ha sido el efecto real de los bombardeos sobre las instalaciones iraníes de enriquecimiento de uranio, ya que su total destrucción, proclamada por Donald Trump, ha sido puesta en duda por su propio Pentágono, y Alí Khamenei, líder supremo de Irán, ha declarado que su país no ha sufrido daños considerables y que continuará con su programa nuclear, ahora sin el control de la Agencia Internacional de Energía Atómica. En una palabra, el mundo sigue en el horno.
En el terreno local, y después de 21 años de escribir estas columnas, me resulta deprimente tener que seguir poniendo el acento en la gigantesca deuda que tiene nuestro H° Aguantadero, con sueldos tan irritantes, con la sociedad a la cual en teoría representa. Pero a los políticos de todos los colores sólo les preocupa mantener sus inicuos privilegios, tal como se ve en casi todas las instituciones del Estado, cubiertas de maloliente oprobio.
La Argentina requiere, para poder crecer y desarrollarse, de fuertes inversiones productivas, pero ellas no llegarán en tanto conserve un régimen laboral tan anacrónico y costoso para empleadores y trabajadores, un sistema impositivo complicadísimo y confiscatorio, una Justicia que se ha mostrado incapaz de garantizar en tiempo y forma el derecho de propiedad y el respeto a los contratos y tiene doble rasero al juzgarnos (los indignantes privilegios otorgados a Cristina Elisabet Fernández y José Alperovich son claras muestras de ello), un fuero laboral coludido con abogados para otorgar siderales indemnizaciones, sindicatos fascistas que impunemente bloquean plantas fabriles, estatutos del docente y del empleado público absurdos, y un costo de transporte impagable por el deterioro (o inexistencia) de la infraestructura ferroviaria y caminera.
Hasta que esas obligaciones se paguen con las leyes necesarias, no será posible abonar sueldos y jubilaciones dignas ya que, en la medida en que se mantenga la situación actual, la mitad de la economía nacional seguirá “en negro”. Así, quienes operan “en blanco” deben pagar impuestos enormes porque el resto no lo hace, y el aporte de los trabajadores registrados  seguirá siendo insuficiente para sostener a los pasivos; hoy esa relación es de 1,3 activo por cada jubilado, cuando el equilibrio mundial es de 4 a uno. El H° Aguantadero podría crear algún sistema similar a la AUH para atender a los adultos mayores que accedieron a la prestación sin haber realizado los aportes de ley por obra y gracia del populismo pero-kirchnerista.
Entonces, ¿por qué diputados y senadores intentan sabotear, con su demagogia, un programa económico que, como demuestra la rapidísima caída de la inflación, parece estar funcionando, aún cuando el derrame hacia la microeconomía todavía demande sacrificios? ¿Por qué reclaman en las cámaras soluciones que están exclusivamente en sus manos? ¿Pretenden volver a emitir sin medida, al costo de reavivar una inflación que tanto nos ha perjudicado, para congelar el precio de los servicios y compensarlo con absurdos subsidios? Deberían ponerse a trabajar, con imaginación y hambre de futuro, y dotar al Ejecutivo de las leyes y herramientas necesarias para lograr esos mismos objetivos que exigen a gritos y con violencia, en una falsa solidaridad con los más necesitados, sean éstos médicos, maestros, científicos, discapacitados o ancianos con remuneraciones de miseria.
Sin embargo, y con esperanzas, creo percibir un cambio cultural en la ciudadanía, reflejado en las últimas elecciones provinciales, en las cuales el  oficialismo nacional, pese a lo precario de su estructura, ha hecho un papel más que razonable, aún en medio de este feroz ajuste. Me parece que estamos empezando a entender que el sendero populista y saqueador que elegimos hace ya ocho décadas sólo nos conduce al fracaso como país; el pero-kirchnerismo, rastrera víctima de la obturación personalizada en Cristina Fernández, lo sabe; y ya es consciente – como demuestra el atronador silencio de sus caudillos - de que ella sólo busca su salvación personal, respaldada por los millones de pobres que, intencionadamente, han generado - o importado - sus nefastas acciones políticas.

*El título de esta nota, sin los signos de interrogación, es de la novela con la cual José María Gironella cerró su magnífica trilogía sobre la guerra civil española.