(Por Ricardo Garzón). Sorpresivamente el gobierno de Lacalle Pou en las últimas horas de su presidencia, publica un decreto variopinto que con un poco de voluntad y licencia idiomática para comprenderlo, metió una serie de artículos en la bolsa aerocomercial y la revoleó por el aire.

Cielos abiertos. Ya lo tenía Punta del Este, y por lo que se supo el Uruguay ha cerrado acuerdos en los últimos años que son muy amplios por lo cual, esta expresión de cielos abiertos es el corolario de lo que en los hechos prácticamente estaba resuelto. Digamos, la última gota de agua en un vaso lleno que rebalsó. ¿Era necesario?. Realmente no es para festejar, y menos con "confeti".
El Uruguay desde hace años viene abriéndose porque había que abrirse, sin dejar reservas para la posible creación de una nueva o nuevas aerolíneas uruguayas. Pero ya está. Fue la intención de ignorar el trabajo que había realizado el Ministerio de Transporte durante el Ministro Rossi con OACI para reconfigurar la aviación y su política aerocomercial. Ahora solo falta saber si el actual gobierno modifica este "brulote" de última hora, dado en llamar, decreto.
El nuevo gobierno recibe un panorama ya resuelto en lo que poco puede hacer o al menos intentar salvaguardar los intereses nacionales. Y no traemos a colación el caso Pluna o Alas U porque fracasaron siendo públicas, y mixta la primera con mayoría privada. Es necesario la defensa de nuestros cielos. Debe ser adecuada a la potencialidad de nuestro mercado y a la posibilidad de que como SUA en esta ocasión u otra aerolínea nacional que pretenda operar, tengan posibilidad de competir razonablemente con compañías regionales ampliamente superiores en flota, capacidad económica y financiera.
Con cielos abiertos, en la selva aeronáutica creada por el gobierno saliente cuando estaba por partir "el camión de los rezagados" en el último minuto, el mismo que debe velar por los superiores intereses nacionales ha puesto el último e innecesario obstáculo para el desarrollo con equidad de la aviación comercial del país.
Los intereses nacionales fueron pulverizados, de hecho ya venían siendo pulverizados, ¿en base a qué principios y en base a qué prospectiva? Nos entregamos hoy y mañana también. Había que abrir porque otros en la región lo hicieron y nosotros lo hacemos también. Pero la verdad es que la orientación hacia un país con cielos abiertos, un país pequeño que tiene límites de mercado y cifras menores para la región no se compadece con una política de tal calibre. De hecho se dice que las compañías aéreas low cost han entrado al mercado recibiendo incentivos que se puede leer como subsidios enmascarados. La prueba, Jetsmart. Entró y salió en dos meses aún con incentivos de la ruta a Aeroparque ¿Qué está haciendo el Estado? Las nuevas rutas de las compañías low cost son más para sacar pasajeros y no traer pasajeros del exterior. Rutas como Bahía, Florianopolis, Recife. ¿Cuantos turistas llegan a Uruguay desde estos destinos? Duplicación de rutas como Santiago y Lima. ¡Y encima el Estado las subsidia! ¿Quién asesoraba al Presidente de la República? Un disparate.
Quizá el nuevo gobierno deba reflotar el proyecto OACI y salir de un espejismo liberal que ha dejado al Estado fuera de la orientación de una política aérea nacional que proteja los intereses de la República.
Al menos que se discuta.

Paranair aumentaría frecuencias a Salto

• El objetivo de la aerolínea es sumar una nueva frecuencia en el mes de marzo entre Montñevideo y Salto en virtud a la alta demanda que se ha mantenido en el verano y el inicio de vuelos de negocios.

