• También pide facilidades impositivas

Amaszonas envió esta semana al gobierno boliviano un paquete de medidas urgentes para salvar la aviación comercial boliviana, entre las que se considera un financiamiento de U$S 100 millones al sector.
El vicepresidente ejecutivo la aerolínea, Luis Vera, dio a conocer en La Paz el pedido de 100 millones de dólares para capital de trabajo para Amaszonas y Ecojet. Parte de ese monto (U$S 52 millones), ya fue solicitado por la aerolínea estatal BoA.
Además, la aerolínea nacional pidió por un periodo de tres años, la rebaja del 50% del precio del mercado internacional del combustible de aviación jet fuel para las operaciones domésticas…
Uruguay
Sergio León, Gerente General de Amaszonas Uruguay definió: "Queremos ser la aerolínea que garantice la conectividad del país".
En estos meses de emergencia sanitaria la conectividad aérea de Uruguay se redujo casi a cero. Desde el 24 de marzo, como hemos venido informando en ediciones anteriores, cuando se cerraron las fronteras la única compañía comercial que siguió operando en el Uruguay fue Amaszonas, que, a partir de un acuerdo con el gobierno, se ha ocupado del último tramo de los vuelos humanitarios de regreso de uruguayos varados en el exterior, lo que permitía que en el sentido contrario esas aeronaves sacaran de Montevideo a aquellas personas que debían viajar a sus respectivos países de residencia, y tenían los pasajes comprados hacia sus destinos finales.
Precisó Sergio León que una vez abiertas las fronteras, Amaszonas continuará operando ya de forma regular y con una frecuencia diaria, llegando hasta dos frecuencias a San Pablo, y se volvería a restablecer todo el resto de rutas.
Quienes viajen tendrán a disposición la información que indica que en el aeropuerto y en el avión es obligatorio el uso de tapabocas y guantes. En el pre embarque se medirá la temperatura a todos los pasajeros antes de ingresar al avión y se exigirá la distancia social de un metro y medio al realizar el embarque.
Cabe destacar que el avión de Amaszonas Uruguay es un Embraer 190, la aeronave más moderna del mercado que cuenta con filtros HEPA que eliminan el 99.99% de virus y bacterias y en la cabina el oxigeno se renueva completamente cada 3 minutos.
La aerolínea y el Grupo Amaszonas realizan la fumigación de todas sus aeronaves antes, durante y a la finalización de cada vuelo, con desinfección profunda, cabinas y asientos al final del día siguiendo estándares internacionales.

Los líderes de Iberia y Globalia (que engloba a Air Europa, la cadena Be Libe y las agencias Halcón, entre otras) han hecho un contundente llamado al Gobierno español para que implemente con urgencia un paquete de medidas que ayuden al sector turístico a salir de la crisis que atraviesa a causa de la pandemia.
En una cumbre empresarial organizada por la la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, ha hablado sin tapujos: “Estamos secos. No tenemos dinero. No sé cómo vamos a aguantar. No ingresamos, pero tenemos los costes. Es imposible cuadrar las cuentas. Si no nos dan ayudas al sector turístico vamos a durar menos que un telediario. Por nosotros mismos es imposible que podamos salir de ésta. En la vida yo he pasado de todo, he sufrido mucho, pero ahora creo que es imposible quitarnos esta losa que nos está aplastando”, ha lamentado Hidalgo, quien ha recordado las ayudas públicas que han recibido Air France o Lufthansa para evitar la quiebra.
Por su parte, el presidente de Iberia, Luis Gallego, ha reclamado al Gobierno la puesta en marcha de un plan que ayude a las aerolíneas “a salir de la crisis más profunda de la historia de la aviación”.
A su juicio, las medidas adoptadas hasta el momento por el Gobierno de España “han sido de ayuda”, si bien avisa que “no son suficientes para competir con otros países, donde han sido muy superiores”. También se muestra crítico con la “reapertura desordenada y poco homogénea” de Europa, algo que “no ayuda nada a la recuperación”. Gallego incide en que “está en riesgo el tronco central del turismo”.
Gallego ha resaltado que la flota de Iberia va a ser más pequeña en los próximos cinco años “porque no estamos ante un problema temporal sino estructural”. Asimismo, ha reiterado que la recuperación va a tardar y será en forma de “L”, lo que traerá consigo que las compañías aéreas salgan “más pequeñas y endeudadas”.

