• En un cambio significativo para la aviación argentina, Aerolíneas Argentinas anuncia que, por primera vez desde su reestatización en 2008, no solicitará fondos del Tesoro Nacional en 2025.

Esta noticia, comunicada al Ministerio de Economía de Argentina, representa un hito considerando que, desde su ingreso al estado, la aerolínea ha recibido aproximadamente ocho mil millones de dólares en asistencia para cubrir su déficit operativo.
La empresa había registrado, en promedio, pérdidas operativas anuales de 400 millones de dólares durante los últimos 16 años, un pasivo que fue constantemente saldado por el Tesoro. Sin embargo, según un comunicado de Aerolíneas, este año marca un punto de inflexión: tras más de una década de pérdidas, la compañía parece haber alcanzado un modelo de gestión autosustentable, centrado en la eficiencia y la productividad, lo que podría sentar las bases para una eventual privatización.
El presidente de la aerolínea, Fabián Lombardo, destacó que la compañía logró un superávit operativo de 20.2 millones de dólares en 2024, así como un resultado económico de 156.324 millones de pesos (más de 150 millones de dólares). Estas cifras están aún en proceso de auditoría por la consultora KPMG y se oficializarán en los próximos meses, pero la información preliminar indica que, por primera vez, los ingresos superaron los costos operativos.
Este avance se produce tras un año de reestructuraciones significativas, que incluyeron la eliminación de rutas no rentables y el cierre de diversas oficinas comerciales. Además, la empresa implementó dos programas de retiros voluntarios, lo que resultó en una reducción del 15% en su plantilla, el número más bajo de empleados en 14 años. Así, Aerolíneas Argentinas ha presentado resultados en verde para el 2024, y se proyecta que no necesitará asistencia financiera el próximo año.
En el ámbito de las operaciones comerciales, la aerolínea también toma decisiones estratégicas al cerrar varias sucursales físicas, como en Formosa, Trelew y Santa Fe, convirtiendo a Buenos Aires, Córdoba y Mendoza en sus principales centros de atención al cliente. Esta estrategia responde a un cambio en los hábitos de consumo de los pasajeros, quienes ahora prefieren la compra de boletos a través de su plataforma en línea, que representa el 99% de las ventas.
Aún más, Aerolíneas ha formado acuerdos históricos con importantes aerolíneas internacionales como Iberia y Latam, ampliando su cobertura y reforzando su situación en el mercado. Sin duda, estos cambios han permitido a la aerolínea dar un paso significativo hacia la estabilización financiera y la auto sostenibilidad.
A medida que se desarrolla esta situación, será esencial observar cómo Aerolíneas Argentinas implementa estas transformaciones y si logra mantener su nuevo enfoque operativo en el futuro. (Fuente: El Espectador)

• En cuanto a sostenibilidad, la empresa avanza con una renovación de flota utilizando aeronaves como el Airbus A350
  

Con casi ocho décadas de historia uniendo a España con Argentina, Iberia refuerza su compromiso con este país sudamericano al aumentar sus frecuencias de vuelo y destacar su impacto social y económico.
Actualmente, la aerolínea opera tres vuelos diarios entre Buenos Aires y Madrid, transportando a unas 2.000 personas cada día, lo que representa una oferta anual de 725.000 asientos.
Esta ruta no solo fortalece los lazos entre ambas naciones, sino que también genera un aporte económico estimado en 250 millones de euros y crea 7.500 empleos al año entre directos, indirectos e inducidos.

Buenos Aires historia de Iberia
«Para nosotros Buenos Aires es historia de Iberia», destacó Sonia Sánchez Plaza, directora de Comunicación, Relaciones Institucionales e Impacto Social de la aerolínea.
La ejecutiva remarcó la afinidad histórica entre ambos países y la importancia del turismo familiar y cultural, destacando además el programa stop over, que permite a los viajeros argentinos hacer una parada en España antes de continuar hacia otros destinos europeos.

Una experiencia accesible
Además de su operación comercial, Iberia se enfoca en generar un impacto positivo a través de actividades solidarias, como el transporte de órganos, refugiados y ayuda humanitaria.
En cuanto a sostenibilidad, la empresa avanza con una renovación de flota utilizando aeronaves como el Airbus A350, que reduce en un 35% el consumo de combustible, y apuesta por el uso de combustibles sostenibles, capaces de disminuir hasta un 80% las emisiones contaminantes.
En términos de inclusión, Iberia trabaja por una experiencia accesible para todos. Un ejemplo de ello es la implementación de la app «Háblalo», desarrollada por el argentino Mateo Salvatto, que facilita la comunicación con pasajeros con dificultades del habla.
Con inversiones en sostenibilidad, tecnología y servicio al cliente, Iberia busca no solo conectar destinos, sino también mejorar la vida de las personas, consolidando su presencia como un actor clave en la relación entre Argentina y Europa.