En el mes de enero la aerolínea paraguaya Paranair mantuvo el nivel de pasajeros que se había informado utilizaban la frecuencia Montevideo-Salto y viceversa desde la implementación de los vuelos el pasado 8 de octubre.
Ante la demanda que se mantiene, la empresa viene analizando la posibilidad de aumentar una frecuencia más y así garantizar que el servicio pueda ser más útil con una mayor agilidad de viajes. Actualmente son dos frecuencias a la semana, de vuelos que parten desde Asunción del Paraguay con destino a Montevideo y luego el retorno, ambos con escala en Salto. Cabe señalar que se han generado algunos retrasos, pero los mismos fueron solucionados por las autoridades de la empresa.
El aeropuerto de Salto, que forma parte de Corporación América Airports, señaló que los pasajeros que vuelen entre Salto y Montevideo tienen beneficios exclusivos como precios promocionales en el alquiler de vehículos de Europcar en los aeropuertos de Carrasco y Salto, descuentos en los servicios de Taxis Naranja y Taxis Aeropuerto, así como acceso gratuito al estacionamiento en ambas terminales. Aeropuertos Uruguay destaca que esta operación forma parte de un plan de modernización y desarrollo que incluye mejoras en varios aeropuertos del país, incluidos los de Salto, que han sido renovados como parte de esta estrategia.

RUTAS
La ruta, operada por aeronaves CRJ-200 con capacidad para 50 pasajeros, tiene salidas los martes y jueves. Los vuelos parten desde Montevideo los martes a las 8:50 horas, regresando desde Salto a las 10:40 horas. Los jueves, la frecuencia es a las 19 horas desde la capital, con retorno a las 20:45 horas. El objetivo de la aerolínea es sumar una nueva frecuencia en el mes de marzo en virtud a la alta demanda que se ha mantenido en el verano y el inicio de vuelos de negocios.

• JetSmart, Gol y Latam, que según el Gobierno estaban interesadas, avisaron que no está en sus planes adquirirla.
  

En medio de un escenario gremial calmo y sin situaciones conflictivas, el gobierno de Javier Milei se quedó sin los potenciales compradores de Aerolíneas Argentinas. En los últimos tres meses de 2024, la administración libertaria aseguró tener al menos tres empresas aéreas interesadas en adquirirla.
Por distintas vías, referentes de JetSmart, Gol y Latam confirmaron que no tienen planes de adquirir la aerolínea de bandera y que sus estrategias comerciales buscan seguir beneficiándose con la desregulación y el plan cielos abiertos que implementó la gestión libertaria.
Lo hizo mediante la ampliación de los vuelos de cabotaje y las conexiones regionales desde Buenos Aires, Córdoba y Bariloche.

Interesada con otro plan de vuelo
De paso por Buenos Aires para presentar el primero de los tres Airbus 321 Neo que se incorporan a la flota local; el ceo de JetSmart, Estuardo Ortiz manifestó: “Por el momento no estamos contemplando otra forma de expandirnos en ninguno de los países donde operamos”.
“No estamos interesados en hacernos cargo de AA y vamos a centrarnos en el crecimiento orgánico de la flota y en mantener el actual modelo de negocios para consolidar la posición local, en la que ya tenemos un récord de ocupación del 90%”, destacó.

Captura de redes
JetSmart es propiedad del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners y tiene como accionista minoritario a American Airlines. Con casa matriz en Chile, debutó en el mercado local en 2019 con vuelos low cost desde El Palomar.
Tras el cierre de esa terminal aérea durante la administración de Alberto Fernández, pasó a operar desde Ezeiza y Aeroparque.

Los nuevos Airbus 321
Los nuevos Airbus 321 Neo de matrícula chilena comenzarán a prestar servicios locales bajo el marco del acuerdo de “mutua vigilancia” firmado el año pasado entre los gobiernos de Milei y su par trasandino Gabriel Boric.
Este convenio permite la realización de vuelos domésticos con aeronaves registradas en el otro país.
“La realidad indica que un mercado doméstico del tamaño de Argentina difícilmente va a poder sostener más de tres líneas aéreas. Chile tiende a ser así. Perú tiene tres empresas, lo mismo que Colombia y Brasil. Desde el punto de vista de la inversión y riesgo, la decisión de establecerse en un país con una línea local es muchísimo más compleja que operar vuelos internacionales”, argumentó Ortiz.

