En el marco del inicio de operaciones de la nueva ruta de la aerolínea brasileña Azul que conecta Montevideo con Curitiba, una de las principales capitales del país vecino, Aeropuertos Uruguay celebró este hito con la recepción del vuelo inaugural en el Aeropuerto de Carrasco.
El acontecimiento, que se desarrolló en el tercer nivel del aeropuerto, contó con la presencia de autoridades del Ministerio de Turismo y de Brasil, que tuvieron la oportunidad de visualizar la llegada de la aeronave desde la terraza con vistas panorámicas.
“La apertura de un nuevo destino como Curitiba es una gran noticia para el Aeropuerto de Carrasco y para nuestro país. Es una muestra más de la apuesta de Azul a Uruguay, y del compromiso con el que estamos trabajando para potenciar la conectividad y fomentar la llegada de turistas”, señaló Matías Carluccio, gerente comercial de Aeropuertos Uruguay.
La nueva ruta aérea tiene una frecuencia de cuatro vuelos semanales, partiendo al mediodía desde la capital del estado de Paraná todos los martes, jueves, sábados y domingos. Los retornos se realizan los mismos días, despegando en el Aeropuerto de Carrasco a las 15:10 horas.
Las aeronaves Embraer E2 destinadas para estos vuelos transportan hasta 136 pasajeros, apostando a ofrecer una alternativa de traslado óptima y rápida para quienes eligen visitar Brasil o llegar a Montevideo desde Curitiba.
La incorporación de esta nueva ruta reafirma el compromiso de Aeropuertos Uruguay con seguir potenciando el desarrollo de la industria, las comunidades y el país en su totalidad.

• American Airlines retomó su conexión zafral con Estados Unidos, aunque Monzeglio espera que también operen en invierno.

El CEO de Ryanair, Michael O´Leary, salió al paso de las constantes críticas que recibe la compañía por los cargos extra que impone por realizar el check in de manera presencial o por exceder los límites de equipaje.
En declaraciones al medio The Independent, señala que “recibimos muchas críticas regularmente por estas políticas que son conocidas, y no nos disculpamos en absoluto por ellas”. “No queremos el dinero, simplemente no queremos que nadie se presente en el aeropuerto sin haber realizado el check-in online. Es una política muy simple”.
Prosigue explicando que “nos cuesta una fortuna alquilar mostradores de venta de billetes en los aeropuertos, y tener personal sentado”. Insiste en que “no vamos a disculparnos”, ya que es un modus operandi que “nos permite ofrecer tarifas más bajas que cualquier otra aerolínea a nuestro público viajero”.
Sobre aquellos que llegan a la puerta de embarque con maletas de gran tamaño, recuerda que “no la subirás a bordo”. “Le cobraremos 70 u 80 euros, no porque queramos el dinero, sino porque simplemente no queremos tu bolso”.
Las críticas contra la low cost irlandesa por estas políticas son constantes. Recientemente, la hija de dos ancianos que tuvieron que pagar 126 euros por el check in, criticó que “fue un verdadero error. Creo que la gente odia a Ryanair”. Sin embargo, a la compañía parece no importarle, ya que, pese a ello, sigue registrando cifras de récord en el transporte de pasajeros.

• Con respecto al dinero que no piensa pedir Aerolíneas Argentinas, el presidente de la compañía, Pablo Ceriani, dijo que, “teníamos para 2023 un presupuesto de $90.000 millones y no ejecutamos nada de ese presupuesto”.

Aerolíneas Argentinas salió del mercado de capitales con U$D 100 millones de dólares y registra uno de sus mejores años en cuanto a lo financiero. Tanto es así que no planea pedir ni recibir el presupuesto del Estado para su financiación. Con el fin de ampliar este panorama, Canal E dialogó con el presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani.
“Estamos muy contentos, salimos con U$D 100 millones para buscar financiamiento en el mercado de valores y en el marco de la Comisión Nacional de Valores tuvo muy buena repercusión y aceptación”, comentó Pablo Ceriani. “Salimos justo en la semana de las elecciones, o sea que era un desafío muy grande pero el mercado mostró que tiene confianza en el producto que estábamos presentando y en el futuro de la compañía”, agregó.

Debido al buen presente de Aerolíneas Argentinas, no fue necesario el aporte estatal
Posteriormente, Ceriani planteó: “Este año fue muy bueno para Aerolíneas Argentinas, debe ser el mejor desde el punto de vista financiero de las últimas décadas”. Luego, manifestó que, “la consecuencia de eso fue que este año no hemos recibido aportes del Estado correspondientes al año 2023 y con esta salida al mercado que hicimos, confirmamos que no vamos a pedir ni recibir aportes del Estado durante todo lo que queda del año”.

A Aerolíneas Argentinas le correspondía un presupuesto de $90.000 millones
“En términos de sustentabilidad eso marca un hito en lo que es la historia de la compañía y tiene que ver con la realidad de un mercado que se está recuperando fuertemente”, sostuvo el entrevistado. En relación a este tema, expresó que. “teníamos para 2023 un presupuesto de $90.000 millones. No ejecutamos nada de ese presupuesto, ni lo vamos a ejecutar en todo lo que queda de este año”.

La fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral: un hito para potenciar la eficiencia
Por otro lado, el presidente de Aerolíneas Argentinas señaló: “Se trabajó mucho durante la pandemia en mejorar la eficiencia de la compañía”. Sobre la misma línea, remarcó que, “un hito muy importante fue la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral. Eso generó un montón de eficiencias y el hecho de ser una compañía unificada le da una potencia desde el punto de vista productivo mucho mayor”.
En comparación a los servicios que sirven otras aerolíneas, Ceriani dijo que, “tenemos una oferta muy amplia de servicios, tenemos en general más frecuencia que la competencia, una confiabilidad en el servicio y una muy buena performance en términos de puntualidad además de muy bajas cancelaciones”. A modo de cierre, destacó: “Nosotros damos conexiones que las otras aerolíneas no pueden dar, de los 39 destinos, 21 volamos solamente nosotros”.

Iberia incrementará un 17,2% su oferta de vuelos de largo recorrido para la próxima temporada de verano (entre marzo y octubre de 2024) a Latinoamérica y el Caribe, donde se concentrará la mayor apuesta de la aerolínea, ofreciendo hasta 328 vuelos semanales, una cifra que vuelve a superar todos los récords anteriores.
Según informó Iberia, ampliará así el número de vuelos semanales a gran parte de los 18 destinos a los que vuela en 16 países de América Latina. En total ofertará más de 3,1 millones de asientos durante estos meses entre ambas regiones.
En Argentina, a los dos vuelos diarios que se operan actualmente con el país austral, se sumarán otras tres frecuencias, ofreciendo a lo largo de la semana 17 entre Madrid y Buenos Aires, lo que supondrá que tres días a la semana la capital de Argentina contará con tres vuelos diarios.
En Brasil, Río de Janeiro tendrá seis frecuencias semanales en los meses de junio, julio, agosto y septiembre. A esto hay que sumar las tres nuevas frecuencias a Sao Paulo, que se unirán al vuelo diario actual, con lo que se ofrecerán diez frecuencias semanales. En total, Brasil contará con 16 frecuencias semanales en la próxima temporada de verano.
Bogotá ha sido uno de los destinos estrella para Iberia durante el 2023, y esa apuesta por Colombia se mantendrá durante el próximo año. Para la temporada de verano se ofrecerán 21 frecuencias semanales, tres vuelos diarios, frente a las 18 frecuencias de la temporada de verano de 2023.
En México se mantendrán los tres vuelos diarios entre Ciudad de México y Madrid, lo que permitirá la conexión con Europa a través de 21 frecuencias semanales.
Asimismo, Iberia mantendrá también el incremento de vuelos a la capital de Perú que se ha efectuado durante este año, lo que permitirá ofrecer a los clientes un total de 13 frecuencias a la semana a Lima, dos vuelos diarios menos el domingo. En Uruguay se mantiene un vuelo diario entre Madrid y Montevideo.
En Ecuador, se ampliará la oferta con un vuelo semanal más a Quito, ofreciendo siete frecuencias (un vuelo diario), mientras que las conexiones con Guayaquil pasarán de tres a cinco frecuencias, entre junio y septiembre. De esta manera, Ecuador llegará a tener una conectividad de 12 frecuencias semanales con España.
En el caso de Santiago de Chile, a las siete frecuencias semanales del pasado verano se suman otras tres más, ofertando en total 10 frecuencias cada semana.
En Centroamérica, se mantendrán las siete frecuencias semanales con Guatemala y a El Salvador, mientras que San José de Costa Rica seguirá contando con un vuelo diario y Panamá con cuatro frecuencias semanales.
En el Caribe, Puerto Rico verá incrementados sus vuelos, pasando de las cinco frecuencias semanales a siete. Santo Domingo consolidará su vuelo diario, mientras que La Habana seguirá contando con tres frecuencias semanales.
Además se mantendrá el incremento de vuelos con Caracas, destino que contará con cinco frecuencias semanales durante la próxima temporada de verano.

ESTADOS UNIDOS
Otra de las grandes apuestas de Iberia sigue siendo Estados Unidos. Para la temporada de verano, la aerolínea ofrecerá 126 vuelos semanales a ocho destinos de ese país.
En concreto, Iberia operará dos vuelos diarios a Nueva York y otros dos a Miami, y un vuelo diario a Chicago, Boston y Dallas. La aerolínea ampliará además sus frecuencias con Los Ángeles durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre, con siete vuelos semanales, frente a los cinco actuales. Asimismo, Iberia recuperará sus rutas estacionales a Washington con cuatro frecuencias semanales y con tres a San Francisco.
Además, Level comenzará a volar directamente de Barcelona a Miami el próximo 31 de marzo con tres vuelos por semana: miércoles, viernes y domingo. Con esta ruta, son cinco los destinos que ofrece entre Barcelona y Estados Unidos: Los Ángeles, San Francisco, Nueva York, Boston y la novedad de Miami.

