El que busca no siempre encuentra. Y en esta búsqueda desenfrenada que cuanto avión que sobrevuela el Uruguay baje y opere por la sencilla razón que queremos que suceda, seguiremos por mal camino.
A pesar que las aerolíneas están llegando al nivel de oferta prepandemia en Latinoamérica, que es lo que nos interesa, están siendo golpeadas por el aumento del combustible y las fluctuaciones monetarias que hacen que el coste de operación se haya incrementado significativamente.
Ni siquiera el aumento en el valor de los pasajes ha traído cierto alivio a las hoy estresadas cajas de las compañías aéreas. Si la guerra sigue en el tiempo entrado el 2023, no considerando una guerra en el Pacífico o un escenario de tensiones prolongadas, y ya con una vaticinada recesión económica mundial en ciernes, las compañías aéreas volverán a tener problemas significativos.
Por el momento, hay una luz ámbar en el tablero de las aerolíneas que le está marcando una caída en los rendimientos por milla y preocupa. Volando llenos pierden plata. Es el panorama actual. Mientras tanto, el ministro de Turismo viaja a Sao Pablo para alentar a compañías para que operen en el Uruguay. Tendrá que darse cuenta de que le han llenado el portafolio de vanas ilusiones con la tan mentada conectividad.
Nadie está en condiciones en mercados secundarios o terciarios de aumentar la capacidad; es más, en el horizonte se puede advertir una disminución en la oferta en los vuelos hacia Uruguay. Somos un apéndice geográfico de Ezeiza, con tanta mala suerte por su cercanía, que cualquier puente aéreo sobre ese aeropuerto sería ampliamente deficitario como lo fue siempre con un atisbo de conexiones.
La solución. Crecimiento del país sostenido en el tiempo y cambios estructurales en el Estado. Más gente, más inversiones. La buena imagen de Uruguay atrae, la dimensión de su mercado aleja. En buen romance, el mercado es la mejor visión de la realidad y por lo que se ve no hay suficiente volumen para alentar que nuevas empresas puedan operar, aún con incentivos en el país. 

• Luego de haber renovado el Certificado de Operador Aéreo (COA) en Bolivia, Amaszonas anunció que tiene nuevos planes para su operación a mediano y largo plazo, que incluye el cambio de nombre a la marca de la compañía estadounidense a Nella Airlines Bolivia

“Cuando fue adquirida, la empresa estaba incumpliendo con varios estándares regulatorios, y no es posible renovar una concesión para una aerolínea regular si no se cumple al 100% con la legislación y las regulaciones del país”, dice Cristiane Secco, abogada del banco Albuquerque Melo, socio responsable del área de M&A y especialista en aviación de la firma, quien apoyó el trabajo de reestructuración legal. “Hemos coordinado todo el proyecto, desde la adquisición de Amaszonas por parte de Nella hasta ahora”, continuo Secco.
Según Secco, la reestructuración demoró casi un año e involucró negociaciones de contratos de arrendamiento, deudas laborales, tributarias y de proveedores, además de ajustes relacionados con las normas de seguridad. “Con base en la legislación boliviana, el grupo de trabajo actuó con firmeza, evitando que la empresa quebrara”, concluyó Secco.

Fortalecer rutas interrnacionales
De acuerdo con lo informado por Aeroin, la compañía comunicó que busca certificar al Boeing 737-800 para recibirlo a principios de 2023.
“El objetivo ahora es fortalecer las rutas internacionales a Brasil, Chile, Argentina, Perú y Paraguay en el segmento de pasajeros”, reveló el presidente ejecutivo de la empresa, Mauricio Souza. En el sector de carga, habrá expansión entre Bolivia y Estados Unidos, con dos Boeing 737-800 (BCF).
Actualmente, Amaszonas by Nella opera con tres Embraer E190 en Santa Cruz de la Sierra (VVI), Cochabamba (CBB), Sucre (SRE) y La Paz (LPB) Bolivia, Iquique (IQQ), Chile y; Asunción (ASU), Paraguay; y tiene previsto reanudar los vuelos regulares a Río de Janeiro (GIG), São Paulo (GRU) y Foz do Iguaçu (IGU) en Brasil, además de incorporar a su red de destinos a Perú y Argentina.
Nella Airlines Group, holding estadounidense del grupo Nella, está integrado por las empresas Amaszonas by Nella (Bolivia) y Albatros by Nella (Venezuela), y se encuentra en proceso de certificación en Brasil, Chile, Paraguay y Portugal.

Nota de Dirección:
Como tantas aerolíneas, el grupo de aerolíneas Amaszonas dejó de existir. Un paso de 6 años por el Uruguay como consecuencia de la cesión de rutas de BQB, dejó una sensacion amarga. El Estado pudo socorrerla para que no sucumbiera. No lo hizo, y como consecuencia de ello Amaszonas cerró dejando un pasivo que terminó perjudicando al mismísimo Estado, a trabajadores y a los proveedores.
Con "ayuda" estatal, ligeramente tibia e insignificante como para salvar las apariencias, el país se quedó sin línea aérea una vez que la empresa se encaminaba a cambiar su flota. De hecho, recibió su primer Embraer190; no pudo soportar la pandemia, y dejó de operar.
En Bolivia fue Nella quien compró a Amaszonas Bolivia dándole continuidad a un proyecto de crecimiento regional. Uruguay quedó excluido.
En el recuerdo, Amaszonas fue pieza fundamental con la Fuerza Aérea en la repatriación de compatriotas durante los primeros meses de la pandemia.
Para aquellos gobernantes, ministros, políticos de todos los pelos y legisladores de todos los tiempos que se rajan las vestiduras con la conectividad aérea, aquí está una prueba de su  ignorancia e incompetencia.
Ricardo Garzón

El viernes 5 de agosto a las 07:10 llegó al aeropuerto internacional de Carrasco el primer vuelo regular de Iberia operado en un Airbus A350-900. Normalmente, la empresa española realiza los servicios a la capital uruguaya con los Airbus A330-200 de 288 asientos.