Gol tampoco levanta vuelo
En el marco de la reciente celebración por los 20 años de operación en el país; el ceo de Gol, Celso Ferrer aseguró: “Nunca tuvimos la intención de comprar AA. Actualmente tenemos una relación comercial muy próxima y estamos interesados en seguir ampliando nuestra cooperación, pero no pensamos en invertir en Aerolíneas”.
De esa manera, Ferrer descartó el supuesto interés en adquirirla que había difundido la administración libertaria a fines del año pasado.
Gol forma parte del grupo Abra junto con la colombiana Avianca. Tiene un acuerdo de código compartido ampliado con AA que permite a quienes viajan a hacer vuelos combinados a los destinos que operan ambas empresas.
Desde enero del año pasado, Gol está tratando de ponerse al día con sus acreedores bajo el paraguas del “Capítulo 11” de la legislación de Estados Unidos. Desde Brasil, opera 17 rutas a Buenos Aires y otras cinco a ciudades del interior del país.

Acuerdos de códigos compartidos
En una entrevista realizada la semana pasada, Roberto Alvo, ceo de Grupo Latam Airlines, descartó que vayan a adquirir Aeerolíneas Argentinas.
El responsable de la firma aérea ponderó los recientes “acuerdos de códigos compartidos” que suscribieron sus filiales de Brasil, Colombia y Perú con la empresa aérea argentina.
Estos acuerdos, que se suman al convenio de cielos abiertos que firmaron el año pasado Argentina y Chile, les permiten a las aerolíneas poder vender asientos en vuelos operados por otras y combinar conexiones entre las compañías asociadas a múltiples destinos con un único pasaje e itinerario.
Alvo también desechó, por el momento, la posibilidad de que el grupo rehabilite la operación de Latam Argentina, la filial local que dejó de volar en febrero 2021 en medio de un conflicto fuerte con los gremios y la conducción camporista de AA.

Aerolíneas Argentinas sin déficit
En simultáneo con la deserción de interesadas, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo anunció que cerró 2024 sin pérdidas operativas.
Según los números oficiales, por primera vez en 16 años, la empresa revirtió su déficit y finalizó el año pasado con un superávit operativo de u$s20,2 millones.
Lombardo asegura que a este resultado positivo se arribó por el ajuste interno que permitió eliminar las rutas no rentables, reducir un 13% la cantidad de personal y suprimir 80 cargos jerárquicos junto con 20 gerencias.
Tras señalar que el año pasado recibieron sólo u$s63 millones para cubrir los retiros voluntarios, el titular de Aerolíneas anticipó que durante 2025 “no le pediremos plata al Tesoro ya que toda la operación se sustentará con ingresos genuinos, lo cual representará un activo de valor que permitirá a sus accionistas evaluar sin limitaciones todas las alternativas para el futuro de la empresa”.
De esa manera, Lombardo dejó abierta la posibilidad de una continuidad de la compañía que puede ir más allá de la venta o cierre que había anunciado Milei el año pasado.
Además, la conducción cerró un nuevo acuerdo con los gremios para el período diciembre-marzo, que implica una mejora del 6,5% en salarios y extras convencionales.
A eso se agregaría otra medida en estudio que dejaría contentos a pilotos y tripulantes: la posible continuidad del servicio de remises que iba a ser remplazado por un nuevo esquema de viáticos compensatorios.
Las cuentas internas habrían demostrado que resulta menos complejo y más económico mantener el sistema actual que remplazarlo por la otra variante.

• A partir del 1 de abril, el programa de fidelización de clientes (hasta ahora Iberia Plus) se llamará Club Iberia Plus. Dentro de esta transformación se suma un nuevo nivel: Platino Prime, una categoría superior con más ventajas.
  
  
• El programa de fidelización de Iberia sigue evolucionando para adaptarse a las nuevas formas de viajar. Desde el 1 de abril de 2025, el programa de Iberia Plus se convertirá en Club Iberia Plus e incorporará importantes novedades.