EUROPA
En Europa, a partir de abril, Iberia añade un destino más a su lista: Tirana. Serán tres las frecuencias semanales, todos los martes, jueves y domingos, que unirán la capital de Albania con Madrid.
La aerolínea consolida, además, varias de las rutas que operaba únicamente en los meses de julio y agosto y a partir de la próxima temporada de verano se operarán de forma continuada desde abril hasta finales de octubre. Es el caso de Split y Zagreb (Croacia), Catania (Italia) y Ponta Delgada (Portugal).
Iberia también ampliará las operaciones en otros destinos a los que vuela en la temporada de verano: las islas griegas y la isla de Cerdeña. La aerolínea va a programar vuelos a Corfú, Mikonos y Santorini (Grecia) y a Olbia (Cerdeña, Italia) desde mayo hasta septiembre. En el caso de Bergen (Noruega), Iberia operará desde mayo hasta principios de septiembre, en lugar de solo en julio y agosto.

• La polémica por cobrar el equipaje de cabina de las aerolíneas ‘low cost’ también alcanza a las medidas y peso de las maletas de mano, ya que no son las mismas en todas las compañías.
  

La maleta de mano que llevan los viajeros cada vez que suben a un avión, ha sido centro de atención del Parlamento Europeo, periodismo, aerolíneas de bajo coste y usuarios durante los últimos meses. La práctica de cobrar por este equipaje que ingresa a la cabina del avión, es cada vez más frecuente entre las compañías como Ryanair, Easyjet, Volotea o Vueling, que lo ven como una oportunidad para compensar el bajo precio de sus billetes.
Sin embargo, la Ley de Navegación Aérea señala que la maleta de mano debe estar incluida en el  coste del pasaje, pero no indica cuáles deben ser sus medidas y peso, por lo que cada aerolínea puede determinarlo. Esto puede significar que según las normas de cada una, se pueda cobrar dinero extra por estas, ya que no cumplen con lo que está estipulado. Por este motivo, el Parlamento Europeo se ha dado a la tarea de avanzar para la unificación de su tamaño y peso. Pero, mientras tanto, ¿cuáles son las permitidas por las principales aerolíneas?

Las medidas y peso de las maletas de mano para no pagar de más
Si bien el tamaño de la maleta de mano en cuanto a las medidas y peso lo fija cada compañía aérea, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) recomienda que estas no supere los 55 cm x 35 cm x 20 cm, ruedas y asas incluidas, y su peso aconsejado es de hasta 10 kilos. Sin embargo, no todas las aerolíneas siguen estas especificaciones y no son las mismas en Vueling que en Iberia.
Si no se respetan, pueden exigir al pasajero que la envíe a bodega en lugar de poder subirla a cabina. Para ahorrar en disgustos y gasto de dinero extra, es conveniente conocer con anticipación al vuelo, las disposiciones de la empresa con respecto al equipaje de mano.
Según la lista que publica el buscador de billetes de avión, Skyscanner, estas son las normativas de las principales aerolíneas:
Air Europa: 55 cm x 35 cm x 25 cm, con un peso de hasta 10 kilos y permite llevar accesorios.
Air France: 55 cm x 35 x 25 cm, con un peso de hasta 12 kilos y permite llevar accesorios.
British Airways: 56 cm x 45 cm x 25 cm, con un peso de hasta 23 kilos y permite llevar accesorios.
EasyJet: 45 cm x 36 cm x 20 cm, con un peso de hasta 15 kilos, tiene que entrar debajo del asiento delantero y no permite llevar accesorios.
Emirates: 55 cm x 38 cm x 20 cm, con un peso de hasta 7 kilos y no se permite llevar accesorios
Iberia: 56 cm x 40 cm x 25 cm, con un peso de hasta 10 kilos y permite llevar accesorios.
Iberia Express: 56 cm x 40 cm x 25 cm, con un peso de hasta 10 kilos y permite llevar accesorios.
KLM: 55 cn x 40 cm x 23 cm, con un peso de hasta 12 kilos y permite llevar accesorios.
Lufthansa: 55 cm x 40 cm x 23 cm, con un peso de hasta 8 kilos y permite llevar accesorios.
Ryanair: 40 cm x 20 cm x 25 cm y tiene que entrar debajo del asiento delantero.
Turkish Airlines: 55 cm x 40 cm x 23 cm, con un peso de hasta 8 kilos y permite llevar accesorios.
Vueling: 40 cm x 20 cm x 30 cm, debe entrar debajo del asiento delantero y no permite llevar accesorios.
Volotea: 40 cm x 30 cm x 20 cm, debe entrar debajo del asiento delantero

¿Qué es lo que no se puede llevar en el equipaje de mano?
Existen restricciones comunes desde hace años que se ponen al contenido que se puede incluir en el equipaje de mano. La mayoría de los pasajeros sabe que las tijeras grandes, machetes, o líquidos superiores a los 100 ml no pueden subir a la cabina del avión. Sin embargo, en cuanto a estas normas, las aerolíneas también pueden tener sus derechos para requisar cosas que consideren peligrosas según su criterio.
Los juguetes con forma de pistolas, estacas para tiendas de campaña, medicamentos que superen los 100 ml o mecheros, son otros de los artículos que de acuerdo a las normativas de cada compañía aérea pueden retirarse del equipaje de mano.