Vuelos y Horarios

Vuelo           Desde / hacia                   Salida           Llegada
IB 6011     Madrid (MAD/LEMD)             00:10     –
IB 6011     Montevideo (MVD/SUMU)     –                   8:05

Vuelo     Desde / hacia                         Salida              Llegada
IB 6012     Montevideo (MVD/SUMU)     13:00     –
IB 6012     Madrid (MAD/LEMD)     –                          06:05 +1

      Frecuencia de vuelos

    Agosto: 4 vuelos semanales.
    Septiembre: 4 vuelos semanales.
    Octubre: 4 vuelos semanales.
    Noviembre: 5 vuelos semanales.
    Diciembre: 6 vuelos semanales.
    Enero: 6 vuelos semanales.

Iberia realizó este domingo 7 otro vuelo a Montevideo en un Airbus A350-900.
De momento, las mencionadas aeronaves no quedarán regulares a Montevideo.

El Aeropuerto Laguna del Sauce recibió, por parte de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA), la certificación internacional que avala el cumplimiento tanto de las regulaciones nacionales como de los altos estándares de operación del aeródromo que exige la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El Certificado de Aeródromo por Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) 139 se basa en reglamentaciones internacionales de operación y mantenimiento a los que el Estado uruguayo adhiere, y que establece la OACI para que los aeródromos abiertos al uso público proporcionen condiciones uniformes para las aeronaves de todos los estados.
“Este hito es el resultado de un largo trabajo en conjunto entre el Aeropuerto de Punta del Este y DINACIA. Estamos orgullosos de nuestro equipo y agradecidos por el compromiso de todas las partes durante todo el proceso”, señaló Alejandro Rivero, gerente general del Aeropuerto de Punta del Este, al momento de recibir la certificación.
Agregó: “Es un reconocimiento que marca el kilómetro cero para un proceso de mejora continua en base al nuevo Manual de Operación aprobado. Implica no solo el cumplimiento de una obligación contractual, sino que se da por el fiel convencimiento de que es una herramienta valiosa que garantiza los más altos estándares en la seguridad de las operaciones aéreas”.

Certificación
El certificado da a los operadores de aeronaves y a los estados la garantía de que el Aeropuerto de Punta del Este, que forma parte de Aeropuertos Uruguay, empresa del grupo Corporación América Airports, cumple las especificaciones de infraestructura internacionales y los procedimientos para garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones.
El proceso que culminó en el certificado incluyó, entre otras cosas, la realización de obras de infraestructura para acompañar los últimos cambios en la normativa, el desarrollo de materiales clave como un completo “Manual de Operación de Aeródromo” con información sobre las instalaciones, servicios, equipo, procedimientos operacionales, organización y administración, incluyendo la implementación de un sistema de gestión de la seguridad operacional. 

Aerolíneas Argentinas confirmó que, a partir del próximo martes 16 de agosto sumará una tercera frecuencia diaria todos los martes, jueves, viernes, sábados y domingo, totalizando así 19 frecuencias semanales entre Montevideo y Buenos Aires.  
Esta ampliación permitirá, a su vez, conectar con 9 nuevos destinos dentro de la Argentina: Ushuaia, El Calafate, Jujuy, Mar del Plata, Santiago del Estero, Santa Fe, La Rioja, Formosa y Trelew, se suman a la oferta conformando un total de 26 conexiones directas que los uruguayos podrán volar con tiempos de conexión mínimos.  
Además de las conexiones domésticas, partiendo desde el Aeroparque Jorge Newbery, se podrá enlazar con Santiago de Chile, Bogotá, Lima, San Pablo, Porto Alegre y Salvador de Bahía, también con tiempos mínimos de conexión.  
Cabe recordar que, además de las frecuencias con Montevideo, la empresa opera actualmente todos los domingos, lunes, jueves y viernes desde y hacia Punta del Este. Además, durante la alta temporada de verano incrementa considerablemente su oferta de vuelos con refuerzos y frecuencias diarias.  
Resulta importante mencionar que la línea aérea se encuentra en un proceso de ampliación de sus redes con nuevas rutas operativas como Brasilia, La Habana y vuelos directos desde San Pablo a los principales centros turísticos del país como Bariloche, Ushuaia, San Martin de Los Andes, El Calafate y Salta, entre otros.  
Aerolíneas Argentinas, opera en 36 ciudades de la Argentina y vuela más de 45 rutas interprovinciales y corredores federales que conectan todo el país sin tener que volver a Buenos Aires. Además, opera 21 destinos internacionales. en Latinoamérica, Caribe, USA y Europa.
Gastón de Chazal
Gerente Regional para Uruguay y Paraguay