A partir de esta fecha, los clientes del Club Iberia Plus ganarán Puntos Élite por cada euro gastado en vuelos de la aerolínea, en lugar de por distancia recorrida como ocurría hasta ahora. Además, también obtendrán Puntos Élite al realizar compras de productos y servicios adicionales, como la reserva de asiento o el embarque prioritario, así como con compras en marcas asociadas al programa, facilitando aún más la posibilidad de subir de nivel.
Solo se mantiene sin cambios la manera de ganar Avios, que es la moneda de canje que los titulares emplean para adquirir vuelos, hoteles, alquiler de coches, escapadas o experiencias de ocio. “Llevamos mucho tiempo pensando en cómo mejorar nuestro programa Iberia Plus, que nació en 1991 siendo pionero en Europa. Y, por eso, decidimos diversificar la manera de conseguir Puntos Élite. A partir de abril, habrá tres maneras de generarlos”, detalla María Jesús López Solás, directora Comercial, de Clientes, Desarrollo de red y Alianzas de Iberia.
Los pasajeros que pertenezcan al Club Iberia Plus podrán escalar de nivel comprando billetes de avión o cualquier otro gasto asociado, ya sea un asiento, una maleta, un embarque prioritario o la posibilidad de volar con su mascota. Igualmente, podrán acumular Puntos Élite dependiendo de la tarifa, el tipo de vuelo y de la cabina que seleccionen. Y, en tercer lugar, podrán obtener recompensas por hacer uso de los servicios de los partners aéreos y no aéreos asociados a la compañía.
Con esta última medida, Iberia da valor a sus partners en todos los sectores asociados, que ya son más de un centenar entre bancos, servicios y hoteles. “Creemos que es una forma más justa y transparente de recompensar a nuestros clientes más fieles. Además, incluir la posibilidad de acumular Puntos Élite con nuestros principales partners aéreos y no aéreos, potencia nuestra red y ofrece a nuestros clientes más y mejores beneficios”, asevera Beatriz Guillén, directora de Ventas Globales y Loyalty.

Platino Prime, un nuevo nivel
Como novedad se incorpora un nuevo nivel al programa: Platino Prime. Esta categoría tendrá ventajas adicionales, como una mayor acumulación de Avios, más opciones para obtener upgrades de cabina gratuitos y campañas exclusivas de redención. “Por cada euro que gasten, nosotros multiplicaremos por nueve los puntos y ganarán Avios”, especifica Guillén. La compra de un Puente Aéreo, multiplica por diez y, si se trata de un viaje a Latinoamérica, lo hace por 11.
No obstante, hay que destacar que, mientras que el nivel Platino Prime se conseguirá únicamente a través de euros gastados, el Platino añadirá la opción de alcanzarlo por número de vuelos realizados y tendrá un año de vigencia. Ambos niveles, Platino y Platino Prime, equivaldrán a la categoría Emerald de oneworld.
Otra mejora que incluye este cambio en la fidelización es que se necesitan menos vuelos anuales para acceder a los niveles Iberia Plus Plata e Iberia Plus Oro. En la actualidad, el programa cuenta con más de 6,5 millones de socios y ofrece, desde el próximo 1 de abril, cinco niveles: Clásica, Plata, Oro, Platino y Platino Prime. A estas, se suman las categorías vitalicias Infinita e Infinita Prime, donde también se obtendrán beneficios adicionales a los actuales.

• Azul Linhas Aéreas retoma ruta internacional en el próximo julio. Retomará sus operaciones entre el Aeropuerto Internacional de Viracopos, en São Paulo, Brasil  (VCP), y el Aeropuerto Internacional de Carrasco, en Montevideo (MVD).

Esta reanudación representa un paso estratégico para la aerolínea, fortaleciendo su presencia en la región y facilitando la conectividad aérea entre Brasil y Uruguay, dos mercados clave en Sudamérica.
La aerolínea operará cinco frecuencias semanales, con vuelos disponibles todos los días excepto domingos y miércoles. Las operaciones serán realizadas con aviones Embraer E-195E2, con capacidad para 136 pasajeros en una configuración de clase única.
El vuelo AD 8764 despegará de Viracopos, São Paulo, a las 9:30 a. m., llegando a Montevideo a las 12:15 p. m.
El vuelo de regreso, AD 8763, partirá de Montevideo a la 1:30 p. m., aterrizando en São Paulo a las 4:00 p. m.
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Con esta expansión, Azul Linhas Aéreas refuerza su red de rutas internacionales, sumando esta conexión a sus operaciones actuales desde Recife y Curitiba. Esta decisión no solo amplía las opciones de viaje para los pasajeros, sino que también impulsa el turismo y el comercio bilateral. Para más información sobre horarios, tarifas y disponibilidad, los pasajeros pueden consultar el portal web de la aerolínea.

