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| EL DEBER - SANTA CRUZ - BOLIVIA |
Con fuerza sobrehumana salvó la vida
de 18 personas |
- También la suya. Entidad inglesa premió su “excepcional valentía”. Este piloto camireño dejó de volar por una lesión en la columna derivada de su acción
Fue piloto de la Fuerza Aérea Boliviana durante 30 años y otros dos años de vuelos comerciales. (Foto: Teófilo Baldiviezo)
“El pedal se disparó y el timón giró 180 grados. Con todas mis fuerzas pisé el pedal que no cedía, mientras caíamos. En ese momento le pedí ayuda a Dios, le dije: Soy una persona buena, no hice daño a nadie, no me abandones ahora”. De esa manera el capitán Richard Mario Álvarez Arteaga recuerda el más terrible momento que vivieron él, su copiloto y 17 pasajeros que viajaban en el vuelo 44 de la línea Amaszonas, el 3 de noviembre de 2014.
Lo que era un viaje rutinario desde Rurrenabaque hasta Trinidad, poco después de las 14:30 y cuando se preparaba para aterrizar, se convirtió en pánico, plegarias, un cara a cara con la muerte y, por su desenlace, se escribió en la historia de la aviación mundial.
Un enorme hueco en un ala
Un ave de gran tamaño chocó contra el avión Fairchild SA227DC Metro 23, de fabricación inglesa y abrió un boquete de dos metros en el ala izquierda de la aeronave, que se desestabilizó a 3.800 pies de altitud. En pocos segundos la nave cayó más de 1.300 pies. Fue el inicio de los 15 minutos más largos en la vida de Álvarez, debiendo recurrir, a su pericia de 30 años de experiencia como piloto de la Fuerza Aérea Boliviana y otros dos en vuelos comerciales y también a su fe en Dios.
Un esfuerzo descomunal
La presión que ejerció sobre el pedal en el intento de estabilizar la nave, requirió “una fuerza humana sobrenatural por más de 15 minutos para contrarrestar el desequilibrio, evadiendo una catastrófica e irreversible pérdida de control, salvando a todas las personas a bordo”, reza el informe de la Compañía de Pilotos del Aire de Londres, institución que le otorgó, en octubre de este año, el premio Hugh Gordon-Buge Memorial Award for 2015, en calidad de héroe “por su excepcional valentía”.
Para los expertos, la acción del piloto boliviano va más allá de lo comprensible por el esfuerzo físico que desplegó para llevar a tierra un avión seriamente averiado.
Todos quienes estaban a bordo, resultaron ilesos.
Álvarez recuerda con emoción los aplausos, agradecimientos y abrazos de los pasajeros que seguramente hacen de esta historia el centro de muchas reuniones.
Pero la fuerza sobrenatural que desplegó durante esos 15 minutos, le provocaron una hernia de disco que requirió una intervención quirúrgica que, aunque fue exitosa, le causó un impedimento físico por el cual se acogió al retiro forzoso. Aquella ave no solo abrió un boquete en el ala del avión, sino que cortó las alas del aviador, pero eso no podrá impedir nunca que sus cuatro retoños inflen el pecho de orgullo por su padre, el héroe.
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| INFOBAE - ARGENTINA |
| Presiones y reclamos: la historia detrás de la salida de Costantini de Aerolíneas Argentinas |
- La reunión con Guillermo Dietrich que precipitó todo. Influencias y responsabilidades de los vicejefes de Gabinete, Mario Quintana y Gustavo Lopetegui
¿Por qué Isela Costantini renunció a la presidencia de Aerolíneas Argentinas? Numerosos elementos que explican este final. Según el Ministerio de Transporte, la desvinculación se debió a "motivos personales", mientras que la propia ex CEO de General Motors notificó su decisión en una carta de despedida que envió a los trabajadores de la empresa aérea: "Como ha sido mi costumbre en estos meses quería acercarles unas líneas sobre lo que ya habrán visto en los medios de mi desvinculación del Grupo. Evidentemente estoy dando un paso al costado". Sin embargo, la fuerte presión que sufrió desde agosto por parte los vicejefes de Gabinete Gustavo Lopetegui y Mario Quintana, y también del ministro de Trasporte, Guillermo Dietrich, explica este desenlace.