GOL Linhas Aéreas eleva su oferta entre Brasilia y Buenos Aires, pasando de cinco vuelos semanales a una operación diaria. Esta mejora en el servicio conecta la capital brasileña con los dos principales aeropuertos que sirven a la capital argentina: el Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque) y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
La ruta, inaugurada en enero de 2025 con una programación inicial más limitada, ahora cuenta con servicios todos los días de la semana, facilitando el flujo de pasajeros entre ambos países. Los vuelos tienen una duración aproximada de cuatro horas y son operados con aeronaves Boeing 737, las cuales presentan una configuración de 176 asientos para trayectos internacionales.
El Aeropuerto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek de Brasilia funciona como un centro de conexiones clave para GOL. Desde allí, la aerolínea atiende 29 destinos dentro de Brasil, de los cuales 26 son vuelos directos y 3 implican escalas. Además de su red doméstica, GOL mantiene operaciones internacionales desde la capital federal a cinco destinos fuera de Brasil: Miami (MIA), Orlando (MCO), Cancún (CUN), Buenos Aires (AEP/EZE) y Bogotá (BOG).
En la ruta entre Brasilia y Buenos Aires también opera Aerolíneas Argentinas, ofreciendo habitualmente dos vuelos semanales que conectan directamente con el Aeroparque Jorge Newbery. Estos servicios operan los martes a las 08:40 y los domingos a las 21:30, hora local. No obstante, la compañía estatal argentina suspendió temporalmente sus operaciones en este corredor aéreo desde abril y hasta finales de junio de 2025. Se prevé la reanudación de estos servicios para la temporada alta de invierno, en julio del corriente año.
De acuerdo con lo reportado por Aeroin, la consolidación de la oferta diaria por parte de GOL amplía las opciones disponibles para los pasajeros que viajan entre ambas capitales sudamericanas, tanto por motivos de turismo como de negocios, reforzando la conectividad aérea internacional desde el Distrito Federal de Brasil. Los pasajes para los vuelos de GOL se encuentran disponibles a través de los canales de venta oficiales de la aerolínea y agencias de viajes autorizadas.

• La promoción estará activa para las reservas realizadas hasta el 30 de mayo y para viajar antes del 30 de abril de 2026

• La aerolínea Iberia ha lanzado la campaña ‘Vacaciones: ¡planifica y ahorra!’ con descuentos de hasta 300 euros al comprar vuelos más hotel o vuelos más coche.
  

Dentro de la oferta de largo radio, hay ofertas como Nueva York desde 599 euros con vuelos de ida y vuelta y tres noches de hotel o Miami desde 699 euros con vuelos y coche de alquiler por siete días.
Por el lado de los destinos de corto radio, la aerolínea ofrece Tenerife desde 99 euros por persona con vuelos de ida y vuelta y tres días de alquiler de coche, o Fuerteventura desde 179 euros con vuelos y tres noches de hotel.
Para quienes busquen conocer alguna ciudad europea, la aerolínea oferta Roma desde 129 euros o Londres desde 179 euros por persona, incluyendo vuelos de ida y vuelta y dos noches de hotel.
Además, Iberia ofrece facilidades de pago y permite reservar sus paquetes de viaje con un depósito de 99 euros y completar el pago a través de cuotas flexibles y sin cargos adicionales.

• Para poder embarcar con una maleta de mano que siga las medidas propuestas por la IATA (que en el caso de Ryanair deberá pesar menos de 10 kg), habrá que contratar la opción de embarque de prioridad, que puede costar entre 6 y 40€ extras, y cualquier exceso en peso o medidas podrá suponer una multa de unos 75€ y la facturación obligatoria de la maleta.

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) defiende que la decisión de algunas aerolíneas de cobrar el equipaje de mano es una práctica abusiva, pero a pesar de las demandas y las críticas, ninguna de las aerolíneas ha propuesto un cambio en sus medidas.
En Viajestic recomendamos siempre pesar y medir las maletas y revisar en las páginas oficiales de las aerolíneas antes de llegar al aeropuerto para evitar sustos, pero les dejamos una lista de algunas aerolíneas y las medidas que permiten en el equipaje de mano en 2025:

Iberia permitirá como máximo maletas de 56 x 40 x 25 cm, un poco más grande que la medida recomendada por la OCU. Se podrá además llevar una pequeña mochila o bolso que debe entrar debajo del asiento. Iberia Express tiene una política muy similar.

Air Europa permite llevar una maleta de hasta 55 x 35 x 25 cm, incluyendo asas y ruedas, que no debe superar los 10 kg en turista y 14 en business. Se podrá además llevar una mochila o bolso que quepa debajo del asiento.

Vueling permite un único bulto de 40 x 20 x 30 cm, pudiendo incluir una maleta de mano de 55 x 40 x 20 cm y hasta 10 kilos si se contrata una tarifa superior o embarque prioritario, con un precio adicional de entre 10 y 75€ dependiendo del bulto.

EasyJet incluye en su billete básico una bolsa de 45 x 36 x 20 cm, pero si se quiere llevar otro bulto habrá que pagar una tarifa de desde 6,97€ por trayecto. El bulto adicional de pago no deberá superar los 56 x 45 x 25 cm y 15 kg.

LATAM ya comenzó a operar el primer avión con sus originales y renovadas cabinas, donde destacan las suites Recaro R7 en Premium Business, que ofrecen mayor comodidad y privacidad con diseños inspirados en la belleza natural de Sudamérica, lo que convierte a LATAM en los primeros en la región en ofrecer esta nueva experiencia.
La renovación también se extiende a los asientos de Economy, que contarán con butacas de última generación, diseñadas ergonómicamente para entregar más espacio y comodidad; entretenimiento a bordo y mejoras de diseño.
El estreno de estos aviones fue el 26 de abril. Otros dos aviones entraron en operaciones el 3 y 6 de mayo, todos con base en Chile. Estos aviones forman parte del proceso de renovación de 24 aeronaves Boeing 787, anunciado en septiembre del año pasado, que demandó una inversión de 360 millones de dólares.
De las 24 aeronaves que entraron a retrofit, 10 son Boeing 787-8, que operan en vuelos internacionales y domésticos en Chile, y 14 son Boeing 787-9, que operan tanto en vuelos internacionales como en vuelos nacionales en Chile, Brasil, y Perú.
Las suites Premium Business son totalmente privadas, con puertas correderas y asientos que se transforman en cama; con acceso directo al pasillo, compartimentos para calzado, espacio de almacenamiento y puertos de carga USB-A y USB-C. Para el entretenimiento, cada suite incluye una pantalla de alta definición de 18 pulgadas.
Los asientos de Economy, por su parte, cuentan con butacas de última generación, ergonómicas y con más espacio y comodidad. Están tapizados con cuero reciclado en hasta un 70% -ya incorporado en los aviones de un pasillo (narrow body)-, material que permite reducir en un 87% la cantidad de agua usada en su producción, en comparación con el cuero regular.
Asimismo, los pasajeros podrán viajar con mayor comodidad en los asientos Economy Plus, que brindan más espacio para los pies, mayor reclinación, apoyapiés y un espacio exclusivo para equipaje.