El cese de operaciones de Latam Airlines Argentina obedece a que con las actuales condiciones de la industria local no se visualiza la viabilidad de un proyecto sustentable. La aerolínea anunció el cese de operaciones, tanto de pasajeros como de carga, por tiempo indeterminado.
“Es una noticia lamentable pero inevitable. Latam hoy debe enfocarse en la transformación del grupo para adaptarse a la aviación post pandemia, afirmó Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines Group.
Latam Airlines Argentina dejará de volar desde y hacia 12 destinos domésticos mientras que los cuatro destinos internacionales de la filial (Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú) continuarán siendo operados por las otras filiales del grupo, una vez que se levanten las restricciones dictadas por las autoridades en el marco de la emergencia sanitaria.
Asimismo, las rutas internacionales de carga de la filial argentina serán servidas por las otras filiales del grupo Latam. Latam Argentina es la única filial del grupo que cesará sus operaciones.

El titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, se pronunció duramente ayer en relación a la decisión de LATAM Airlines Group de cesar las operaciones de su filial en Argentina, en la cual había perdido cierto poder cuando, enfrentados por la aprobación del Interchange, un grupo de pilotos se apartó para crear un nuevo sindicato.
En una entrevista realizada en el programa «Pasaron Cosas» de «Radio Con Vos», Biró tildó de «errática» a la nota del holding. «No dicen que se van de Argentina. No sabemos si esconden un concurso preventivo de crisis o un procedimiento preventivo de crisis, y ninguno de los dos compatible con abandonar el país», comentó.
El gremialista también expresó que la política aerocomercial en Argentina «es muy endeble», y que «cuando se le permite a un holding internacional que saque pasajeros argentinos de otras filiales, corrés el riesgo de que cierre la filial en argentina, que te tire los laburantes por la cabeza; total, ellos siguen sacando pasajeros», en referencia a cómo LATAM desarrolló en los últimos años una red que conecta varias ciudades del interior con sus hubs en Lima, San Pablo y Santiago de Chile, en detrimento a su operación doméstica.
El titular de APLA envió un claro mensaje al gobierno con dos pedidos clave: que LATAM no pueda seguir operando rutas internacionales a través de sus filiales, y que no permita que se lleven los aviones de Argentina.
«Ahora se va a ver qué tan fuerte es el gobierno. Porque LAN anuncia que te tira todos los laburantes, pero siguen sacando pasajeros con las otras filiales. Hay acuerdos bilaterales con un montón de países que están siendo usufructuados con el holding LATAM sin ninguna reciprocidad», dijo Biró.
«Todos los vuelos que sacan del interior del argentino los sacan con compañías extranjeras, no generan laburo argentino. Si LAN (sic) se quiere ir del país y dejar a los trabajadores tirados debería dejar de operar donde no tenga una competencia real y genuina. El gobierno argentino debe preservar los intereses de los ciudadanos argentinos», prosiguió.
Por otro lado, también advirtió que esto «va a definir cómo nos paramos los sindicatos aeronáuticos de cara a la política aerocomercial y al gobierno nacional. Esto es una prueba para Alberto Fernández, para ver qué tanto cuida el trabajo argentino y los intereses argentinos, porque lo votamos para que cambie la política aerocomercial y nos saque de encima estos fondos especuladores y empresarios inescrupulosos que juegan con 1700 familias».
Biró también insistió con la necesidad de desarrollar una política aerocomercial de «carácter estratégica y sustentable», atacando el «falso discurso del mercado como el gran nivelador y que las compañías internacionales son serias. Al primer tropiezo dejan a todos tirados».
«Necesitamos poner la Argentina de pie, y la aviación es una herramienta estratégica con empresarios que estén dispuestos a invertir y dejar la infraestructura en el país con una política a largo plazo, y esto lo va a definir el gobierno nacional», concluyó Biró.

El director de Latam Airlines Colombia, Santiago Álvarez, comunicó a los trabajadores de la aerolínea la suspensión temporal de los contratos de trabajo. La misiva resalta que la medida se tomó a causa de la crisis que ha generado la pandemia y con esto el cese de operaciones aéreas de pasajeros, a partir del 25 de marzo.
