Edición Nro. 2311 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 2 de junio de 2023
 
 
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Premian a Latam con el mejor confort y catering de Sudamérica en 2023
  • Grupo LATAM fue distinguido por sus clientes en las categorías “Mejor Seat Comfort de Sudamérica” y “Mejor Catering de Sudamérica”, de acuerdo con los APEX Passenger Choice Awards 2023.

Por segundo año consecutivo, los usuarios votaron y relevaron los esfuerzos de las aerolíneas y de LATAM por cuidar de los atributos de servicio al pasajero.
“Estamos muy contentos de recibir estos premios, resultado del esfuerzo y dedicación de nuestros equipos preocupados a diario de mejorar la experiencia de viaje de nuestros clientes”, aseguró Estela Espinoza, gerente senior experiencia de viaje de la compañía.
APEX 2023 reunió opiniones anónimas de pasajeros, basadas en comentarios neutrales de terceros; para los premios 2023, casi un millón de vuelos fueron valorados por viajeros de más de 600 aerolíneas de todo el mundo, utilizando una escala de hasta cinco estrellas.
Los usuarios realizaron valoraciones anónimas en cinco subcategorías: Seat Comfort, Servicio de Cabina, Catering, Entretenimiento a bordo y Wi-Fi.

SE DICE

Que al presidente del directorio del Partido Nacional, Pablo Iturralde, "le calienta bastante cuando se pone a repasar hechos tan repugnantes como fue el golpe de Estado del año 73", olvidando que el jolgorio político de la época -sobre todo a nivel legislativo, estudiantil y sindical-, fue, entre otros, directo responsable de la caída de las instituciones.

Ver todos los SE DICE en la columna lateral

Aerolíneas Argentinas
Primera pilota trans
de la historia argentina

Con la pericia que le dan más de 13 mil horas de experiencia en el aire, Traniela Carle Campolieto aterrizó el vuelo de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto Internacional de Miami. Fue un vuelo tranquilo, casi de rutina, pero que tenía algo de particular. Por primera vez, una aeronave de la línea de bandera había sido comandado por una mujer trans.
"Voy a recordar este día para siempre. Gracias a todxs los que hicieron esto posible. Es un inmenso orgullo para mi ser parte de la lucha para tener una sociedad cada día más inclusiva, diversa y tolerante", escribió Traniela en su perfil de Facebook, acompañado de una foto de los tripulantes del Airbus A330-200 que le tocó conducir a la más argentina de las ciudades de Estados Unidos.
Según cuenta en sus redes sociales, Traniela se desempeña hace 24 años en el rubro y hace 11 que es comandante de internacional. Fue pilota del ejército argentino, donde alcanzó el grado de subteniente.
Luego pegó el salto a la aviación comercial, donde llegó a volar todos los aviones de Aerolíneas Argentinas como copiloto y luego como comandante. Afirman que tiene una de las puntuaciones más altas dentro de la empresa.
Pero el pasado 24 de mayo, cuando le tocó tripular el vuelo a Miami, lo hizo por primera vez con su nueva identidad de género. "Ejerciendo la profesión que tanto amo", escribió en esa ocasión.
Traniela además es parte de la Comisión de Diversidad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Argentina y tiene una faceta deportiva, donde es competidora Fitness y también personal trainer. Está casada desde 2006.
Luego de publicarse la historia de Traniela, su posteo se volvió viral en redes sociales, donde centenares de usuarios celebraron su historia y tomaron su caso como ejemplo.
“Gracias porque esto que estás haciendo es un paso enorme, que da un ejemplo y empuja a que muchas personas puedan ser libres en el aire y en muchos otros espacios”, le comentó una usuaria en Facebook.
"Muchas felicidades por tu logro. Admiro muchísimo tu valor y valentía. Me representás", escribió otro. (Fuente: Clarín)

¡Menos quejas y más neuronas!
Visite Iguaçu, workshop en el Hotel Radisson
(En el apunte gráfico Javier Bonilla y Ricardo Garzón) Días atrás se realizó,en las instalaciones del hotel Radisson, un workshop auspiciado localmente por Aeropuertos Uruguay, reposicionando a Foz do Iguaçu como "Destino del Mundo". Al fin y al cabo, el  célebre conjunto de Cataratas del mismo nombre es una de las maravillas planetarias ubicadas en Sudamérica, además del hito tecnológico que aún lo es la represa de Itaipú.
Presentes al evento los principales referentes del turismo receptivo, la hotelería y la gastronomía de la ciudad fronteriza brasileña, nos llamó la atención positivamente que, aún intentando colocar su producto local, los ejecutivos brasileños, en vez de lamentarse por las diferencias cambiarias con sus vecinos, se preparan a captar en la medida de lo posible el turismo que llega a los otros países limitrofes, ya sea en lo que hace a las distintas perspectivas de las cataratas, sea en congresos, paseos exclusivos, etc.
Así, además de los vuelos que llegan directamente a Foz (sean los de Azul desde Montevideo, los de JetSmart desde Santiago ,los chárteres, o los diversos vuelos provenientes de Brasil y conexiones) son de interés de los operadores aquellas frecuencias de Aerolíneas Argentinas y JetSmart a Puerto Iguazú desde Buenos Aires, como las de Paranair, arribando a Ciudad del Este desde Asunción, siendo los tres aeropuertos de capacidad intercontinental. A eso se suman decenas de excursiones y frecuencias terrestres.
En cierto modo, da la impresión de que, con matices, la Triple Frontera turísticamente se mueve como un solo producto con diversas opciones. Interesante enfoque....! Pensemos en qué podríamos aplicar de ese espíritu, en nuestras siempre quejosas y lastimeras áreas limitrofes!
¡Menos quejas y más neuronas!
(JB)

 

Aerolíneas Argentinas
Qué pena podría recibir la azafata que hizo
la amenaza de bomba
  • Daniela Carbone, la azafata de Aerolíneas Argentinas que fue detenida por una amenaza de bomba a un avión de esa línea, podría ser condenada por tres delitos distintos. Si bien su panorama procesal es complicado, en caso de ser condenada es muy probable que reciba una pena menor a tres años, lo cual traduce una sanción excarcelable

De probarse la culpabilidad de la azafata, las penas que se manejan por los delitos que habría cometido no son tan graves. Además, Carbone no tiene antecedentes. Este miércoles al mediodía, el juez Federico Villena le otorgó la prisión domiciliaria.
Eduardo Gerome, abogado penalista y ex juez de instrucción, analizó la situación y aseguró que "se puede abrir un abanico de posibilidades".
Desde su punto de vista, a Carbone podrían imputarle el delito previsto en el artículo 194 del Código Penal, que dice que quien "sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a dos años".
"No es una pena grave. Es excarcelable. Si no tenés antecedentes, no te dan una pena alta. Por lo general, si es menor de tres años, te dan la condena en suspenso", agrega Gerome.
Otro delito que le puede caber es el que tipifica el artículo 211: "Será reprimido con prisión de dos a seis años, el que, para infundir un temor público o suscitar tumultos o desórdenes, hiciere señales, diere voces de alarma, amenazare con la comisión de un delito de peligro común, o empleare otros medios materiales normalmente idóneos para producir tales efectos".
Gerome resume que en este caso "son delitos contra la seguridad pública", pero también señala que "la pena sigue en gran parte excarcelable porque se supone que no tiene antecedes para que se le aplique una pena mayor".
El tercer delito es el de coacción agravada, ya que en una parte de su amenazada, Carbone dice "que se deje de joder con la política y chequee el avión porque van a volar en mil pedazos". Gerome apunta que "con su amenaza, la imputada intenta obligar a otra persona hacer o dejar de hacer algo. Igualmente, así como está dicho en el audio, no está claro el delito de coacción".
Por otro lado, si el avión hubiese despegado, la situación de la azafata habría sido mucho más grave. "Si sale el avión y apenas sale se enteran de la amenaza de bomba, la imputada estaría ahora más complicada" ya que "el piloto no va a conducir el avión con normalidad. Por el susto, podría poner en peligro el vuelo. Podría darse la posibilidad de que el avión estuviera en peligro. En ese caso, se suplantaría el artículo 194 por el 190, que tiene una pena de hasta ocho años", explica.
Carbone está imputada por estas tres figuras. Si la condenan por dos o más, habría en ese caso un concurso real de delitos, los cuales se suman de una forma particular para definir la pena mínima y la máxima. "Usualmente se toman en cuenta las penas mayores de los artículos. Con lo cual sería de entre tres y seis años", analiza.
No obstante, el penalista cree que "seguramente no le van a dar una pena que exceda los tres años". Pero sí toma en cuenta que la azafata podría sufrir otros medios de represión como podría ser un castigo pecuniario. Es decir una demanda millonaria, por parte de Aerolíneas Argentinas. "Los pasajeros podrían demandar a la empresa y esta a su vez, a la imputada", señala.
En caso de ser condenada con una pena de tres años o menos, Carbone podría volver a su casa y tener una vida normal. Pero durante ese tiempo, lo que no puede hacer es volver a cometer un delito. "Si lo hace, va perder la posibilidad de cumplir en forma condicional y además se la van a sumar las condenas", agrega el penalista.
Especula que además de la pena, el juez a cargo de la causa podría pedir un tratamiento psicológico. "Las penas tienen una función social, que es mostrarle a la gente las consecuencias de comer un delito. Por eso importante que un juez aplique la pena correspondiente para dar un ejemplo de que los delitos se pagan", cierra Gerome.

Air Europa ha cancelado 26 vuelos en estos días
por la huelga de pilotos
  • La huelga de los pilotos de Air Europa se aproxima al final, pero ha obligado a cancelar anticipadamente 26 vuelos más, 14 de ellos este jueves 1 de junio y 12 el viernes día 2

Los vuelos anulados el jueves son uno de ida y vuelta que conecta Madrid con Palma de Mallorca, Málaga, Roma (Fiumicino), Milán (Malpensa), París-Orly y Lisboa, respectivamente. También uno de ida y vuelta entre Barcelona y Palma.
Hoy es el último día previsto de protestas y los vuelos suprimidos son uno de ida y vuelta que conecta Madrid con Bilbao, Palma de Mallorca, Roma (Fiumicino), Milán (Malpensa) y París-Orly, respectivamente. Además, otro de ida y vuelta, de nuevo entre Barcelona y la capital balear.
La compañía ha cancelado un total de 114 vuelos en las ocho nuevas jornadas de huelga convocadas por el sindicato Sepla. Tras las protestas de principios de mayo, en esta nueva fase de movilizaciones también se han visto afectadas por cancelaciones rutas nacionales como la que enlazan Madrid con La Coruña o Vigo o Madrid-Oporto.
El sindicato Sepla critica "el nulo interés de la empresa por solucionar el conflicto laboral generado por sus directivos, al no atender las legítimas reivindicaciones laborales y salariales de los trabajadores" y afirman que "es la única salida a la que le ha forzado la empresa".

Aerolíneas Argentinas volará a Miami y a Nueva York desde el Aeroparque
  • La empresa confirmó que las nuevas rutas comenzarán a operar en agosto; se suman también más vuelos a El Calafate, Iguazú y Ushuaia

Aerolíneas Argentinas confirmó hoy que a partir del 7 de agosto próximo comenzará a operar con aviones Airbus A330 desde el Aeroparque Jorge Newbery y que dichas naves realizarán tanto vuelos nacionales como internacionales: las rutas serán a Miami, Nueva York, El Calafate, Iguazú y Ushuaia. Con este anuncio, la aerolínea de bandera no solo agrega rutas sino que destinos a Estados Unidos.
En el caso de Miami, se operará martes, miércoles, viernes y domingos con horario de partida a las 23.30. Los regresos serán tres por semana, con partida a las 10:05 y arribo a las 20.
La ruta con Nueva York contará con tres vuelos semanales: lunes, jueves y sábados, a las 23.55. Los regresos serán martes, viernes y domingos, con partida desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy a las 15.25 y arribo a las 3.25. “Este vuelo permitirá a los turistas conectar a los principales destinos turísticos dentro de la Argentina en el horario pico de salidas diarias y con tiempos de conexión mínimos”, explicaron desde la empresa.
Además, ya fueron confirmadas las primeras operaciones con Airbus para vuelos domésticos: lunes y miércoles a las 6.55 cubrirán la ruta Aeroparque-Ushuaia. En tanto que, de momento, son tres los regresos programados desde Tierra del Fuego: lunes, miércoles y sábados.
Asimismo, habrá una salida hacia Iguazú cada sábado a las 6.55 y una salida, también los sábados, desde El Calafate a las 18.30.
“De esta forma mejoramos nuestros productos, siendo más eficientes con nuestras cuentas y simultáneamente potenciamos nuestro rol al traer más turistas desde los Estados Unidos que pueden conectar con todos los vuelos domésticos de nuestra red y con tiempos de conexión mínimos”, sostuvo Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas.