• La compañía aumentará las conexiones con Uruguay, la Argentina y Bolivia. En total, habrá 13 nuevas rutas estacionales durante el período
  

En temporada alta habrá más de 3.500 vuelos en América del Sur, incluyendo la apertura de 13 nuevas rutas estacionales, lo que genera un aumento del 70% en la oferta de vuelos de la compañía en Sudamérica (comparado con el periodo anterior).
Entre diciembre de 2023 a marzo de 2024, GOL tiene prevista una oferta de más de 800.000 asientos (Con un incremento del 20% en comparación con el mismo período del verano pasado). Tan sólo en enero, tendrá 1.400 vuelos y 260.000 asientos en operaciones internacionales, totalizando 32 mercados y 13 nuevas rutas estacionales.

De Brasil a Uruguay y Bolivia
De cara a la próxima temporada alta, entre Río de Janeiro y Montevideo, habrá 4 vuelos semanales ida y vuelta desde el 16 de diciembre hasta Carnaval, además de la ruta regular San Pablo/Guarulhos-Montevideo (hasta 2 vuelos diarios), operada durante todo el año.
Por otro lado, la ruta San Pablo/Guarulhos-Santa Cruz de la Sierra pasará de los 7 vuelos semanales actuales a 11 frecuencias entre el 16 de diciembre y el 6 de febrero

Brasilia-Buenos Aires
Brasilia es uno de los principales hubs de GOL, de donde despegan la mayoría de los vuelos de la compañía a Miami y Orlando, en Estados Unidos. Durante el verano, también tendrá vuelos estacionales a Buenos Aires: habrá 4 frecuencias semanales desde y hacia el aeropuerto de Ezeiza, entre el 2 de enero y el 14 de febrero.

Múltiples conexiones Nordeste-Buenos Aires
GOL lidera actualmente la oferta internacional del Nordeste a la Argentina, volando todo el año entre las capitales de esta región y Buenos Aires. Para la temporada alta de verano, la oferta de vuelos de la compañía creció un 138% incluyendo hasta 28 vuelos semanales entre el litoral nordestino y el país vecino.
Cabe destacar que, GOL opera 1 vuelo semanal entre Buenos Aires y Salvador de Bahía, Maceió, Recife, Fortaleza, Natal y João Pessoa. Durante la temporada alta de verano, habrá 2 vuelos semanales entre Buenos Aires y los aeropuertos de Fortaleza, Recife, Natal y Maceió, mientras que Salvador de Bahía tendrá 3 vuelos semanales a Ezeiza.
Asimismo, a partir del 16 de diciembre habrá un vuelo estacional Buenos Aires-Porto Seguro, el cual acercará a los turistas a uno de los destinos más destacados del sur de Bahía. Esta ruta permanecerá operativa hasta el 31 de marzo.

Vuelos directos Santa Catarina - Argentina
La ruta de Florianópolis a Buenos Aires (Aeroparque) es operada por la compañía con 1 vuelo diario durante todo el año. Para la temporada alta, GOL ofrecerá 3 vuelos adicionales de Florianópolis a Ezeiza en los días de mayor tráfico, con incrementando a un total de hasta 4 frecuencias diarias. También en Florianópolis, reanudará su operación estacional a Córdoba con 3 vuelos semanales entre el 1° de enero y el 13 de febrero, sumado al regreso de las operaciones entre Córdoba y San Pablo/Guarulhos, con 3 frecuencias semanales.
La línea aérea también lanza una ruta estacional de Buenos Aires/Ezeiza a Navegantes (NVT)/Balneário Camboriú, que será operada entre el 3 de enero y el 17 de febrero, con 5 frecuencias semanales en ambos sentidos; y a partir del 18 de febrero hasta el 30 de marzo, con 3 vuelos semanales de ida y vuelta.
Asimismo, también en la ciudad de Rosario, GOL duplica su oferta a Brasil durante todo el verano. Además de los 3 vuelos semanales operados durante todo el año entre Rosario y San Pablo, en esta temporada habrá 3 frecuencias semanales hacia Río de Janeiro.

Nueva ruta estacional Confins (Belo Horizonte) - Buenos Aires
Tendrá lugar entre el 16 de diciembre de 2023 y el 18 de febrero de 2024. El vuelo directo Belo Horizonte-Buenos Aires contará con una frecuencia ida y vuelta por semana, los sábados desde Confins y desde Ezeiza el domingo.
Los pasajes internacionales para la temporada alta de verano ya están a la venta en el sitio web y la aplicación de la compañía, en los aeropuertos, agencias de viaje, como también, en el sitio web del programa de millas Smiles.

• Quienes contraten el servicio encontrarán tarifas que van desde los u$s15 hasta los u$s28.