Durante los últimos meses, en particular desde agosto, hubo fuertes presiones sobre la funcionaria que empujaron a este final. "Fue bastante sorpresivo que la renuncia se filtrara el miércoles al mediodía, porque primero se anunciaría su salida a los gerentes en una reunión que estaba agendada para las 15:30, pero de repente, a las 14, ya se empezaba a publicar la noticia y se conocía el nombre del ex presidente de Intercargo Mario Dell Acqua, un ex Techint muy cercano a Guillermo Dietrich, como su sucesor", señaló a Infobae una fuente cercana a Aerolíneas Argentinas.
En los 352 días que estuvo al frente de la empresa estatal, Costantini tuvo que pelear en dos frentes. "Isela peleó sola contra los seis gremios que hay adentro, y nadie del Gobierno la ayudó. Además, tuvo que hacerse cargo de reducir el déficit operativo porque le redujeron los subsidios que le daría el Estado: primero a unos 450 millones de dólares, y luego a 260 millones de dólares, y tuvo que renegociar una enorme deuda flotante que le dejó la anterior gestión de La Cámpora", agregó la misma fuente.
Esas exigencias habrían reducido su margen de maniobra dentro de la empresa y provocado un gran desgaste de su gestión. De manera puntual, las fuertes presiones para reducir el déficit de la compañía habrían sido el detonante. En un principio, Costantini fue controlada por Lopetegui, el ex CEO de LAN con quien tuvo varios encontronazos; luego, el control pasó a manos de Quintana. Ambos implementaron un modelo de supervisión de tareas, que se replicó en el Gabinete y que llegó a molestar a varios ministros. Por ejemplo, Alfonso Prat-Gay (Hacienda) le comunicó su molestia al propio presidente Mauricio Macri.
Costantini redujo el déficit de unos 1000 millones de dólares iniciales a los 340 millones con los que terminará el año, pero al parecer eso no fue suficiente. En septiembre último, la ex titular de Aerolíneas Argentinas expuso en el Foro de Negocios Internacional que se realizó en el CCK. En aquel momento, argumentó: "Como no teníamos el coraje de pedir esa suma, empezamos a trabajar para reducir la deuda refinanciando en gran parte. El potencial de los recursos de Aerolíneas Argentinas nos permite pensar que podríamos llegar al déficit cero en cuatro años. Creemos que podemos tener una empresa que no pierda plata, y que pueda seguir conectando al país".
Otro de los problemas que se mencionaban puertas adentro de la empresa es que Costantini tuvo serios reparos para aceptar la incursión de las aerolíneas low cost como la colombiana Avianca, que por medio de la compra de MacAir, una ex empresa de la familia Macri, podrá operar en Argentina desde principios del 2017.
En su corta gestión, Costantini fue obligada a eliminar los vuelos a la Patagonia, cerrar las rutas a Brasilia, Belo Horizonte y La Habana. Además, recortó un 30% los costos no operativos, despidió a unos 400 trabajadores para dejar una planta de 12.100 empleados, lo que generó preocupación en algunos sindicatos que todavía creen que podría haber una privatización de la misma. Además, la semana pasada anunció la suspensión del servicio de viandas en los vuelos de menos de dos horas de duración.
Pero todo se precipitó. Una reunión en la oficina de Guillermo Dietrich en el Palacio de Hacienda el pasado martes fue definitiva. Duró muy poco. El funcionario le presentó una sola opción: que presente su renuncia y quede como asesora de la empresa por un tiempo, según revelaron a Infobae desde Casa Rosada.
Los funcionarios del Gobierno que supervisaban sus tareas también habían mostrado molestias porque Costantini amplió el servicio de los colectivos Arbus que traslada los pasajeros entre Aeroparque y Ezeiza a precios mucho mas económicos que los de la empresa Manuel Tienda León. Esta última, según se comenta en los pasillos de Aerolíneas Argentinas, fue una de las que aportó fondos para la campaña de Macri en las últimas elecciones.
La salida de Constantini de Aerolíneas Argentinas no es un hecho menor. Fue la CEO convocada por Mauricio Macri que es despedida. Tampoco es un hecho menor que varios ministros y secretarios de Estado se hayan enterado por los medios de su salida.