“Pese a las medidas implementadas durante estos tres meses, la actual situación nos lleva a la dolorosa decisión de suspender temporalmente los contratos de trabajo de Latam Airlines Colombia, medida que se hizo efectiva el día 16 de junio de 2020, bajo las disposiciones del Código Sustantivo del Trabajo en el numeral 1 del artículo 51”, dice la carta firmada por Álvarez.
Sin embargo, el día 25 de junio se realizará el pago de la nómina tomando como base su salario del mes de mayo y teniendo en cuenta el mes completo, es decir los 30 días de salario junto con la prima legal de mitad de año”.
Como lo informó oportunamente diarioenfoques.net Latam anunció a inicio de este mes despidos de otros 1.000 trabajadores de las filiales de Colombia, Chile y Perú.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), informó que Copa Airlines fue multada con US$450.000 por transportar de manera “ilegal” a Estados Unidos pasajeros venezolanos por medio de una escala; además pidió a la aerolínea que evite violaciones a futuro.
De acuerdo con la investigación de la Oficina de Protección al Consumidor de Aviación del DOT, un mes después de emitida la Orden 2019-5-5, entre el 15 de mayo y el 11 de junio de 2019, la aerolínea vendió más de 5.000 tiquetes para viajar entre Estados Unidos y Venezuela y aseguran que Copa transportó a unos 15.000 pasajeros en los itinerarios.
El Departamento emitió la Orden 2019-5-5 debido a condiciones “que amenazan la seguridad de los pasajeros, aviones y tripulación que viajan hacia o desde Venezuela”.  La Orden está en vigencia desde el 15 de mayo de 2019, y prohíbe a las compañías aéreas estadounidenses y extranjeras transportar pasajeros o carga entre los Estados Unidos y Venezuela. “La autoridad de licencia económica de Copa, para operar vuelos hacia y desde los Estados Unidos, está condicionada a que la compañía no transporte pasajeros o carga hacia o desde cualquier aeropuerto en Venezuela”, señala un comunicado del DOT.

• Retrasa la llegada de los A350 y A320 neo y abandonará un hangar en Barajas

Iberia pliega velas para sobrevivir a "la peor crisis de la historia de la aviación". Una vez se dé por superada la primera fase de la pandemia, que ha llevado a la aerolínea a perder siete millones de euros al día de caja (200 millones al mes) casi desde el inicio de la crisis por la desaparición de los ingresos y los altos costes fijos, la compañía que preside Luis Gallego se prepara para volver a volar poco a poco (activará el 21% de su capacidad entre julio y agosto) y ajustar su operativa a un entorno de demanda mucho más débil a medio-largo plazo. No en vano, según las estimaciones de IATA, el tráfico de pasajeros no recuperará los niveles precoronavirus hasta 2023 o 2024.
Como primera medida, la firma de IAG tiene previsto volar con un 20% menos de capacidad en 2021 para adaptarse al descenso de la actividad, aunque ya ha abierto la puerta a reducir aún mas su producción del año que viene puesto la principal asociación aérea estima que la demanda va a caer un 36%.
Como segunda medida, Iberia ya ha arrancado el proceso para reducir el tamaño de flota de cara a los próximos años y ha anunciado que va implementar otra serie de ajustes para garantizar su sostenibilidad en el largo plazo. "La flota de Iberia va a ser más pequeña el próximo lustro. No es un tema temporal sino estructural", aseguró Gallego.   
El presidente de la aerolínea de bandera adelantó en ese mismo foro que ya estaba trabajando en el "plan de flota para adecuarlo a la nueva capacidad y entorno, renegociando fechas de entrega y acelerando salidas de aviones", mientras que en una carta enviada a los trabajadores, especificó que ya había pactado con Airbus retrasar la llegada de parte de los A350 y los A320 neo.

Embraer obtuvo un contrato de financiación de exportaciones de hasta U$S 600 millones en un plazo de hasta cuatro años. La mitad del monto será financiado por BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil) y el resto por un consorcio de bancos, 50% de propiedad estatal, 50% privado.
Esto implica financiar capital de trabajo para exportaciones, en la modalidad de pre-envío, con tasas de interés de mercado según la compañía. El objetivo es dar un signo claro de vitalidad. En todo el mundo se están produciendo cancelaciones de pedidos de aeronaves por parte de las aerolíneas debido al colapso de la pandemia de Coronavirus, que en su peor etapa redujo el tráfico de pasajeros en un 90% en Europa y los EE.UU.