El valor dependerá de la cantidad de horas que se contrate y el tipo de habitación.El nuevo hospedaje quedará habilitado en los primeros días de noviembre. El hotel se ubica en la terminal de vuelos internacionales de Ezeiza.
Argentina se suma a la tendencia mundial de los hoteles cápsulas en Aeropuertos, tendrá uno de estos establecimientos en Ezeiza. Se trata de un pequeño hospedaje pensado para estadías cortas, el lugar permite a los pasajeros descansar, ducharse y guardar equipaje.
My Pod Capsule Boutique tiene fecha para su apertura los primeros días de noviembre. El mismo está ubicado dentro de la terminal de vuelos al exterior que opera Aeropuertos Argentina 2000. El hospedaje se proyectó pensando en los pasajeros que hacen conexión, que tienen mucho tiempo de espera ente vuelos, aquellos con vuelos demorados o cancelados, una solución para quienes pasan varias horas en Ezeiza.
Este hotel cápsula cuenta con todo lo necesario para suplir las necesidades de los pasajeros que se encuentren en el aeropuerto y precisen un espacio para descansar por un par de horas sin necesidad de moverse de la terminal aérea.
My Pod Capsule Boutique ofrece diversas opciones de habitaciones: la estándar y la Maxi-Pod; servicios Express POD de duchas individuales y vestuario privado las 24 horas del día; lockers auto-gestionables para el almacenamiento de equipaje; salas de reuniones y espacios de coworking. La opción Full Pod incluye alojamiento, guardado de equipaje, uso de duchas y snacks.  También se podrá guardar equipaje en lockers.
Las habitaciones se contratan por bloques de tiempo, puede ser de 3, 6 y 12 horas. El servicio incluye el uso de los baños y café libre.
Las habitaciones tienen todas las comodidades para descansar un par de horas.
Quienes contraten el servicio encontrarán tarifas que van desde los u$s15 hasta los u$s28. El valor dependerá de la cantidad de horas que se contrate y el tipo de habitación.

Latam Airlines logró un beneficio neto atribuido de casi 609 millones de dólares (unos 571 millones de euros) en los nueve primeros meses del año frente a las pérdidas de 1.023 millones de dólares (casi 960 millones de euros) registradas en el mismo período del año anterior.
Esta recuperación de las ganancias obedece principalmente al crecimiento de los ingresos de la compañía entre enero y septiembre de este año. En concreto, Latam Airlines facturó 8.537 millones de dólares (8.011 millones de euros) en los tres primeros trimestres del año, un 26,1% más en términos interanuales.
Por actividades, los ingresos por pasajeros han aumentado en un 37,8%, hasta los 7.367 millones de dólares (6.913 millones de euros), representando el 86% del total de la cifra de negocio. Mientras, la facturación por carga ha caído en un 18,7%.
En tanto, los costes operaciones han crecido un 10,3% en los nueve primeros meses del año, hasta los 7.562 millones de dólares (7.096 millones de euros). Este incremento se debe, principalmente, al aumento en las operaciones de pasajeros y, en particular, a las operaciones internacionales.
A su vez, la compañía aérea ha logrado más que duplicar su resultado bruto de explotación (Ebitda), con un crecimiento del 133%, hasta casi 1.858 millones de dólares (unos 1.744 millones de euros). El margen Ebitda ha sido del 21,8%, diez puntos más que el año anterior.
Por su parte, el resultado operacional se ha elevado hasta los 957,4 millones de dólares (898 millones de euros), frente a los ‘números rojos’ de 84,8 millones de dólares (79,6 millones de euros) registrados entre enero y septiembre del año previo.
Mientras, la deuda neta de la compañía se ha reducido en un 3,9% desde el cierre del año 2022, situándose en los 5.045 millones de dólares (4.734 millones de euros).
El director financiero de Latam Airlines, Ramiro Alfonsín, ha señalado que están «muy orgullosos» del desempeño financiero que ha ido mostrando el grupo durante este tercer trimestre y a lo largo del año, el cual ha ido mejorando progresivamente gracias a un trabajo «sistemático» con visión de largo plazo.
Atendiendo a la «excepcional» resiliencia del grupo y los «sólidos» resultados hasta septiembre, Latam Airlines ha reafirmado sus previsiones para el cierre del año, esperando incluso unas cifras superiores a las estimadas.

Octubre 2023
Sr. Director: Le agradezco publicar, la siguiente carta adjunta:
Al Ministro de Defensa:
                                                 Hace unos días, con motivo del aniversario  de ESMADE, leímos el discurso del Gral. del aire  Rodolfo Pereira  y además ,el análisis del periodista especializado en temas de Defensa  Javier Bonilla.
Esto, junto a otras declaraciones públicas de militares (algunos Coroneles) nos demuestran que estamos pasando un muy mal momento en las FFAA .Y para explicarlo usaremos las palabras del Jefe del .ESMADE :"…Carrera militar: desde el año 2018 al presente se han promulgado dos leyes de retiro cuyos efectos, en el Personal Superior, tal como están actualmente estructurados los escalafones, colapsará y obstaculizan los ascensos, generando el desconcierto y la consecuente desmotivación vocacional de los  Oficiales; respecto al Personal Subalterno, los más jóvenes, esos que conforman la materia prima de las Fuerzas, no serán renovados y las tropas envejecerán comprometiendo la operatividad de las mismas. Material bélico, repito: material bélico... Anteriormente me referí a las amenazas a las que podríamos enfrentarnos; si pretendemos ser eficaces en la disuasión y exitosos en la acción, debemos considerar dos aspectos fundamentales: la elección y adquisición del adecuado recurso material y la perseverancia de la instrucción y entrenamiento de los recursos humanos, cuanto más se demore la recomposición de las capacidades, menores son las posibilidades de retener las experiencias adquiridas, en años, por los integrantes de las Fuerzas...”