El viernes 22 de julio se efectuó el traspaso a la empresa Aeropuertos Uruguay, que pertenece a la Corporación América Airports y que se hará cargo de la gestión del aeropuerto.
En el evento participaron el ministro de Defensa, Javier García, el subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola, el director general del Ministerio de Defensa Nacional, Fabián Martínez, el intendente de Salto, Andrés Lima, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Luis De León, y el director nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), Gaetano Battagliese.
García resaltó la política de Estado presente en Uruguay, ya que la creación de un Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales (SNAI) es un trabajo conjunto y sostenido en el tiempo, parte de cuyo proceso de desarrollo transcurrió en administraciones anteriores.
“Este es un buen ejemplo de política de Estado, donde todo el sistema político coincide en lo bueno que es esto que concretamos hoy, que es tener aeropuertos internacionales en el interior del país acorde con las necesidades del Siglo XXI y con lo que pide el mundo en esta materia”.
Asimismo, García señaló que las obras forman parte de una estrategia descentralizadora del Gobierno. “Esta mañana estamos abriendo Salto al mundo”, reflexionó. Para la reforma que se va llevar adelante se dispondrá inversión que superará los 12 millones de dólares.
“El Presidente de la República, Luis Lacalle Pou, decía en (la reunión de Presidentes del Mercado Común del Sur (Mercosur) en) Asunción, que la mejor forma de defender al Uruguay es abrirlo al mundo. Hoy con esta inversión tenemos la posibilidad de que Salto se abra al mundo. La apertura de Uruguay significa que se abran Salto y todos los departamentos; que tengan la posibilidad de crecimiento, desarrollo, turismo.
Es decir, acá hay una decisión política que ha atravesado varios gobiernos y que concreta el  actual.
Las obras de remodelación de la infraestructura comenzarán en el segundo semestre de 2023 y generarán 150 puestos de trabajo directos y 300 de manera indirecta.
A partir de este traspaso, la empresa comenzará a gestionar y operar en las instalaciones, en el marco del plan de desarrollo y modernización de las terminales aéreas uruguayas.
El cronograma de obras incluye el balizamiento led para la pista e iluminación con esa tecnología en la plataforma, la terminal y el estacionamiento. Además, se incorporará un nuevo sistema de luces de aproximación, entre otros trabajos para mejorar la seguridad operacional.
Por otra parte, se reacondicionarán los espacios de oficinas de entes estatales, se adquirirá equipamiento para bomberos y se instalará un anillo de fibra óptica y un nuevo sistema de seguridad a partir del segundo semestre de 2023.

• En algunos países, como por ejemplo Italia, las compañías aéreas están obligadas a remunerar a las agencias por su trabajo
• CEAV pone el asunto en manos de su departamento jurídico para ver si hay opciones de imitar el modelo italiano

Las agencias de viajes son de los pocos intermediarios, por no decir los únicos, que no reciben contraprestación por parte de determinados proveedores. Se trata, como es bien sabido, de las compañías aéreas, que entre finales del siglo XX y principios del XXI procedieron a la eliminación de las comisiones.
Primero fueron las norteamericanas, a las que rápidamente siguieron las europeas. En el caso concreto del mercado español, las grandes compañías lo hicieron de forma gradual, pasando de una reducción progresiva hasta llegar a la supresión de las comisiones, proceso que concluyó en el año 2006.
Mientras que en España, las líneas aéreas no han tenido problemas legales para dejar de remunerar a las agencias de viajes, en otros países, tanto europeos como latinoamericanos, la justicia o los propios gobernantes sí han frenado estas polémicas prácticas.
Un claro y cercano ejemplo es Italia, donde la justicia ha fallado a favor de las agencias en el contencioso que mantenían con Lufthansa desde 2016. Como adelantó Preferente, España, la compañía decidió entonces, de forma unilateral, reducir la remuneración desde el 1% al 0,1%. Ahora, cinco años después, la justicia italiana ha llegado a la conclusión de que dicha actuación es “ilegítima”, obligando al gigante aéreo a restaurar el 1% y resarcir a los intermediarios por este lustro sin casi ganancias.
¿Hay posibilidades que España imite a Italia en esta cuestión? Preguntado por este periódico, el presidente de CEAV revela que se han puesto en contacto con la patronal italiana (FIAVET) para analizar posibles medidas. “Estamos viendo qué repercusiones puede tener esta decisión de la justicia y qué base jurídica hay”.
Reconoce que “es lamentable que seamos el único sector de la distribución que no estamos retribuidos por los proveedores, en este caso las aerolíneas”. “Con esta estrategia cometen un grave error porque retribuir a tu canal de venta tiene todo el sentido del mundo: es su vertebración comercial y el que vende su producto”, defiende.