A partir de abril, Aerolíneas Argentinas (AR)  implementará una reducción en la frecuencia de vuelos entre Aeroparque Jorge Newbery de  Buenos Aires (AEP) con el Aeropuerto internacional de Salvador de Bahía, Brasil (SSA) . La aerolínea, que actualmente opera un vuelo diario en esta ruta, disminuirá su operación a tres vuelos semanales, programados para los martes, jueves y domingos. Este ajuste responde a la optimización de su red de vuelos y a la reorganización de su capacidad operativa en el mercado internacional.
La ruta seguirá siendo operada en aviones Boeing 737-8 MAX, con capacidad para 170 pasajeros, configurados en 8 asientos en clase ejecutiva y 162 en clase económica.
Hasta abril, el vuelo AR 1220 partirá de Buenos Aires a las 6:30 p. m., aterrizando en Salvador de Bahía a las 10:50 p. m.
El regreso, bajo el número de vuelo AR 1221, saldrá a las 12:30 a. m. y llegará nuevamente a Buenos Aires a las 5:20 a. m. del día siguiente.
Con esta modificación, Aerolíneas Argentinas quedará con 28 frecuencias mensuales, mientras que GOL Linhas Aéreas, que también opera esta ruta con aviones similares, ofrecerá 24 frecuencias mensuales. Para más información sobre horarios, tarifas y disponibilidad, los pasajeros pueden consultar el sitio web de la aerolínea.

Una aeronave no tripulada brasileña Adtech Harpía, junto a sensores y circuitos especializados en monitoreo aeronáutico llegó a Montevideo, junto a sus operadores, a bordo de un C-212 Aviocar de la FAU, el pasado 27 de febrero, desde São José dos Campos, para encargarse de la vigilancia durante la ceremonia de traspaso de mando entre Luis Lacalle Pou y Yamandú Orsi.
Este equipamiento llegado de Brasil, orbitaba en torno fundamentalmente a dos aeronaves tácticas denominadas Harpía, lanzables desde su propia catapulta y que aterrizan mediante el uso de paracaídas, acompañados de su radar de detección y su antena de telemetria,además de su Central de Comandos y Control, que en esta oportunidad se instaló en el Comandó Aéreo de Operaciones del Comando de la FAU en la Base de Boiso Lanza, en contacto con las unidades antiaéreas del Ejército y los organismos policiales especializados .
Se diseñó un sistema de trabajo y se hicieron algunos sobrevuelos sobre el teatro de operaciones del sábado pasado, entre el Palacio Legislativo y la Torre Ejecutiva, para la cobertura final. La misma fue ampliamente exitosa y se detectaron 4 o 5 drones particulares ,así como algún intento de despegue sin mayores consecuencias.
A su vez, la FAU y la Policía utilizaron sus propios drones , aunque ya en otras funciones diferentes a los Adtech brasileños, que cuentan con  una autonomía de vuelo de 12 horas y la capacidad de dotarse de diferentes sensores de acuerdo a la misión que deban ejercer, desde militares,hasta agricultura de precisión ,ambientales o integrados a un equipo de Búsqueda y Rescate.
Un antes y un después en materia de aviación no tripulada , un aspecto en el cual Uruguay estuvo bastante adelantado en materia de proyectos, junto a prestigiosos técnicos argentinos de la entonces empresa Nostromo,a fines de los 90, durante el comando del general José Pedro Malaquin en la FAU, a fines de los 90, y se pudo haber retomado, mediante iniciativas de algunos brigadieres y otros técnicos ,muy poco antes de la pandemia. Ni más ni menos que él presente y futuro aeronáutico en varios órdenes.
(Javier Bonilla)

American Airlines ha pedido al Tribunal Supremo de EE.UU. que anule una decisión de un tribunal de primera instancia que dictaminó que su alianza con JetBlue Airways en el noreste de EE.UU., ahora en quiebra, violaba la ley federal antimonopolio.
En una petición hecha pública esta semana, American Airlines pedía a los jueces que revisaran una decisión adoptada en noviembre por un tribunal federal de apelaciones con sede en Boston, resolución que confirmaba la sentencia de un juez de primera instancia que bloqueaba la "Alianza del Noreste" de las aerolíneas, que había permitido a las dos compañías coordinar vuelos y compartir ingresos.