• En las últimas semanas han recibido penalizaciones económicas por parte de la aerolínea de Globalia
  

• A la imposición de estas “multas” se suma la revisión a la baja de las comisiones que abona a los intermediarios

Sorpresa e indignación en el sector de agencias de viajes por el viraje dado por Air Europa. Según aseguran fuentes de solvencia a Preferente, la aerolínea de Globalia ha endurecido su política de ADM (penalizaciones económicas), lo que ha derivado en sanciones a los intermediarios.
“Air Europa ha contratado a una empresa que presta servicios de auditoría para hacer una revisión de las supuestas infracciones que habrían cometido las agencias, aplicando multitud de ADM a las mismas”, afirma el máximo responsable de un grupo de gestión puntero. Entre otras prácticas, la compañía se muestra especialmente beligerante con el churning, consistente en la realización por parte de la agencia de varias reservas consecutivas para el mismo vuelo con la finalidad de mantener o prolongar plazas tras el vencimiento de la misma.
Las mismas fuentes explican que el endurecimiento de las políticas de ADM es generalizada, si bien coinciden en señalar a Air Europa como la línea aérea que está actuando con mayor agresividad. Además, advierten que las sanciones “se han disparado de forma brutal”.
A la imposición de estas “multas” se suma la revisión a la baja de las comisiones que abona a los intermediarios. La compañía de los Hidalgo ha aplicado una rebaja drástica a las mismas en los contratos del presente año.
Fuentes consultadas han mostrado su enfado por el giro dado por la dirección de la aerolínea de los Hidalgo, asegurando que las condiciones que plantea son mucho peores que las ofrecidas por el resto de aerolíneas convencionales e incluso algunas low cost, como Vueling y Volotea.

La gira del reactor brasileño Embraer KC -390 por América del Norte continuó con una parada en el Centro Espacial Kennedy. Con sus capacidades inusuales, el KC-390 Millennium, como aeronave multimisión, también parece un avión idóneo para apoyar operaciones especiales y misiones espaciales.
Dicha oportunidad sirvió para demostrar las capacidades multimisión de la aeronave junto al equipo de rescate del operador espacial estadounidense . Estuvieron presentes miembros de la NASA – Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio -y representantes de empresas estatales locales,ligadas a esta actividad.
Con una combinación quizá difícilmente igualable de rendimiento, capacidad de carga útil y bajos costos operativos, el KC-390 establece un nuevo estándar para apoyar misiones de rescate y operaciones de logística espacial. De hecho ,ya colabora con diversos programas espaciales brasileños.
( Javier Bonilla)

• Es la FAA estadounidense, que en abril del año pasado había formulado 82 "incidentes" sobre la operatoria de los aviones en territorio local. La ANAC informó que la totalidad de esas observaciones fueron corregidas.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dio el visto bueno para que el el sistema aeronáutico argentino mantenga Categoría 1 de Seguridad Operacional Aérea, según informó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), a través de un comunicado.
“Este logro no solo permitirá potenciar la conectividad aérea entre Argentina y Estados Unidos, sino que evita un daño reputacional al país, que estuvo en riesgo de descender de categoría por desmanejos históricos en la ANAC”, agregó el comunicado del organismo que encabeza María Julia Cordero.
¿Qué significa que la Argentina mantiene la "Categoría 1"? Que todo sigue como está y que las aerolíneas locales no verán afectada, de manera negativa, su operación cotidiana.
La Categoría 1 permite que los operadores aéreos puedan brindar servicios directos a los Estados Unidos o asociarse al sistema de código compartido con compañías aéreas norteamericanas. Además, habilita la posibilidad de sumar nuevos destinos y frecuencias en vuelos hacia Estados Unidos, así como de reemplazar los modelos de aeronaves utilizados en esos vuelos.

• Una economía más débil parecería una bendición para las aerolíneas de bajo costo, pero ha sido todo lo contrario.
  