"Otra de las desprolijidades que cometieron fue la llegada de Dell'Acqua al edificio de AR en Aeroparque ayer a la mañana para hacerse cargo de la empresa. Muchos gerentes que estaban allí no sabían que venía a hacerse cargo", ampliaron desde el Ejecutivo a Infobae.
Llama la atención cómo el Gobierno en la última parte del año toma una decisión de estas características: despide a la empresaria con mejor currículum que había entre los CEO que convocó Macri a principios de año. Esta joven empresaria brasileña de origen argentino, de 45 años, fue la CEO de General Motors para Argentina, Paraguay y Uruguay hasta fines del año pasado. En el 2013, la revista Fortune la distinguió en el puesto 37 entre las 50 empresarias con mayor poder en el mundo. En el 2015 fue nombrada CEO del año.
Fue la única presidente en la historia de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de la República Argentina (ADEFA) y la primera mujer en presidir un Coloquio de Idea. También fue la única mujer que llegó a la presidencia de Aerolíneas Argentinas. Todos pergaminos que no pueden mostrar los funcionarios que la supervisaron en su tarea y decidieron que se tenía que ir, a pedido de quien la convocó: el presidente Mauricio Macri. |
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| EL OBSERVADOR - URUGUAY |
| Aterriza Pluna, despega Ancap |
- Dos investigaciones judiciales sobre la gestión de empresas públicas golpean a los gobiernos frentistas
Hace tres años, el 22 de diciembre de 2013, Matías Campiani, exgerente general de Pluna, y sus dos socios, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde, pasaban su primer día en prisión por supuesta estafa. El ministro de Economía, Fernando Lorenzo, había renunciado unas horas antes, cuando el fiscal Juan Gómez pidió su procesamiento sin prisión por abuso de funciones. Idéntico pedido fiscal recayó sobre el presidente del Banco República, Fernando Calloia, que decidió permanecer en cargos públicos hasta julio de 2015, cuando la Suprema Corte de Justicia confirmó su procesamiento. La investigación judicial generó un cimbronazo inédito en el gobierno del Frente Amplio. Tres años después de que los primeros procesamientos, el principio de inocencia rige para los seis implicados.
Cuando está por despegar otra causa compleja que investigará a jerarcas del gobierno vinculados a ANCAP, ninguno de los seis procesados por Pluna conoce aún su sentencia.
La fiscal María de los Ángeles Camiño pidió semanas atrás la condena por abuso de funciones de Lorenzo y Calloia. Ambos se alejaron de la actividad política pública, aunque Calloia sigue participando de los encuentros en el quincho de Varela con el senador José Mujica. Por su parte, Lorenzo, que renunció a su banca en Diputados luego de ser electo, suele participar de charlas en comités de base del Frente Amplio. Sus sentencias llegarán en 2017.
Por otra parte, los abogados de los socios privados de Pluna presentaron recursos de nulidad contra las pericias contables del Instituto Técnico Forense (ITF), lo que ha demorado los juicios. La jueza María Helena Mainard rechazó uno de los pedidos de nulidad pero debe pronunciarse sobre los otros dos. Luego, derivará el expediente a la fiscal Camiño para que pida el sobreseimiento o la condena de Campiani, Hirsch y Álvarez Demalde, los socios de Leadgate que recuperaron su libertad entre abril de 2014 y mayo de 2015.
También está pendiente la sentencia del escribano Pablo Seitún, procesado sin prisión por "certificación falsa por funcionario público" por su actuación en el remate de los siete aviones de Pluna el 1º de octubre de 2012.
En definitiva, el año próximo se conocerá la sentencia de los seis procesados por el caso Pluna, la mayor causa judicial de los últimos años si se tiene en cuenta la jerarquía de los involucrados. Los últimos dos presidentes de la República, Tabaré Vázquez y Mujica, declararon en este expediente como testigos.
La liquidación
En paralelo al proceso penal, la jueza de Concurso Sylvia Rodríguez dispuso el pago de US$ 66 millones a los acreedores de Pluna, desde Ancap hasta los trabajadores y los pasajeros que se quedaron sin volar.