Los A330
Los A330 que volarán a Estados Unidos desde Aeroparque son los aviones de mayor capacidad que posee la empresa e integran su mono-flota de largo alcance. Poseen 24 asientos en clase ejecutiva y 248 en turista. Por su autonomía, performance y características de vuelo, estas aeronaves cubren principalmente las rutas hacia Europa, el Caribe y destinos domésticos de alta demanda.
Estos aviones quedaron habilitados para operar en la terminal de la Capital debido a la nueva pista inaugurada a finales de 2022, cuando se agrandó su ancho y su largo para cumplir con los estándares internacionales. Se instaló en ese momento también un nuevo sistema de balizamiento que eleva la categoría del aeropuerto a Nivel III.
Al momento de iniciar la operación el 7 de agosto, ya estarán listas las nuevas plataformas de posicionamiento de aeronaves, los nuevos accesos vehiculares y se agregarán facilidades para los pasajeros en conexión, de acuerdo a lo que señalaron desde Aerolíneas.

American y JetSmart avanzan en su acuerdo de código compartido

American Airlines y JetSmart avanzan en el acuerdo de código compartido que permitirá la venta de vuelos domésticos dentro del territorio chileno operados por la ultra low-cost, que inicialmente abarcarían a rutas desde Santiago de Chile hacia Antofagasta, Concepción y Puerto Montt.
Esta oferta es posible a partir de la inversión que realizó American Airlines en JetSmart en 2021, que derivó en una solicitud de implementación de Código Compartido realizada al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) en abril de 2023.

LA ALEMANA ADQUIRIÓ EL 41% DE LA EX ALITALIA
Iberia amenazada por la ITA de Lufthansa en vuelos latinoamericanos
  • La nueva Alitalia, ahora llamada ITA, pretende potenciar las conexiones del aeropuerto de Fiumicino en Roma y rivalizar con Iberia en las rutas de Barajas hacia Sudamérica

La aerolínea italiana, cuyo 41% de acciones pertenece a Lufthansa, pretende entrar a competir con las gigantes europeas. Según los términos de la transacción, Lufthansa asumirá la responsabilidad de la gestión operativa conjunta de ITA Airways tras el cierre, además de nombrar al consejero delegado y a uno más de un total de cinco miembros del consejo de administración.
Con esta operación, la italiana se convertirá en la quinta aerolínea de red del sistema multimarca y multihub del Grupo Lufthansa. La compañía alemana ha destacado que Italia representa el mercado más importante fuera de los países de origen del grupo y de Estados Unidos.
El consejero delegado de Grupo Lufthansa, Carsten Spohr, ha calificado la operación de «buena noticia» para los consumidores italianos y para Europa, porque «una ITA más fuerte vigorizará la competencia en el mercado italiano».
Iberia, en tanto, sigue consolidando su liderazgo en la conectividad entre los distintos países de América Latina y los del Viejo Continente, convirtiéndose en un puente para el turismo y el desplazamiento de personas y carga entre ambas regiones.
En la apuesta que lleva adelante la línea aérea, durante el 2023 incrementó su capacidad para la actual temporada de verano. En concreto, para estos meses cuenta con más de 2,5 millones de asientos disponibles entre los 18 destinos en 16 países en los que opera en Latinoamérica y Europa.
La temporada de verano europeo confirma la total recuperación de la capacidad de la empresa tras la pandemia de covid-19. Los 280 vuelos que estará operando a la semana entre ambas regiones supone un crecimiento más del 2% respecto a esta temporada previa al estallido de la crisis sanitaria, y 24% respecto al 2022.

 

31 de mayo
La OACI destaca el rol de los Tripulantes de Cabina
de Pasajeros en su día

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) emitió un comunicado de prensa en el que destacó la importancia crucial de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros en garantizar la seguridad y la protección de los vuelos, así como su contribución a los esfuerzos para mejorar la sostenibilidad ambiental en cada viaje.
En el marco del Día Internacional del Tripulante de Cabina de Pasajeros, que se celebra el 31 de mayo, la OACI reafirmó su compromiso de apoyar a estos profesionales en todas las áreas de su trabajo, al tiempo que resaltó el papel fundamental que pueden desempeñar en la promoción de las normas de seguridad y sostenibilidad establecidas por la organización.
Uno de los aspectos en los que la OACI está enfocando sus esfuerzos es en brindar apoyo a los miembros de la tripulación de cabina que se enfrentan a pasajeros indisciplinados y disruptivos a bordo de las aeronaves. Reconociendo que los tripulantes de cabina se encuentran en la primera línea de este problema, la OACI ha desarrollado herramientas que los Estados pueden utilizar para garantizar que los infractores sean responsabilizados y, de esta manera, disuadir eventos futuros que puedan poner en peligro la seguridad, la protección y el orden y la disciplina a bordo de las aeronaves.

Desde el 16 de junio Conviasa duplica vuelos entre Caracas y Moscú
  • Según el sitio Aeroroutes, estos vuelos han estado ocurriendo de manera quincenal; pero ahora tendrán escala en La Habana, de acuerdo con la información oficial

Por tanto, serán los aeropuertos Vnukovo de Moscú, José Martí de La Habana, y Simón Bolívar de Caracas los implicados en los vuelos. En este sentido se beneficia directamente el servicio global para Moscú, ya que éste aumentará a un vuelo semanal. Es decir, que el que incluye a La Habana se suma al servicio existente Caracas – Moscú Vnukovo (entrada vía Porlamar). Este último también estaba programado cada dos semanas.
Según informó la agencia, las reservas entre La Habana y Moscú están disponibles en el sitio web de la aerolínea. En este sentido, los vuelos sencillos entre Venezuela y Rusia, con escala en la capital cubana, serán a bordo de un Airbus A340.
Señala, además, la página de la aerolínea que estos tienen un costo de más de $1500.00 USD. Por ejemplo, un vuelo de ida para el 23 de junio cuesta $1735.00 USD y uno de regreso programado para julio, cuesta $1697.00 USD.
Por su parte, Conviasa ofrece vuelos regulares para los turistas cubanos que viajan a Nicaragua, Venezuela o San Vicente y Las Granadinas.
Luego de una pausa originada por la pandemia y el conflicto ruso-ucraniano, en octubre de 2022 Rusia y Cuba reanudaron algunos vuelos directos. Estos, dirigiéndose fundamentalmente a los polos turísticos de Varadero y Cayo Coco.
Por ende, la escala de la ruta Caracas-Moscú persigue reactivar el turismo ruso en Cuba, y así convertirse en el principal emisor de visitantes.
Pero esta no es la única novedad, ya que el próximo 1 de julio Aeroflot reiniciará la ruta desde Moscú hasta Varadero. Específicamente lo hará desde la capital rusa hasta ese polo turístico, con una frecuencia inicial de dos vuelos semanales.

Por baja demanda Rosario pierde 1 vuelo internacional
  • Será al menos por los meses de temporaba baja. Esperan retomar la conexión con la llegada del verano

Gol discontinuará la conexión que une Rosario con Rio de Janeiro. Será al menos por los meses de temporada baja, junio, julio y agosto, dado que la demanda no alcanza a cubrir las expectativas de la compañía aérea. Desde la aerostación local marcan que no se trata de una cancelación de la ruta sino que Gol retomará el vuelo hacia la ciudad carioca en los meses de verano. 
Desde hace varias semanas el vuelo Rosario-Rio de Janeiro viene sufriendo cancelaciones de parte de la línea área brasileña, acontecimiento que provocó enojo de usuarios que manifestaron la situación en redes sociales.
Por otra parte, Gol mantendrá sin alteración alguna la conexión que une Rosario con San Pablo los martes y sábados. San Pablo tiene mucha demanda porque tiene buenas conexiones hacia el nordeste de Brasil. Y se está vendiendo mucho Brasil hacia el norte. El caso de Río de Janeiro sí tiene menor demanda porque no tiene tan buena conectividad desde Río para seguir a otras partes de Brasil.
La oferta de vuelos internacionales desde Rosario quedará ajustada a dos salidas semanales (martes y sábados) a San Pablo, y seis hacia Ciudad de Panamá (todos los días). Por ahora, serán los únicos destinos regulares hacia el exterior.
Tras el parate por la pandemia, Gol retomó operaciones en el Aeropuerto Internacional “Islas Malvinas” a fines de noviembre pasado con frecuencias semanales a San Pablo y Rio de Janeiro (lunes, miércoles y viernes). El presente de la compañía con sólo una conexión desde Rosario dista mucho de tiempo atrás cuando también unía la ciudad con Porto Alegre y Salvador de Bahía.

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Toma vuelo la ampliación del Aeropuerto de Rosario

Dentro del paquete de obras anunciado esta semana hay una partida destinada a terminar el proyecto de la nueva terminal flexible del Aeropuerto Internacional “Islas Malvinas” (AIR). Con un presupuesto de $12.000 M, la Provincia financiará la última etapa de obras en la aeroestación de Fisherton y espera ponerla operativa en el próximo mes de septiembre.
Las tareas se enfocarán en la construcción total de la estructura exterior y el cerramiento. En tanto en la parte interior, se trabajará en un sector de dos plantas donde funcionarán las salas de arribo, embarque, servicios y las pasarelas de embarque. “Cambió la materialidad y con eso cambió el diseño. Mantuvimos el edificio existente y ahora la idea es terminar el módulo en ejecución para septiembre, junto con una galería que une las dos partes y va a permitir que la gente circule bajo techo. Este módulo va a alcanzar para los próximos 50 años”, dijo Leticia Battaglia, secretaria de Arquitectura y Obras Públicas de la provincia de Santa Fe.
En esta nueva etapa, se construirá un nuevo núcleo de escaleras y ascensores al noroeste de la terminal existente, para vincular funcionalmente los movimientos de pasajeros entre la terminal existente y el nuevo edificio. Será un aeropuerto parecido al de Florianópolis, donde la nueva estructura se articula con la vieja y al ser flexible permite realizar cambios en función de la demanda de vuelos.
El proyecto incluye el siguiente equipamiento: mangas, tres escaleras mecánicas, cinco ascensores y cintas de equipaje. También una torre pivot y nexo en terminal existente. Como la obra cambió, los términos del contrato con la UTE que ganó licitación de la obra -conformada por Edeca SA, Pecam SA y Dinale SA- fueron reacomodados y, entre otros puntos, se definió que la instalación de las mangas telescópicas correrá por cuenta de las constructoras.
El panorama de la terminal de Fisherton hoy está muy lejos del que fue hace apenas tres años. De contar con unas 10 líneas aéreas operando (aunque no de forma simultánea), en la actualidad solo despegan Aerolíneas Argentinas, Copa y Gol. La vuelta de Flybondi en 2023 -que se fue en pandemia y nunca más volvió- sería una aliciente en medio del complejo escenario.


 

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Montevideo Portal
ONCE AÑOS SIN PLUNA
¿Cómo ha sido la conectividad en Uruguay sin aerolínea de bandera?
  • En 2012, la caída de la empresa impactó en el mercado aeronáutico nacional. En 2020, la pandemia dio el golpe de gracia. ¿Cómo estamos hoy?