Además, más adelante se menciona:”………. La Ley N° 19.775 Modificación de la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas, en su Artículo 17, establece: “La estructura operativa se organiza en base a los principios de unidad de mando, eficiencia conjunta, despliegue dinámico y flexible, y criterios necesarios para la consecución de los fines operativos………..” ,todo lo cual no se puede cumplir actualmente.
Por estos motivos mencionados tanto la FAU como La Armada Nacional. están  a punto de la indefensión ,y esto también lo mencionó Javier Bonilla una en sus últimas notas en Enfoques : "la F.A.U. casi en muerte clínica" .
Existe entre los políticos un criterio de destruir o menospreciar a las FFAA del Uruguay? Queremos creer que no.Según palabras del Ministro de Defensa Nacional en la Cámara de comercio Española, hace un año:………… Nosotros  no queremos una Guardia Nacional. Por qué los cuatro partidos principales fueron formados por militares  y es parte de la historia nacional…”
Pero parece lo contrario…!
Pero la falta de apoyo denota lo contrario de lo que dice el Ministro... Los políticos no se dan cuenta que la inversión en las FFAA  es desarrolló  industrial y comercial  y mano de obra técnica para el país para el país, la políticas  de Defensa cambiaron  en el mundo. Un  ejemplo de esto es lo que pasa en países como Brasil, Colombia, Chile, Alemania, España   y otros tantos más con diferentes tendencias políticas. Hace de esa Industria un desarrollo productivo del país.
Sería muy bueno que el Ministro de Defensa defendiera más los temas de su cartera  y de la industria de la defensa ,al menos,  para estar acorde a su gestión...
En nuestro país, La CUIA (Cámara Uruguaya de industria aeronáutica) le ha hecho llegar al Ministro más de 8 proyectos de desarrollo industrial y comercial (recuperación del AIC viejo, proyectos de recuperación de aeronaves, inversiones de UAV, inversiones de armamento  y otros más……..)  Y aún estamos esperando definiciones políticas…lo que demuestran o desinterés  o ineficacia de gestión…
El mundo de la Industria no funciona con los  oídos sordos de la política o  de la actual gestión ministerial (veamos que  "El mundo de hoy funciona con tecnología de alto nivel,”……… "un mundo que se rige por el conocimiento y la tecnología…").
La F.A.U.  necesita URGENTEMENTE  renovar sus plataformas  principalmente de ATAQUE  y CAZA ,además de entrenadores  de pilotos, necesita urgente motivación presupuestal, necesita proyectos como los de UAV, inversiones genuinas para el país , si no se da eso en poco tiempo, estaremos anunciando  la MUERTE de la F.A.U.  Como dice Bonilla... No puede cumplir con la ley de Derribos,  ni  con  la famosa  LUC....
El  desgaste de la F.A.U. tiene consecuencia directas con la aviación civil, que sufre por el daño a la Industria, recordemos los casos de PLUNA, CAUSA, Aero Uruguay, UAir, Aviasur, Pampa, Travelair, ALAS  U, BQB, Amazonas, etc...Los proyectos de Puertas del SUR  en la recuperación de aeropuertos  son buenos para la aviación, pero necesitamos aviones para que se mantengan con vida……
Nos preguntamos públicamente por qué se negó ,por parte del  MDN,  la  compra de un paquete de aviones de combate para la defensa.....
Será que el MDN, necesita  el asesoramiento adecuado  en lo industrial y comercial ?Nosotros estamos dispuestos como  Cámara Uruguaya de la Industria Aeronáutica/C.U.I.A.  .
Si abrimos la cabeza de los políticos abrimos la visión estratégica del mundo……! El futuro es ahora …… La aviación depende de visionarios de los buenos, así como   inversionistas nacionales e internacionales ………….
Cnel. (Met) R. Rdor. Prof. Diego Ravera Giuria
Pdte. de C.U.I.A.

• “La economía actual depende del trabajador del conocimiento. En la economía del conocimiento la unidad de trabajo ya no es el individuo, sino el equipo". Peter Drucker (citado por Goleman, Daniel.2011. LIDERAZGO, El poder de la inteligencia emocional. Ediciones B Argentina S.A.
   

