El Máximo Tribunal rechazó la queja elevada por el Gobierno para que la aerolínea libere el espacio que ocupa en Aeroparque. De esta manera, en la última acordada del año, la Corte Suprema de Justicia de la Nación decidió mantener la medida cautelar que le permite a LAN ocupar un lugar en el aeroparque Jorge Newbery donde se levanta el hangar de la compañía. El fallo, firmado por los jueces Raúl Zaffaroni, Carlos Fayt y Juan Carlos Maqueda, desestimó el planteo realizado por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), por lo que mantiene frenado el desalojo al menos hasta que se resuelva el fondo de la cuestión. El organismo encargado de controlar los aeropuertos argentinos, hoy subordinado a las directivas de la conducción de Aerolíneas Argentinas, había dado por extinguido en agosto de 2013 el contrato que vinculaba a LAN con Aeropuertos Argentina 2000 desde el 2008 y por 15 años. LAN, que paga un canon mensual por el lugar de U$S 20.000, habría invertido allí arriba de U$S 3,2 millones para levantar su sector de mantenimiento. Todo comenzó con la Resolución 123 dictada en 2013 por el ORSNA -controlada por La Cámpora- que extinguía a partir de agosto el contrato entre LAN y AA2000 y obligaba a la primera a desalojar el lugar en 10 días. Apelada la medida, la jueza Claudia Rodriguez Vidal dictó una medida cautelar luego confirmada por la Cámara. Más tarde el fuero Contenciosos Administrativo Federal ordenó al ORSNA abstenerse de intervenir con la explotación del hangar por seis meses, luego prorrogado por otro periodo similar. Fue entonces que el ente de control recurrió al máximo tribunal, con el resultado que el martes se conoció. La ofensiva contra LAN, que también incluye una disputa con Intercargo, el desplazamiento de mostradores en Aeroparque, la reticencia a facilitarle el uso de mangas, la negativa a autorizar la incorporación de más aviones o reemplazar los actuales, negativa para sumar más frecuencias y destinos, etc., apunta a complicar la operación de la aerolínea privada y favorecer el accionar de Aerolíneas Argentinas. 

El avión cayó del cielo con rapidez, sin emitir una llamada de auxilio. Las olas lo engulleron en un instante.
Tomó casi dos años encontrar las cajas negras del avión de Air France, pero el vuelo 447 entre Río de Janeiro y París que se precipitó al océano Atlántico en las primeras horas del 1 de junio de 2009 podría dar una idea de lo que pudo haber salido mal en el vuelo 8501 de AirAsia. En ambos accidentes fallecieron todos los que iban a bordo, los dos atravesaban una tormenta cuando desaparecieron y -también en sendas tragedias- los pilotos de los Airbus pensaron que ganar altitud era la vía para salir de esa situación.
En el vuelo de Air France, varios factores se alinearon para el desastre: los tres pilotos del Airbus A330 estaban confundidos por datos incorrectos sobre su velocidad en el aire ofrecidos por los sensores, que se habían congelado. Entonces, tras 25 minutos inmersos en turbulencias, fallaron el piloto automático y el "autothrust" y el piloto al mando de la aeronave inició una drástica subida a pesar de las peticiones del copiloto en la cabina para descender.
El capitán, que estaba fuera de la cabina, regresó unos 90 segundos después de que saltasen los primeros avisos de fallos. Cuatro minutos y 23 segundos después de que las primeras alarmas sembrasen pánico y confusión sobre cómo recuperar el control de la nave, el avión se estrelló contra el océano, tras caer a unos 3.350 metros por minuto. El fuselaje se encontró a 3.900 metros de profundidad, con las cajas negras intactas.
Mientras sobrevolaba el mar de Java, el piloto del Airbus A320 de AirAsia dijo al control del tránsito aéreo que se estaba acercando a nubes de tormenta, pero se le denegó el permiso para ganar más altitud. El contacto con la aeronave se perdió minutos después. Los equipos de rescate aún no han localizado las cajas negras que contienen la misma información crucial que desveló las causas del accidente de la aerolínea francesa.
Investigadores de la agencia gala BEA, que estudiaron ese accidente de 2009, están en Indonesia. Imágenes de sonar parecer haber identificado lo que parecen ser grandes partes del avión, y las aguas son mucho menos profundas que el caso de Air France, no más de unos 30 metros. Sin embargo, la búsqueda se ha visto dificultada por las fuertes corrientes que desplazan los restos.
El accidente de 2009 terminó siendo, al menos en parte, una lección sobre los peligros de la automatización. En ese momento, sin el piloto automático, los aterrados hombres que conducían la aeronave tomaron acciones que empeoraron la situación, como intentar llevar a cabo diferentes maniobras de forma simultánea desde los dos puestos de mando. Desde entonces, muchos han advertido que los pilotos suelen estar mal preparados para tomar el control cuando las cosas se complican.
"Vemos que la mayor sofisticación de la automatización en la cabina nos da un buen servicio, y por lo general crea un ambiente más seguro para los pasajeros de las aerolíneas. Pero hay momentos en los que esa automatización puede ser confusa, o puede haber una desconexión entre los pilotos y el sistema", sostuvo Deborah Hersman, ex presidenta del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos, un grupo privado de asesoría estadounidense.
David Greenberg, un antiguo ejecutivo de la aerolínea Delta Air Lines que fue contratado por Korean Air para supervisor la formación y seguridad de los pilotos, dijo que los fabricantes de aviones, las aerolíneas y la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) abrazaron la idea de que la automatización podía hacer que volar fuese más seguro, pero recientemente empezaron a preocuparse por las veces en las que el sistema no basta.
"El foco de atención empezó a cambiar centrándose de nuevo en ser capaz de, utilizando la automatización como ayuda para reducir la carga de trabajo en las circunstancias correctas, poder tomar también el control y volar a la antigua usanza", dijo Greenberg.
"Desde mi punto de vista, en Asia es muy normal depender en exceso de la automatización", agregó y añadió que "en parte es porque los fabricantes insisten en que los aviones son fáciles de llevar y muy seguros ya que la automatización reduce la brecha entre la destreza que se tiene y la que se requiere".