El Scotia Bank de Canadá, que financió la compra de los aviones de Pluna en 2007 pero aún no ha podido terminar de cobrarlos, aceptó que el Estado, que firmó como garante, le siga pagando en cuotas el saldo que resta: unos US$ 100 millones.
Aún queda pendiente el remate de moviliario de Pluna que descansa en un hangar del aeropuerto de Carrasco (la subasta se concretará en el primer semestre del año próximo) y el cierre de las sucursales de la empresa en Brasil, Argentina, Chile, Paraguay y España. Los síndicos que administran los activos y pasivos de la aerolínea estiman que en 2017 Pluna pasará a la historia.
Petróleo que salpica
La investigación sobre la gestión de Ancap, que comenzó este año, tiene algunos puntos en común con la de Pluna. En primer lugar, el Partido Nacional aparece como denunciante en ambas causas. El 30 de mayo de 2012, senadores blancos denunciaron "una serie de hechos con apariencia delictiva" en Pluna, lo que culminó con el procesamiento de Campiani, Hirsch y Álvarez Demalde (los otros procesamientos fueron por el aval bancario y el remate). Cuatro otoños más tarde, el 19 de abril de este año, legisladores nacionalistas acompañados por representantes del Partido Colorado, el Partido Independiente y Unidad Popular denunciaron "una serie de hechos con apariencia delictiva" en la gestión de Ancap entre 2005 y 2015.
Si bien no hay jerarcas denunciados, la causa apunta a la responsabilidad del vicepresidente de la República, Raúl Sendic, en las pérdidas de la empresa estatal.
Curiosamente, el 2 de agosto de 2012, dos meses después de que los blancos presentaran en el juzgado irregularidades de Pluna, Sendic denunció que, al cerrar la aerolínea por falta de solvencia financiera, Ancap quedó con un paquete de 22 cheques sin cobrar. El denunciante de ayer está hoy en el centro de la causa que despega.
(Ancap cobrará en las próximas horas los US$ 20 millones que Pluna le quedó debiendo)
El último nodo que enlaza ambas causas es la fiscal Camiño, que pidió las condenas de Lorenzo y Calloia por Pluna, y esta semana solicitó las primeras cinco citaciones de por Ancap. Se trata de dos empresarios vinculados a la petrolera estatal y de tres mandos medios. Las audiencias comenzarán en febrero del año próximo, informaron fuentes judiciales a El Observador.
Si bien la investigación entorno a posibles ilícitos en Ancap tiene como protagonista a Sendic, que presentó un escrito de 120 páginas en el que defiende su gestión, otro actor político de primer nivel puede verse salpicado. El intendente de Montevideo, Daniel Martínez, uno de los posibles candidatos a presidente por el Frente Amplio para 2019, lideró el directorio de Ancap entre 2005 y 2008. Algunos hechos denunciados por la oposición tienen vínculos con su gestión. |
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| AERONOTICIAS - PERÚ |
| Así se moverá el negocio aéreo en Latinoamérica en 2017 |
Nuevas movidas de alianzas y compras entre aerolíneas del continente apuntan a una consolidación del sector. ¿Cómo se alinean las fuerzas y qué esperar en este negocio?
En un verdadero juego de ajedrez se ha convertido el negocio aéreo en el continente. La fuerte competencia y la urgencia de consolidar operaciones se han convertido en los motores del cambio y han provocado que cada anuncio de alianza, fusión o adquisición de una aerolínea termine desencadenando una serie de movidas en las demás piezas del tablero.
Varias jugadas en lo corrido del año han tenido una respuesta del mercado. Desde la consolidación de operaciones entre Lan de Chile y TAM de Brasil para transformarse en Latam, hasta los avances de Delta para comprar 49% de Aeroméxico; la alianza comercial entre American Airlines, AIG y Latam para mejorar el flujo de pasajeros norte-sur; la expansión de las aerolíneas de bajo costo por el continente; la búsqueda de un socio estratégico para Avianca e, incluso, las inversiones de jeques árabes en aerolíneas latinoamericanas han provocado respuestas en el sector aéreo.