• La cantidad puede aumentar si los costos de combustible siguen a la alza

La consultora aeroespacial Naveo informó que al menos 11 mil aviones de pasajeros y de carga serán retirados de servicio durante los próximos diez años.
En su investigación reciente, reportó que en 2021 la tasa promedio de retiro de aeronaves en todo el mundo fue del 1.5%. Mientras que, entre enero y marzo de 2022, se enviaron a desmontaje un promedio de 65 aviones.
Además, informó que si los precios actuales de combustible de aviación se mantienen altos, la tasa de retiros puede crecer por encima de los niveles contemplados.
La compañía de estrategia aeroespacial, con sede en el Reino Unido, calculó que la antigüedad media de los 738 aviones, retirados en 2020, rondaba los 23.12 años, mientras que los 429 aviones retirados en 2021, rondaba los 23.09 años.
Según los datos de Naveo, los cuatro modelos de aviones más enviados para desguace entre 2020 y 2021 en la categoría de fuselaje ancho fueron los Boeing 777-300ER (con una edad media de 13.8 años) y los Airbus A380 (alrededor de 11 años). En la categoría de cuerpo corto, fue el McDonnell Douglas MD-80s (30.8 años) y el Boeing 737 Classics (28.9 años).
Otros tipos de aviones enviados con frecuencia para desarme incluyeron a los Boeing 737NG, los 737-600/700, así como la versión más grande, los 737-800, y los de la familia Airbus A320/A321.
"Pronosticamos que los retiros de aviones aumentarán en los próximos años (muchos más antiguos se retirarán), pero las cifras dependen del ritmo de la recuperación, el precio del combustible y los problemas de producción de nuevos aviones que se aborden", indicó Naveo.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estimó que, en los últimos 35 años, alrededor de 16 mil aviones comerciales de pasajeros y de carga han sido retirados en todo el mundo. Mientras tanto, cada año hasta 700 aviones se acercan al final de su vida útil.

• Gran desempeño de las españolas Iberia, Vueling y Air Europa

OAG es una organización que hace un seguimiento informatizado de toda la aviación y que periódicamente hace públicos los datos. Gracias a ello, se ha sabido que ha habido únicamente una aerolínea, entre las de ciertas dimensiones, que no ha cancelado ni un vuelo durante todo el mes de julio: Jet2, la compañía británica que está llenando de turistas ingleses las costas españolas. Emirates tampoco tiene ni una cancelación, mientras que Transavia Holanda también está virgen en julio. No obstante, Transavia Francia es una de las peores con el 5,6 por ciento de los vuelos cancelados.
La peor aerolínea de Europa es Lufthansa, que ha cancelado el 6,2 por ciento de sus vuelos, seguida de cerca por Wizz Air Hungría, con el 5,9, y aún peor, Wizz Air Reino Unido, con el 19,2 por ciento (Lufthansa cancela más de 700 nuevos vuelos en Frankfurt y Munich).
Las aerolíneas españolas transitan por el mes muy bien: Iberia, con el 0,1 por ciento de sus vuelos cancelados; Volotea con el 1,6 por ciento; Vueling –tanto en España como en el resto de Europa– con apenas el 0,1 por ciento; y Air Europa con el 0,2.
Entre las aerolíneas europeas, después de Lufthansa, destaca KLM con el 4,8 por ciento de sus vuelos cancelados, TAP de Portugal con el 3,9 y después vienen British Airways, con el 3,6 y aún mejor Easy Jet y Air France, las dos con 1.3 por ciento.
La mayor aerolínea de Europa, Ryanair, que operó 89.845 vuelos en julio, tuvo un 1,2 por ciento de cancelaciones.
El caso de Jet2 tiene mérito porque la compañía está operando el mayor plan de vuelos de su historia y vivió el fin de semana del 23 de julio su momento de máxima actividad con 800 vuelos en los dos días, con 12.063 en todo el mes.
El estudio no separa lo que son cancelaciones por huelgas, averías o por el colapso de las instalaciones aeroportuarias, sino que simplemente recoge si se ha operado o no la ruta establecida en el programa de vuelos.

La reunión en el Ministerio de Trabajo terminó como se preveía. Los gremios aeronáuticos no lograron un acuerdo con Aerolíneas Argentinas y la negociación se tensó. Pero esta vez hubo un condimento distinto: la empresa les dijo que el ministro de Economía, Sergio Massa, había pedido un ajuste en los gastos de la línea aérea y que no iba a ser posible acceder al pedido de aumento.
La respuesta fue inmediata: los pilotos empezaron un plan de lucha cuyas consecuencias no se pueden vislumbrar.
“Me rompí el alma por un gobierno nacional y popular y no por un gobierno de derecha que apriete con buenos modales. Entonces, si me quieren ajustar, que la ajusten a Moria [Casan]. Si nos quieren dejar 20 puntos por debajo del IPC que se preparen porque van a tener un conflicto de muy alta intensidad”, dijo el secretario general del gremio de pilotos (APLA), Pablo Biró, en declaraciones a la radio AM 530.
De acuerdo con lo que dijo el sindicalista, la pelea recién empieza. Pero eso no es todo, ya que en la mesa de negociaciones no sólo está la paritaria sino otros reclamos que el poderoso gremio reclama. “Aerolíneas necesita 150 pilotos ya. No regula las tarifas, quieren que no le peguen a la Embajada [de Estados Unidos] ni a los amigos de la embajada; persigan a un laburante. ¿Pero qué se comieron? -se preguntó con fuerte entonación-. El conflicto recién empieza. Esto no es un problema paritario, es un problema ideológico".
El problema recrudeció con la llegada de Massa. El exintendente de Tigre pidió frenar el gasto en alrededor de 30% en dólares. Esa impronta presupuestaria la llevó a la mesa de negociaciones el gerente general de la línea aérea, Pablo Ceriani. “Con Ceriani no tengo nada”, dijo Biró. Sucede que el ejecutivo político es prácticamente nada lo que define en materia salarial. Escucha, anota, hace una planilla de cálculos y luego, se da vuelta y pide un cheque al Tesoro para pagar la cuenta.
La disputa quedó planteada ahora, no con la empresa, sino que es directamente Biró contra Massa y su ministro de Transporte, Alexis Guerrera.
“¿Alexis Guerrera? Nunca vi un político hacer la plancha más que Alexis. Nunca lo vi. Nada que ver con Mario Meoni”, agregó. Pero, fiel a su estilo confrontativo, agregó: “O el Ministerio de Trabajo va a constatar lo que nosotros denunciamos y si el Ministerio de Transporte no se pone a trabajar y lo sacan al nuevo domador de reposeras que es Alexis Guerrera y lo ponen a laburar... [sic]. Si no cambia, no nos vamos a romper el alma”, agregó.
Eso no es todo. Empezó ahora, además, el realineamiento político. Aerolíneas Argentinas es un apéndice de La Cámpora y nada se sabe respecto de cómo se manejarán los delegados políticos que manejan la compañía con la llegada de Sergio Massa al Ministerio de Economía. Esa postura, además, va a generar nuevos realineamientos de los sindicatos que conviven en la compañía.
La tensión podría agravarse, ya que los reclamos que hace el sindicato que agrupa a los comandantes exceden a un sobrepasado Ceriani. En el gremio tienen en la mira a las low cost. Y gran parte de su disconformidad va contra ellas.
Por ahora, la negociación está trabada y la posibilidad de que haya medidas de fuerza durante el fin de semana largo no está despejada. “Seguramente anunciarán plan de lucha, se dictará la conciliación obligatoria por unos días y seguirán con las disputas para llegar a un acuerdo”, dijo uno de los sindicalistas.