(JB)

• Los trabajadores que integran la filial de LATAM, LAN Argentina, están al tanto de la situación global de las aerolíneas, las particulares dificultades que sufren en la región y el desgaste al que fue sometida la empresa que integran. Si bien sospechaban que un triste desenlace era inevitable, albergaron hasta último momento una esperanza que no fue.

Fabián Pérez, un comandante experimentado que integra la comisión directiva de la Unión de Pilotos Aviadores de LATAM (UPAL), concedió una entrevista telefónica a poco de conocida la decisión de la aerolínea de abandonar las operaciones en la Argentina. Con voz firme y respuestas claras e inmediatas, Pérez exhibe un conocimiento detallado de la historia de la empresa y, sobre todo, de los pormenores de las últimas semanas de negociación.
“Sabíamos que las cosas no venían bien. La empresa empezó a tener problemas de financiamiento. Todos conocemos cuán crítica es la situación de las aerolíneas en todo el mundo. Esa realidad hizo que cada empresa comenzara a buscar la forma de subsistir y en Latinoamérica pasó lo mismo. LATAM diseñó un programa para el holding con el objetivo de superar el momento. Se empezaron a reducir gastos de todo tipo, a restringir el pago a proveedores, se extendieron los plazos relacionados con las obligaciones de leasing y todo lo relacionado con los gastos fijos. Se apuntó también a una reducción temporal en los salarios. La propuesta fue que durante tres meses se pagaría el 50% del sueldo en todas las filiales respetando las regulaciones propias de cada país. La mayoría de los pilotos afiliados a UPAL estuvimos de acuerdo con las decisiones que se tomaron”, nos dice el comandante Pérez.
“Somos un sindicato que no logró a tiempo la personería gremial, el tiempo para tramitarla nos fue insuficiente, los requerimientos que se exigen para lograr ese reconocimiento oficial son muchísimos, hay que tener en cuenta que nuestra organización nació el año pasado. Dada esa situación, cuando comenzaron las audiencias en el Ministerio de Trabajo no permitieron que nos sentáramos a la mesa de negociaciones, lo mismo le sucedió a la Unión Sindical de Trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA), que reúne a técnicos, despachantes y otros profesionales de LAN. Luego de tres meses de conversaciones entre el Frente Gremial Aeronáutico y la empresa se precipitó la situación que hoy nos toca vivir”, dice Pérez con resignación.
“LAN Argentina no puede entrar en el conocido Capítulo 11, de la Ley de Bancarrota de los Estados Unidos porque la ley local no reconoce esa posibilidad –continúa explicado el integrante de la Comisión Directiva de UPAL–. En todas las demás filiales sí pudieron, excepto Brasil que tiene su propia legislación y también otro grado de protección; a eso se sumó la intransigencia del Frente Gremial en la negociación y el resultado fue ir al procedimiento preventivo de crisis (PPC) que requiere de apoyo político. Buscamos ese apoyo pero no lo alcanzamos. El gobierno no mostró ninguna predisposición a ayudar. En ese punto ya no quedaba mucho por hacer, la suerte estaba echada”, asegura este piloto con 35 años de experiencia.
En julio terminaría el acuerdo de reducción de sueldos que firmaron unos 1100 empleados de la compañía, pero la situación cambió a partir de las últimas decisiones.
“Veremos cómo se irán desarrollando los acontecimientos en los próximos días. El titular de APLA nos acusa de ser un sindicato amarillo, no entendemos qué es eso, representamos a trabajadores que quieren una relación laboral distinta, que sea firme pero también moderna. APLA representa los intereses de Aerolíneas, sino que le pregunten a los trabajadores de Andes que hace un año que no cobran sin que nadie haga nada por ellos. La metodología que aplican ahoga a las compañías, esto es lo que nos pasó. Nosotros con LAN tenemos beneficios que Aerolíneas no tiene. Pero Aerolíneas y Austral cuentan con algo muy especial: la posibilidad de ser sostenida por el Estado”, afirma Pérez.
El piloto que volaba un Boeing 767, describe que las leyes laborales son obsoletas, que las últimas modificaciones datan de 1973, que es necesario modernizar la legislación y entender las necesidades de los trabajadores y la situación de las empresas en un mercado que se presentaba muy competitivo.