Todos estos movimientos tienen un objetivo: aprovechar la dinámica que en los últimos años ha registrado el apetitoso mercado latinoamericano que, de acuerdo con el BID, alcanzó en algunos países tasas de crecimiento de pasajeros entre 20% y 30% hasta 2012. Se estima que en los próximos 20 años crecerá a una tasa promedio de 6% anual.
La Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (Alta) calcula que el año pasado se movilizaron 526,8 millones de pasajeros en América Latina y el Caribe, con un crecimiento cercano a 5,4%. La industria tiene tal dimensión en la región que, según Iata, genera US$176.000 millones al PIB de los países latinoamericanos, donde produce 5,4 millones de empleos entre directos e indirectos.
En medio de esta carrera, tres aerolíneas estadounidenses: American Airlines, Delta y United han tomado la delantera en plantear alianzas o adquisiciones de otras compañías de la región. Aunque algunos atribuyen esta estrategia al temor que despierta entre las aerolíneas norteamericanas la llegada al continente de inversiones de compañías como Qatar, Emirates, Etihad, Singapore, Turkish y Cathay, lo cierto es que el buen momento por el que atraviesan sus negocios resulta un argumento mucho más poderoso.
Las condiciones económicas para las estadounidenses son favorables: han logrado operaciones más rentables gracias a la baja en los costos del combustible –por la caída en los precios del petróleo– y a la apreciación del dólar, que hoy tiene fortalecidas sus arcas. Incluso, el millonario Warren Buffet, un caracterizado opositor de las inversiones en aerolíneas –y quien durante cerca de 30 años aconsejó expresamente no comprar este tipo de acciones–, anunció sorpresivamente en octubre pasado que, a través de su fondo Berkshire Hataway, hizo inversiones por más de US$1.200 millones en las cuatro grandes: American, United, Delta y Southwest.
Pero mientras unos ríen, otros lloran en el negocio aéreo. En este último escenario se encuentran varias de las aerolíneas latinoamericanas que han sido duramente castigadas por la fuerte devaluación y las onerosas estructuras impositivas en sus países, que han encarecido sus costos y las han obligado a buscar alianzas que les permitan mejorar su desempeño.
Los nuevos socios
Algunas recientes movidas dan cuenta del nuevo escenario para el negocio aéreo en América Latina. Delta, la tercera mayor aerolínea de Estados Unidos –con cerca de 60.000 empleados– ha mostrado un creciente interés en el mercado latinoamericano. En México avanza en el proceso de compra de 49% de las acciones de la mayor compañía aérea, Aeroméxico, pese a las fuertes restricciones anunciadas por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por su sigla en inglés), que ha conminado a las dos empresas a ceder algunas rutas para evitar que se limite la competencia a otras aerolíneas que operan destinos entre Estados Unidos y México o se genere una posición de dominio.
En Brasil, Delta tiene desde hace cinco años una participación accionaria en Gol, que le ha permitido potenciar el flujo de viajeros hacia Estados Unidos. Finalmente, también existe un claro interés en Colombia. Al cierre de esta edición, Delta era considerado el principal candidato para adquirir una participación accionaria en la aerolínea Avianca –la segunda más grande de América Latina–, que busca consolidar su operación mediante la consecución de un socio estratégico.
En la primera semana de diciembre, un artículo del periódico The New York Times aseguraba que en cuestión de días Avianca escogería una de las tres propuestas que habían puesto sobre la mesa tres importantes aerolíneas del continente: Delta, que ofrecía más de US$1.000 millones para comprar la mayoría accionaria de Synergy Group –dueño de más del 51% de Avianca–; la de United, que le ofreció un crédito por US$500 millones a uno de sus accionistas clave, o la de la panameña Copa, que planteó un intercambio de acciones.
Pero no es la única aerolínea con intereses en América Latina. American Airlines, la mayor aerolínea estadounidense –con más de 1.550 aviones y genera más de 70.000 empleos– selló en enero pasado una alianza con la chileno-brasilera Latam para optimizar el flujo de viajeros entre el norte y el sur del continente. La principal ventaja de esta alianza es que permite a los viajeros realizar de manera más expedita las conexiones.