(Por Federico Pereira) Pluna cesó sus operaciones el 5 de julio de 2012, cerrando así 75 años de existencia. Ese año, en seis meses y cinco días, la compañía transportó, desde y hacia Carrasco, a 559.156 personas. Aún así, eso significó el 31,5% de los pasajeros que pasaron por el aeropuerto montevideano. Ninguna otra compañía sobrepasaría los 500.000 pasajeros transportados por Montevideo hasta 2017, cuando lo hizo, por tres años consecutivos, Latam.
El año anterior, con una operativa ininterrumpida, Pluna llevó y trajo a 1.171.474 pasajeros. Es decir, el 53,7% de todas las personas que cruzaron la principal puerta aérea del país, un total de 2.179.849.
Esa marca, la de los dos millones de pasajeros, se volvería a alcanzar recién en 2017, repitiéndose en 2018 y apenas sin lograrla en 2019, por un margen de 13.000 personas. Durante esos años previos a la pandemia, lideraron la tabla la brasileña Tam y la chilena Lan y el fruto de su fusión (Latam Airlines), además de Gol y Copa Airlines. Todas ellas sin alcanzar los números que alguna vez logró la aerolínea uruguaya.
En sus últimos años, Pluna operaba entre 15 y 20 rutas internacionales. Mientras tanto, sus principales competidoras operaban un promedio de entre 2 y 5 destinos desde Montevideo, uniendo con sus países de origen y con los hubs del continente (San Pablo, Buenos Aires, Panamá, Santiago), desde donde los uruguayos luego deberían conectar con el resto del mundo.
Tras el final de la aerolínea de bandera, tres compañías buscaron ocupar esa vacante. Cuando Pluna cayó, el experimento iniciado por Juan Carlos López Mena en 2010, cuando fundó BQB Líneas Aéreas, tuvo la oportunidad de ganar terreno en el mercado local, logrando vuelos a distintos destinos de Brasil, a Buenos Aires y Asunción e incluso a Santiago.
Tras cinco años operativa, la filial aeronáutica de Buquebus fue vendida a la boliviana Amaszonas, que al año siguiente la transformaría en Amaszonas Uruguay, su empresa subsidiaria con sede en Uruguay, que en 2020, en medio de la pandemia, suspendió sus operaciones.
En 2015 también se iniciarían las operaciones de Alas Uruguay, la aerolínea creada por los extrabajadores de Pluna. Poco más de un año más tarde y con más de 1.000 vuelos realizados, el proyecto vio su fin.
La salida de Pluna del mapa aéreo nacional fue seguida, en consecuencia, de una baja significativa en los pasajeros que transitaron por Carrasco. En 2011, fueron 2.180.000 personas. El año siguiente, con los primeros seis meses sin la línea estrella, la cifra total bajó a 1.700.000; y en 2013, el año más bajo en la última década hasta que llegó la pandemia, 1.400.000 pasajeros cruzaron el aeropuerto.
“La situación del cierre de Pluna fue un cataclismo para la conectividad. Pudo haber sido aún mucho peor si no hubiera coincidido con la circunstancia de que Lan y Tam estaban uniendo fuerzas a nivel compañía y encontraron en Montevideo, al momento de su fusión, una oportunidad de ocupar rutas en las que competían con Pluna. La suma de Lan y Tam triplicó su operación en Uruguay para ocupar el mercado dejado por Pluna”, dijo a Montevideo Portal Andrés Gil, CEO de TocTocViajes y exgerente de e-Commerce e Inteligencia Competitiva de Pluna.
A su vez, dijo que la falla de las pretendientes a sucesoras de Pluna —BQB, Alas Uruguay y Amaszonas Uruguay— se dio por distintos motivos. “En general por falta de know how, de conocimiento de la industria, de respaldo financiero y de la mano del respaldo viene la determinación de construir algo. No podés venir a Uruguay para volar Montevideo-Buenos Aires, Montevideo-Asunción, porque no son mercados que por sí mismos sean potentes”, apuntó.
“En Uruguay solo tiene sentido una aerolínea que se apalanque en la potencia de sus mercados vecinos y que construya una potente red de alianzas comerciales, —acuerdos ‘interline’ y códigos compartidos entre las líneas— para alimentar a los grandes jugadores de la industria global. Eso es una construcción que lleva años, décadas; Pluna lo tenía y no es fácil para nuevos jugadores construir eso en tiempos razonables”, agregó Gil.
El CEO de TocTocViajes señaló que, cuando cerró Pluna, la empresa tenía más de 75 acuerdos de distribución con aerolíneas de todo el mundo. “Acababa de firmar el código compartido con American a Miami y, parte del error, del desconocimiento, fue pensar que se cerraba la aerolínea, se volvía a prender y no tener conciencia de que este trabajo, que era el producto de 60 años de historia —porque no se había hecho todo en los últimos 4 años—, se perdía. Si al día siguiente le ponés Pepito Airlines, tenés que empezar a tender esa red de nuevo y a negociar con cada una de las aerolíneas. Es parte de todo lo intangible que las autoridades del momento no supieron ver en la existencia de Pluna”, señaló.
En años posteriores, el mercado se iría recuperando, paulatinamente, hasta volver a alcanzar la vara de los dos millones en 2017, gracias a los números logrados por las aerolíneas extranjeras que nos conectaron con Brasil, Chile, Argentina, Panamá y España, y de ahí, con el mundo. Pero luego vino el covid.
Con la llegada de la pandemia, el mercado aeronáutico global vio, en cuestión de meses, una baja histórica los ingresos y movimientos en todo el mundo. Eran tiempos de lockdown, cierres de frontera y emergencia declarada en distintos países del mundo; la gente no viajaba más y, en consecuencia, las aerolíneas ofrecían un servicio que poca, muy poca gente, buscaba.
Además, las grandes aerolíneas del mundo apostaron, en países como Estados Unidos, México o Brasil —con importantes mercados domésticos—, a torcer su operativa y volcarse a los vuelos de cabotaje, dado que las restricciones de movimiento dentro de cada país no eran las mismas que al cruzar fronteras.
Según la prestigiosa consultora estadounidense McKinsey & Company, la industria aeronáutica tuvo en 2020 una pérdida total de 230.100.000.000 dólares, de los cuales, 167.900.000.000 —el 79,9%— correspondieron a las aerolíneas.
Muchas de ellas dejaron de existir (Alitalia y la ecuatoriana TAME, por ejemplo), otras se declararon en bancarrota para luego sobrevivir (Avianca, Latam Airlines, Virgin Atlantic, South African Airways, entre las más grandes) y prácticamente todo el rubro debió reducir su operativa como nunca antes fue necesario en la historia de la aviación.
En consecuencia, el mercado regional y el nacional se vio resentido. De casi dos millones de personas que viajaron por Carrasco en 2019, en un año bajó a 518.104 —número logrado principalmente por la temporada de verano 2020 en la que aún no se había declarado la emergencia sanitaria. Para 2021, la conectividad bajó aún más, a 426.511 personas.
Las aerolíneas sacaron vuelos y Montevideo pasó de conectarse a 22 aeropuertos extranjeros de forma directa, a hacerlo con 14 destinos en 2023.

Uruguay, bienvenido al mundo. Mundo, bienvenido a Uruguay
Actualmente, al mes de mayo de 2023, esas 14 rutas se reparten entre 10 aerolíneas. De ese total, solo un destino es fuera del continente americano: Madrid, al que nos llevan diariamente Iberia y Air Europa cuatro veces a la semana, conectándonos con el resto de Europa, con Asia y África.
Según dijo a Montevideo Portal el subsecretario de Turismo, Remo Monzeglio, Iberia confirmó sus siete frecuencias semanales para todo 2023. “Algo que no venía haciendo los últimos años, que bajaba y subía frecuencias según la estacionalidad”, indicó.
El jerarca también señaló que, particularmente con la aerolínea de bandera española, el Poder Ejecutivo tiene un convenio —que precede a la actual administración y se ratificó en los últimos meses, como es usual— por publicidad en los aviones y en la revista de Iberia a bordo, a cambio de pasajes que luego utiliza el Ministerio de Turismo para viajes oficiales. “De alguna manera le das un incentivo a una línea que evidentemente no solamente lleva a España; después nos lleva a una cantidad de lugares”, manifestó.
Sin embargo, otra conexión clave, el vuelo directo a Miami, que durante años mantuvo American Airlines y en 2021 y parte de 2022 llevó a cabo también Eastern (11.000 pasajeros el primer año, 400 el segundo), hoy ya no está, al menos no todo el año.
Luego de la caída de las operaciones de Eastern en Uruguay, American mantuvo la ruta, pero hoy en día sigue vigente de manera zafral, de noviembre a marzo, para la temporada alta.
“La gran pérdida que tenemos es American. Se cae la conexión directa a través de un Montevideo-Miami, pero se está trabajando a todo nivel para conseguir una opción que pueda volar la ruta directa Uruguay-Estados Unidos todo el año. Y no solo de manera estacional”, dijo Monzeglio.
El viceministro explicó que ese vuelo zafral responde a “una programación previa”, que “cumplieron a rajatabla”, pero que “ahí”, en el objetivo de convertirla en una ruta anual, es donde se tiene que manejar a “alto nivel político y comercial”.
“Todos estamos trabajando, pero obviamente American hace sus números. Nosotros estamos con el ministro Tabaré Viera pensando en una acción junto a la Cámara de Comercio Uruguayo-Estadounidense en Miami de hacer allá una semana donde nos acompañen Uruguay XXI, INAC (Instituto Nacional de Carnes) e INAVI (Instituto Nacional de Vitivinicultura). Estamos en estos momentos trabajando en esto”, adelantó el subsecretario.
El ejecutivo de TocTocViajes, por su parte, opinó que “es más probable que las aerolíneas regionales aumenten su alimentación a los hubs (de Sudamérica), de que Iberia y Air Europa aumenten su oferta o American vuelva a volar a Uruguay, que parece bastante improbable”.
“Es más, estuve la semana pasada en el evento anual de Air Europa en España y no tienen aviones. No es un tema comercial, ni siquiera; es de disponibilidad de aviones. De hecho, por ejemplo, Air Europa dejó de volar Madrid-México. Todavía no lo pudo recuperar. Ellos están esperando aviones para poder volar”, comentó Gil, también director de 5M Travel Group, empresa matriz de la agencia de viaje.
Desde Aeropuertos Uruguay, concesionaria de la terminal aérea de Carrasco, dijeron a Montevideo Portal que “en particular con algunos destinos, principalmente la conexión directa con Estados Unidos, es donde hoy existe el punto débil que hay que mejorar y seguir trabajando”.
Por otro lado, en abril de 2023 Uruguay recuperó una ruta que, por más cercana que parezca, resulta —en palabras de Monzeglio— fundamental para la conectividad uruguaya: la conexión con el Aeropuerto Ministro Pistarini de la ciudad bonaerense de Ezeiza.
Como consecuencia de la pandemia, en marzo de 2020, Aerolíneas Argentinas había interrumpido hasta nuevo aviso los vuelos conectando Montevideo con el hub del país vecino. “Vaya como le vaya a Aerolíneas, hoy tenemos una vía de ingreso sanguíneo a través de Ezeiza. No la teníamos. Es bienvenido”, opinó Monzeglio.
El jerarca remarcó la diferencia que significa para el público uruguayo tener acceso directo a Ezeiza, por sobre la ruta al Aeroparque porteño. “Tomarte un remise, por 50 o 60 dólares de Aeroparque a Ezeiza [para conectar con otro vuelo] no te lo hace nadie”, dijo.
“[Ezeiza] nos da la vida. Nosotros con Argentina queremos explotar un solo destino, donde Uruguay sea una pata más de ese destino. El tipo que quiere llegar a Ezeiza y quiere salir para acá, [ahora] no tiene que ir a Aeroparque”, afirmó el número dos de Turismo.
A su vez, el CEO de TocTocViajes dijo que la ruta a Ezeiza es “muy importante”, porque “no solo te permite conectar con los vuelos de Aerolíneas a Estados Unidos y Europa, sino también ser feeder [alimentador] de un aeropuerto que es un hub para muchas aerolíneas”.
“Ahí podes conectar con Lufthansa, con Swiss, con Emirates. Lo mismo pasa con San Pablo, donde conectás con aerolíneas como American para ir a EE. UU., con AirFrance/KLM a Europa, Emirates, Qatar, Ethiopian; una cantidad de aerolíneas que vuelan a San Pablo y que, si tuviéramos más conectividad con Guarulhos, podríamos sacar mucho más partido por ahí”, señaló el ejecutivo.
Al mes de mayo de 2023, Aerolíneas tiene tres frecuencias semanales que conectan a Montevideo con Ezeiza, aunque la ruta con Aeroparque tiene 24 frecuencias semanales.
En materia de aviación comercial, se conoce como puente aéreo a una línea regular entre dos aeropuertos, con elevada frecuencia de vuelos. La conexión entre Carrasco y el Aeroparque Jorge Newbery es una de las más antiguas del mundo, y ha sido manejada en su momento tanto por Aerolíneas (o su antigua subsidiaria Austral, desaparecida en 2020) como por Pluna y luego Alas Uruguay y Amaszonas Uruguay. Si bien la conexión se mantuvo ininterrumpidamente durante la pandemia, los números del puente aéreo siguieron una tendencia similar a la conectividad total de Uruguay.
Tanto en materia de cantidad de rutas como de frecuencias semanales o aerolíneas, Brasil es el principal destino, con ocho de 14 conexiones directas desde Montevideo que representan 46 vuelos a la semana.
La low cost chilena JetSmart nos conecta con Rio de Janeiro; Gol y Latam, con el aeropuerto de Guarulhos en San Pablo, el hub más importante de Sudamérica, y Azul, una importante línea en el mercado interno brasileño que comenzó a volar a Uruguay en 2015, tiene vuelos a Porto Alegre, Recife, Foz do Iguaçu y Florianópolis. Además, establecerá un vuelo con tres frecuencias semanales el segundo semestre de este año. Latam, por otra parte, conecta cinco veces por semana con otro hub sudamericano: Lima.
Mientras Miami no es una realidad todo el año, Uruguay se conecta con Norteamérica (con una, dos o más escalas, dependiendo del destino), no solo por medio de San Pablo, Santiago o Ezeiza, sino principalmente vía Bogotá y Ciudad de Panamá, adonde los uruguayos pueden viajar en cuatro y 21 frecuencias semanales con Avianca y Copa Airlines, respectivamente.
Gracias a Copa, Panamá es también la puerta al Caribe para aquellos uruguayos cuyo destino ulterior es una playa de México, República Dominicana o Cuba. Fue, además, la única aerolínea que, aun en plena pandemia, incrementó su tránsito de 2020 a 2021, pasando de 30.971 pasajeros transportados a 145.908 y quedando en segundo lugar en la lista de aerolíneas por tránsito en 2022, con 196.859 personas que llegaron o salieron de Montevideo en un avión de la compañía panameña.
Consultado por Montevideo Portal, Aeropuertos Uruguay remarcó que “se está trabajando mucho para seguir el camino de la recuperación”, que “en líneas generales viene bien”, pero que para ello se debe “seguir trabajando en la esfera pública y privada en buscar incentivos que estimulen a las aerolíneas a volver a Uruguay, permanecer en Uruguay o aumentar su operativa” en el país.
El porcentaje de ocupación de asientos ofrecidos no sufrió grandes variaciones entre 2008 y 2022, con la mayor diferencia entre oferta y demanda en los últimos años de Pluna y la ocupación máxima durante los primeros de la fusión que dio origen a Latam.
En 2009, solo el 62,64% de los asientos fueron ocupados, cifra similar que en 2008 (65,19%), 2010 (65,75%) y 2011 (68,56%). El año de la salida de Pluna, 2012, la ocupación subió a 71,78%, se mantuvo en 72,38% en 2013 y bajó a 68,87% y a 66,29% en los años siguientes, cuando comenzó a repuntar el mercado.
Entre 2016 y 2022, la ocupación siempre se mantuvo dentro del 70%, con la menor marca el primer año de la pandemia (71,43%) y las mayores en 2018 (segundo año completo de Latam) y 2022, marcando en ambos casos 78 y 75% de las plazas completas.
Gil señala que, con una ocupación que ronda el 80%, se genera un escenario que presiona al alza los precios porque hay menos disponibilidad, a pesar de que “la demanda ya está plenamente recuperada”.
“En Uruguay, el escenario actual es un escenario de niveles de competencia un poco menores de los que había en prepandemia. Porque cuando la demanda supera a la oferta, los pasajeros —entre comillas— sobran, entonces no hay necesidad de salir a competir vorazmente en precios y bajar sus ingresos, como sí estaba sucediendo en 2019. Ahí la oferta superaba a la demanda, había aviones que salían con niveles de ocupación bajos y eso impulsaba a las aerolíneas a competir, lo que termina beneficiando a los pasajeros, porque de la competencia surgen precios más bajos y, por lo tanto, otros niveles socio-económicos pueden viajar”, señaló el empresario.
“Por supuesto que, si hoy existiera Pluna, la conectividad de Uruguay sería definitivamente mucho mejor”, remató Gil, que opina que es inviable que otra aerolínea ocupe en el futuro el rol de la extinta compañía en la aviación nacional.