“Lo que ocurrió es que llegamos a un agotamiento, la empresa consideró la devaluación, el gobierno actual, la posibilidad de default y la situación financiera del país, nuestra realidad no es muy atractiva para atraer o mantener inversiones. El resto de las filiales, donde se acepta el Capítulo 11 están avanzando y acomodándose, en el proceso se liberan fondos para cubrir gastos y costos de la empresa. La única filial que tiene un cese de actividades por tiempo indeterminado es la argentina. Todas las compañías del mundo han logrado acuerdos y se han ajustado. Nosotros no aceptamos cualquier cosa que se nos proponga, pero sabemos que tenemos que ir acompañando la situación para que la mayor cantidad posible de gente conserve su trabajo”, afirma el dirigente de UPAL.
En enero LAN había otorgado un incremento del 54% en los haberes del personal, Pérez asegura que el esfuerzo que hizo la compañía en un país que ya se veía difícil fue muy importante. “En aquel principio de año nosotros estuvimos de acuerdo, pero los otros gremios querían otras cosas. Los empleados de LAN siempre cobramos el último día hábil de cada mes a lo largo de 15 años. La puntualidad y condiciones de trabajo eran buenas. El Frente Gremial impedía cuestiones como el interchange (la posibilidad de que una aerolínea o incluso una alianza de aerolíneas intercambien aviones entre distintos países sin mayores gestiones burocráticas. LATAM trabaja así en Perú, país en el que pueden operar aviones con matrícula chilena. También se aprobó el intercambio recíproco con Brasil con tripulaciones de cualquiera de los países). Aerolíneas no quería que eso se aceptara aquí y ejerció presiones de todo tipo sobre la empresa”.
Nos damos cuenta que no queda mucho por decir y que tal vez las ganas de repetir una y otra vez la historia de una empresa que se va y de personas que se quedaron sin trabajo merman con cada entrevista. El reportero sabe que el proyecto LAN Argentina fue sostenido durante mucho tiempo contra viento y marea, o en medio de constantes frentes convectivos, para usar un término más aeronáutico. Finalmente sucedió lo que se temía: un día la empresa dijo basta.
No se sabe qué sucederá en el golpeado mercado aeronáutico mundial, pero LATAM ha terminado (¿suspendido?) la etapa argentina. Todos los empleados están muy conmovidos. Saben que el tiempo que se avecina será muy difícil.

Latam Argentina deja de volar. La compañía, de capitales chilenos y brasileños, anunció el miércoles el cierre de su filial, con 1.715 empleados, tras varios años de crisis. “En el complejo contexto de la pandemia y sus consecuencias a largo plazo no resulta posible visualizar alternativas de continuidad para las operaciones”, dijo la empresa en un comunicado. La desaparición de Latam en el país deja a la sociedad pública Aerolíneas Argentinas en una situación cercana al monopolio, con la única competencia de las low cost Flybondi y JetSmart.
Latam fue creada en 2010 a partir de la fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM. LAN funcionaba en Argentina desde cinco años antes y en su mejor momento llegó a contar con doce aviones y a dominar el 18% del mercado local. En 2019 transportó tres millones de pasajeros. Pero la filial argentina nunca obtuvo la rentabilidad que proporcionaban las filiales de Chile o Brasil: en los meses previos a la paralización por cuarentena, sus ingresos representaban solamente el 1,8% de los ingresos totales del grupo.
Las sucesivas oleadas devaluatorias que caracterizaron el mandato del conservador Mauricio Macri dañaron su capacidad financiera y se reflejaron en unas fuertes pérdidas: 132 millones en 2018, 133,4 millones en 2019. En 2019 ya cerró varias rutas. La competencia de una empresa subvencionada como Aerolíneas Argentinas también fue crucial. Entre 2011 y 2020, Latam Argentina perdió 325 millones de dólares. En ese mismo periodo, Aerolíneas, que en 2019 sufrió pérdidas por 680 millones y calcula unos números negativos de hasta 900 millones para este año, recibió del Estado 4.790 millones de dólares.