Las personas que no pueden permitirse volar no cambian de aerolínea, simplemente dejan de volar. Esto deja a estas compañías a la merced de los viajeros de negocios, los internacionales y los que acumulan puntos de fidelidad.
Y ocurre en momentos en que las aerolíneas de bajo costo en Estados Unidos, como Spirit y Frontier, buscan subir de categoría, y las de servicio completo, como Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc., han ampliado su oferta en productos económicos. JetBlue Airways Corp. ha buscado ofrecer tarifas más bajas, pero con un ambiente más exclusivo, como asientos de cuero vegano y autoservicio de aperitivos.
Según estimaciones de Goldman Sachs, la reducción de los viajes podría suponer una pérdida de casi 90.000 dólares este año en el PIB.
La demanda de viajes nacionales de ocio, motor clave de las aerolíneas de bajo costo, se ha evaporado a medida que la guerra comercial del presidente Donald Trump sacude la confianza de los consumidores. Esto ha echado por tierra sus esperanzas de tener un año excepcional y subir los precios.
De hecho, la mayoría de las aerolíneas de EE.UU. han retirado sus previsiones de ganancias para todo el año.
Aunque los viajeros buscan precios bajos, las aerolíneas de bajo costo son las más expuestas a la recesión del sector.
“Sinceramente, he dejado de utilizarlas para viajes familiares importantes”, afirma Jim Wahlen, de 42 años, quien trabaja en el mantenimiento de propiedades comerciales. “He volado con Spirit, Frontier y Allegiant y siempre es estresante por los costos ocultos”.
Wahlen recientemente reservó con Frontier un viaje para su familia de cuatro personas desde Chicago a Punta Cana, en la República Dominicana. Pensó que costaría mucho menos que volar con una aerolínea tradicional como Delta. Pero después de sumar las tasas, la diferencia fue mucho menor de lo esperado.
Las aerolíneas de bajo costo democratizaron los vuelos mediante un enfoque basado en el mínimo común denominador, y por años obtuvieron cuantiosos beneficios. Sin embargo, últimamente pasan apuros. Spirit se declaró en quiebra a finales del año pasado. Frontier anunció el 1 de mayo que registraría otra pérdida este trimestre. Compañías más pequeñas, como Allegiant Air y Sun Country Airlines, que operan vuelos directos principalmente a destinos turísticos, vieron reducirse sus márgenes de ganancia en 2024. Parte se debe al aumento de los costos tras la pandemia. También refleja mayor competencia de las tradicionales y fatiga entre los pasajeros: Spirit y Frontier se encuentran entre las peores en puntualidad y porcentaje de vuelos cancelados.
Para hacer frente a la crisis, las dos aerolíneas están abandonando su fórmula de precios bajos y de a poco ofrecen servicios más completos, con más opciones de tarifas, asientos asignados e incluso una maleta facturada gratis. Pero eso también añade costos.
“Con los consumidores cambiando sus preferencias, nosotros también hemos evolucionado”, dijo Barry Biffle, director ejecutivo de Frontier Group Holdings Inc., en una entrevista. “Exigen más, por eso vamos a introducir un producto de primera clase a fines de este año”.
Spirit, la cual resurgió surgió en marzo de su capítulo 11 como Spirit Aviation Holdings Inc., se negó a hacer comentarios. Sus acciones cayeron un 32% en su vuelta al mercado el 29 de abril.
Las grandes aerolíneas, mejor protegidas del tráfico doméstico gracias a sus operaciones internacionales y a sus clientes corporativos, han elevado sus ofertas económicas desde la pandemia. Sin embargo, esos asientos básicos incluyen ventajas, como mayor espacio para las piernas, bebidas gratuitas y populares programas de fidelización.
“El modelo de las aerolíneas de bajo costo consiste en ‘te vamos a ofrecer un precio bajo pero te cobraremos todo lo demás’ y los clientes lo odian”, dijo el director ejecutivo de United, Scott Kirby, el 24 de abril en una conferencia en Washington.
Spirit saltó a la fama en la década de 2010 con precios baratos, marketing agresivo y extras opcionales, incluida su infame tasa por equipaje de mano. La aerolínea lo consiguió gracias a una gestión extremadamente austera. Ahorraba dinero apiñando a los pasajeros en aviones con asientos de talla única que no se reclinan y cobrando un suplemento por todo.
¿Una botella de agua? ¿Asiento asignado? ¿Tarjeta de embarque impresa? Todo era un costo adicional.
Spirit incluso suprimió su número de atención al cliente gratuito para ahorrar dinero bajo la dirección del exdirector ejecutivo Ben Baldanza. Ejecutivos en su sede central, cerca de Fort Lauderdale, Florida, vaciaban sus papeleras y aspiraban sus propias oficinas.
Lo primordial era crecer. Cuantos más aviones volaran, menor sería el costo de volar cada asiento por milla. Esa fórmula permitió a las aerolíneas de bajo costo obtener ganancias incluso mientras recortaban las tarifas.
Algunos años, el margen operativo ajustado de Spirit era más del doble que el de rivales más grandes como American Airlines Group Inc. y United. Sus ganancias alcanzaron su punto máximo en 2019, justo antes de que la pandemia golpeara la industria. Desde entonces, ha perdido dinero cada año.
“El modelo original de costos ultra bajos ha desaparecido para siempre en EE.UU.”, dijo el presidente de Frontier, Bill Franke, en una entrevista separada. “Será difícil volver a un modelo menos favorable para el consumidor”.
Esa estrategia fue impulsada por Spirit hace dos décadas bajo la dirección de Franke, después de que su empresa Indigo Partners LLC adquiriera el control de la compañía. Más tarde vendió su participación y utilizó la misma estrategia cuando compró Frontier en 2013. Otras aerolíneas de bajo costo intentaron emular el éxito inicial de Spirit y Frontier, pero a una escala más limitada.
Franke culpa de la desaparición a varios factores, como el aumento de los costos tras la pandemia, que afectó a todo, desde los contratos laborales hasta las tasas de aterrizaje en los aeropuertos. Y luego está la incursión de las aerolíneas tradicionales con sus propias opciones de bajo costo.
“La aparición de la económica básica y su uso como arma han cambiado el panorama”, dijo Conor Cunningham, analista de Melius Research.
Spirit estaba lista para dejar atrás sus raíces de aerolínea de bajo costo al aceptar una oferta de adquisición de JetBlue, pero la fusión fue bloqueada el año pasado por un juez federal por motivos antimonopolio.

• Azul Linhas Aéreas recibió este martes una nueva aeronave Embraer 195-E2, bautizada  “Cuanto Más Azul, Mejor”.
  

