• A inicios de 2014 el Fondes (Fondo pa-ra el Desarrollo) había prestado ya alrededor de 70 millones de dólares a empresas compañeras que, en la mayoría de los casos, no devolvieron el dinero en tiempo y forma o, directamente, lo perdieron en inversiones sin rentabilidad ninguna.

Hace algunas semanas desde aquí señalamos cómo el nuevo administrador del Fondes había admitido en una entrevista en el semanario Búsqueda el mal manejo de hecho que había tenido esa institución en tiempos de la administración Mujica. Según lo allí expresado, el Fondes tuvo que terminar por sincerar las cuentas. Se decidió entonces que cerca del 70% de los dólares de capital prestado por el Fondes a ocho empresas, que fueron las que más concentraron la recepción de préstamos, fueran pasados a pérdidas. Allí estuvo el reconocimiento del mayor fracaso.
Sin embargo, quedaba pendiente saber qué ocurriría con uno de los préstamos más grandes de todos: el de 15 millones de dólares para Alas-U. Fue la mayor "velita prendida al socialismo" de las que alumbró Mujica, con la idea de mantener abierta una especie de nueva Pluna, gestionada ahora por algunos de los exfuncionarios de la aerolínea cerrada en 2012. Luego de muchas idas y vueltas y de una campaña de expectativa que implicó sugestivas piezas publicitarias, Alas-U empezó a volar a fines de enero pasado. Pero de entrada presentó varios problemas que llaman la atención porque muestran dificultades en su capacidad de gestión empresarial.
En efecto, por un lado Alas-U empezó a funcionar sin tener aún todos sus aviones habilitados, por lo que paga el alquiler de un avión que no utiliza, abultando de esta manera sus costos mensuales. Por otro lado, trascendió que vende muy pocos pasajes, con una ocupación promedio en el más rentable de los vuelos, Montevideo-Buenos Aires, de menos de un tercio del total. Se podrá decir que la competencia en el sector es feroz, y que las rutas que Pluna había dejado libres ya fueron en su mayoría cubiertas por empresas ya instaladas. Pero en definitiva, esa realidad era bien sabida por todos los actores, gobierno, Fondes y exfuncionarios de Pluna, cuando se planteó el proyecto de la empresa.
En este sentido, como empresa nueva que es en un mercado competitivo, Alas-U precisa fidelizar clientes. Pero esto que es tan elemental tampoco ocurre: si se quiere reservar pasajes para luego de junio de 2016, la página web de la empresa no lo permite. Finalmente, el propio administrador del Fondes comentó que hasta hace poco Alas-U no podía siquiera dar continuidad al puente aéreo con Buenos Aires.
¿Qué consecuencias tiene esta situación? Las mismas que tuvieron la inmensa mayoría de los proyectos apoyados por el Fondes: la empresa solicitó más ayuda al Ejecutivo para poder seguir funcionando, esta vez por un monto superior a los 5 millones de dólares.
La situación es tal que no alcanzó ni siquiera la relativa prudencia de la nueva administración del Fondes, que procuró mejorar sus garantías de cobro, prendando el paquete accionario de Alas-U y documentando la sesión de derechos de cobro sobre la venta de pasajes con tarjeta de crédito. Esta vez también, como casi siempre con los préstamos del Fondes, si no se pone más plata, la empresa se fundirá. Es decir que los 15 millones de dólares ya prestados no serán devueltos.
En todo este asunto del Fondes la lógica frenteamplista ha sido que los más pobres financien a los compañeros empresarios prebendarios. Porque el dinero con el que cuenta el Fondes para tirar manteca al techo no sale de la nada, sino que proviene de las ganancias del Banco de la República que es, como se sabe, el banco que más préstamos populares concede. Así que el gobierno de izquierda administra un banco que entre otras cosas obtiene sus ganancias de prestarle a los que menos tienen y más precisan, como los jubilados de menores ingresos por ejemplo, y luego dispone de parte de esas ganancias para dar préstamos fáciles a empresarios amigos que terminan fundidos a los pocos meses de recibir el dinero.
Ha trascendido que AlasU podría asociarse con una empresa privada. Si es así, ojalá le vaya muy bien. Pero lo que no puede ocurrir es que ponga más dineros públicos en una empresa que hoy emplea a 110 personas de las 750 que trabajaban en Pluna, y que a solo dos meses de estar volando ya está pidiendo 5 millones de dólares más.
De todo esto se trata el Fondes. Esta es su moralidad y eficiencia. Hay que responsabilizar políticamente al gobierno.