En cuanto la pandemia obligó a cancelar los vuelos en Argentina, el pasado 20 de marzo, Latam intentó negociar con los sindicatos una fuerte reducción salarial de hasta el 50%, pero no consiguió un acuerdo. Mientras la filial estadounidense suspendía pagos acogiéndose al capítulo 11 de la ley de quiebras para hacer frente a las deudas, la filial argentina no obtenía respaldo por parte del gobierno de Buenos Aires. Finalmente, ante “la dificultad de generar los múltiples acuerdos necesarios para enfrentar la situación actual”, se optó por el cierre. Los vuelos al exterior se reanudarán cuando termine la cuarentena, operados por otras filiales. Todas las rutas internas, con doce destinos en total, desaparecen. Los billetes adquiridos con anterioridad serán reembolsados.
Latam Argentina presentó el miércoles ante el Ministerio de Trabajo un expediente de Proceso Preventivo de Crisis para desvincularse de sus 1.715 empleados. El proceso puede ser complejo, porque una ley prohíbe despidos mientras dure en el país la situación excepcional por confinamiento y cuarentena.
Roberto Alvo, máximo ejecutivo del holding Latam, afirmó que la decisión era “lamentable pero inevitable”. “Latam debe enfocarse hoy en la transformación del grupo para adaptarse a la aviación postpandemia”, explicó. En marzo, la consejera delegada de la filial argentina, Rosario Altgelt, ya definió la situación de la empresa como “dramática”. A pesar de los problemas, en estos meses de cierre de fronteras Latam Argentina realizó varios vuelos de repatriación, transportando a unas 16.000 personas.
Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, subrayó que Latam en su conjunto había ganado 430 millones de dólares en los pasados dos años. Biró exigió al gobierno que tomara medidas para defender a los trabajadores de Latam Argentina y añadió que, con el cierre, la compañía aérea estaba ejerciendo “una extorsión” sobre el presidente Alberto Fernández.

El procesamiento de un viejo soldado, pobre y enfermo, por haber dado muerte a un sedicioso esposado en fuga hace casi medio siglo, tras voz de alto, disparos previos y orden directa de su oficial, sin que entonces estuviera ni cerca de regir el no retroactivo Estatuto de Roma, es un atropello y una payasada.
Un renovado ataque a un testigo protegido en un voluminoso caso, relacionado el mismo con drogas y simpatizantes del MPP suena muy parecido. Tanto como los constantes sobreseimientos o prisiones domiciliarias de asesinos, violadores y ladrones consumados, que a las pocas horas suelen seguir delinquiendo...
Y no hablo  del ex juez de menores dedicado al sexo con gurisas a cambio de marihuana, porque su notoriedad y el absurdo me excusan.
Sobre el raro caso del militar procesado, el coronel  Arquímedes Cabrera, anhela que sea "el punto de quiebre para iniciar un movimiento nacional de repudio a la inquisición instaurada desde las fiscalias". Demasiado optimista.
El Coronel Luis Agosto, por su parte, desea que se le deje, y tiene derecho, a explicar los hechos de ese pasado de acuerdo con su punto de vista. ¡Vanas ilusiones, oficiales!! Si simplemente, el Ministro de Defensa por mostrarse preocupado por las consecuencias morales en la tropa que custodia centros penales y fronteras pueda tener este loco procesamiento pedido por el tendencioso fiscal Perciballe y una jueza al menos negligente, ¿qué ecuanimidad informativa pueden esperar los militares retirados, sobre estos y otros temas, inclusive profesionales? 
Ante las diversas infiltraciones del zurdaje en el Poder Judicial, no solamente los militares tienen reclamos para efectuar. Cualquiera que haya sido victimizado por un malhechor, presentado o percibido por los diversos operadores judiciales, como un "producto de la sociedad injusta, capitalista, etc." supone algo dificultosa su condena a priori, y cuando ésta se produce, frecuentemente su mismo cumplimento. 
La burla se hace diariamente evidente cuando el noticiero nos dice que "fulano" o "mengano" (cuando no las iniciales, para "protegerlo") que ayer cometieron tal delito registra X cantidad de antecedentes. ¿Qué hacen en la calle una y otra vez? Sin olvidar los que aprovechan las salidas transitorias para sus aventuras.
Ni hablemos de aquellos jueces que pueden autorizar alegremente hormonizaciones o cambios de sexo en adolescentes, porque de eso comparte responsabilidad el irresponsable legislador.