Esta alianza resulta clave para las dos compañías, pero ha sido muy cuestionada por autoridades de competencia de Chile, que consideran que la unión de fuerzas de las dos más grandes en cada parte del continente puede generar limitaciones a otras aerolíneas. Latam tiene en marcha otra alianza de negocios con AIG, en la que participan las europeas Iberia y British Airways, para facilitar también las conexiones entre viajeros entre Suramérica y Europa.
En julio pasado Latam anunció la compra de 10% de sus acciones por parte de la aerolínea Qatar Airways, que puso mayor presión sobre el mercado en el continente.
United Airlines, la segunda aerolínea estadounidense, tampoco quiere quedarse atrás en este ajedrez. Por eso, además de pujar por convertirse en el aliado estratégico de Avianca, ha expresado su interés en operaciones internas en algunos mercados latinos, particularmente en Perú. La compañía se fusionó en 2010 con Continental para crear una muy robusta empresa con un valor de mercado superior a los US$37.150 millones.
En momentos de gran dinamismo para el mercado aéreo del continente, las movidas empresariales norte y sur resultan cada vez más atractivas. Por eso, los ojos están puestos en la próxima jugada. |
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De gatos y ratones
(Por Ricardo Garzón). La brisa de oposición que en los últimos tiempos acaricia el país, contrasta con la desfachatez con que el Ministro de Economía defiende y promueve la aplicación de mayores impuestos a la población, así como la reconversión de las tarifas exorbitantes de los servicios públicos en gravámenes directos y confesos que dejaron de ser encubiertos.
El carácter lechuguino de opositores complacientes que revistan en los partidos tradicionales salta a la vista. No se le animan al maquiavélico ministro. Capaz de justificar cualquier cosa, de un plumazo, con la manida consolidación fiscal, Astori ha dejado sin efecto y neutralizado los aumentos de salarios y pasividades previstos en la legislación, para financiar con la recarga impositiva el despilfarro generalizado y escandaloso del partido gobernante, y los sueldos que demanda la contratación de 60 mil nuevos empleados estatales desginados por los gobiernos frenteamplistas.
Sus justificaciones doctorales no cambian el curso de la idea, con ratones, gatos y micrófonos abiertos para embobar al personaje.
Se ha perdido la enjundia; se ha resignado autoridad, y se ha entregado la patria a este tole tole legislativo y sindical de mayorías absolutas que han perdido la brújula, o, mejor dicho, que jamás la encontraron.
Evasor contumaz, Danilo Astori no se inmuta cuando el Banco de Previsión Social dictamina que es el sector político Asamblea Uruguay quien deberá encargarse de pagar los aportes jubilatorios de funcionarias contratadas hace décadas por el grupo político en el Palacio Legislativo.
Desde el BPS confirmaron que la decisión fue adoptada el 28 de noviembre y comunicada un día después a las partes en conflicto.
Nadie se inmutó. El ministro sigue siendo ministro, y ni siquiera puso el cargo a disposición para que las manos alzadas y enyesadas de las mayorías le sacasen las castañas del fuego.
No fue necesario, aunque bueno es decirlo, y con todas las letras, que, más que evasión, el sector del ministro Astori cometió el delito de "Apropiación Indebida" de aportes al BPS.
Esta bribonada, pícara y tunante, colide con la normativa, concluyente al respecto: "El contribuyente que, habiendo retenido los aportes a sus dependientes, no proceda a verter los mismos a BPS, será pasible de la denuncia penal por apropiación indebida".
Ahora bien: ¿quién de los ratones ha de ponerle el cascabel al gato?
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DICIEMBRE de 2016
OPERACIÓN ESCOBAR
FIESTA DE NAVIDAD EN LA OFICINA
EL FIN DEL SUEÑO AMERICANO
ANIMALES NOCTURNOS
AMOR x SORPRESA
ATENTADO EN PARÍS
LAS LOCURAS DE ROBINSON CRUSOE
PRESENCIA SINIESTRA
ROGUE ONE
SNOWDEN
HEIDI
SULLY
HAZAÑA EN EL HUDSON
THE BEATLES
EIGHT DAYS A WEEK
ERA EL CIELO
LA LLEGADA
VIAJO SOLA
ANIMALES FANTÁSTICOS
CIUDADANO ILUSTRE
TROLLS
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