• A partir del 6 de septiembre Argentina abrirá sus fronteras con Uruguay. La única traba al propósito sería que la curva de contagios de la Covid-19 deje de mantener su tendencia descendente.

Anuncio que le formulará personalmente hoy el Presidente Fernández a Luis Lacalle Pou, agasajado en horas de la noche por el primer mandario argentino en la Residencia de Olivos, un símil del viaje que Alberto F. hizo a la Estancia Anchorena en noviembre del año pasado, también para aflojar tensiones con el uruguayo, con quien mantiene una relación probadamente amistosa.
Según publica Ámbito, habrá dialogo íntimo y personal para acercar posiciones después de tantas declaraciones sobre “lastres” o sobre la independencia de Uruguay y Brasil para negociaciones extra Mercosur. También, cruce de opiniones entre presidentes sobre las preocupaciones por la situación política en Brasil, tema que no pueden derivar a cancilleres. No se puede desestimar de todas formas, que haya alguna virulencia en definiciones sobre este último punto: todo lo que Uruguay necesita para reducir el arancel externo común Mercosur o flexibilizar abriendo a acuerdos de libre comercio con otros grupos o países, necesita conseguirlo durante la presidencia pro tempore de Jair Bolsonaro. El equilibrio, entonces, no es cómodo.
En el tema argentino, y en lo que atañe a la apertura de los pasos fronterizos en provincias colindantes, los ciudadanos deberán presentar un protocolo estructurado para su aprobación. Solo las provincias de Buenos Aires, Salta y San Juan, determinaron establecer sus aislamientos en instalaciones hoteleras, en tanto las restantes mantienen el mecanismo previo de hacerlo en domicilio.
La situación en Chile es disímil, ya que desde el Estado no han dado indicios de cuándo se podría realizar la apertura de fronteras a los turistas. En este sentido, los gremios turísticos de Chile consideran que del actual Plan Fronteras Protegidas se desprende un “freno injustificable a la reactivación del turismo y un duro golpe a la recuperación de las aerolíneas”, y que se traduce en un conjunto de “medidas arbitrarias, discriminatorias y que no se justifican desde el punto de vista sanitario”.

• "No al ministerio fiestero", definía el ex legislador Pablo Millor a esta dependencia, el día que se la ofrecieron y no la aceptó