¿Qué decir de las innumerables (a veces insondables e inexplicadas) dificultades o trancas que deben enfrentar, sufriendo presiones, prepotencias, ninguneos y desprecios, los padres que reclaman ver o volver a ver -tras meses y meses de impedimentos- a sus hijos? Inclusive, en ausencia de estos, abuelos que desean y tienen derecho a ver a sus nietos.
Casos en que se suman lustros de omisiones legislativas, malas praxis y sucias ongs rotuladas "feministas", junto a grupos (no digo la palabreja "colectivo", de claras resonancias zurdas, cuando existen "grupos", "agrupaciones", "sociedades" o "asociaciones" y otros vocablos), como las "Abogadas Feministas", "Psiquiatras Feministas" y otras estupideces, cuando no actitudes casi delictivas que no pasan por los estrados. Por ejemplo, cuando la femibolche Teresa Herrera (la misma mentirosa del caso de la gurisita hispano-uruguaya que "no se iba" y a cuyo padre le hicieron afrentas incalificables), dice en TV, sin ser siquiera amonestada, que tras las organizaciones de trata de menores suelen relacionarse con las de padres que no pueden ver a sus hijos, cosa que siempre fue un problema, pero en el auge feminazi -Uuuy, Martincito Aguirre va a volver escribir en su matutino que estoy destrozando la sensibilidad Milennial....!- este divorcio de los menores con su figura paterna es una jodida y disolvente epidemia.
Finalmente, quiero ser claro en un tema, en el que el parlamentario tiene tanto arte y parte como mis colegas de la prensa: Rehabilitarse o no. 
Reconozcamos de una vez que hay delincuentes no rehabilitables para los cuales -diga lo que diga la Corte Interamericana de Derechos Humanos- procede la cadena perpetua. Un violador que reincide, un asesino serial, un sicario, un mutilador, no se reeducan ni se reinsertan, ni con castraciones, ni con seguimientos. Que pasen toda su vida tras las rejas y punto! Hay que dejar el romanticismo legal o el victimismo de los contraventores. Y excluir la posibilidad de redimirse por trabajo o estudio a los autores de delitos escabrosos. Al resto, si bien no podemos crear 12.000 plazas de trabajo de un semestre al otro, ingresarlos progresiva, voluntaria o compulsivamente a programas laborales o académicos. Digan lo que digan las convenciones internacionales, y si hay que retirarse, lo hacemos. Nadie va a dejar de comprarnos o vendernos por ponernos los pantalones. Solamente esperemos unas lagrimitas en la OEA o en la corrupta ONU.
Bien comenta nuestro director, Ricardo Garzón, que los gobiernos colorados, blancos y frenteamplistas se han mantenido ajenos a la posibilidad de que los presos fuesen la mano de obra en el tendido de las vías del Ferrocarril y reparación periódica de caminos y carreteras. Sí, como en el Lejano Oeste en los Estados Unidos.
Si no cambiamos los criterios judiciales y legales, junto al punto de vista de la sociedad sobre estos temas, siempre va a surgir un currero para insistir con la dictadura y otras yerbas similares.
Mientras tanto, no puedo repetir como se espera usualmente y como loro la eterna letanía: “yo creo en la Justicia”.  Simplemente hay buenos y malos jueces y fiscales. Por ahora, ganan los malos…

• “Una sociedad en la que se veía prosperar el vicio mientras que la virtud no recibía recompensa, quedaba herida de gravedad antes, incluso, de que el enemigo abriera fuego”
  Max Hasting

Al negar estar avanzando en camino a Venezuela e innecesariamente decir, refiriéndose a la intervención de Vicentín y el propósito de expropiarla, que la idea había sido exclusivamente suya, Alberto Fernández confirmó que la orden había emanado de la Vicepresidente, lo cual fue además ratificado por la llamativa presencia, entre los anunciadores, de la Senadora Anabel Fernández Sagasti, una de las primeras espadas de La Cámpora. Así, el disfraz usado para ganar las elecciones cayó y el Presidente quedó desnudo, mostrando en su piel la marca a fuego de Cristina Fernández; sólo faltó que se le viera, en la oreja, la caravana que permite identificar y controlar al ganado.