El número dos
Si bien el hub que alguna vez fue, Carrasco, es la obvia vedette de la aviación comercial nacional, el aeropuerto de Laguna del Sauce, que sirve a la ciudad de Punta del Este, es la segunda terminal aérea internacional, tanto en materia de vuelos como de aerolíneas que llegan y han llegado a la ciudad balneario.
Actualmente, tres aerolíneas viajan desde Punta del Este al exterior. Laguna del Sauce conecta con Argentina gracias a Aerolíneas, con dos rutas, Ezeiza y Aeroparque, que se mantienen todo el año.
A su vez, en base anual, Azul tiene dos rutas: a Porto Alegre y a la ciudad paulista de Campinas, cuyo aeropuerto de Viracopos sirve a la vecina San Pablo como alternativa al de Guarulhos. Por último, solo en la temporada de verano, Paranair conecta con Asunción.
Previo a la pandemia, en 2019, a Punta del Este llegaron 13 líneas aéreas: Aerolíneas; su (extinta) subsidiaria Austral; las argentinas Andes, Avian, FlyBondi y Flyest; Latam, Gol, Amaszonas Uruguay y Paranair.
En comparación, en el último año de Pluna, que operaba cerca del 50% de los vuelos comerciales puntaesteños, las aerolíneas que transitaban por Laguna del Sauce eran, además de la línea de bandera, Sol Líneas Aéreas, Aerolíneas, Austral, BQB, la chilena Sky Airlines y Gol.
Ese año, 2011, fue el pico máximo de la operativa de Laguna del Sauce en los últimos 15 años, con 245.740 pasajeros transportados por la terminal (en vuelos comerciales, sin incluir a los privados) y un total de 4.564 vuelos realizados.
Desde ese entonces, a diferencia de la operativa comercial de Montevideo, la terminal registró una paulatina baja de los números alcanzando una meseta entre los años 2015 y 2018, y finalmente precipitándose durante la pandemia, llegando a 166 vuelos comerciales y un tránsito de 14.217 pasajeros en 2021.
El año pasado la operativa repuntó, aunque superando levemente la marca lograda en 2020 y sin acercarse a la prepandemia. En referencia a esto, Aeropuertos Uruguay, que también opera Laguna del Sauce, expresó que la aviación comercial en Punta del Este es “un camino que viene más lento, con una recuperación que viene con más dificultades”.
“No se puede desconocer que influye mucho la realidad del país vecino, Argentina. El aeropuerto de Punta del Este está muy vinculado históricamente a la situación de Argentina; de hecho, cerca del 75% del flujo es con el país vecino. La recuperación en términos de aviación comercial continúa bastante por debajo en pasajeros fundamentalmente por ello”, manifestó la compañía perteneciente a Corporación América.
En cuanto a los vuelos privados, la empresa concesionaria sostuvo que en los últimos años han potenciado sus servicios para los movimientos y pasajeros de este tipo, inaugurando en 2019 una nueva “terminal de aviación general” dentro del aeropuerto puntaesteño, que permite “dar una atención más personalizada” a este tipo de público. “Durante la pandemia creció mucho la aviación privada, por una combinación de factores, y Punta del Este por las características del destino ha capitalizado ese crecimiento”, agregaron.

Conectividad, medida en toneladas
Carrasco no solo es la terminal de pasajeros más importante, sino también la principal puerta aérea de carga. La operativa está a cargo de Terminal de Cargas Uruguay S. A. (TCU) —pasó de manos de Puerta del Sur S. A. en 2004— y funciona desde 2022 bajo la marca Latin America Cargo City-TCU.
La terminal cuenta con una superficie total de 10.000 metros cuadrados más otros 3.500 de oficinas, tanto para la empresa concesionaria como para aerolíneas, despachantes y agentes del Estado.
Aeropuerto Uruguay define a LACC-TCU como “una ciudad logística” que logró posicionarse en el mercado de cargas latinoamericano. “Muchas empresas globales ya han elegido al Aeropuerto de Carrasco y LACC como centro de distribución regional y es un rubro que no solo se ha sostenido en pandemia, sino que ha demostrado crecimiento”, apuntaron.
En 2022, 12 aerolíneas transportaron carga por encima de las 500 toneladas, como Tampa Cargo, Latam Cargo, Lufthansa Cargo, American Airlines, Skylearse y la uruguaya Airclass, entre otras.
En el rubro del transporte de carga la pandemia no parece haber afectado de igual forma que en los vuelos de pasajeros cuando se ve la evolución del movimiento anual por toneladas. De 2019 a 2020 bajó de 26.062 toneladas a 19.864 y, dos años después, en 2022, se alcanzó el pico máximo de los últimos 15 años con 33.262 toneladas de carga transportadas por TCU.

DE PUNTA EN BLANCO
El nicho VIP de los vuelos privados. Holding hotelero para contratar chárteres
  • El Gobierno apunta a los turistas de alto poder adquisitivo y a empresarios de la región acostumbrados a moverse en avión.

(Por Gonzalo Charquero) En los últimos cuatro días del año pasado, el Aeropuerto de Laguna del Sauce tuvo el arribo de 280 aviones privados. A menor escala, y según sus operadores, el inicio del año también fue movido en Carmelo. En el remodelado aeropuerto, en enero hubo 119 movimientos y otros 162 en febrero.
En medio de una situación de la industria aeronáutica, donde las líneas comerciales no han recuperado del todo sus frecuencias hacia Punta del Este y mientras hacia Colonia la oferta regular es inexistente, los vuelos privados asoman como una opción cada vez más utilizada, tanto por empresarios con negocios en Argentina y Brasil como por turistas de los países vecinos de alto poder adquisitivo.
Pero, además, el Ministerio de Turismo presentó a cinco hoteles de Punta del Este, La Barra y José Ignacio la posibilidad de que se unan como herramienta para rentar vuelos chárter, y así abaratar la llegada de sus clientes más exclusivos. Si bien esto todavía no fue implementado, las empresas lo analizan y el Gobierno lo ve con buenos ojos, dijo a Montevideo Portal el subsecretario de Turismo, Remo Monzeglio.
La exclusividad llega al punto que incluso un hotel, el Fasano Las Piedras, inauguró un aeródromo dentro de su predio.

Negocios y turismo
“Por supuesto que los vuelos privados no van a sustituir a los vuelos de línea o a los chárter, pero sin dudas es un muy buen aporte. Esperamos que este segmento siga creciendo, sobre todo porque implica un público de muy buen poder adquisitivo”, dijo a Montevideo Portal el director de Turismo de la Intendencia de Maldonado, Martín Laventure.
Desde el Gobierno visualizan que en una época de merma del turismo en términos de cantidad, uno de los objetivos es la llegada de un público que gaste más de la media en cada viaje.
Por eso, los vuelos privados son una de las apuestas del Poder Ejecutivo para desarrollar el turismo de alto poder adquisitivo en distintos destinos del interior, más allá de Punta del Este o Carmelo, dijo Monzeglio.
“Hay cantidad de gente que quiere volar en vuelos privados, cada vez más. Cada vez más gente accede a tener su avión propio o hacer chárter, alquilarlos, o lo que fuera. Y nosotros tenemos que prepararnos para ese tiempo”, afirmó el subsecretario.
En el promedio de los últimos 10 años, el 10% de los pasajeros que llegaban en un año a Laguna del Sauce lo hacían mediante aviones privados. Pero, en la actualidad, son en el entorno del 20%, dijo en enero a El Observador el gerente del aeropuerto que sirve a Punta del Este y sus alrededores, Alejandro Rivero.
El ejecutivo señaló que esto ocurrió mientras se registró una caída en la cantidad total de pasajeros. Esto va en línea con la visión del Gobierno de explotar el turismo de lujo.
Antes de la pandemia, llegaban a la terminal aérea de Punta del Este unos 200.000 pasajeros. Sin embargo, en 2022 fueron 110.000, y la previsión para 2023 es de 125.000, dijo Rivero. “Al haber menos frecuencias, no hay tantos pasajeros, pero esto sí levanta la participación de la aviación privada en el total”, afirmó Rivero.
Los vuelos privados fueron en 2022 unos 9.500, según informó La Nación con base en datos del aeropuerto. El registro es el mayor de vuelos privados junto a 2021. Por su parte, el 75% de los vuelos privados corresponden a ciudadanos argentinos y un 18% a brasileños.
En Laguna del Sauce estiman que la temporada de verano representa al 50% de los pasajeros de todo el año.
Además del de Laguna del Sauce y el Aeropuerto de Melilla, que sirve a la zona metropolitana, el otro de los aeropuertos relevantes para el mercado de vuelos privados es el de Carmelo, que a su vez fue el primero que Corporación América remodeló tras la concesión que el Gobierno le otorgó. La mayoría de las conexiones que arriban a Carmelo son desde el aeropuerto argentino de San Fernando, también especializado en vuelos privados.
La empresa que gestiona el aeropuerto de Carmelo manifestó en un comunicado en febrero que notaba una demanda creciente por este aeropuerto, más allá de la época de verano.
Según datos proporcionados por Aeropuertos Uruguay, concesionaria de Laguna del Sauce, a Montevideo Portal, entre enero y abril de 2023, llegaron y partieron de esa terminal 4.718 vuelos privados, mientras que el año anterior, de enero a diciembre, lo hicieron 9.372.
Durante los dos años de la pandemia, 2020 y 2021, arribaron y despegaron 3.704 y 5.881 vuelos, respectivamente.
Desde Aeropuertos Uruguay dijeron que “en Punta del Este el camino de la recuperación de la conectividad de la aviación comercial ha sido más complejo y se encuentra todavía muy por debajo de lo deseado”.
“Se sigue trabajando para poder mejorar esa recuperación, pero las características del mercado, muy dependiente de Argentina, está probado que lo hacen más complejo. En términos de aviación general los números son mejores”, agregó la empresa, en relación con los vuelos privados.

Los hoteles sean unidos
El Poder Ejecutivo planteó a los hoteles Enjoy, The Grand Hotel, Fasano Las Piedras, Estancia Vik y Solanas conformar una alianza para rentar juntos vuelos chárter, con el objetivo de facilitar la llegada de turistas brasileños y argentinos.
“El atractivo primero es el lugar y el precio. Entonces, yo los convencí de trabajar en conjunto. Están convencidos, se están reuniendo; yo me reuní varias veces con ellos y fui a hablar con cada uno”, dijo Monzeglio. En tanto, el director de Turismo de la Intendenta de Maldonado afirmó que la idea está “en agenda” para la próxima temporada.
¿Cómo funcionaría este holding? Según el subsecretario de Turismo, esto implicaría que los hoteles pusieran en funcionamiento un sitio web en común con una central de ventas compartida. Allí, cada cliente podría elegir en qué hotel hospedarse y la empresa dueña de su alojamiento debería hacerse cargo del costo de su pasaje, pero según Monzeglio lo obtendría a un precio más barato que el de un vuelo regular.
“Cada paquete tendría un precio diferente, porque los hoteles, si bien son de la misma categoría, son diferentes; la oferta es diferente y la lejanía del centro es diferente. Está el que quiere ir a Fasano, el que quiere ir al Enjoy. ¿Y qué paga Enjoy por eso? Paga el pasaje de su cliente. ¿Y qué paga Fasano? El pasaje de su cliente. ¿A quién? Al pool. Pero, entre todos, logran traer mayor cantidad de vuelos, aviones más grandes. Y eso genera un costo más bajo”, explicó Monzeglio.
En la actualidad, Enjoy ya trae en chárter a sus clientes brasileños más exclusivos, la mayoría de ellos para el uso del casino.