Al menos, más allá de aquellos que la supieron encarnar casi como una segunda piel (Villar y Bordaberry) esta cara Secretaría de Estado poco sirvió para incrementar el potencial turístico desde el exterior, porque, seamos realistas, no estamos ni en los trópicos ni en la nieve simpática, ni inviernos amables; tampoco tenemos mulatas y mulatos atléticos en profusión para la delicia y generosidad de viejos y viejas verdes del mundo (uníos!) y ni siquiera somos baratos! Además, carecemos de grandes eventos  académicos, culturales e industriales, y de capacidad para albergarlos sin sobresaltos.
El trabajo de las Cámaras, alguna intendencia inteligente y una simple Dirección Nacional, con un coordinador -¡TÉCNICO!- sería más que suficiente. ¡A que insistir en una estructura pesada, costosa e ineficaz! Sí Ineficaz...!! Porque si todos los logros  se resumen a traer los cruceros que anden por el Plata (que al complicado puerto de Buenos Aires no van a ir ni a Río Grande) e invitar a venir a las aerolíneas segundonas que ya se sabe que van a llegar, más vale tener a un buen lobbista. Ágil y punto, o un asesor  presidencial calificado.
Asimismo, ¿qué ha cambiado también en este fiestero ministerio? Seguimos, como hacía Kechichián, ¿comprando la buena voluntad de los medios locales con jugosas e insustanciales campañas publicitarias? Está bien; ahora no andamos mendigando tras la Globo o la Bandeirantes, ni aparecen dudosas publicidades uruguayas cuando aquel marginal devenido en presidente daba entrevistas a medios de Ganímedes... Ahora, andar sosteniendo o congraciándose -para que no te peguen- con medios que  quizá ya deberían estar fundidos (en un país que cerró la Onda, El Día, etc) es prácticamente ¡corrupto, fraudulento, mediocre y demencial!
En el primer trimestre de gobierno te lo banco, en el segundo te miro mal, y en el tercero, ¡te echo! Ya, con todo lo criticable que tenga la gestión Kechichián, no podemos echarle hoy la culpa. Para Cardozo, esta tercera debe ser la vencida. Cada día sus explicaciones convencen menos!
Y bueno; sí, Monzeglio sabe, y mucho. Sin embargo, por X causas raramente ha conseguido demostrarlo. Quizá sea un tipo para la actividad privada; la pública le es esquiva.
De todos modos, no lo deja nada bien parado salir a enchastrar a Pérez Banchero porque no le hizo el gusto. El Dr. Pérez cumplió con su obligación al negarse a seguir dándole combustible a este tren de la alegría fraudulenta de algunos. ¡Tiene razón! Además, si, en  solitario en los 16 años anteriores hemos combatido -cuando todo el resto de la prensa prostituida callaba- las constantes compras directas del Ministerio perruno del Interior, o de Defensa, de Ancap, Antel e Intendencias, ¡no nos vamos a callar ante estos mamarrachos que subsidiamos todos!
¿Para qué? Para obtener tolerancia de una TV, algún diario o unas radios agrupadas en grupos oligárquicos de cuarta (¡la aristocracia frígida del barrio!). ¿No son los sagaces técnicos del Ministerio de Economía, que para ampliar o refinanciar los créditos al empresario del interior, recomiendan no avisar en los sufridos y cada vez más castigados medios locales? Bueno, señores; empiecen por dar el ejemplo con el Ministerio Fiestero, Facebook, Tweeter, Instagram, Whatsapp, quizá alguna cartelería carretera y ciudadana, y punto! Como máximo, algún publirreportaje...
Otro tipo de campañas, es, sencillamente (y dibújenla como quieran, que ni una  onda sísmica les sale...) casi una extraña forma de coima. Light y jodida, al fin. Como jodida es andar subsidiando -con la ezcusa de Fitur- a una cada vez más polémica aerolínea española como Air Europa con 300.000 dólares, cuando el propio Uruguay carece de una línea de pasajeros regular. Ampliaremos.
Lo del principio; Pérez Banchero tiene razón y no  debía (bajo ningún pretexto) firmar más ordenes publicitarias. Por otra parte, el Ministerio Fiestero debe dejar de existir. A un país como Uruguay, con cinco o seis ministerios le sobra. De los despilfarros municipales, ni hablemos.

Nota complementaria: recordar además que las comisiones de las agencias publicitarias orilla, en estos casos, un 18%. Falta alguna encuestadora pilla y estamos completos.

• La aerolínea española ofrece desde agosto unos 1.450 asientos semanales en cada sentido

Como había anunciado entre junio y julio, cuando subió de dos a tres sus vuelos semanales entre Madrid y Montevideo, Iberia comienza en este mes de agosto a operar cinco frecuencias semanales entre las capitales de España y Uruguay.
Iberia informó ayer que desde este mes agregará dos frecuencias adicionales en la ruta Madrid-Montevideo hasta llegar a los cinco vuelos semanales, lo cual había sido anunciado en junio, pero, como ha demostrado la pandemia, los cambios en la planificación están a la orden del día por circunstancias sanitarias y restricciones impuestas por los gobiernos.
De hecho, la compañía tenía previsto subir a cinco sus frecuencias a partir del mes de junio pero esta decisión debió ser postergada y se está haciendo efectiva este mes.
Los vuelos se cumplen con aviones Airbus A-330/200 con capacidad para 288 pasajeros y un 15% más eficientes en el consumo de combustible.
El aumento de la operación “se acompaña de una campaña de precios en clase turista muy atractiva” –según afirman- “y bajo una política de flexibilidad”, requisito indispensable para captar demanda.
Cabe recordar que la infraestructura tecnológica del aeropuerto de Carrasco permitió que la ruta entre Madrid y Montevideo fuera la primera de América en la que Iberia lanzó -junto a IATA- la aplicación IATA Travel Pass que permite a los pasajeros almacenar, gestionar y verificar la documentación sanitaria.
Víctor Moneo, director de Ventas de Iberia para Latinoamérica y de Acuerdos Institucionales, comentó: “confiamos en que este aumento de capacidad ayude a reactivar la demanda y pronto podamos recuperar la oferta de vuelos que teníamos antes del inicio de la pandemia”. Hasta principios de 2020 Iberia volaba a Montevideo con una frecuencia diaria.