 El cerebro es el órgano del comportamiento y el repositorio de la memoria y el aprendizaje. Cuando se adquieren nuevos conocimientos, se domina una habilidad nueva o se guarda algo en la memoria, el cerebro cambia en su forma física. Aprender supone cambios físicos en el cerebro (Bachrach, Estanislao. 2014. ENCAMBIO. Editorial Sudamericana S. A. Páginas 101 y siguientes). Aprendizaje y memoria crean sinapsis (enlaces) que son cadenas de neuronas que provocan cambios permanentes cuando las acciones se repiten. Las diferentes tareas modelan los cerebros en función de lo que todos los días haces. Si tocas un instrumento musical muchas horas por día, se formatean áreas cerebrales que controlan tus manos, dedos, labios, lengua, etc. Así, lo que pienses o hagas en forma reiterada, esculpe tu cerebro. El concepto de “plasticidad neuronal” significa que todas las personas pueden mejorar, no importa la edad, sí el esfuerzo., Aunque existen condicionantes genéticos, el talento se construye con esfuerzo y con una práctica continua. Uno de los secretos para “cablear nuestro cerebro hacia la felicidad” está en comprender que lo que practicamos y repetimos, se transforma en automático. El aprendizaje significa que lo aprendido deje de ser algo “consciente” y transformarse en automático (ejemplo manejar un automóvil, andar en bicicleta, etc.), que no se requiere poner tu atención en ello.
Años atrás, el concepto de trabajo estaba directamente relacionado con el cultivo de la tierra y la cría de animales en el campo, donde las jornadas venían marcadas por el clima (de sol a sol) y la fuerza física tenía una importancia capital. Hoy habitamos “la era del conocimiento y el aprendizaje”. Tu herramienta de trabajo es tu cerebro. La materia gris y la potencia intelectual sustituyeron a las materias primas y a los músculos. Estamos inmersos en una economía de intangibles, la tecnología (que es nuestro conocimiento más sofisticado) lo permite.
Los seres humanos son perezosos por naturaleza ya que se juegan la existencia en ello. La explicación es muy simple: cualquier acto en nuestra vida supone gasto de energía. Para recuperarla, deben invertir más energía en conseguir alimento que reponga lo gastado. El cerebro significa el 2% del peso corporal, consume el 20% de nuestra energía. Hay dos elementos sin los que no podemos vivir, uno es el oxígeno que afortunadamente está disponible sin que nosotros tengamos que hacer nada. El otro es la comida. En este caso, para procurarnos alimentos, estamos obligados a actuar (tarea que ocupa la mayor parte de la vida del resto de seres vivos). Por esa razón, nuestro cerebro ahorra esfuerzos y en la medida de lo posible, juega un papel conservador, defensivo: trata de cuidar las reservas por si resulta difícil encontrar comestibles. Eso justifica porqué la humanidad siempre desarrolló tecnología para que otros hicieran lo que nosotros no queríamos hacer: primero utilizamos a los animales y después construimos máquinas para sustituir nuestros músculos. Hoy desarrollamos inteligencia artificial, es decir software, para sustituir tareas cerebrales. Los intangibles al poder!
En esa obsesión por el ahorro, una de las principales características del cerebro es que es un órgano predictor. Busca reducir la incertidumbre y los riesgos anticipándose a lo que puede suceder para evitar sorpresas y mantenernos a salvo. Para ello, siempre reutiliza lo que sabe y por eso resulta crítico ser consciente. Es el juego del conocimiento y el aprendizaje: usar lo que ya sabemos que ocurrió en el pasado para prepararnos para el futuro y en el caso de que lo que sucede sea nuevo, aprenderlo para convertirlo en conocimiento que podamos usar la próxima vez. Nuestro cerebro tiene como objetivo asegurar nuestra supervivencia al menor costo. No es sorpresa que la promesa que nos ofrece la inteligencia artificial: predecir el futuro a partir de la explotación de inmensas cantidades de datos del pasado. Por eso hay tanta insistencia con que “los datos son el nuevo petróleo, quien tenga más datos, ganará”. Los algoritmos de aprendizaje procesan esos datos para proveernos información que asegura mejores decisiones. Sin embargo, está visión pasa por alto dos detalles fundamentales: Puedes disponer de toneladas de datos y procesarlos instantáneamente pero el análisis para tomar buenas decisiones exige capacidades intrínsecamente humanas como el entendimiento, habilidad para imaginar, sopesar las consecuencias, conciencia ética, intuición o improvisación, algo que las máquinas están todavía muy lejos de desplegar. Además, el futuro cada vez resulta más impredecible y se parece menos al pasado, con lo que basarse en comportamientos previos para prometer conductas futuras es altamente arriesgado. Cuando careces de datos históricos, es muy poco lo que puedes anticipar y la pasada pandemia del covid es un claro ejemplo de ello.