El sueño de la pista propia
El hotel Fasano Las Piedras, de ultra lujo y al norte de La Barra, cuenta con una pista propia para vuelos de pequeña escala. Sin embargo, en este caso la salvedad es que los aviones deben pasar antes por un aeropuerto doméstico para registrar su ingreso al país a través de Aduanas y Migraciones. Una fuente del sector dijo que, en general, se utilizan como escala los aeropuertos de Melilla o el de Laguna del Sauce. Los visitantes de este hotel son sobre todo brasileños.
La construcción de esta pista de 1.260 metros, inaugurada a fines de 2021, no estuvo falta de polémicas. Si bien la pista fue habilitada, el Ministerio de Ambiente multó a fines de diciembre de 2022 al hotel con 1.200 Unidades Reajustables, por construir la pista sin autorización ambiental.
El por entonces ministro de Ambiente, Adrián Peña, dijo a Subrayado de Canal 10 que los aeropuertos en sí no requieren autorización ambiental, pero en este caso el proyecto del hotel sí la tuvo, por lo que se debía cursar una ampliación. Peña explicó que se pusieron restricciones sobre las horas en que se podrá utilizar la infraestructura.

Las finales de Libertadores y Sudamericana
La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) generó en su reporte anual de 2021 un apartado especial con las cifras de los vuelos y pasajeros que arribaron a Uruguay a fines de noviembre de ese año, cuando se disputaron en Montevideo las finales de la Copa Libertadores y de la Copa Sudamericana.
Los chárters operados para esas instancias disputadas en menos de una semana fueron 49 vuelos entrantes y 47 vuelos salientes. Los partidos enfrentaron a cuatro equipos brasileños: Atlético Paranaense (Curitiba), Bragantino (Bragança Paulista), Flamengo (Río de Janeiro) y Palmeiras (San Pablo).
Los pasajeros totales que entraron al país mediante vuelo chárter para ver esas finales fueron 7.051. El día posterior a la final de la Copa Libertadores el aeropuerto de Carrasco funcionó a tope. (Fuente: Montevideo Portal)

PLUMAS ILUSTRADAS f
Javier Bonilla
Lula: nuevo avión presidencial... ¡Cuándo no!
  • Después del circo de Albertito en Argentina, con su nuevo/viejo Boeing 757, el ex presidiario brasileño no podría ser menos... Al final, el despilfarro es lo de ellos...
Luego de las fortunas gastadas en mobiliario y electrodomésticos nuevos para los edificios y residencias presidenciales por su esposa (quien puede creer en tal necesidad... ni que los Bolsonaro viviesen en una favela!!), Lula quiere pasear cómodo! No le gustan, como a Dilma, las escalas, ni las camas de plaza y media, al ex cachaceiro...
En principio sería un Airbus 330 recientemente incorporado por la Fuerza Aérea, convertido a palacete volador...
Esta sería la segunda vez que el hoy presidente Lula cambiaría el avión/aviones presidencial/es. Antes, durante su gestión a anterior en 2004, se habian descartado los Boeing 737 y 707, para adquirir un Airbus 319 ACJ y dos Embraer 190 LR. Luego, de los Embraer ERJ- 145 ex Varig absorbidos por la FAB tras el cierre de la aerolínea, y de ciertos ERJ 135, algunos también fueron convertidos a versión VIP. Asimismo llegaron helicópteros Airbus H135 y H225 (estos, muy probablemente super facturados) a Presidencia.
Actualmente, la FAB cuenta en su flota con dos Airbus A330-200, adquiridos durante el gobierno de Jair Bolsonaro, y destinados únicamente a uso militar, para cuya compra, inicialmente vetada por el entonces ministro de Economía, Paulo Guedes, hasta que la Fuerza Aérea demostrase su necesidad exacta y sustentabilidad en la flota. Ademas ,los mismos fueron adquiridos con recursos provenientes de la operación anti corrupción Lava-jato.
En un viaje reciente a China, el A330 acompañó a toda la delegación brasileña, incluido el presidente Lula, que estaba a bordo del A319, a pesar de la mayor autonomía, el A330 también hizo las mismas escalas, aproximadamente cada 7.000 kilómetros.
El FAB Airbus A330, llamado KC-30, aún tiene algunos asientos disponibles oriundos de Azul Linhas Aéreas, que fue el antiguo operador tanto del FAB2901 como del 2902. Misiones de carga y humanitarias suelen precisar personal extra y especializado.
El presidente Lula ahora decidió que uno de esos aviones que recibiría el paquete multimisión MRTT, probablemente en Airbus Getafe, se convertiría en aeronave VIP.
Para ello, el Airbus A330 recibiría una adecuación interna en configuración VIP transformándose en un cómodo transporte del presidente y su séquito. La aeronave también necesitaría recibir una antena de Internet, salas de reuniones y otras comodidades, como una cocina y áreas de descanso.
Aunque la configuración MRTT permite la adaptación del modelo para utilizar en transporte VIP a bordo, con Kits de Cambio Rápido, los costes serían bastante elevados. De momento, el actual Airbus A- 319 presidencial también permanecería en la flota. Faltaba más! No hemos podido confirmar si Kid Bengala será contratado como jefe de cabina...
Michael Castleton
Un tema muy complejo
El mundo debería estar muy,muy atento ante el peligro actual y verdadero de la Inteligencia Artificial. Como todo adelanto en la tecnología de una civilización puede ser beneficioso o absolutamente negativo.
No es cuestión sin embargo de volverse como los Ludditas de la revolución industrial cuando bandas salían a romper las nuevas máquinas hilanderas en Manchester y Bolton en Inglaterra tratando de tapar el sol con un dedo,tratando de tapar adelantos inevitables.
La IA es algo distinto porque no es un adelanto en un sector ‘ per se’ sino de y para nuestra civilización  como hoy la conocemos.
¿Qué es la IA? Una tecnología que en español sencillo permite hacer cerebros informáticos tan inteligentes y con las capacidades del cerebro humano. Esto de por sí no sería tan dramático pero hoy estos cerebros no tienen límites para seguir evolucionando hasta ser mucho más ‘inteligentes’ que el cerebro más inteligente de carne y hueso. Pueden llegar a ser cerebros que tengan el poder de todos los sabios de la historia para describirlo en forma sencilla. Pero cuidado potencia mental abstracta, o sea la capacidad de inquirir, de pensar de soñar exactamente como un cerebro humano, pero mucho, exponencial mente más rápido y con una capacidad de memoria exponencial mente más grande .
En síntesis, son cerebros humanos expandidos y agilizados que tienen la capacidad autónoma de generarse a si sismos. Aprenden más rápido que cualquier humano y recuerdan más que todos los humanos del planeta sumados.
Posiblemente tengan una debilidad que no tengan el razonamiento circular de los humanos y el manejo infinito de variables que tenemos, pero eso lo aprenderán rápidamente.
Cuál es el peligro de estos cerebros artificales . Es sencillo, que sobrepasen tanto a los humanos que los ‘controlan’ que no los necesiten más. Qué como en alguna película se vuelvan autónomas fuera del control de los hombres.
Si esto aconteciera la realidad es de qué servirían los seres humanos . Con todas sus variaciones y divagues mentales . Mejor eliminarlos y hacerse a sí mismos en un solo molde y convertir este mundo tan imperfecto como sus moradores en algo perfecto, sin envidia , sin problemas de salud, sin hambre, sin guerras . En fin, sin ninguno de los problemas asociados a los seres de carne y hueso.
Pasaría el planeta de ser una sociedad del carbono a una sociedad del sílice, eso sí, sin humanos, o con humanos esclavos para fines inimaginables hoy por hoy.
A título de ejemplo enumero algunas consecuencias al día de hoy de la IA.
1) Desempleo. Es indudable que se puedan eliminar gran número de empleos hoy ocupados por humanos.
2) Discriminación. A menos que se tenga mucho cuidado IA puede asumir actitudes discriminatorias que aprenda o le enseñen hacia grupos humanos o cualquier cosa en definitiva.
3) Información. Para su funcionamiento IA debe recabar todo la información personal  que exista . Debe tener toda la información disponible sobre todos  los que vivan en sociedades organizadas. Cosa desagradable y harto peligrosa.
4) Armas autónomas. Se deberán poner límites a la IA en relación al uso de armas  que bien podrían volverse autónomas contra sus propios creadores humanos.
Lo curioso de estos puntos es que son creados por IA. El lenguaje no es exacto pero lo expresado es creado por un sistema de IA abierto a cualquiera.
Esto es solo el principio de la cosa . Esto es lo más superficial. IA es mucho más que estas sencillas líneas.
El problema se vuelve grave si estas inteligencias superan a la nuestra y por ejemplo controlen armas nucleares. Los hombres por aquello de la destrucción masiva mutua nunca han usado, salvo en la segunda gran guerra del siglo pasado, la energía nuclear en forma agresiva . Qué hay que impida un cerebro artificial hacerlo si así le enseñan.
Siempre, siempre hay locos que buscarán dominar esta inteligencia para su propia ventaja sea del tipo que sea . Ese es el gran peligro. Además nunca deberemos olvidarnos en este tema de la Ley de Murphy en cuanto a que todo lo malo que pueda pasar en una situación determinada va a pasar.
En este caso sería terrible . Pero, podría pasar.
Ahora todo tiene su lado bueno. Esta enorme potencia intelectual que el hombre ha inventado podría llevar a adelantos inimaginables hoy a principios del tercer milenio. La cura del cancer, los viajes interplanetarios, el fin de las guerras. La lista es infinita.
El tema es lograr manejar intelectos artificiales mucho más poderosos que los nuestros.
Hoy China está trabajando mucho en este tema con tecnología robada a los yanquis . El complejo industrial- militar yanqui también esta adelantado , más que nadie, en este tema.
Lo ideal sería que nadie fuera dueño de esta tecnología por decirle de alguna manera, sino que fuera de la humanidad en su conjunto.
Los humanos pudimos resistir, por poco , es cierto, el uso generalizado de las armas atómicas.
Quizás con este avance exponencial potencial de nuestra civilización se puede ejercer el mismo auto control.
Lo  dudo mucho y esa es la gran preocupación generalizada entre los científicos informáticos.
Nadie sabe hoy por hoy cómo solucionar este tema. Es por eso que estamos a nivel del planeta en una carrera para el uso bélico de esta formidable y a su vez aterradora tecnología.
La solución aparente sería un control internacional del desarrollo y uso del IA.
Cosa difícil por aquello de Platon,’ ¿Ipso qui custodiet custodio’ quien custodia a los que custodian ?
El desarrollo de la IA será un punto de inflexión en la existencia de nuestra especie y nuestra vida en este planeta.
 Si lo usamos mal irremediablemente desapareceremos como especie y como civilización. Si lo usamos bien se abrirá un nuevo mundo de bienestar y muy probablemente de cambios inimaginables al día de hoy.
Conociendo nuestra especie parecería más probable lo primero.
Lo que es fundamental es que con la urgencia debida los grandes filósofos actuales deberán generar una visión de la incidencia de esta tecnología y como  manejarla .
Si no llegan a tiempo la humanidad estará irremediablemente perdida.
Rafael Rubio
Democracia incomprendida
  • “Los seres humanos nacen con distintas capacidades. Si son libres, no son iguales. Si son iguales, no son libres”. Alexander Solzhenitsyn
Como al menos yo deseo vivir siempre en Democracia (sería bueno saber cuántos somos) con mucho interés el pasado día 4 de mayo concurrí a la UCUDAL ya que el Dr. Ignacio de Posadas presentó su libro “Al rescate de una DEMOCRACIA INCOMPRENDIDA. Análisis, ideas y propuestas”.
Fantástico libro, propio de los genios que son capaces de observar lo obvio mientras al resto la realidad se nos pasa “entre las piernas”.
Me parece fundamental que las universidades y los intelectuales, investiguen sobre la democracia para mejorarla y así afirmar su superioridad moral, y material sobre el socialismo autoritario y corrupto que ha arruinado económica y socialmente a varios países de la región y del mundo. A los políticos los eximo de este estudio, están muy ocupados preparando las listas para las próximas elecciones.
        El libro presenta muy bien los temas, con una rica y amplia bibliografía filosófica y política que apoya las afirmaciones y las dudas planteadas. Los más interesante de todo es el “qué hacer”. Algunas de estas cosas planteadas, tienen más que ver con la reforma del estado (“la madre de todas las reformas”) que con la democracia propiamente dicha, lo cual es coherente porque comúnmente se asocia la democracia con la burocracia y la baja y lenta efectividad del Estado.
    Desde la ciencia me atrevo a sumar algunos conceptos. Con esto, no pretendo erigir a la ciencia como un Dios, sí  a enriquecer la discusión. Se sabe que la ciencia incluye las hipótesis mejor corroboradas, ninguna teoría puede considerarse científica si no especifica las condiciones que pueden invalidarla (Popper, Karl R. 1994. El cuerpo y la mente. Ediciones Paidós Ibérica S. A.):
 
-      Los ciudadanos que habitan el mundo son  fruto de la evolución ocurrida  a lo largo de la historia. La evolución se basa en la diferencia, no en la igualdad. Cada persona posee un código genético diferente y desde su nacimiento está expuesta a diferentes influencias ambientales. Esto conduce al desarrollo de cualidades diferentes que significan diferentes probabilidades de supervivencia y de desempeño en la vida y por ende en el trabajo y en sus ingresos (Harari, Yuval Noah. 2013. De animales a dioses. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 428).  
     