• La construcción de hasta 15.000 m2 de hangares busca consolidar el rol de Punta del Este como aeropuerto de aviación ejecutiva para la región
• Además de los hangares, que permiten que clientes de cualquier parte del mundo puedan contar con un espacio exclusivo en Uruguay como base de operaciones en la región, este emprendimiento conllevará la construcción de plataformas y calles de rodaje que conectarán los mismos con las ya existentes para una mejor experiencia de los usuarios

La totalidad de las acciones de la aerolínea Amaszonas fueron vendidas a la empresa norteamericana Nella Airlines Inc., que tiene como principal dueño a un ciudadano brasileño, confirmó el presidente ejecutivo, Sergio de Urioste, quien también aseguró que los trabajadores mantendrán sus puestos laborales.
“Al final, el bien común es lo que nos hizo tomar esta decisión de traspasar la totalidad de nuestras acciones a una empresa norteamericana Nella Airlines Inc., que es una empresa holding en Estados Unidos, siendo su dueño principal un ciudadano brasilero”, señaló De Urioste, durante la entrevista en el programa No Mentirás.
“Los empleados tienen asegurado su trabajo. Este es un holding importante. Así como la pandemia trae crisis también trae oportunidades a empresas que están listas para hacer inversiones grandes”, añadió.
Sobre las razones de la venta, De Urioste manifestó que “la aviación en el mundo está crisis y nosotros no hemos quedado fuera de la crisis. Hemos buscado diferentes maneras de salir de la crisis, pero ha sido una tarea muy difícil y muy larga”.
“Hemos estado negociando y haciendo un trabajo desde enero de este año, y este es resultado la venta de las acciones a esta empresa norteamericana con dueño brasilero”, añadió.
El ejecutivo manifestó que la empresa internacional está asumiendo las deudas de Amaszonas y que la relación con los proveedores no cambiará.
Por su parte, el vicepresidente y gerente de Amaszonas, Luis Vera, confirmó que los seis aviones que usa Amaszonas seguirá surcando el cielo boliviano y que los empresarios extranjeros llegarán al país en las próximas horas.
En cuanto a los pasajes que fueron vendidos con fecha abierta, De Urioste aseveró que los boletos están garantizados y pidió a la población no perder la confianza en la aerolínea, que sigue operando y crecerá "nuevamente con el respaldo económico que el nuevo inversor tiene".
La pandemia de COVID-19 ha provocado “un efecto desastroso en la economía mundial” y particularmente en la aviación comercial, destacó De Urioste. Varias aerolíneas en el mundo “han tenido que cerrar operaciones”, y otras se vieron obligadas a “tomar decisiones drásticas” para mantenerse en el mercado, añadió.

Últimos sucesos
Desde 2020, cuando la pandemia paralizó las actividades en Bolivia y todo el mundo, Amaszonas había pedido un plan de salvataje, pero no hubo respuesta. Se cierra un esfuerzo de 22 de años de operación, que tuvo como antecedente inmediato el cese de las operaciones en Uruguay.
Cabe recordar que en julio De Urioste llamó a una unión entre los operadores aéreos locales, pidiendo además la colaboración del Gobierno para ‘pelear’ en el mercado regional, planteando la creación de un bloque de aerolíneas locales con el fin de operar rutas internacionales aprovechando las aeronaves de las cuales los diferentes operadores bolivianos disponen, que van desde la capacidad de 90 pasajeros en el caso de Ecojet, 100 de Amaszonas y 200 de BoA. No logró su objetivo.

Para las aerolíneas extranjeras que operan en Argentina sigue siendo “insuficiente” la decisión del Gobierno, que el fin de semana amplió de 1.000 a 1.700 el cupo de pasajeros que pueden llegar por día a Ezeiza. Consideran que “no alcanza” para repatriar a los miles de argentinos que permanecen varados desde fines de junio (se estima que serían unos 45.000) y que la última medida agrega apenas “dos vuelos completos más”.
Así lo advirtieron ayer desde la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (Jurca), tras la publicación de la Decisión Administrativa 793 de la Jefatura de Gabinete, que incrementó a 11.900 pasajeros por semana (o 1.700 por día) el límite de argentinos o residentes en el país que pueden regresar en vuelos internacionales.