El jet, registrado con el prefijo PS-ADG, aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Confins (MG), procedente de Uruguay, donde pasará por los trámites de registro y certificación antes de entrar en operación en las rutas de la compañía.
Embraer entrega la aeronave a la empresa de leasing propietaria, que tiene un representante legal en Uruguay, y esta a su vez exporta la aeronave a Azul. Este procedimiento resulta en un beneficio fiscal que puede llegar a millones de reales por aeronave.
Con la llegada de este nuevo avión, Azul —actualmente la mayor operadora mundial del E195-E2— suma 36 unidades del modelo en su flota. Este es el cuarto jet del tipo incorporado por la aerolínea en 2025, como parte de su plan de inversiones superior a R$ 3 mil millones, anunciado el año pasado, para fortalecer la industria aeroespacial brasileña.
Fabricado por Embraer, el E195-E2 es el avión comercial más grande y moderno desarrollado en Brasil. Con capacidad para hasta 136 pasajeros, el modelo se destaca por su bajo consumo de combustible, que permite una reducción de hasta el 25% en emisiones de CO₂. Además, la aeronave ofrece wi-fi a bordo, pantallas individuales en todos los asientos y un interior más silencioso.
“Estas entregas fortalecen la red aérea de Azul y reafirman el compromiso de ofrecer a los clientes una experiencia de viaje más cómoda”, afirmó Abhi Shah, presidente de Azul. “La alianza con Embraer es clave para el crecimiento de la empresa y para el avance del sector aéreo brasileño", agregó.
Azul opera más de 900 vuelos diarios a más de 150 destinos nacionales e internacionales. El nuevo jet será integrado a la red de rutas de la compañía una vez concluidos los procedimientos regulatorios.

Esta aerolínea, que opera 21 frecuencias semanales desde y hacia Montevideo, anunció su plan de expansión para 2025, consolidando su posición en la industria aérea. Al cierre del corriente año, Copa Airlines conectará a Uruguay con otros 87 destinos en 31 países, con más de 375 vuelos diarios en todo el continente, proyectando transportar 18.5 millones de pasajeros en este año.

Además, planea cerrar 2025 con una flota de 114 aeronaves, impulsada por la adquisición de 57 nuevos Boeing 737MAX en los próximos cinco años.
En términos económicos, se espera que su actividad genere 1.8 billones de dólares en Panamá, beneficiando al fisco, instituciones gubernamentales y proveedores locales. También prevé la creación de más de 500 empleos directos en el país, alcanzando un total de 8,000 colaboradores.
El programa "Panamá Stopover", que incentiva el turismo en el país, busca atraer 185,000 visitantes en 2025. En el ámbito educativo, Copa Airlines fortalece sus academias de formación para pilotos, técnicos y tripulantes de cabina, consolidando su impacto en la aviación panameña.

Una pasajera ha presentado una demanda contra American Airlines tras una presunta agresión sexual en un vuelo nocturno realizado el 24 de abril de 2024 de San Francisco a Dallas, según sus abogados. Según la demanda, la agresión fue perpetrada por Cherien Abraham, un hombre de 54 años de Texas, quien previamente había sido denunciado ante la aerolínea por abuso de una pasajera en un vuelo de 2023.
La mujer, identificada en la denuncia como Barbara Morgan, volaba de San Francisco a Dallas para un nuevo trabajo y hogar de su hijo cuando le asignaron un asiento central junto a Abraham. Según la denuncia, Morgan fue agredida sexualmente por Abraham en el vuelo y los auxiliares de vuelo la ignoraron tras gritarle: “¡Alto!”. “Colocó la mano sobre el muslo de la demandante, la deslizó hacia la vagina y le acarició los genitales”, describe la denuncia.
Abraham, un profesional corporativo, fue posteriormente arrestado y acusado por funcionarios federales en relación con la agresión de otras tres pasajeras en vuelos separados, según la demanda. La demanda alega que American Airlines desestimó el informe de Morgan sobre el abuso después del vuelo y había ignorado quejas anteriores sobre la conducta de Abraham en los vuelos, según el New York Times.

Antecedentes
Sobre el presunto agresor sexual recaen otras acusaciones anteriores de pasajeras.
Morgan habría alertado sobre la situación al agente de la puerta de embarque de American Airlines al desembarcar del vuelo e identificó a su agresor cuando este le preguntó por qué no había dicho nada sobre la agresión en pleno vuelo. Tras explicar su temor a represalias por parte del agresor o a la posible ira de los demás pasajeros si el avión necesitaba ser desviado, le dijeron a Morgan que no se podía hacer nada y que debía presentar una queja en el sitio web de la aerolínea, explica la demanda.
Morgan contactó a American Airlines por escrito al día siguiente y recibió una respuesta genérica que prometía más correspondencia, lo cual nunca ocurrió. Morgan también escribió directamente al Director de Relaciones con el Cliente, al Vicepresidente de Reservas y Recuperación de Servicios y al Director Ejecutivo de la aerolínea. Tras recibir respuesta de un representante de la aerolínea, la denuncia alega que Morgan fue nuevamente culpada por no informar de la agresión en pleno vuelo.
“El FBI y los pasajeros de American Airlines han advertido repetidamente a la aerolínea sobre agresiones sexuales en vuelos de American Airlines, y American Airlines ha tenido todas las oportunidades para tomar en serio esas advertencias. En cambio, han hecho la vista gorda, dejando a los pasajeros vulnerables a 9,000 metros de altura“”, ha expresado el abogado de la denunciante, Patrick J. Driscoll de Romanucci & Blandin.
“”Esto no es solo un fallo de política; es un fallo de responsabilidad fundamental. American Airlines debe dejar de ignorar las señales de alarma y tomar medidas inmediatas y decisivas para proteger a sus pasajeros como Barbara Morgan”, ha añadido el letrado.
American Airlines ha anunciado que Abraham ya no podrá volar con la aerolínea. “”La seguridad de nuestros clientes y miembros del equipo es nuestra máxima prioridad. Nos tomamos este asunto muy en serio y estamos trabajando en estrecha colaboración con las autoridades en su investigación”, ha declarado la aerolínea en un comunicado.
La demanda se presentó la semana pasada ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de California. “Es difícil describir lo traumático que es que un desconocido te toque así, en un avión lleno de gente, en un espacio reducido, sin ningún sitio adónde ir. Me sentí expuesta y, a la vez, completamente invisible. Me sentí paralizada”, expresó Morgan. (Fuente: Clarín)

La Caja Profesional ,el avestruz y la curva de Laffer
¡Crónica de otra muerte anunciada!