Plus Ultra intenta estimular la contratación de billetes de avión con precios de derribo. La compañía aérea anuncia la puesta a la venta de pasajes de Madrid a Santo Domingo desde un euro, tasas no incluidas.
Según informa en su página web, la promoción es válida para las reservas efectuadas hasta el próximo 17 de agosto para viajar del 18 del mismo mes hasta el 30 de noviembre del presente año. 
Los billetes, solo de ida, incluyen dos maletas facturadas, no estando permitidos los reembolsos. Sí se pueden hacer cambios con una penalización de 180 euros.

Paralelamente, Plus Ultra tiene activa otra promoción consistente en descuentos de hasta el 30% en todos sus vuelos desde Madrid para salidas del 1 de septiembre de 2022 al 31 de marzo de 2023. En este caso se incluye una pieza de equipaje facturado (Plus Ultra prosigue con su expansión: desembarca en Colombia).

Y aún no es la noche de la nostalgia, consagrando esa identidad melancólica nacional...! Si hace pocos días circulaba una payasada -cara, que habitualmente las morisquetas estatales las pagamos con impuestos...- en forma de severa amenaza a la Ursec por no haber relevado su información con "perspectiva de género" (se ve que se pelearon con La Casa de las Telas), cosa que se exige a toda dependencia estatal, aunque cumpla mal sus funciones reales, finalmente, en lugar de cerrar el caro elefante blanco improductivo y tendencioso, nombraron a los 5 nuevos directores del Instituto Nacional de Izquierdos Humanos. De cerrarlo, ni hablamos...
Se trata de contratar ahora, 5 figuritas que pasarán a ganar casi 178.000 pesos por cabeza (890.000 pesos por mes), seguidos de secretarias, asesores y demás murguistas, lo cual al menos duplicará esa cifra mensual. Sumemos otros gastos administrativos (papelería, tarjetería, etc.) ,y gastaremos cerca de 50.000 dólares al mes en los nuevos contertulios a tomar el té. Sumando licencias, viáticos, aguinaldos, etc, casi 700.000 dólares por año, de los casi tres millones y medio de dólares que cada 12 meses nos cuesta en sueldos la institución decorativa. A eso, sumemos gastos de mantenimiento, luz, agua, gas, teléfonos, climatización, mobiliario, imprevistos. Además de un edificio que, por su ubicación, debe andar, al menos, por los 4 millones de dólares.
Qué produce el tal Instituto, si además, casi en la mitad de los ministerios y en numerosas intendencias también tenemos las mentadas Secretarías, Direcciones, Asesorías, Coordinadoras, etc (en la Presidencia, dos, que una es para el ya insoportable "pasado reciente", así le damos algo para hacer a doña Matilde...) de Derechos Humanos, que aparte de costarnos plata, no está muy claro qué hacen ni que aportan. O sea, que mejoran, aparte de sus bolsillos y algún viajecito o congreso que curren...?
Qué? Acaso hay menos gente durmiendo en la calle ahora, o esta progresión de miseria creciente, que se acentúa desde 2018 es una ilusión óptica mía, que vivo en el Centro? Acaso hay menos barrios miserables que los 700 contabilizados por tanta gente trabajando en los mentados Derechos Humanos, a los que se suman desinteresadas y angelicales ONGs, hijos de 7000 Serpajs?? Acaso hay menos mendigos, menos adictos, menos ancianidad en la pobreza, menos prostitución infantil, menos emigración ilegal, o más posibilidades para los minusválidos desde que desplegamos a tan humanitarias personas y entidades, a costa de nuestros bolsillos,...? Acaso la enfermiza, aburrida y decadente obsesión que tienen unos y otros bondadosos referentes con la dictadura, con la ideología de género, o con que todo delincuente es rehabilitable (menos un uniformado, claro está...) el indigenismo barato, ha mejorado la vida de alguien que no la de los abogados, politólogos, editores oficiosos e historiadores subsidiados? Agrego algún sociólogo, algún antropólogo, algún psicólogo social, y todos bienvenidos al país del como si fuera un país!
Es que Uruguay, acaso, no existía antes de todos estos inventos (entre los cuales incluyo al Mides, Inmujeres, la circense Fiscalía para crímenes de Lesa Humanidad, etc.) y no era éste un país hasta mejor, donde el Estado gastaba menos y en lugar de aumentar su costo había bastante de donde recortar sin causar grandes dolores de cabeza? Y, sin esa horrenda cultura del victimismo de la autoconmiseración, individual y colectiva, inclusive histórica y generacional, que tanto empleo trucho y falsas expectativas o interpretaciones interesadas genera... Eso sí... de los Derechos Humanos del contribuyente, especialmente del que vive en el basurero montevideano, ni hablemos!
No tienen vergüenza, no les importa, no les interesa, no la ven!! Mientras haya carguitos, los repartimos y punto! Juguemos a la cambiadita, ronga-pironga! Ud y yo pagamos! La dirigencia política ha devenido en clase política de un país casi inviable. Otro planeta, casi ajeno... más allá de la Avenida de las Leyes.
Un mundo en el cual el Estado vive creciendo de forma irracional desde 1948, cuando vino la fiebre nacionalizadora de Luis Batlle y sus amigos (Afe, Ose, Pluna, Ancap alcohol, etc). O un Estado ingenuo, que cree que agrandarse con la excusa de "democratizar" es productivo. O me van a decir que el tal de cogobierno en la Universidad, o en menor grado, en el BPS, los hacen más productivos? No! Uno y otro viven más de medio siglo de crisis y decadencia! Y nada! Y seguimos con entes manejados partidariamente por el 3 y 2. Ni siquiera atenuado! Recuerdo que una de las pocas cosas, aunque mínimas, racionales, que se le ocurrieron a Mujica, durante su desgobierno -reducir los directores de las dependencias con 5 y 7 miembros a 3- no se la llevó ni su propio partido! Claro, menos para la repartija y el acomodo, esa religión tan uruguaya, que nos mata! Y que ubica al dirigente político no en la falsa proximidad que nos imaginamos, sino en la vereda de enfrente, con nuestro voto casi de rehén, en un país en el cual el Estado junto a  los proveedores del Estado son los principales empleadores... Quién puede arreglar esto?
En las próximas elecciones voto a Kid Bengala! para emperador! O me exilio en la Parva Domus!