• LATAM ya tiene fecha para iniciar vuelos al Aeropuerto Fernando de Noronha (PE): será el 1 de mayo de este año.
  

Guarulhos-Fernando de Noronha será la primera operación de la historia de la compañía al destino Pernambuco y los pasajes aéreos para la primera operación de la compañía en la isla ya están disponibles en latam.com y otros canales.
La ruta inédita de LATAM –la misma que también será utilizada por GOL, que tiene previsto operar al destino desde el 1 de abril– es un esfuerzo conjunto entre la empresa y el Gobierno de Pernambuco para aumentar la conectividad en el estado. Tendrá un vuelo diario con duración de 3h50 desde el Aeropuerto Internacional de São Paulo, en Guarulhos.
El servicio será operado con aeronaves Airbus A319, con capacidad para 126 pasajeros en cabina Economy y 12 pasajeros en cabina Premium Economy, saliendo de Guarulhos a las 7:40 am (hora local) y de Fernando de Noronha a las 1:15 pm (hora local).
Actualmente, Guarulhos es el principal hub de LATAM para todo Brasil y el exterior, con conexiones a otros 49 aeropuertos nacionales y 90 del exterior.

Proyecto Islas: Latam promoverá la sostenibilidad en Noronha
LATAM informó que está comprometida con la Sostenibilidad de sus operaciones en Fernando de Noronha. Por ello, incorporará el destino brasileño a su Proyecto Islas, que tiene como objetivo recoger y disponer correctamente todos los residuos producidos en el interior de las aeronaves y durante el mantenimiento en tierra de estos vuelos en el continente, priorizando a proveedores y socios que también adopten políticas sostenibles.
El Proyecto Islas ya se ha implementado en otros 3 destinos insulares icónicos atendidos por vuelos de LATAM en Sudamérica: San Andrés (Colombia), Galápagos (Ecuador) e Isla de Pascua (Chile)…

• ¿Adiós al equipaje de mano tal y cómo lo conoces?
• Las dimensiones del equipaje de mano permitidas actualmente.
  La mayoría de las aerolíneas permiten un artículo personal y un bolso de mano por pasajero, pero la letra pequeña es donde las cosas se ponen interesantes. Generalmente, su artículo personal debe caber debajo del asiento frente a usted y no medir más de 18 x 14 x 8 pulgadas.
  
• Por otro lado, el equipaje de mano tiene un límite de 22 x 14 x 9 pulgadas, incluidas las ruedas y las manijas. Si es más grande, su bolso se dirige a la bodega de carga, a menudo sin cargo adicional.
  No obstante, esta política depende en gran medida del tamaño del avión y del aeropuerto desde el que vuela. Algunos aeropuertos, incluido el Internacional de Miami, suelen rechazar bolsos que apenas exceden los límites.

Volar con su confiable equipaje de mano es prácticamente un rito de iniciación para los viajes modernos, pero American Airlines podría cambiar las cosas. Para 2025, la aerolínea planea implementar una nueva política de equipaje que podría redefinir lo que se le permite llevar a bordo. Para los viajeros frecuentes, esto plantea una pregunta obvia: ¿cómo les afectará?
La medida sigue una ola de cambios regulatorios en los aeropuertos europeos, que han creado confusión entre los pasajeros que se dirigen a Estados Unidos. American Airlines, junto con otras aerolíneas, está reaccionando con pautas actualizadas e instrucciones detalladas en su sitio web.