-      Entre setenta y treinta mil años atrás, con la aparición de nuevas maneras de pensar y comunicarse de los humanos, es que sucede lo que se denomina como la “revolución cognitiva”. La teoría más ampliamente compartida aduce que mutaciones genéticas accidentales cambiaron las conexiones internas del cerebro de los sapiens, lo que les permitió pensar de manera sin precedentes y comunicarse de manera totalmente nueva (capacidad lingüística). Una segunda teoría plantea que ese lenguaje único permitió compartir información sobre el mundo,  lo que transformó a los sapiens en un animal social. La cooperación social es la clave para la supervivencia y la reproducción, o sea la supervivencia de la especie (Harari, Yuval Noah. 2013. De animales a dioses. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 35).
 
-      “No somos seres racionales, somos aún seres emocionales que aprendimos a pensar. Las emociones controlan mucho más la razón,  que la razón a la emoción, esto se puede ver neurológicamente, hay muchas más avenidas neuronales que van desde lo límbico, desde lo emocional al cortex, que al revés” (Bachrach, Estanislao. 2013. AGILMENTE. Editorial Sudamericana. Buenos Aires. Argentina. Pág.284).
 
-      Las teorías de neurociencia y evolucionistas más aceptadas argumentan que en el “estado de reposo de la mente”, se evolucionó para permitirnos sobrevivir en un mundo cada vez más dinámico (Bachrach, Estanislao. 2014. ENCAMBIO. Editorial Sudamericana Uruguaya S. A. pág. 147).  En ese estado, nuestro cerebro tiene una preponderancia hacia lo negativo.
 
-      La evolución de la biología humana confirma  que su objetivo es la supervivencia del individuo y por ende de la especie. Por tanto, para nadie puede ser sorpresa que en las personas pesan mucho más las pérdidas que las ganancias. Es que la evolución de las especies llevó a que en el cerebro de los humanos haya mecanismos que den prioridad a los eventos malos (Kahneman, Daniel. Pensar Rápido, pensar despacio. 2012. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 392). Por tanto, las amenazas son privilegiadas sobre las oportunidades. La sensibilidad al peligro  procesa la opinión que estamos en  radical desacuerdo con lo nuevo. “Lo negativo anula lo positivo de muchas maneras y la aversión a la pérdida es una de las muchas manifestaciones de predominio de la negatividad” (Kahneman, Daniel. 2012. Op. Cit. Pág. 393). El “yo” está más motivado para evitar las caracterizaciones negativas de él mismo que para buscar las buenas. Las impresiones y los estereotipos malos se forman con más rapidez y son más resistentes a las refutaciones que los buenos (Kahneman, Daniel. 2012. Ibídem. Pág. 393).
 
-      La aversión a la pérdida crea una asimetría que hace muy difícil lograr acuerdos. Las concesiones posibles a hacer, se consideran pérdidas irrecuperables que no se pueden otorgar. Por tanto, la aversión a la pérdida es una poderosa fuerza conservadora que sólo permite mínimos cambios en el statu quo de las vidas de las instituciones y las personas (Kahneman, Daniel. 2012. Ibídem. Pág. 398).
 
-      Los niños ya tienen intuiciones sobre la propiedad, de hecho expresan los pronombres mí y mío antes de utilizar yo o el nombre propio. Esta progresión del lenguaje refleja un hecho extraordinario: la noción de propiedad precede a la de identidad y no al revés   (Sigman, Mariano. 2015. La vida secreta de la mente. 7ª ed. Buenos Aires. 2016. Pág. 53 y siguientes).
 
-      En la batalla temprana por la propiedad, se ensayan también los principios del derecho. Los niños más pequeños cantan la propiedad de algo sobre el argumento de su propio deseo: “es mío porque lo quiero”.  Tiempo después, sobre la frontera de los dos años, empiezan a argumentar reconociendo el derecho ajeno por la misma propiedad. Entender la propiedad ajena es entender que existen otros individuos. Los argumentos que esbozan los niños suelen ser: “yo lo tenía primero, me lo dieron a mí”. Esta intuición de que el primero que toca algo se extiende a los adultos, es lo que sucede en los estacionamientos, los asientos en el ómnibus, el que llegó a la isla primero  o a la luna (Sigman, Mariano. 2015. Op. Cit. Pág. 54).    
       
-      La percepción es una función mental que permite a través de los sentidos, recibir, elaborar e interpretar la información que proviene del ambiente (Bachrach, Estanislao. 2012. AGILMENTE. Op. Cit. pág. 181). Por muchos años se pensó como un proceso pasivo, la evidencia científica certifica que la percepción construye la realidad, en lugar de registrarla o grabarla. Dicha construcción depende del observador de esa realidad, cuya percepción es función de sus asunciones.
 
-      La neurociencia afirma que un individuo sólo hace caso a lo que cree, a las creencias que posee, que no son otra cosa que “hábitos del pensamiento” (Bachrach, Estanislao. 2021. EN EL LIMBO. Penguin Random House Grupo Editorial. Pág. 62). Por tanto, las creencias determinan lo que es verdad o fantasía para una persona. Una persona a partir de sus creencias “crea su realidad”. Son siempre tus creencias las que le dicen a tu cerebro qué es verdad y qué es fantasía, o sea qué es verdad para ti (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 27).
 
-      Las creencias en su mayoría y con fuerza, se originan durante la niñez. A medida que se crece, se remodelan, se mantienen o cambian. Lo relevante es que tus creencias están representadas en tu cerebro físicamente, por muy fuertes conexiones sinápticas, que al formarse tempranamente, se constituyen en verdaderos “cables de acero”, que constituyen tu “forma de pensar”. Ellas son las que te hacen sentir mal o incómodo frente a determinadas situaciones, y no las situaciones en sí mismas. Tus creencias, tu forma de pensar, son parte de tus experiencias pasadas, todo aquello que te sucedió en la vida, influyen en tu forma de interpretar y de dar sentido y significado a las circunstancias y hechos que te ocurren. Son siempre tus creencias las que le dicen a tu cerebro qué es verdad y qué es fantasía, o sea qué es verdad para ti (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 27).
 
-      La realidad es que tu cerebro no se sienta a esperar una situación sino que está todo el tiempo preparando múltiples predicciones  para actuar y percibir mientras recolecta evidencia para poder seleccionar entre ella.  En la vida real, los momentos no son independientes unos de otros sino que cada estado cerebral influye en el estado siguiente. Toda la información sensorial que recibes (vista, tacto, sonidos,  sabores, etc.) al llegar a tu cerebro son señales sensoriales continuas, ambiguas y con alta variabilidad. La verdad es que el cerebro predice antes que la información llegue a completar los detalles que faltan y buscando regularidades cuando sea posible.  Sólo de esta manera es posible experimentar un mundo de objetos, personas, música y eventos y no esa confusión ruidosa que existe realmente ahí fuera. Por tanto, para que eso ocurra, tu cerebro emplea conceptos que le brindan sentido a todas esas señales que estás recibiendo, de dónde vienen, cuál es su relación con el mundo y cómo actuar frente a eso. Dichas percepciones son tan vívidas e inmediatas que se cree que uno experimenta el mundo tal cual es y lo que en realidad se experimenta es el mundo de acuerdo a tus propias construcciones. Mucho de lo que se experimenta del mundo exterior comienza dentro de tu cabeza (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 152). Cuando estás realmente enfocado,  tu cerebro no distingue entre tu mundo interno de la mente y tu ambiente externo (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 489).
 
-      Los seres humanos basados en nuestra experiencia, intuición, aprendizaje y emoción integramos la información en un contexto que cambia permanentemente de manera inmediata y automática. El lóbulo frontal ocupa toda la región anterior del cráneo. Esta región cerebral, que termina de madurar entre la segunda y tercera década de la vida, resulta crítica para la recuperación de la información almacenada en otras regiones del cerebro y la facilitación, de esa manera, de diferentes funciones intelectuales. Así es como manejamos al mismo tiempo muchos recuerdos y los combinamos de infinitas formas diferentes. La imaginación es la capacidad de articular imágenes viejas para componer secuencias nuevas, por ejemplo cuando planificamos, que no es otra cosa que la capacidad de crear virtualmente (en nuestro cerebro) un futuro posible que jamás ha existido en el pasado  (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2014. Usar el cerebro. Editorial Planeta S. A. 1ª Ed. pág. 237).
 
-      La vida son “estados emocionales”, la diferencia entre los sapiens y otras especies radica en cómo procesamos las emociones y las transformamos en sentimientos. Gracias al desarrollo cognitivo y su interacción con los sistemas más primitivos de procesamiento de estímulos que poseen relevancia biológica, vemos que todos están involucrados en la supervivencia de la especie. (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2014. Op. Cit. pág. 270).
 
-      También obra un mecanismo psicológico de focalización de la atención. Sucede que se ignora la mitad del mundo. Aquello que percibimos es una construcción que realiza el cerebro. Por tanto se trata de un “desorden atencional” por el cual se seleccionan ciertos elementos para procesar en lugar de otros que se ignoran. Lo que se ignora es como si no existiese (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2018. El cerebro del futuro. Grupo Editorial Planeta S.A.I.C. Pág. 178). Se atiende sólo aquello que confirma lo que pensamos (sesgo de confirmación), o aquello que produce facilidad cognitiva en la percepción (impresión de familiaridad). Aquello que no esperamos (por no estar comprendido por el dogma) suele pasarnos desapercibido. Sucede que lo que vemos del mundo no es una copia exacta de la realidad, sino lo que se filtra a través de nuestras creencias y sesgos cognitivos. Múltiples investigaciones científicas demuestran que lo que vemos no es el resultado lógico de la evidencia, sino que está basado en nuestra propia historia, prejuicios y suposiciones. Tanto que, aunque enfrentemos datos objetivos que contradigan esta información previa, resulta muy difícil cambiarla. Se trata de un recurso cognitivo que se experimenta al ver amenazada la forma de concebir las situaciones.      De esta forma lo que se pone en juego no es la verdad sino la propia identidad. La mente es capaz de hacer malabarismos para mantener coherencia entre los pensamientos (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2018. Op. Cit. pág.401).
 
-      En suma, “para experimentar mayor facilidad cognitiva se perciben  sólo palabras que hemos visto con anterioridad y es esa sensación de facilidad la que nos deja la impresión de familiaridad”.  (Kahneman, Daniel. 2012. Op. Cit. Pág. 86). Todo lo nuevo es inaceptable.
 
-      “Una manera segura de que la gente crea falsedades es la repetición frecuente, porque la familiaridad no es fácilmente distinguible de la verdad” (Kahneman, Daniel. 2012.  Op. Cit. Pág. 88). Todo lo que se desvíe de lo repetido, es inaceptable.
 
-         Los seres humanos compartimos con el resto de los animales la capacidad de adaptarnos a los diferentes cambios que van ocurriendo a nuestro alrededor. Uno de los mecanismos que lo permite es la llamada “habituación”, que consiste en la disminución de una respuesta ante la presencia repetida de un determinado estímulo. Una situación que experimentamos frecuentemente es el acostumbramiento a sonidos molestos. La “habituación” es un proceso muy potente que significa que el cerebro se concentra inicialmente en cualquier cambio repentino en nuestra situación, pero si ese cambio permanece y no provoca ninguna consecuencia importante, el cerebro termina perdiendo el interés por él (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina. Pág. 60). “Dejamos de responder a aquello que no tiene consecuencias biológicamente relevantes para nosotros” Burnett, Dean. 2018. Op. Cit. Pág. 61).

-       La habituación representa una de las formas más ele¬mentales de aprendizaje. Se basa en asimilar que un es¬tímulo no es importante porque no tiene consecuencias que necesiten consideración. Nos permite enfocarnos eliminando las respuestas a elementos irrelevantes del medio. Se seguirá generando una respuesta ante los cam¬bios nuevos producidos por otros estímulos. Diversos estudios de la psicología cognitiva han desa-rrollado investigaciones sobre el mecanismo de habitua¬ción a nivel psicológico. En este campo se conoce como “efecto de habituación” a los cambios en el estado de ánimo producto de la acción compensadora que genera nuestro organismo para recuperar cierto equilibrio frente a novedades que ocurren en el contexto. Y, de esa mane¬ra, podemos volver a sentirnos cómodos hasta reaccionar nuevamente cuando sucedan cambios significativos. Quizás nos venga bien un período estable para no habituarnos tanto y prestarle suficiente atención. O, si la paz no llega, saber forzar los ojos para mirar con extrañeza.  Se sabe que el cerebro se habitúa a cualquier cosa que le resulte suficientemente fiable o familiar (Burnett, Dean. 2018. Op. Cit. Pág. 104).
 