“No importa si el gato es blanco o negro, mientras cace ratones”. Deng Xiaoping *

Durante milenios, el hambre acechó a todos los regímenes chinos, desde el Emperador Amarillo hasta los comunistas rojos. Hace pocas décadas, China era sinónimo de escasez de alimentos. Decenas de millones de chinos murieron de hambre durante el desastroso Gran Salto Adelante, y los expertos predijeron repetidamente que el problema no haría más que empeorar. En el año 1974 se celebró en Roma la primera Conferencia Mundial de Alimentación y se dijo que no había manera de que China alimentara a sus mil millones de habitantes, que iba rumbo a una catástrofe.
La realidad demostró que se encaminaba al mayor milagro económico de la historia. Desde 1974 se ha sacado de la pobreza a cientos de millones de chinos y aunque todavía hay otros tantos que sufren algún tipo de privaciones y desnutrición, por primera vez en la historia documentada, China está libre de hambrunas.
El Partido Comunista chino continúa hablando de los ideales marxistas – leninistas, en la práctica se guía por el lema de Deng Xiaoping *, el desarrollo es la única verdad firme. Hacer todo lo necesario para promover el crecimiento económico, no importa si se complace a Marx y a Lenin.
China ofrece un reto serio a los detractores sociales de Occidente. A pesar de haber liberalizado su política y su economía, no es una democracia ni una verdadera economía de libre mercado. Ello no le ha impedido transformarse en el gigante económico del siglo XXI. Es un gigante económico que arroja sombras ideológicas. El auge de la superpotencia China, presenta una imagen casi espectacular. Recela liberalizar su política doméstica, pero ha adoptado un enfoque mucho más liberal para el resto del mundo. De hecho, en lo que se refiere a libre comercio y cooperación internacional, ha dejado en segundo plano el marxismo – leninismo y parece encontrarse muy a gusto con el orden liberal internacional.

i. Valores occidentales versus Valores orientales
Cuando hablamos de China y de su éxito económico y tecnológico, añadimos inmediatamente una crítica ética: es un sistema no democrático y no respeta los derechos humanos. El régimen chino responde acusándonos de adoptar una postura de superioridad moral y de intentar imponer a China unos valores que no son universales, sino exclusivamente occidentales.
En la Conferencia sobre derechos humanos celebrada en Viena en 1993, el bloque asiático e islámico se opuso a la declaración de derechos de 1948 por considerar que no era universal, sino occidental. El acceso a la presidencia de China de  Xi Jinping  marcó una posición de hostilidad hacia los valores universales. A principio de 2013 se indicó a las Universidades “siete temas de discusión prohibidos”. A la cabeza, la discusión sobre los valores y los derechos universales.
En un artículo de 2015 de la Universidad Tsinghua, un gran experto en civilización antigua de China, escribe:
“Comparados con los valores occidentales modernos, los valores de la civilización china presentan cuatro características particulares:
• La responsabilidad es anterior a la libertad
• El deber es anterior a los derechos
• El grupo social es anterior al individuo
• La armonía es superior al conflicto