Vuelos especiales
La flamante decisión viene a renovar lo dispuesto el 29 de junio, cuando de un día para el otro el Gobierno bajó de 2.000 a 600 la cantidad de viajeros que podían aterrizar por día en Ezeiza, en un intento por contener la circulación de la contagiosa variante Delta del coronavirus. Ya en julio, el cupo se estiró apenas hasta llegar a los 1.000 pasajeros por día y, ahora, prácticamente iguala el límite de 2.000 vigente hasta fines de junio: porque además de los 1.700 lugares por día se sumarán “vuelos especiales para facilitar el regreso de aquellos pasajeros que estaban con los vuelos reprogramados y no podían regresar al país.
La medida fue celebrada por la Cámara que nuclea a las compañías aéreas, que también vieron con buenos ojos la eliminación de restricciones en los vuelos desde países como Brasil, Chile o Reino Unido. Pero insistieron en que “no alcanza”.
“Es positivo que se hayan levantado las restricciones con otros países”, valoraron desde la Jurca, donde destacaron que “también es positivo que vayan a ser habilitados vuelos especiales por fuera del cupo de pasajeros o que se queden habilitados nuevos Corredores Sanitarios en aeropuertos del interior, lo cual puede ayudar a que hayan más vuelos que no se concentren en Ezeiza”.
No obstante esto, hicieron notar que el nuevo límite de 1.700 plazas “son 700 pasajeros adicionales, que representan sólo dos vuelos completos más”, para después alertar que “tampoco se está atendiendo la necesidad de eliminar los cupos por vuelo, una medida que afecta la sustentabilidad económica de los mismos”.

Incertidumbre
Tanto para los pasajeros como para las líneas aéreas la situación sigue siendo muy difícil, plantearon fuentes de la Cámara que nuclea a las empresas extranjeras que operan en el país.
En medio de la incertidumbre, en la Jurca sostuvieron ayer que están “a la espera de ver cómo se van autorizando los pedidos de los vuelos especiales para que podamos dar respuesta y tranquilidad a los pasajeros varados”.
Frente a la incertidumbre de las líneas aéreas, se aclaró oficialmente que a partir de la nueva decisión las compañías van a tener “mayor previsibilidad” para programar sus vuelos, ya que establece una ampliación progresiva para los próximos dos meses: 1.700 pasajeros diarios hasta el 6 de septiembre, y 2.300 pasajeros por día, entre el 6 de septiembre y el 1º de octubre.

De acuerdo con el especialista Rodrigo Pombo Cabral, experto en innovación en seguridad de empresas para Sudamérica de Motorola Solutions, es un buen momento para generar una modernización tecnológica avanzada en la industria aeroportuaria, que ya muestra signos de reactivación desde su estrepitosa caída producto de la pandemia, en 2019.
Hasta ese momento,  el sector viajes y turismo contribuyó con el 10.3% del PIB mundial y fue responsable de generar uno de cada cuatro de los nuevos empleos del mundo. En América Latina la actividad registraba un crecimiento de entre 4 y 5%, movilizando alrededor de 24 millones de pasajeros, medidos a través del factor de ocupación aéreo cercano al 80%. En 2020, tras 16 años de crecimiento consecutivo, el sector aéreo en América Latina, así como en otras partes del mundo, retrocedió un 59.2% producto de las restricciones por el COVID-19. Hoy México encabeza la reactivación regional con un aumento del 73,8% de su tráfico, seguido por Brasil, con un 69% y Argentina con un 19,2%, según datos de la IATA.
En un aeropuerto existe una infraestructura y ecosistema de tecnologías que permite la sinergia de los diversos grupos de trabajo. Hoy la discusión gira en torno a la creación de un sistema ecológico que unifique todos los temas en danza dentro de la terminal y ofrezcan información inmediata para tomar decisiones a cada instante.
Según Pardo Cabral las comunicaciones de sala de control integradas al ecosistema agilizan la respuesta ante una emergencia por parte de los equipos propios del aeropuerto, bomberos y servicios de rescate. El personal de seguridad pública, trabajadores de aeropuerto y organizaciones complementarias están interconectados en una sola plataforma de banda ancha utilizando smartphones, computadoras, otras radios o teléfonos desde prácticamente cualquier ubicación. Esto posibilita que tanto el personal de rampa y equipaje hasta grupos de trabajo externos, como servicios de limpieza puedan responder a diversas situaciones que se presenten antes de que se agraven.
“Si bien pareciera que la pandemia detuvo el reloj, la innovación no se detuvo y hoy es posible integrar dos soluciones que siempre fueron complementarias pero que no podían hablar entre sí. A través de la solución Radio Alert los radios digitales hoy pueden interoperar con soluciones de video, haciendo posible un ecosistema de tecnología realmente integrado que permite reconocer eventos importantes, anticipar acciones y ayudar a prevenir situaciones antes de que sucedan. Todo esto genera una mejor experiencia dentro del aeropuerto que se traduce en operaciones eficientes, logística confiable con mayor seguridad y protección para los pasajeros en tránsito y empleados. Después de todo, un aeropuerto es la primera y última impresión que tiene el viajero de una ciudad, región e incluso país”, explica el especialista.