¿Por qué las personas somos inteligentes y nuestros cerebros son tan eficientes en el proceso de gestionar el conocimiento y aprender? Porque cada vez que aprendemos algo, las neuronas de nuestro cerebro se conectan entre si formando sinapsis. Un cerebro de neuronas desconectadas es inútil. Lo que aprendemos (nuestro conocimiento) reside en la memoria que está formada por esas conexiones que establecen las neuronas. Pero la memoria no es un “lugar” sino un “estado”. Lo que aprendemos no se guarda en ningún sitio físico, sino que es una red que se activa en el cerebro cuando lo necesito para hacer algo (como una luz que se enciende y se apaga). Cada vez que repetimos ese algo que aprendimos, usamos esa conexión que al mismo tiempo se va reforzando. Has aprendido cuando puedes volver a reproducir esa conexión cada vez que lo requieres. Por eso, si no eres capaz de recordar cómo resolver una ecuación, entonces no aprendiste.
De aquí podemos derivar varias conclusiones: la primera es que la unidad fundamental en el aprendizaje no es la neurona sino la conexión entre neuronas. Una neurona por sí misma no tiene gran valor y de hecho, si no se conecta con otras, no sobrevive. En la naturaleza, ninguna especie puede sobrevivir si sus integrantes no colaboran, aunque sea para procrear. Por eso, aunque tenemos un cerebro parecido al que teníamos cuando nacimos (en número de neuronas), tenemos una mente muy distinta ya que, a lo largo de nuestra vida, los 86 mil millones de neuronas se han ido conectando entre si cada vez que aprendimos algo. El conocimiento no es un acto individual, ninguna neurona particular lo tiene, sino que es una red, un flujo dinámico que cambia continuamente. El fenómeno de aprender por tanto se basa en la colaboración entre neuronas. De hecho, el cuerpo humano es el resultado de la colaboración de 37,2 trillones de células que nos permiten vivir.
Esas neuronas no abandonan tu cerebro cuando te vas a dormir, sino que siguen contigo cada mañana cuando te despiertas. Si, es verdad que algunas neuronas van muriendo, pero proporcionalmente, esa cantidad es mínima y además el resto de las neuronas se reconfigura y suple a las que van desapareciendo. Gracias a eso, puedes seguir aprendiendo toda la vida, mantienes tu identidad y salvo accidente, no pierdes tu conocimiento entendido como experiencia que permite decidir y actuar (lo que olvidas generalmente es la información que es una cosa totalmente distinta). Por tanto, los elementos clave que te permiten aprender y actuar permanecen toda la vida contigo, no necesitas preocuparte de retenerlos.

¿Qué extrapolación se puede hacer en relación con la sociedad como un todo? En primer lugar, si el aprendizaje en el individuo ocurre cuando se conectan las neuronas, el aprendizaje en la sociedad sucede cuando se conectan las personas. Y si no se conectan, si la densidad de sus interacciones es débil, entonces la sociedad no aprende, no importa lo potentes que sean los individuos (es como un equipo de excelentes jugadores que no se pasan la pelota). El aprendizaje en la sociedad reside en la red de relaciones y depende del intercambio de conocimiento. La falta de colaboración es la principal barrera para llevar a cabo el trabajo y por ende el desarrollo.
Todas las sociedades tienen vocación de permanencia en el tiempo. Sin embargo, sus integrantes al contrario que las neuronas de tu cerebro, se enfrascan en disputas irrelevantes para alcanzar una buena vida. Este aspecto es decisivo porque si reconocemos que el conocimiento lo tiene cada individuo en su cabeza y lo construye con sus compañeros, entonces el activo más importante de una sociedad son los cerebros de sus integrantes.
Todo lo que la humanidad ha conseguido a lo largo de la historia se debe a la capacidad de las personas de colaborar. La cultura no es otra cosa que el cerebro colectivo trabajando y produciendo conocimiento. Es cierto que el instinto nos lleva impulsivamente hacia lo individual: en caso de peligro, tu primera reacción (en realidad la de tu cerebro inconsciente) es preocuparse de tu supervivencia, ya sea seguridad, refugio, comida, etc. Es un mecanismo de autodefensa natural que emerge como reacción a las amenazas. Por eso mismo necesitamos complementar el instinto con el conocimiento, con la razón que es la que nos conduce a lo colectivo. La reflexión nos permite entender que ya no vivimos en riesgo como hace cien mil años. Se disfruta de abundancia de conocimiento. Si compartimos, ganamos todos mientras que si prima la competencia donde cada cuál lucha por su propio beneficio, entonces unos pocos ganan y otros pierden y podemos estar seguros de que el conflicto no tardará en aparecer.

En tu cerebro, las neuronas colaboran o mueren y dicha cooperación es la que te permite ser inteligente. En la sociedad, se compite buscando el interés propio, pero no por maldad o porque genéticamente estemos programados para ello sino porque hemos diseñado un modelo que se sustenta en rivalizar y derrotar a los otros (¿sistemas de poder, lucha de clases?). Por eso el problema no son los individuos sino la individualización del trabajo a la que los sometemos. Tenemos a los mejores individuos de la historia, porque nos aprovechamos de todo el conocimiento acumulado por las generaciones anteriores. No necesitamos potenciar más al individuo, sino que tenemos que potenciar el colectivo que hemos ido perdiendo. Eso implica derribar los muros físicos y mentales (¿ideologías?) que separan a las personas.
La colaboración es la única salida. El futuro es cada vez más incierto. Si en el pasado podías tener un mínimo grado de control sobre tu destino, hoy es el mundo el que te controla a ti. Los principales desafíos planetarios son cada vez más complejos (cambio climático, automatización, etc.) y el conocimiento caduca casi a diario por lo que ningún individuo dispone de todo el stock de conocimiento para resolverlos. Por eso mismo, con cuantas más personas te conectas, más posibilidades tienes de aprender igual que hacen tus neuronas. La inteligencia colectiva solo tiene lugar cuando se comparte conocimiento.
“La lucha de clases” que promueven sectores políticos mayoritarios dentro del FA, segmenta a la sociedad y conlleva a lo que se conoce como “el pensamiento de grupo”, una sociedad partida en mitades, de límites ora difusos, ora marcados, que por lo general apuntan a objetivos diferentes.