La prioridad de la nación sobre el individuo y de la obediencia sobre la libertad forma parte de la ideología oriental. En Japón, tradicionalmente se había valorado la obediencia a la autoridad, y se consideraba como una muestra de soberbia el deseo de afirmar la propia autonomía. La virtud central era “amae”, la cálida sumisión al superior. En 1989, Wee Kim Wee presidente de Singapur, consideró necesario reflexionar sobre cuáles eran los “valores comunes” a Oriente. Después de dos años de amplia discusión se publicó un Libro
blanco sobre los valores asiáticos que coinciden aproximadamente con los atribuidos a la civilización china. El primer ministro  Lee Kuan Yew  señalaba las virtudes orientales que explicarían su prosperidad creciente: orden, disciplina, responsabilidad familiar, trabajo duro, colectivismo, moderación. Las oponía a los vicios que habían provocado a su juicio la decadencia de Occidente: excesos, indolencia, individualismo, crimen, educación inferior, falta de respeto a la autoridad y anquilosamiento mental.  Según Lee Kuan Yew, “los valores que la cultura asiática-oriental mantiene – tales como la primacía de los intereses del grupo sobre los del individuo-, apoyan el esfuerzo de la totalidad del grupo necesario para desarrollarse rápidamente. Esta ética laboral ha nacido de la doctrina que el grupo y el país son más importantes que el individuo”.
Tenemos, pues, un enfrentamiento sobre los valores morales básicos y sobre los derechos que los protegen.
Samuel Huntington  con su libro “ El choque de civilizaciones ”,  plantea este problema de manera dramática. Los puntos más conflictivos se refieren a la relación entre el individuo y la sociedad, a la prioridad o no de la libertad y, como consecuencia, a un modo oriental de entender la democracia. En este momento China desea ejercer una función civilizatoria y piensa que puede conseguirse una ética universal basada en los valores orientales, que son
fundamentalmente confucianos.
 A través de los Institutos Confucio está defendiendo esta postura ideológica.

ii. “¿Quién asumirá en el mundo la posición de guía de Occidente?”
En 1974 el gran historiador Arnold J. Toynbee publicó un artículo con este título. Su esperanza estaba puesta en China, a la vista de que, a su juicio, Occidente no había sabido resolver los problemas planteados por la industrialización. Como dicen los críticos chinos actuales, no ha demostrado que la democracia liberal proteja bien los intereses de la gente, la desigualdad crece, y hay una gran agresividad en los comportamientos. Además, los intelectuales occidentales han demolido el concepto de verdad, la han reducido al poder y a la identidad, con lo que se han quedado sin argumentos para defender la universalidad de los derechos humanos.
En las Facultades de humanidades americanas y francesas se empieza a pensar que el “universalismo” no es más que un ardid del colonialismo y que la “descolonización del pensamiento” implica el rechazo del universalismo.
Las sociedades han ido seleccionando las soluciones más eficientes, en un proceso largo y dramático de tanteos, éxitos y fracasos, en el que han colaborado las religiones, los maestros espirituales, los pensadores y la experiencia diaria de muchas personas:
“Descubre una universalidad de los problemas y una diversidad de soluciones”. Estudiando esa evolución se puede enunciar una Ley del progreso moral de la humanidad:
“Todas las sociedades cuando se libran de la pobreza extrema, la ignorancia, el dogmatismo, el miedo al poder y la insensibilidad hacia el vecino se encaminan convergentemente hacia un modelo ético común que defiende los derechos individuales, la razón como medio de alcanzar soluciones, el rechazo de desigualdades no justificadas, la participación en el poder político, las seguridades jurídicas y las políticas de ayuda”. La marcha hacia el modelo ético se inicia cuando se consigue un nivel mínimo de bienestar, de información objetiva, de pensamiento crítico, de control democrático del poder, y de compasión generalizada.
Puede resultar sospechoso que el modelo ético que se señala como culminación del progreso moral corresponda más a los valores occidentales que a los orientales.
¿Tendrán razón los pensadores orientales al pensar que se trata de una construcción meramente occidental, no universal?
No obstante esto último, nadie parece comprender lo que piensan los chinos en este momento, ni siquiera ellos lo saben. En teoría el país aún es “comunista”, no lo es en la práctica. Algunos líderes y pensadores chinos manejan la idea de volver al “confucionismo”, en realidad otros dicen que sólo se trata en una capa de barniz.
Este vacío ideológico hace de China un caldo de cultivo para las tecnorreligiones provenientes de Silicon Valley (flujo de datos, inmortalidad y paraísos virtuales), cosas que aún demorarán décadas en prosperar en otras sociedades.
Se viene un TLC con China, que en la realidad implica mucho más que profundizar el comercio. Es importante que el Uruguay piense desde ya sobre todos estos temas. Al respecto, ¿qué opinan los comunistas locales y sus socios? 