Las dimensiones del equipaje de mano permitidas actualmente
Actualmente, la mayoría de las aerolíneas permiten un artículo personal y un bolso de mano por pasajero, pero la letra pequeña es donde las cosas se ponen interesantes. Generalmente, su artículo personal debe caber debajo del asiento frente a usted y no medir más de 18 x 14 x 8 pulgadas.
Por otro lado, el equipaje de mano tiene un límite de 22 x 14 x 9 pulgadas, incluidas las ruedas y las manijas. Si es más grande, su bolso se dirige a la bodega de carga, a menudo sin cargo adicional.
No obstante, esta política depende en gran medida del tamaño del avión y del aeropuerto desde el que vuela. Algunos aeropuertos, incluido el Internacional de Miami, suelen rechazar bolsos que apenas exceden los límites.

Los posibles cambios en el equipaje de mano para el 2025
Si está apegado a los estándares de equipaje de mano actuales, puede que sea hora de medirlo nuevamente. A partir de 2025, los expertos sugieren que las aerolíneas estadounidenses podrían ajustar sus políticas más estrechamente a los estándares internacionales más estrictos. Esto podría significar reducir el tamaño permitido tanto para el equipaje de mano como para los artículos personales, una medida que podría frustrar a los viajeros que ya tienen dificultades para viajar ligeros.
Además se espera que aumenten las restricciones sobre lo que se puede llevar. Las baterías de litio, los drones grandes e incluso artículos aparentemente inocuos como el gas pimienta están prohibidos por completo por la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, sigla en inglés).

¿Por qué está pasando esto ahora?
Las aerolíneas de todo el mundo están estandarizando políticas para agilizar las operaciones y evitar retrasos, pero también hay un aspecto comercial. Unas restricciones más estrictas podrían hacer que más pasajeros documenten el equipaje, un servicio que convenientemente aporta miles de millones de dólares anuales a las aerolíneas.

Los gremios aéreos, de turismo y comercio de Perú se han unido nuevamente para rechazar enérgicamente la decisión del Congreso de la República de volver a plantear -sumándose a la incertidumbre que viven nuestros sectores producto de la problemática apertura del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez- la aprobación del Proyecto de Ley 2210-2021-CR y 2956-2022-CR acumulados (en adelante, “Proyecto”), que le permitiría al Estado intervenir en la fijación de precios de los boletos aéreos, lo cual generaría serias afectaciones en el mercado y a millones de pasajeros.
Desde hace años, la industria aeronáutica a nivel mundial ha adoptado un modelo de flexibilización y personalización de tarifas que le permiten a los pasajeros elegir alternativas de boletos cada vez más asequibles, que incluyen servicios básicos y la posibilidad de sumar beneficios y comodidades adicionales en caso de requerirlos.
Esto ha permitido un mayor acceso a este medio de transporte esencial, sumando más pasajeros, más aerolíneas y beneficiando al turismo, al comercio y a toda la cadena de valor asociada al sector. Las cifras son elocuentes, entre el 2011 y 2019, específicamente en el Perú, el número de pasajeros  transportados por año aumentó de 18 a 40 millones y durante ese período se redujeron en casi 40% los precios de los boletos aéreos en rutas domésticas e internacionales.
Pese a ello, sin que se haya identificado alguna falla de mercado o realizado un análisis de su impacto económico, este Proyecto busca modificar el esquema tarifario actual, con lo que obligaría a que las tarifas más básicas y económicas se vuelvan más costosas, ya que necesariamente tendrán que incluir atributos que son adicionales e implican evidentemente tener que pagar un mayor precio, como la elección de asiento y un equipaje de cabina de hasta 10 kilogramos. Esto afectará indefectiblemente  a millones  de pasajeros que no están dispuestos o no tienen la posibilidad de gastar más en un boleto aéreo, alejando al país de la senda del desarrollo y las mejores prácticas globales.
La propuesta atenta directamente contra la libertad de elección que tienen las personas actualmente de adquirir un boleto aéreo pagando solo lo que quieren o necesitan, y, de aprobarse, afectará a cerca del 70% de pasajeros que hoy deciden viajar con la tarifa más económica, sin sumar ningún servicio adicional.
En ese sentido, lamentamos que esta medida, que fue preaprobada sin haber sido discutida con el menor rigor técnico y sin tomar en cuenta las opiniones de los especialistas y de autoridades competentes como el MTC, el MINCETUR o Indecopi, haya sido incluida en la agenda del Pleno del Congreso. Cabe recordar que en su momento, el Indecopi, entidad a cargo de salvaguardar los derechos de los consumidores peruanos, rechazó la propuesta y reconoció que el elegir un asiento es una prestación adicional que, de ser adquirida, debía ser asumida por el pasajero que la requiera.
Por todo ello, exhortamos nuevamente a los congresistas, a sus bancadas parlamentarias y a las autoridades del Poder Ejecutivo a actuar responsablemente y desestimar este Proyecto que, en lugar de buscar el mayor beneficio de la población, impactará gravemente en los viajeros de menores recursos, la conectividad, el turismo, el comercio y el desarrollo socioeconómico del país, dificultando el acceso al servicio a millones de personas.