La aerolínea Alas Uruguay dispone de dos millones de dólares, del total de 15 que le fueron otorgados por el Fondes el año pasado. Para seguir funcionando le solicitó una inyección de entre cinco y seis millones al Gobierno, informaron a El País fuentes oficialistas.
El problema de la aerolínea está relacionado a la escasa venta de pasajes, principalmente a Buenos Aires, donde la ocupación promedio estaría en el entorno del 28%. En cambio, los vuelos a Paraguay no presentan números tan problemáticos.
Ahora el gobierno del presidente Tabaré Vázquez deberá definir si le presta más dinero a la empresa autogestionada. Los informantes indicaron que el Poder Ejecutivo está analizando la situación y todavía no tomó una resolución, dado el actual panorama de restricción presupuestal.
Otras fuentes consultadas identificaron a la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) como responsable por la demora en la habilitación del tercer avión de Alas Uruguay que aún no fue autorizado a operar. Mientras tanto, la compañía debe pagar el alquiler de la aeronave que no utiliza.
En tanto, Amaszonas, la primera línea aérea turística de Bolivia, está negociando la compra de acciones de Alas Uruguay, informó el diario 5días de Paraguay. El presidente de Amaszonas Paraguay, Alberto Cabrera, admitió a ese medio las negociaciones al considerar que es una "opción factible", pero se excusó de dar detalles por haberse iniciado recién las conversaciones.

Con la nueva ruta que conecta Asunción y Ciudad del Este con Montevideo, la empresa de aviación Amaszonas prevé aprovechar el auge de inversiones que sacude a Paraguay y el potencial turístico local, para ofrecerlo a empresarios y turistas de Bolivia y Uruguay.
Carlos Pera, gerente de Amaszonas Uruguay, y Alberto Cabrera, gerente de la compañía en Paraguay, coincidieron en que la propuesta resuelve una problemática fundamental del transporte ya que une puntos del continente que antes no estaban cubiertos.
Cabrera sostuvo que se apunta a lograr una mayor interconexión en el continente “para lo cual ya se está avanzando en contactos con otros países y tambien ampliar el negocio con los países donde hoy operan”, indicó.
Esto de manera a que la relación no sea solamente comercial sino ofrecer atractivos a los pasajeros como las ventajas turísticas que pueden tener en Ciudad del Este por ejemplo con las cataratas del Iguazú, Itaipú y la geografía única que permite el encuentro de una fauna verde en el corazón de 3 países.
Como se ha dicho -complementa enfoques, en una primera etapa se prevén tres vuelos semanales los días lunes, miércoles y viernes. El avión saldrá de Asunción a las 13:00 y llegará al aeropuerto de Carrasco a las 14:40.
Cabe mencionar que durante el verano Amaszonas Paraguay ofreció la conexión Asunción Florianópolis y Punta del Este, con vuelos únicamente de temporada.
Esta ruta se complementa con la que propone Amaszonas Bolivia, con los vuelos entre Asunción y Santa Cruz.

• EL NEGOCIO AEROCOMERCIAL. Firmas extranjeras pueden operar desde las provincias hacia el exterior. Y afectan a la compañía estatal.