• El médico infectólogo Henry Albornoz dijo que entre los principales sitios de transmisión del coronavirus están los aeropuertos y los aviones
• 150 casos positivos de los 300 estudiados en secuenciación genómica de viajeros que ingresaron a Uruguay fueron de la variante delta.

La aerolínea estatal de Bolivia, Boliviana de Aviación durante 2020 presento varios percances en su proceso de reestructuración debido los efectos de la pandemia del COVID-19 y mala gestión de la anterior administración gubernamental.
Recientemente la aerolínea retiró alrededor de 150 empleados y redujo el salario de todo su personal un 23% (anteriormente se tenía propuesto una reducción del 20% de los salarios), según informó Ronald Casso, gerente de la aerolínea estatal.
Entre las decisiones perjudiciales que tomó la aerolínea a principio de su reestructuración durante 2020 fue ceder y quitar rutas importantes. Se encuentran casos como Uyuni (UYU), una de las rutas con mejor tarifa de la red doméstica que actualmente ya no vuela la aerolínea y la ruta troncal entre La Paz – Santa Cruz (VVI) donde redujeron frecuencias y modificaron horarios. Estos cambio beneficiaron a la competencia. Otro efecto negativo provocado por pandemia es la puesta en tierra de varios aviones, que a pesar de no estar en funcionamiento todavía se tienen que pagar los costos de arrendamiento y mantenimiento.
A pesar de las dificultades económicas el presidente Luis Arce aprobó 5,5 millones de dólares de inyección económica de emergencia en diciembre de 2020 para ayudar a pagar los salarios atrasados. La empresa en 2020 tenía 1.700 de empleados y actualmente cuenta con 1.403 empleados.

10 mil pasajeros diarios transportados
La aerolínea recientemente anunció que en promedio ya transporta 10.000 pasajeros por día en 2021, una recuperación del 85% frente a la prepandemia, lo que muestra una señal de activación de la economía, a pesar de que algunos vuelos internacionales se mantienen reducidos por las restricciones sanitarias de varios países de la región. El mercado doméstico es el que muestra mayor recuperación.
En lo que respecta a la capacidad, BoA ya ha recuperado el 96% de la oferta (en ASK) frente al mismo mes de 2019, y ya ha superado en un 2% la cantidad de asientos ofrecidos, llegando a 446.029.
En el segmento internacional la recuperación alcanza el 87% (en ASK), mientras que en el segmento nacional ya ha superado en 4,5% la de agosto de 2019. Claro que estas cifras son de vuelos programados que luego pueden no llegar a realizarse.
A nivel nacional BoA opera en Cochabamba, La Paz, Yacuiba, Tarija, Oruro, Potosí, Sucre, Trinidad, Santa Cruz de la Sierra, Uyuni y Cobija. La red internacional abarca a Buenos Aires, San Pablo, Madrid y Miami.
Entre enero y mayo de 2021, de acuerdo a datos publicados por la Dirección General de Aeronáutica Civil de Bolivia (DGAC), se movilizaron 1.388.675 pasajeros, de los cuales 201.142 fueron internacionales.
Estas cifras representaron un crecimiento del 46% frente a 2020, pero la manera en que de divulgaron provocó críticas por parte de la Asociación de Líneas Aéreas de Bolivia dado que la comparación debería hacerse con 2019.
En otro orden, complementario, cabe precisar que varias aerolíneas internacionales mudaron sus gerencias de Bolivia a Paraguay dado que allí se levantaron impuestos a la aeronavegación.