-      El altruismo se refiere a aquellas conductas que promueven el bienestar de los demás sin una retribución o un beneficio personal (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2014. Op. Cit. Pág. 322).Puede ser observada en muchas especies, tan diferentes como las abejas, aves y mamíferos. En los seres humanos las conductas altruistas son más complejas. Investigadores de la Universidad de Duke encontraron una asociación entre el altruismo y áreas cerebrales involucradas en la capacidad de percibir como valiosas las acciones de los otros. Los científicos observaron la activación cerebral que da cuenta que ayudar resulta placentero. Ser generoso, por ejemplo, produce una sensación de bienestar ya que activa un circuito neuronal asociado al placer y la recompensa, además de activar diferentes químicos ligados a la felicidad. Tener conductas benéficas y solidarias involucra regiones del cerebro relacionadas con el circuito que se enciende ante las gratificaciones naturales de supervivencia básica (como la comida) y otras más complejas. Y lo más importante es que, como un círculo virtuoso, además de impactar en el favor propio, esto redunda en el bienestar de todos. Somos solidarios por naturaleza, cientos de ejemplos en la naturaleza, evidencian que el sistema nervioso de una gran parte del reino animal (hormigas, abejas, aves, gorilas,  etc.) es propenso a la cooperación (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2014. Op. Cit. pág. 325). Las bases biológicas que sustentan las conductas cooperativas son filogenéticamente muy antiguas, y han  sido el valor agregado para la supervivencia de las especies. Si podemos cooperar es porque tenemos un cerebro que lo permite hacer (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2014. Op. Cit. Pág. 326. Además, cooperar con las personas, hace que los demás perciban a quién lo hace como más atractivo, y también se activan áreas del cerebro asociadas a la recompensa y al placer (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2014. Op. Cit. Pág. 326). La cooperación establece alianzas fundamentales con otras habilidades humanas como la creatividad y la capacidad de organización. Sólo de esta manera se puede lograr un eficaz sistema de cooperación de gran alcance (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2014. Op. Cit. Pág. 329).
 
-      “La falacia de la planificación solo es una de las manifestaciones de un sesgo optimista omnipresente. Casi todos los humanos vemos el mundo más benigno de lo que realmente es, nuestras capacidades más estimables de lo que realmente son y los fines que perseguimos más fáciles de lograr de lo que son realmente. También tendemos a exagerar nuestra capacidad para predecir el futuro, lo cual fomenta un optimismo exceso de confianza. Por sus consecuencias para las decisiones, el sesgo optimista puede muy bien considerarse el más destacado sesgo cognitivo”. (Kahneman, Daniel. 2012. Op. Cit. pág. 334).   
 
-      “El crecimiento económico anima a la gente a enterrar sus desavenencias éticas y a adoptar cualquier curso de acción que maximice el crecimiento a largo plazo. En consecuencia el credo de “más cosas” insta a individuos, empresas y a gobiernos a descartar todo aquello que pueda obstaculizar el crecimiento económico, como la conservación de la igualdad social” (Harari, Yuval Noah. 2015. Homo Deus. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana, pág. 234). La economía moderna necesita de un crecimiento constante e indefinido para sobrevivir. Gran parte del mérito de la superación  del hambre y la peste pertenecen a la ardiente fe capitalista del crecimiento. También merece prestigio por reducir la violencia humana y aumentar la tolerancia y la cooperación. Esta armonía moral surge al animar a la gente  que la economía no es un juego de suma cero, en el cual “tu beneficio es mi pérdida”, sino que por el contrario se trata de una situación en la cual todos ganan, en la que “tu beneficio es también mi beneficio” (Harari, Yuval Noah. 2015. Op. Cit., pág.235).
 
-      “La cooperación humana se establece a partir de mitos comunes que se crean en la imaginación colectiva de los grupos. Todo arranca a partir de contar historias que logren convencer  a la gente. Así los individuos pasan a cooperar y trabajar juntos  hacia objetivos comunes. La historia de la humanidad lo demuestra, la capacidad de crear una realidad imaginada a partir de palabras, permitió que un gran número de extraños cooperara de manera efectiva. Esta capacidad de componer ficción nos vuelve capaces de cooperar efectivamente y adaptar el comportamiento social a retos rápidamente cambiantes. Cualquier cooperación humana a gran escala (Estado moderno, iglesia medieval,  ciudad antigua o tribu arcaica) está establecida sobre mitos comunes que sólo existen en la imaginación colectiva de la gente”  (Harari, Yuval Noah. 2013. Op. Cit.).
 
-      “Los humanos controlan el mundo porque pueden cooperar mejor que ningún otro animal y pueden cooperar tan bien como creen en las ficciones. Poetas, pintores y dramaturgos son por tanto tan importantes como los soldados y los ingenieros. La gente va a la guerra o construye catedrales porque cree en Dios,  y cree en Dios porque ha leído poemas sobre Dios, porque ha visto cuadros de Dios y porque ha quedado hipnotizada en las obras teatrales sobre Dios. De modo simular nuestras creencias en la mitología moderna del capitalismo está respaldada por las creaciones artísticas  de Hollywood y la industria del pop. Creemos que comprar más nos hará más felices, porque vemos el paraíso capitalista con nuestros propios ojos en la televisión”   (Harari, Yuval Noah. 2018. 21 lecciones para el siglo XXI. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana).
 
i.                   “No se puede afirmar con derecho que existe desorden en la naturaleza, porque no hay nadie que conozca todas las causas de la naturaleza para poder juzgar de ello”. Baruch Spinoza
 
Todas estas “verdades” que aporta la ciencia, se observan que resultan confusas o contradictorias. Así somos los humanos. Quién pretenda encasillarlo en una ideología, por muy bien elaborada que sea, se queda “corto”. Seguro que en algún aspecto será opresivo para la libertad del hombre. Por tanto esa ideología es inútil e ineficaz, y dictatorial. La democracia funciona porque es algo en constante flujo “a work in process” (de Posadas, Ignacio. 2023. “Al rescate de una DEMOCRACIA INCOMPRENDIDA. Análisis, ideas y propuestas”. Editorial Planeta S. A. Pág. 269).
“Pero en un flujo que no ocurre en el vacío y por inercia. Requiere de respeto y de cuidado, no le basta con observadores pasivos. Respeto y cuidado por parte de todos, gobernantes y gobernados, estos en cuanto ciudadanos y también como integrantes de la sociedad civil, sustento último del sistema” (Ibídem).
Los directores técnicos de fútbol dicen que siempre es mejor “corregir” cuando se gana y no tener que hacerlo cuando uno se ve forzado por haber  perdido. Estamos en el mejor momento para corregir errores y superar falencias de la democracia en la cual se vive. Se espera no dejar pasar este momento y luego tener que lamentarlo.

 

f
Enrique Guillermo Avogadro
Bastardos apropiadores
  • “El castigo del mentiroso no consiste en lo más mínimo en que nadie le crea sino en que él no puede creerle a nadie”. George Bernard Shaw
Como muchos, la mayoría abrigados en sus casas y algunos miles soportando una inclemente lluvia para expresar su adoración a la diosa pagana y falsa que disertó el jueves, vi y escuché desde aquí un discurso psicótico y repetitivo que no merecería siquiera dedicarle demasiado tiempo útil. De todas maneras, la bastarda apropiación de la fecha patria con que el penoso acto del kirchnerismo, sumando en el escenario a grandes y emblemáticos personajes del terrorismo subversivo, celebró los veinte años de inmundo saqueo al que sometió al país entero, puso fuertes y denunciantes reflectores sobre el resto de los dirigentes políticos y sociales, que no fueron capaces de celebrar, como hubiera correspondido, un nuevo aniversario de la Revolución de Mayo y generar así una imagen distinta.
En resumen, su “pueblo elegido” fue defraudado porque esperaba ver a su propio Moisés bajar del monte Sinaí del Calafate con sus nuevas tablas de la ley kirchnerista en las manos, renunciando a la auto-proscripción y convertida en candidata o, al menos, enterarse de quiénes serían los favoritos (Eduardo Wado de Pedro, Sergio Massa, Axel Kiciloff, el hijísimo Máximo) para heredarla, pero tuvieron que volver a sus míseros hogares desilusionados, tan golpeados y empobrecidos por la inflación, con hambre, sin salud, sin seguridad, sin cloacas ni agua potable como antes de ir a la plaza pero, además, empapados y sin futuro.
Después de lo que pasó anteayer, resulta absurdo negar la centralidad que conserva Cristina Fernández en el universo político nacional pero, a la vez, destacar que la desesperación que la embarga la llevó a descender aún más al barro con el lenguaje, al calificar de “mamarracho” a la Corte y gritar que la prensa independiente sólo decía “boludeces”. Y demostró, sobre todo, que los signos de interrogación de una nota –“Triste, solitaria y ¿final?”- que escribí el 25 de febrero pasado, ya resultan superfluos; las más que notorias ausencias de importantes gobernadores, intendentes, sindicalistas, etc., así lo certifican. Pero también merece ser calificada de patética, en especial cuando comenzó a llover copiosamente y simuló comparecerse de la situación de los fieles cooptados por su absurda iglesia, diciendo que le encantaban las tormentas, con sus privilegiados apóstoles protegidos bajo techo mientras que ellos se encontraban a la intemperie.
Por lo demás, si los fantásticos logros alcanzados entre 2003 y 2015 descriptos por ella hubieran sido ciertos y no un gran camelo destinado a una clientela que, para hacerla suya, debiera carecer de memoria, si los salarios y las jubilaciones hubieran sido tan altas, si había tanto trabajo, si no existía la inflación ni la deuda, hubieran sido ciertos, ¿por qué perdió su partido las elecciones presidenciales? ¿O en su mente enferma, esa derrota se debió sólo al error de designar tan malos candidatos a la Casa Rosada como Daniel Scioli y Carlos Chino Zannini, y Anímal Fernández a la Provincia de Buenos Aires? En resumen, miente descaradamente y, además, siempre elige mal a sus mariscales.
En este sentido, ruego a Dios porque quien asuma en diciembre no repita los graves errores de Mauricio Macri, que faltó el respeto a la sociedad ocultando las neutrónicas bombas que había recibido y así condenó irrevocablemente al fracaso a su gobierno, habilitando el regreso de la mafia saqueadora. Cuando quiso, muy tardíamente por cierto, informar acerca de la realidad de la herencia maldita, esa misma que hoy reivindica la eterna sacerdotisa de la corrupción, publicó “El estado del Estado”, un mamotreto que nadie leyó y que, a esa altura, careció de sentido.
A mi modo de ver, el gran perjudicado por los dichos de la Vicepresidente es el _Aceitoso_Ministro de Economía, quien para sobrevivir como candidato necesita indispensablemente de alguna ayuda externa que sostenga su “plan llegar”. De todas maneras, tampoco es que le vaya a resultar fácil acceder a la categoría de único ungido que pone como condición esencial para presentarse: además de la indomable inflación que lo golpea en la cara, La Cámpora lo detesta y Cristina, con toda razón, desconfía de él y descree por completo de la posibilidad de convertirlo en un nuevo títere. Mañana partirá hacia China con un invitado al menos raro, Máximo Kirchner, a intentar que Beijing abra una vez más la dolorosa hucha con la que abastece de yuanes a economías exhaustas, a las cuales impone condiciones tan duras y humillantes que todos los acuerdos que firma son estrictamente secretos. Después de las represas del río Santa Cruz –Kirchner y Cepernic-, el litio, una nueva central nuclear, la administración de la Hidrovía y la base militar instalada en Neuquén, ¿qué más pedirá ahora?
Al mismo tiempo, y en medio de una más que complicada renegociación con el FMI, donde Japón y Alemania no están en absoluto de acuerdo con la tolerante postura de Joe Biden con respecto a nosotros, Massa debe haber recibido como un balde de agua helada las belicosas posturas que enunció Cristina Fernández el jueves contra el organismo, cuando prácticamente propuso caer en default y lograr luego un drástico cambio en el cronograma de pagos de la deuda, vinculándolos con las exportaciones argentinas. ¿Está tan rematadamente loca como para llevar al país a una posición de no retorno y hacer explícita la tierra arrasada que quiere entregar a quien resulte vencedor en noviembre? ¿Cree, por ventura, que luego de empujar a la Argentina al abismo, llegarán a rescatarla China, Rusia, Brasil o Irán?
Mientras esa penosa comedia de enredos se desarrolla en el escenario visible para el conjunto de la ciudadanía, entre bambalinas los problemas se agudizan y el Banco Central, día tras día, se ve obligado a apretar la horca que el cepo cambiario ha colocado en el cuello de la economía real. Los depósitos de particulares, en dramático goteo, van abandonando los bancos y reduciendo, consecuentemente, los encajes que éstos deben mantener en la entidad rectora, que está indebidamente utilizando por el rango negativo en que se encuentran las reservas. La inflación de mayo, que será anunciada el 14 de junio, difícilmente se encuentre por debajo del dramático 10%, si es que no lo supera, y los pasivos remunerados –Leliq’s y bonos de deuda- ya exigen, por los enormes intereses que se ve obligado a ofrecer el Estado en sus licitaciones semanales, una creciente emisión que, pese a que es reabsorbida precisamente con los mismos instrumentos, no tiene otra posibilidad que espiralizarse, mientras la actividad se sigue paralizando.
Todos los economistas que trabajan en los planes económicos que anunciará la oposición están, al día de hoy, literalmente aterrados, por las cifras publicadas porque saben que, además, encontrarán bajo la alfombra muchísimos datos negativos que ignoran y que comprometerán gravemente, con certeza, la recuperación del país. Y no deben olvidar que, para que aparezcan las esenciales inversiones, sean de argentinos o extranjeros, el principal factor será recobrar un imán fundamental: la seguridad jurídica, tan claramente inexistente durante el kirchnerismo. Tal vez, para colaborar en ese proceso, no estaría mal imitar lo que hizo Lula da Silva en 2003, cuando su llegada al poder hizo entrar en pánico a propios y extraños: constituyó un fideicomiso en garantía de los contratos, con todas las acciones de empresas privadas que estaban en manos del Estado, y lo sometió a la jurisdicción de tribunales extranjeros, con un éxito inmediato.
 