No voy a opinar sobre la gestión de la compañía ni acerca de su endeudamiento pero, como abogado, reitero que la única habilitada para intervenir a una empresa en concurso preventivo de acreedores es la Justicia, encarnada en el Juez comercial Fabián Lorenzini; a pedido de cualquiera de los interesados –los administradores, los síndicos o algún acreedor- debiera fulminar el decreto presidencial declarándolo nulo e inconstitucional. Y tampoco me extenderé sobre las pretendidas y absurdas razones invocadas –la “soberanía alimentaria”, la necesidad de un “testigo” en el mercado, etc.- para intentar justificar el brutal manotazo sobre la propiedad privada, ya que mucho se ha escrito sobre el tema y, sobre todo, porque motivó la fuerte reacción ciudadana en Reconquista y Avellaneda, en el norte de Santa Fe, y un monumental cacerolazo en la noche del miércoles.
Pero me detendré en la reunión con los directivos de Vicentín que tuvo lugar en la residencia de Olivos el jueves, en la cual el Presidente aceptó analizar otras “alternativas superadoras”, según hizo saber el Gobernador Omar Perotti, preocupado por su propia interna, que fungió como vocero del evento. Sin embargo, el viernes por la mañana nos enteramos que, mientras conversaban, la UIF pedía en Comodoro Py la inhibición general de bienes de los interlocutores de Alberto, de los directivos del Banco de la Nación y de Mauricio Macri y, más aún, la Casa Rosada insistió en que se avanzará con la expropiación. Obviamente, toda negociación fue vetada por Cristina.
Se reeditará así la política de que el kirchnerismo ejecutó con Aguas Argentinas, Aerolíneas Argentinas, y tantas otras empresas privatizadas por Carlos Menem y que tanto dinero nos ha costado. En el caso de YPF, por ejemplo, no sólo se pagó por las acciones de Repsol un disparate (el entonces Ministro de Economía, Axel Kiciloff, había dicho que los españoles debían a la Argentina mucho dinero), sino que nos enfrentamos a un monumental juicio en Nueva York por un monto que podría llegar a muchos miles de millones; hace dos años, describí ese proceso en una nota a la que titulé “Cristinita, ¿otros US$ 5.000 millones?” (https://tinyurl.com/yajs4kkr), en la cual sostuve que, detrás de los reclamantes, estaba la familia Kirchner. El episodio Vicentín golpeó fuerte y nuevamente a la seguridad jurídica nacional y, con ello, no solamente se justificó el pánico que los inversores tienen a nuestro país sino que se dieron nuevos y negativos argumentos a la Juez Loretta Preska, precisamente quien tiene a su cargo ese juicio, para rechazar el pedido de trasladar el pleito a la jurisdicción argentina.
Además, repercutió sobre la renegociación de la deuda que, según el Ministro de Economía, Martín Guzmán, está tan cerca del éxito. Lo extemporáneo e irracional de la medida contra Vicentín, dado que el Estado debería hacerse cargo de los pasivos de la empresa, hará que los acreedores extranjeros exijan una sensible mejora a los funcionarios argentinos y, probablemente, transforme todo el proceso en un fracaso. Hace algunas semanas sugerí que Cristina Fernández no vería con malos ojos que quedara firme el default de nuestro país, ya que confía en recibir un fuerte apoyo financiero de China que, de concretarse, requerirá de mayores concesiones comerciales y hasta de soberanía.  
Otro hecho importante sucederá en el H° Aguantadero en los próximos días, con un tema rutilante en la agenda del oficialismo: la postulación del actual Juez Daniel Rafecas como Procurador General. Si bien la oposición ha demostrado que conserva músculo para frenar los descarados avances del ladri-populismo gobernante, está sufriendo carancheo sobre sus legisladores y, si algunos de ellos cediera a las tentaciones o a las necesidades crematísticas de los gobernadores de sus provincias, el kirchnerismo tendría allanado el camino.
Pero no vaya a ser que Rafecas sea nada más que un señuelo y ocupe hoy el rol que, años atrás, tuvo Daniel Reposo, aquel candidato para el mismo cargo que había falseado su curriculum; cuando todo el arco político opositor consiguió bloquear la iniciativa, la “abogada exitosa” propuso a Alejandra ¡Giles! Carbó, cuya nominación fue aprobada casi por unanimidad, y la jefatura de todos los fiscales pasó a manos de esa aguerrida militante.