• El economista Arthur Laffer hace no mucho tiempo y sentido común mediante, puso sobre el papel lo que es evidente: aumentar demasiado la presión impositiva y conexa termina generando menor recaudación, evasión, desmotivación o abandono del mercado mediante.

Pues bien... Uruguay hace décadas viene intentando negar esa realidad y recibiendo merecidas cachetadas del mercado, sea mediante aumento del contrabando,compras en el exterior (antes de Temu), comercialización de medicamentos - abusivamente caros- en las ferias, sub declaración, mudanza de empresas a países vecinos etc.
Sin embargo, vemos que, además de los delirios impositivos zurdo- sindicales (que no es lo mismo, pero vaya que es igual!) cuando reaccionamos muy tardíamente a una situación que suponemos explosiva -hoy la de la Caja Profesional...- desde hace lustros, al Poder Político no se le ocurre mejor remedio que aumentar impuestos. Y tanto a "propios" como a ajenos (el contribuyente). Ocultar la cabeza, como el avestruz...
Caramba... los uruguayos, maestros en empujar para adelante los problemas, hasta que se transforman en drama! Inclusive, si en dicha Caja el Estado mantiene dos representantes? Cuando, además de gruesos y públicos salarios de jerarcas, que se han debido moderar, hasta hace muy poco tiempo, allí cuestionaban la inclusión de potenciales afiliados provenientes de las llamadas carreras cortas...
Ahora... señores....! Acaso me van a decir que, con todos esos datos (y alguno más), a fines de los 90 ya no se suponía que los profesionales enfrentarían duros problemas previsionales en unos años?
Caramba! En 1994/95 la Fuerza Aérea vislumbra que la mal llamada "Caja Militar" (Servicio de Retiros y Pensiones de las FFAA) iba a tener serios problemas económicos, encarga un trabajo al Cnel. Correa Luna al respecto, el cual concluye en la necesidad inmediata de crear una suerte de Afap, básicamente estructurada en recibir los aportes de los uniformados durante años, inicialmente en exclusiva, y luego coparticipando con el BPS progresivamente, lo cual generaba una impresionante reserva.
Los gobiernos de los 90 no lo aceptaron, aparentemente para que no quedase en evidencia que ya se estaban aportando en silencio a la Caja Bancaria, la estrellita subsidiada de las privadas... Recuérdese que en 1984 se había disuelto e incorporado al BPS la otrora exitosa Caja del Jockey Club, decadencia que desde los 70 tampoco se advirtió.
Ahora, a punto de transformarse en Hiroshima y Nagasaki la tal Caja Profesional, ¿qué se le ocurre a gobierno y oposición? Pues más impuestos para salvarla! Tanto para profesionales como para contribuyentes, a los cuales se amenaza con subir los timbres! Pensar en por qué de 110.000 aportantes potenciales lo hagan solo 63.000, ¿para qué? Jodamos al mercado!
Dónde se generan más timbres, por ejemplo? En la salud, estimado lector! No sé asombre, pues, si mañana precisa receta para una Aspirina... O mande a buscar medicamentos a Paraguay! Está en todo su derecho de consumidor!
Al profesional se le subiría su aporte desde el 18.5 % al 22.5, aproximando el aporte del recién recibido - que también tiene nula chance de usar seguro por enfermedad y dudosa cobertura por maternidad -a 8.000 pesos mensuales y al veterano de la categoría 10 a 41.000. Además se crea un nuevo impuesto, adicional al impresentable IASS, basado en BPCs, que oscila entre el 2 y el 12% de lo declarado.
Como dijo una profesional de Rivera -la licenciada Brizuela- en una sonada carta anteayer, la cosa es aún peor en el interior : "la realidad es otra: los ingresos suelen ser menores e irregulares, los costos de vida igualmente elevados, y las oportunidades de empleo formal, más limitadas”.
“Pese a esta disparidad, las obligaciones para con la Caja son exactamente las mismas. Muchos profesionales del interior deben optar entre endeudarse para mantenerse al día o abandonar su matrícula”. “Así quedamos fuera de un sistema que debería protegernos, no expulsarnos”.
Ante ese cuadro,la evasión es inevitable.
Algunas entidades (FEMi) y profesionales médicos o de la salud -el 70% de los que aportan- ingenieros agrónomos y contadores se han presentado al Parlamento y propuesto otras soluciones, mucho menos onerosas para el resto de la sociedad, aunque requieren valentía política; por ejemplo que ese profesional, cuando aporta en relación de dependencia, no de ejercicio liberal al BPS, tenga sus aportes volcados por algunos años a la Caja Profesional, sometida, a su vez, a una operación de austeridad extrema y análisis de sus inversiones y de su dudosa gobernanza. Un mea culpa por parte de sus mismos integrantes. El BPS, por su parte, debe tener de donde apretarse el cinturón. Reestructura edilicia en tiempos digitales, menos campañas publicitarias, nada de cambio de logos, nuevas asesorías, etc.
Incluso, a futuro, sí debería revisarse su sistema institucional constitucionalizado. Porque es evidente que elegir parte de sus autoridades en elecciones nacionales consagrando una hipotética representatividad, no le ha sido ni eficaz ni barato al BPS, más allá de lo que cueste cada director y su staff. Habrá que explorar otro tipo de representación quizá.
Tal vez también habría que mirar con otros ojos, mucho más críticos, a la -también de muy dudosa e ineficaz gobernanza- Universidad de la República (también a muchos profesionales de las privadas, que no aportan), por lanzar al mercado centenas de técnicos en profesiones saturadas o de dudosa empleabilidad, bajando a su vez la calidad de los conocimientos impartidos a los mismos. Un verdadero círculo vicioso que agrandará la cifra de aquellos que declaren (e incluso padezcan,) el no ejercicio, retaceando hoy recursos a la que debería ser su caja previsional...
¿Escenas de un próximo capítulo? ¡Muy próximo, sería deseable!