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SE DICE
Que al presidente del directorio del Partido Nacional, Pablo Iturralde, "le calienta bastante cuando se pone a repasar hechos tan repugnantes como fue el golpe de Estado del año 73", olvidando que el jolgorio político de la época -sobre todo a nivel legislativo, estudiantil y sindical-, fue, entre otros, directo responsable de la caída de las instituciones.

Que el desarrollo de seis aeropuertos en el interior del país, de la mano de una extensión de la concesión del Aeropuerto Internacional de Carrasco, en todos los casos a Corporación América hasta 2053, fue una de las principales resoluciones que tomó el Poder Ejecutivo en lo que va de este período para la industria aeronáutica.

Que el aeropuerto de Rivera tiene un potencial de captación de más de 5 millones de personas, porque puede servir no solo a Uruguay sino también a la región del sur de Brasil, la que no cuenta con otro aeropuerto internacional en aproximadamente 300 kilómetros a la redonda.

Que Lacalle Pou en Brasilia se volvió a pronunciar en contra del relanzamiento de la Unasur; llamó a sus pares a utilizar los mecanismos ya existentes, y criticó sin pelos en la lengua la mención que se hizo de Venezuela en el borrador de la declaración.

Que en opinión del mandatario uruguayo, que pateó el tablero en Brasilia, si hay tantos grupos en el mundo tratando de mediar para que en Venezuela se respeten los derechos humanos, "lo peor que podemos hacer es tapar el sol con un dedo”, para enseguida recordar que hasta hace poco Uruguay no tenía embajador en Venezuela” y fue su gobierno el que designó uno, "porque nuestra afinidad es con el pueblo venezolano y no nos corresponde elegir el gobierno, pero sí tenemos la posibilidad de opinar”.

Que iba a ser una jornada incómoda en la que Luis Lacalle Pou se sentiría como sapo de otro pozo estaba claro de antemano, y fue confirmado en los distintos momentos de la cumbre de presidentes que se realizó esta semana en Brasilia.

Que en el programa radial argentino Basta Baby se elogió sin tapujos al presidente Lacalle Pou por su encendida participación en la cumbre de presidentes de Brasilia, al punto que Baby Etchecopar, luego de precisar, textual, "este pibe me encanta", preguntó al aire: "¿cuánto nos cobrará por venir cuatro años como presidente?"

Que el principal asesor de la Casa Blanca para Latinoamérica, Juan González, al ser preguntado por la prensa sobre los comentarios de Lula, quien afirmó que se ha construido una "narrativa" sobre el debilitamiento de la democracia en Venezuela, celebró la "valentía" de los presidentes de Uruguay, Luis Lacalle Pou, y de Chile, Gabriel Boric, por refutar la perspectiva del líder brasileño, "recordándole a todo el hemisferio que hay ciertos principios por los cuales muchos en la región han muerto por defender".

Que ante los reiterados fracasos que se verifican diariamente en los planes de seguridad, y en reclamo de soluciones inmediatas, el Frente Amplio interpelará al ministro del Interior para reclamar una respuesta contundente que permita bajar la muerte violenta, concretamente los homicidios".

Que en una declaración manchada de sinvergüencería, -más bien dicho impregnada, contaminada-, el presidente de la Federación de Funcionarios de OSE no tuvo empacho en llevar agua para su molino al sostener públicamente que "somos  los trabajadores quienes tenemos que pelear para no pagar el costo de la crisis del agua”.

Que el gremialista de marras vaticinó, -amigo de la onza-,  que “va a llegar un momento en que se va a acabar la reserva de agua dulce de Paso Severino, y van a tener que dar agua completamente salada”.

Que a menos de un mes del 27 de junio de 2023, que marcará 50 años desde el último golpe de Estado, la Junta Departamental de Montevideo reunió el martes a referentes políticos, sindicales y estudiantiles en el Paraninfo de la Universidad de la República, para reflexionar sobre el pasado reciente y la construcción de memoria como una clave para el futuro.

Que con carteles en repudio a “los responsables de la impunidad”, referentes políticos, sindicales y estudiantiles debatieron sobre el golpe de Estado de 1973.

Que interpelado por manifestantes, el expresidente Julio María Sanguinetti sostuvo que “perdimos la libertad porque antes perdimos la tolerancia”.

Que el precandidato frenteamplista a la presidencia de la república, Yamandú Orsi, diagnosticó que el gobierno está "fuera de foco", que le pasa un elefante por delante y no lo ve, y que el gran tema que lo convoca es haber asumido como la gran preocupación, quién se atiende y quién se dejó de atender en el Hospital Policial.

Que a diferencia de Lula, que quiere convencer al mundo de que el problema de Venezuela es de "narrativa", el líder opositor venezolano Leopoldo López celebró que el presidente Lacalle Pou haya cuestionado al mandatario brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, por los comentarios de éste sobre la situación política de Venezuela, y decir que contra el gobierno de ese país se “construyó una narrativa”.

Que a juicio de Leopoldo López el mandatario uruguayo "alzó su voz, clara y firme, para no invisibilizar a millones de víctimas de la dictadura de hambre y corrupción de Maduro”, escribió López en Twitter, adjuntando el video de la declaración de Lacalle Pou durante la cumbre de presidentes sudamericanos realizada este martes en Brasilia.

Que preguntado el presidente del Frente Amplio, Fernando Pereira, si consideraba a Venezuela una dictadura, contestó: "tiene carencias democráticas, no es una democracia plena", y remarcó que hubo una elección en la que participaron varios millones de venezolanos, otros no participaron, y otros partidos se excluyeron".

Que le asisten sobradas razones al Senador Gandini, cuando sostiene que "este gobierno ha hecho mucho más, en cantidad y en calidad que los gobiernos de izquierda, que se llenan la boca por los más pobres, por los más vulnerables”, población que atendió el Partido Nacional “con mucho menos politiquería y clientelismo”.

Que pese al pedido de Penadés de que se trate su desafuero “en forma inmediata”, el Senado analizará el expediente en comisión; el martes se tratará el documento, y el miércoles el Plenario votará el desafuero.

Que un  senador del Partido Nacional le dijo a la prensa que espera que no haya debate sobre el tema Penadés cuando se vote el pedido de desafuero, porque piensa que si el Frente Amplio quiere le “pinta la cara” al Partido Nacional, porque es un tema “horroroso” y “no hay nadie” que pueda argumentar algo sobre eso.

Que "el mejor lugar para trabajar en el mundo”, publicó en Twitter el exsenador y excandidato a la presidencia por el Partido Colorado Pedro Bordaberry, y etiquetó a Montevideo City Torque, club de fútbol en el que se desempeña como asesor desde su alejamiento de la política en el período pasado.

Que sin perder tiempo, la Comisión Nacional de Asuntos Electorales del Partido Colorado aprobó el pedido de ingreso al partido de su agrupación, Vamos Uruguay, y solicitó su autorización para el uso del lema.

Que las dictaduras latinoamericanas sostuvieron los principios más refractarios de la sociedad patriarcal, al punto que el discurso militar, la propaganda oficial y la educación pública reforzaron la idea de que la mujer pertenece al hogar y que, dentro del hogar, está subordinada "dulcemente" al marido.
Los colorados, presente y futuro
(Por Julio María Sanguinetti) El Partido Colorado, como siempre, mira hacia adelante. El mayor testimonio fue el formidable Congreso de la Juventud, que en Florida congregó a 500 jóvenes de todo el país. Reunión vibrante, entusiasta, reveladora de pertenencia, porque en una colectividad hoy sin referencias presidenciales el motor es la convicción, el acervo de doctrina, la voluntad de trabajar por el país.

Allí está el futuro, entonces, la continuidad.
En la perspectiva más cercana están las definiciones estratégicas para que la Coalición Republicana se mantenga en el gobierno y asegure la continuidad de las reformas en curso. Sería entristecedor retornar al quietismo inmovilista en educación o retroceder en el camino imprescindible de darle estabilidad al sistema de seguridad social, que ya implica siete puntos del IVA y el discutido IASS.
La gente tiende a pensar que el Estado uruguayo nunca dejará de pagar. Es halagador que haya confianza en el Estado, pero si los equilibrios financieros no se cuidan, irrumpe la carrera del déficit, la deuda y la emisión de dinero, de la que es cumplido ejemplo Argentina. Es más: tenemos la demostración en el caso de las cajas Bancaria y Profesional, que están hoy realmente en crisis, con riesgo inminente de entrar en la insolvencia. El buen ejemplo, a la inversa, es la Notarial, que hizo a tiempo sus deberes, aumentó las edades y otras medidas que le han dado equilibrio.
No se puede dar marcha atrás, entonces. La otra coalición, la frentista, carece hoy de la conducción política e intelectual de figuras con el peso del Dr. Vázquez o el Cr. Astori, que manejó 15 años una política económica que tuvo muchos errores, pero en cambio enterró todos los eslóganes históricos del Frente Amplio ("no pagar la deuda externa", "romper con el Fondo", etcétera, etcétera). El PIT-CNT es el que marca hoy el ritmo. La dirigencia política tiene muy poco margen de maniobra y ello se hace cada vez más ostensible, desde que Fernando Pereira cambió su sillón presidencial en la gremial sindical para ser el bastonero del Frente.
En esa perspectiva, el lunes pasado una delegación del Comité Ejecutivo Nacional del Partido Colorado visitó al Directorio del Partido Nacional, en su vieja casona de la Plaza Matriz. Fuimos, justamente, a plantear esa visión, la de partidos que deben ofrecerle a la ciudadanía la opción de un gobierno viable políticamente y eficaz en la administración, desde la identidad diferenciada de cada uno. Ambas visiones son coincidentes: cada colectividad tiene su perfil y es fundamental preservarlo, porque no solo responden a tradiciones distintas sino a sensibilidades políticas diferentes, aunque siempre en la filosofía democrática, liberal, de nuestra República. No es lo mismo un batllista que un herrerista, un independiente o los cabildantes que recién empiezan a definir su andar. Al mismo tiempo, la ciudadanía debe sentir que hay una real opción de gobierno, porque ninguno de los partidos en solitario, tiene la fuerza suficiente para imponerse. El Partido Nacional es el que ha lucido más fuerte en los últimos años, pero el Dr. Lacalle Pou, alcanzó el 29%, con una campaña brillante, y si llegó a la presidencia fue por el 13% colorado, el 11% de Cabildo y el 2% de las demás colectividades. Todo apunta, entonces, a proyectar la idea de la coalición hacia adelante.
Así como el 28 de mayo del 2018 sembramos la idea de la coalición en la recordada reunión con los Dres. Lacalle Pou y Larrañaga, este lunes 29 de mayo hicimos algo parecido ante la autoridad nacionalista. En este caso, nuestra idea es que la coalición debe proyectarse a los gobiernos departamental y municipales, con un lema común. Ya se hizo en Montevideo con un resultado razonable, aunque en ese caso con un solo candidato. Ahora se trataría de sumar votos con candidaturas diferentes. Si en Salto se hubieran sumado los dos candidatos, colorado y nacionalista, no habría hoy un Intendente frentista. Esto se reproduce en el litoral, no tanto en el resto de los departamentos, donde la influencia blanca es ampliamente mayoritaria, Cerro Largo, por ejemplo, y se hace imprescindible ofrecer al Partido Colorado la opción de integrar un lema con perspectiva de gobierno. Se trata de estimular el trabajo político, para que la posibilidad de tener una presencia departamental en mayo lleve al mayor esfuerzo en las elecciones nacionales, previas, de octubre y noviembre.
Como se ha dicho siempre, la política es el arte de lo posible. Y si no se encuentra el camino para llegar al gobierno, todo lo demás se hace ilusorio. Desde la oposición no hay programa a llevar adelante. Y de eso es que se trata: de luchar para que la actual Coalición Republicana continúe su obra de modernización y el país no caiga en ese anacronismo pseudoprogresista que campea en América Latina y puede proyectarse a Uruguay. No se trata de agitar el viejo "cuco comunista", pero sí de decir con voz clara que el Frente Amplio hoy es el PIT-CNT y que éste mantiene una visión antigua, clasista, ajena a las necesidades de una sociedad digital, que nos impone otra competitividad y otra formación de jóvenes. Tener todavía un representante de Cuba en los actos del 1º de mayo es la expresión simbólica de la permanencia de un "muro de Berlín" que no ha arribado aun a la mentalidad de nuestra llamada izquierda, opuesta a todo lo que sea cambio.
El dilema es claro, o miramos adelante, o se pone la marcha atrás. Avance o inmovilismo. (Nota que se comparte con Correo de los Viernes)

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