Lacalle decreta cielos abiertos en Uruguay: "Decláranse abierto los derechos de tráfico, con todas las libertades del aire, para los servicios de transporte aéreo público, regular y no regular, de pasajeros, equipajes, correos, mixtos, de mercancías y de carga pura, que operen con origen, destino o escalas intermedias en los aeropuertos que componen el Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales (SINAI), manteniéndose plenamente vigentes los Acuerdos Bilaterales y Multilaterales celebrados o a celebrar por Uruguay en materia aeronáutica", reza el artículo 2 del último decreto firmado por el exmandatario en su último día de mandato, junto al ministro de Defensa Nacional, Armando Castaingdebat.
En algunos considerandos, se habilita a Aeropuertos del Uruguay, titular de todos los terminales internacionales del país, a establecer su propio servicio de atención en tierra, per sé o mediante terceros.
Otros artículos, como el 8, facultan a la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) a autorizar la prestación de funciones aeronáuticas por parte de personal extranjero, incluso cuando esto implique permitir a empresas extranjeras realizar vuelos de cabotaje internos, amplía el artículo 9, extendiendo esta posibilidad a firmas de taxi aéreo o vuelos fletados.
Especialmente importante y liberalizador es el artículo 10. Uruguay era hasta días atrás, un país en el cual regían normas impracticables. En 2012 la autoridad aeronáutica negó la certificación local de vuelo a un Airbus 319 de Vueling operando para BQB, antes dificultaba la homologación local de un Beechcraft King Air a un aerotaxi, y luego impidió la radicación local de varios Let 410 de la entonces brasileña NHT aún con su leasing garantizado por una firma uruguaya.
En todos los casos se exigían costosos y largos viajes de varios técnicos uruguayos - dónde no se fabrican aviones- a inspeccionar a consagrados fabricantes. A partir del decreto, a los efectos de aquello que atañe a la aeronavegabilidad, la autoridad aeronáutica local está obligada a aceptar Certificados Tipo, Hojas de Certificados Tipo y Modificaciones Específicas (STC) de autoridades aeronáuticas de reconocida solvencia internacional, como EASA, FAA etc.
El artículo 11, por su parte, establece que los planes de vuelo podrán tramitarse digitalmente, inclusive mediante aplicaciones habilitadas por la autoridad aeronáutica, mientras que el 13 elimina la necesidad de certificarse como empresa aeronáutica a aquellas que tramiten exoneraciones (con las que no se estaba cumpliendo) para la importación de bienes aeronáuticos.
Estos últimos artículos, además, pueden ser definitorio a la hora de renovar el vetusto parque aeronáutico nacional, con aeronaves de casi medio siglo. (Fuente: airline92.com)

• “Las sociedades necesitan un relato para sobrevivir. Pero no un relato cualquiera, sino uno que trascienda a los individuos y los incluya como miembros de una comunidad que existe antes que ellos y los sobrevive. Dicho de otro modo, requerimos de una creencia, un dios, una religión. Y está comprobado que, sin una combinación de identidad política y religiosa, ninguna sociedad tiene futuro”. Neil MacGregor 2019. Vivir con los dioses. Debate. España

•            “¿Por qué, oh dioses, todo, todo es eterno y sólo la felicidad no?”.  Johann Wolfgang von Goethe.