• “Epeo es el que construyó el caballo de madera de que se sirvieron los griegos para tomar Troya”.  Eneida II, v.264

i.            “La desesperanza aprendida”
"Si crees que puedes o que no puedes, siempre tendrás razón". Henry Ford.

El psicólogo Martin Seligman (1942), en los años sesenta, desarrolló un famoso experimento con grupos de perros.  A  todos se les ponía en una situación dolorosa (recibirían pequeñas descargas eléctricas en el suelo de la jaula), dos de esos tres grupos podían detener la descarga con solo mover una palanca cercana. El tercer grupo estaba “indefenso”, nada podía hacer para evitar la situación dolorosa, pues su palanca no funcionaba.
Tiempo después, todos los grupos de canes fueron colocados en lugares de donde podían escapar de los choques eléctricos con solo saltar al otro lado de la jaula. Curiosamente, los perros que habían experimentado las primeras descargas como inevitables no lograron aprender a evitarlas o siquiera a escapar de ellas. Se observó también que se volvían menos activos y disminuía su apetito. Estaban derrotados, seguramente muy estresados por todo el experimento.
Pensemos en todas las implicancias que tiene esta situación psicológica llamada “desesperanza aprendida” en la vida cotidiana, en las aulas de clase y el rendimiento escolar, en los negocios, en el deporte y sobre todo en las elecciones departamentales de Montevideo y Canelones. Es muy humano ya no hacer nada (o no esforzarse de más) cuando estamos convencidos de que ninguna acción nuestra puede servir o ayudar para cambiar las cosas o la situación adversa. Solo queda el abandonarse, rendirse, asumir nuestra “suerte” o “destino” como hemos escuchado decir a no pocas personas; darse rápidamente por vencido, incluso si la tarea no es particularmente difícil, llegando hasta a no “disfrutar” un logro, al considerar que poco tuvimos que ver con este.
 
ii.         Ritos e identidades simbólicas
        Cuando “triunfó” la coalición multicolor en el año 2019 hubo mucho de mérito de algunos y como todo en la vida, algo de azar. También sucedió que los gobiernos progresistas se habían agotado, los principales indicadores de la economía no eran buenos. La gran esperanza era sólo UPM II, que se veía lejana y con bullanguera oposición.
        La coalición que ganó distaba de ser una “identidad simbólica” eficaz de aquellos que la votaron. Con una población envejecida, para los batllistas de toda la vida que quedaban, les costaba votar a un blanco descendiente  de Herrera, y los que lo hicieron fue porque era lo “menos malo”. Este cuestionamiento había sido notorio en las elecciones anteriores, sobre todo en las del año 2009.
        También la votaron cómo lo menos malo dos grupos que fueron consolidando su malestar a lo largo del gobierno: los liberales en economía y los antiprogresistas “ideológicos” (historia reciente y cuestiones de género, ley 19580 de violencia de género, aborto, casamiento homosexual, etc., etc.).
        Todos estos grupos fueron intensificando su malestar con la coalición de gobierno y puede decirse que luego de una LUC “timorata” por las expectativas que se crearon y pese a su ratificación en las urnas, el descontento no dejó de crecer.
        La seguridad mejoró, pero no en cuanto a los homicidios, que por su espectacularidad, el clima no cambió, más bien se agravó por la insatisfacción generada.
        No se  podría definir el momento, la insatisfacción creciente de gran parte de la población, de propios de la coalición y extraños, todos comenzaron a vaticinar el próximo triunfo del FA. Quizás por desilusión, el énfasis en el próximo resultado que pronosticaban, era mayor en los propios que en  los partidarios del FA,
        En muchas situaciones  los ciudadanos esperan ciertos comportamientos de los otros y luego observan que dichos comportamientos ocurren, sea verdad o no. Sus expectativas se convierten  en una Profecía que se cumple.  En ocasiones, estas expectativas van de la mano con estereotipos (gobiernan para los ricos), el efecto halo (los malla oro), o la proyección (ideología de género), independientemente de otros prejuicios, que desmoralizan más a aquellos que hasta hoy se decían en la misma trinchera. Lo cierto que lo que más pesó en el ballotage y también va a pesar en las elecciones que vienen (sobre todo en Montevideo y Canelones) es “el rito”
El rito  es una práctica simbólica con la que afianzamos lazos, reforzamos tradiciones y señalamos cambios en la vida de las personas o grupos. Las prácticas simbólicas dan lugar a las identidades simbólicas. Los símbolos  son tan poderosos  que llegan a funcionar al margen de las ideologías. Los símbolos son dioses que combaten entre ellos utilizando ejércitos de hombres. En las Cruzadas el símbolo era la cruz contra el símbolo de la media luna, utilizando en uno y otro bando a los mediadores, que eran soldados que nunca habían leído el Corán o los Evangelios, pues la mayoría eran analfabetos.
 Si se es capaz de construir un símbolo eficaz, se pasa a las identidades simbólicas como la patria o la religión, pueden construirse grupos identitarios de millones de personas  que representan esa identidad, con banderas o con imágenes y que a veces, como el caso de los seguidores de un club deportivo, con un simple color. Las identidades simbólicas es una de las manifestaciones más misteriosas de la conciencia.
El fenómeno de la “etnicidad” empieza en la prehistoria, en Altamira. Entonces el número  de personas eran muy pocas y las identidades simbólicas reunían a pocas personas, la base era la lengua común, la historia y los dioses comunes. Eso daba lugar a un grupo étnico, a una nación. La etnicidad multiplica el tamaño del grupo natural, incluso hasta cantidades inverosímiles, pues incluyen a personas que no se conocen, ni se han visto ni se verán jamás en la vida, a las que te sientes sin embargo unido por un color, una idea, una emoción, unos intereses comunes.
Aún no se ha podido determinar cómo surge el pensamiento simbólico,  se sabe que está relacionado con la memoria episódica (aquella que nos permite recordar nuestras experiencias vividas), que es propia de los seres humanos y guarda relación estrecha con la conciencia y la autoconciencia y por tanto con el lenguaje que la comunica. Lo relevante es que suceden juntos. El lenguaje es una forma de comunicación por símbolos, los animales se comunican de otra forma. He ahí la importancia del “relato” en el que estamos sumergidos. Porque el “recuerdo”  de la “nueva historia”, dispara la liberación de sustancias bioquímicas en el cerebro que insuflan la esperanza. La gente se motiva para cambiar cuando focaliza su atención en las expectativas futuras. Esa imagen futura “ideal” que se  comparte, despierta expectativas que actúan en el cerebro límbico (emocional) produciendo “dopamina”, neurotransmisor  que reduce la resistencia al cambio del cerebro y facilita el aprendizaje de cosas nuevas (Sigman, Mariano. 2015. La vida secreta de la mente. 7ª ed. Buenos Aires: Debate). La dopamina tiene propiedades similares al opio y produce deseos  irresistibles de alcanzar la expectativa. Es el mismo neurotransmisor que nos produce ese fuerte deseo de mirar el celular cada poco tiempo, dadas las expectativas que nos genera ese aparatito (en promedio hasta ciento veinte veces por día).
 