La decisión del Gobierno de autorizar a líneas aéreas extranjeras a despegar desde el interior hacia destinos internacionales se transformó en un nuevo condicionante del plan de negocios que está elaborando la titular de Aerolíneas Argentinas (AA), Isela Costantini. La funcionaria aguarda ser convocada por el presidente, Mauricio Macri, para exponerle diferentes alternativas de rutas, frecuencias y dotaciones para definir el perfil que tendrán Aerolíneas y Austral durante los próximos cuatro años.
Si bien el titular de Transporte, Guillermo Dietrich, aseguró que la Argentina no adherirá a la política aerocomercial de “cielos abiertos”, las autorizaciones que está emitiendo la ANAC se inscriben en el marco de convenios bilaterales de vuelos. Dentro de AA tomaron nota de las nuevas autorizaciones. “Sin dudas, significa tener que salir a ofrecer asientos con nuevos competidores”, dijeron fuentes de la compañía.

¿Para los pasajeros del Interior no tener que bajar hasta Ezeiza es una buena noticia?
-Seguro.

¿Y para Aerolíneas?
-Lo estamos evaluando. Es parte de los escenarios que se preparan para presentar al Presidente.
Costantini había sido convocada de modo inesperado por Macri a comienzos de mes: la tarde del 9 de marzo, la ex titular de General Motors llegó a la residencia de Olivos junto a su equipo y se encontró con un Presidente que quería respuestas concretas sobre sus planes para Aerolíneas y Austral. La reunión finalizó sin definiciones, con un cuarto intermedio de 20 días, según la funcionaria relató a los empleados, en un correo interno.
Transcurrido ese lapso, Costantini espera una nueva convocatoria de Macri para desplegar lo que su equipo denomina “escenarios”, u opciones para elegir el plan de negocios que cuente con el visto bueno del Presidente. Pero en el medio se produjo un cambio de contexto: la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya dio su autorización, o está en trámite de hacerlo, para que varias aerolíneas regionales operen desde el interior hacia destinos internacionales, sin pasar por Ezeiza, lo cual representa una clara ventaja para los habitantes de las provincias pero, a la vez, les resta no pocos pasajeros a los vuelos de Aerolíneas, tanto a los de cabotaje como a los de las alicaídas rutas internacionales.
En febrero, el organismo que encabeza Juan Irigoin ya había autorizado a LAN Perú a retomar la ruta Rosario-Lima-Los Angeles (comienza el 1º de julio) y ahora la misma aerolínea se apresta a operar desde Mendoza y Salta hacia Lima. Si bien los dueños son los mismos, Lan Perú es una aerolínea extranjera, a diferencia de LAN Argentina, que opera con personal contratado en el país.
La semana pasada hizo su irrupción Avianca: la aerolínea colombiana ya había iniciado gestiones similares a las de LAN y Copa a comienzos de año, según admitió Irigoin. La posición de Avianca, ahora, queda visiblemente reforzada tras haber acordado la compra de McAir, la empresa de taxis aéreos donde participaba la familia Macri. El titular de Avianca, Germán Efromovich, anticipó que ya pidieron autorización para volar desde Lima hacia Mendoza y Córdoba. También hay pedidos similares de Copa, con base en Panamá.
En febrero, Costantini había asegurado que el déficit de AA sería de al menos $ 15.000 millones en 2016 (unos U$$ 1.100 millones, al dólar de esos días). Una cuestión central del plan de negocios en marcha es poder reducir el déficit. “Todavía estamos viendo de cuánto será el rojo de Aerolíneas. Hay muchos contratos por revisar, alquileres de aviones pendientes de pago y que tienen una fuerte incidencia en la ecuación”, agregaron las fuentes.

¿El plan puede contemplar reducción de personal?
-En principio, no. Pero se está revisando detalladamente qué función cumple cada una de las 12.239 personas de la compañía. En 2008 Aerolíneas tenía menos de 40 aviones operativos y hoy son 78, de modo que hace falta gente para la operación. Pero también se sabe que las incorporaciones de los últimos años se focalizaron en un sector, el personal de tierra, y hay de determinar si todos cumplen las funciones que hacen falta en la compañía.