• “El coraje no se puede simular; es una virtud que escapa a la hipocresía”. Napoleón Bonaparte

Dada mi condición de abogado recién recibido –sólo 55 años de ejercicio profesional- muchos me han preguntado acerca del desarrollo de la causa “Vialidad”, en la cual Cristina Fernández de Kirchner y un montón de cómplices y testaferros integrantes de la asociación ilícita que organizó su marido y ella encabeza hasta hoy, están siendo juzgados por el monstruoso saqueo al que sometió al país durante la tan mentada “década ganada” sólo para la delincuencial dinastía hotelera.
En especial, las consultas se refieren a la función que, en ella, desempeñó el Fiscal Carlos Stornelli, ante el fallecido Juez Claudio Bonadio, en primera instancia, y hoy lo hacen sus colegas Diego Luciani y Sergio Mola ante el Tribunal Oral Federal N° 2, a cargo de los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Gorini y Javier Ríos. En todos los casos, aún cuando se desempeñen en instancias diferentes, los fiscales representan al Estado y, por ende, a la sociedad toda. Pero lo que unifica el proceder de los tres nombrados es su enorme coraje, ya que no se puede disipar de sus mentes el recuerdo del asesinato del Fiscal Alberto Nisman, un día antes de presentar ante el Congreso Nacional las pruebas del encubrimiento del terrorismo que significó la firma del pacto con Irán, del cual responsabilizó –lo mismo hizo públicamente Alberto Fernández- directamente a la misma PresidenteVice que hoy han arrastrado ante los jueces.
El alegato que están presentando en estos días –lo seguirán haciendo al menos otras dos semanas- Luciani y Mola se ha transformado en un tétrico inventario -tan comprensible hasta para los neófitos- de las contundentes pruebas de los crímenes que los Kirchner (incluido su hijo Máximo, ahora Diputado) cometieron, que les permitieron acumular una fortuna incalculable, que aún se encuentra oculta en bóvedas y cajas de seguridad, paraísos fiscales o transformada en inmuebles o diamantes de fácil disposición. Tengo para mí que también son los dueños ocultos del juicio derivado de la expropiación de YPF, próximo a la sentencia en Nueva York, que puede derivar en una condena cercana a US$ 14.000 millones contra el Estado, o sea, seis veces más del valor actual de toda la empresa.
El kirchnerismo más cerril, La Cámpora y el Instituto Patria están empeñados en una campaña de intimidación a la Justicia (“si la tocan a Cristina …”), invocando una eventual proscripción a Cristina Fernández si quisiera ser candidata en las próximas elecciones; que así sea es altísimamente improbable ya que, si bien el Tribunal Oral que la está juzgando podría dictar su sentencia antes de fin de este año, la misma será apelada ante la Cámara de Casación Penal, que demorará lo suyo en revisarla y, cuando esto suceda, llegará el turno de la Corte Suprema, que no tiene plazo alguno para resolver; no creo que lo hiciera, aún en caso de que hubiera llegado para entonces a sus manos, en un año electoral.
Como dije, las pruebas que están mostrando los fiscales son de tal magnitud que, sin duda, finalmente será condenada, y eso lleva a analizar sus opciones futuras. La primera es, en caso de renuncia o incapacidad de su títere, si asumir la Presidencia y completar el período constitucional o también renunciar; en la primera, deberá hacerse cargo directo del desastre socio-económico en que nos han sumido pero, en la segunda alternativa, podría ser detenida de inmediato.
La segunda decisión, para no perder la protección deformada de los fueros parlamentarios, será para qué cargo y por cuál jurisdicción, es decir, por Buenos Aires o Santa Cruz; en este último caso, seguramente ganaría una banca senatorial, fuera por la mayoría o la minoría, algo que sería arriesgado si optara por intentarlo en territorio bonaerense, ya que allí el Frente de Todos podría resultar, por efectos de la inflación, tercero en la lid. Por supuesto, si encabezara la lista de candidatos a diputados en cualquiera de las provincias, sin ninguna duda sería electa, pero también debe pesar en su ánimo el caso de Julio de Vido, que fue desaforado por sus pares y fue inmediatamente encarcelado.
La Argentina kirchnerista no ha cesado, desde su nacimiento en 2003, de cometer enormes desaguisados y tristes papelones en el terreno internacional; basta recordar la “contracumbre” que Néstor y Hugo Chávez organizaron mientras George W. Bush se encontraba aquí en una reunión de presidentes, el allanamiento con tenazas del Canciller Héctor Timerman a un avión norteamericano, el respaldo a las criminales dictaduras de la región y la negativa a condenar sus violaciones a los derechos humanos, las valijas con dólares venezolanos de Guido Antonini Wilson para la campaña de Cristina Fernández, la complicidad para el suministro de tecnología nuclear a Irán, la cesión territorial a China para la instalación de una base militar, la patética y humillante sumisión de Alberto Fernández ante Vladimir Putin en vísperas de la invasión a Ucrania, los despidos a ministros mientras estaban en el exterior en funciones oficiales, etc., etc..
Pero el bochornoso espectáculo que hoy brinda el juicio oral a la PresidenteVice y el resto de sus gangsters (funcionarios públicos, secretarios, cómplices y testaferros) está en las pantallas y los diarios del mundo entero, que lo contempla con enorme asombro. Así, el perjuicio para la Argentina ya no se debe exclusivamente a su alienada y demencial conducta en todos los foros y mercados internacionales, sean políticos o financieros, sino a la desnuda y pornográfica demostración de la corrupción que nos impregna como sociedad. Sólo resulta explicable y atribuible a la destrucción de la educación y de la cultura y al debilitamiento de las instituciones y los organismos de control que el kirchnerismo impuso durante los últimos veinte años. Costará generaciones corregirnos.