iii.       “El secreto del cambio es enfocar toda tu energía, no en la lucha contra lo viejo, sino en la construcción de lo nuevo". Sócrates
Sea amable primero, tenga razón después. El escritor japonés Haruki Murakami escribió una vez: “Recuerda siempre que discutir y ganar es romper la realidad de la persona contra la que estás discutiendo. Es doloroso perder tu realidad, así que sé amable, incluso si tienes razón".   Los hechos no cambian nuestras mentes. La amistad lo hace. Convencer a alguien de que cambie de opinión es realmente el proceso de convencerlo de que cambie de tribu. Si abandonan sus creencias, corren el riesgo de perder los lazos sociales. No puedes esperar que alguien cambie de opinión si también le quitas su comunidad. Tienes que darles un lugar adonde ir. Nadie quiere que su cosmovisión sea destrozada si la soledad es el resultado.
Hoy nuestro ciclo  es brevísimo, espasmódico, intenso y emocional. ¿Votamos más a quienes nos emocionan (ritos)  o a quienes nos convencen?
Y en consonancia, los liderazgos son más de X que de prensa escrita, así que duran menos; y lo mismo pasa a los asesores.
Una sola palabra, postula el universo, cuyo más notorio atributo es la complejidad. Los políticos no son lo que antes llamaban  fabulistas o predicadores de parábolas,  ahora quieren distraer y conmover y no persuadir

iv.        “La imaginación es el principio de la creación. Imaginamos lo que queremos, creamos un profundo deseo por aquello que imaginamos y finalmente, creamos aquello que hemos deseado”.  George Bernard Shaw.
El resultado de las próximas elecciones municipales  depende más de la calidad de las palabras que se hablen  y recuerden, los “ritos” de lo que ya sucedió.
El neurocientífico Antonio Damasio denominó  “marcadores somáticos” a las sensaciones de nuestro cuerpo que nos dicen si nuestras decisiones son acertadas o equívocas. Este circuito que se origina en el cerebro límbico (emocional), telegrafía nuestras sensaciones viscerales, a menudo mucho antes que el cerebro cognitivo  llegue a una conclusión más razonada (Goleman, Daniel. 2013. FOCUS, El motor oculto de la excelencia. Ediciones B Argentina S.A., pág. 91).
  “Las palabras dirigen nuestros pensamientos y por tanto guían nuestras emociones”.
Se deben considerar algunas “palabras claves para el pronóstico”.
 “Estudiosos de la vida política han observado que la heurística de la disponibilidad ayuda a explicar porque algunos asuntos están muy presentes en la mente del público  mientras otros caen en el olvido. La gente tiende a evaluar la importancia relativa a ciertos asuntos según la facilidad con la cual son traídos a la memoria, y esto viene en gran medida determinado por el grado de cobertura que encuentran en los medios. Los temas frecuentemente mencionados pueblan las mentes tanto como otros se escapan de la conciencia. Y viceversa, lo que para los medios es noticia, corresponde según ellos, están comúnmente en la mente del público” (Kahneman, Daniel. 2012. Pensar Rápido, pensar despacio. 2012. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 174).
De acuerdo con las palabras que predominen en la campaña, el resultado del voto para un lado o para el otro estará determinado. 
“Si deseas cambiar un sistema humano hoy, primero cambia su futuro. Este principio sugiere que el vehículo más potente para transformar los sistemas humanos es nuestra proyección de una imagen futura. Los sistemas humanos se desarrollan en dirección de los temas que más hablan y de las preguntas que se formulan”. David Cooperrider.
Cambiar el rito, significa hacer cosas diferentes en forma reiterada, imágenes que se repiten, que persuaden por su simplicidad. 

• "Qué fácil era destruir y qué difícil construir. ¿Cambiaría el mundo alguna vez".
   Santiago Posteguillo