• Hoy se le escapa de las manos la Presidencia de la República, advirtiéndose que médicos y periodistas políticos han comentado en voz alta su creciente desequilibrio emocional, evidente para todo analista, y puesto de relieve en distintos medios de comunicación.
  
• Ha tomado estado público que la presidenta estaría afectada por el síndrome de Hubris, un trastorno que genera en quien lo padece un ego desmedido, un enfoque personal exagerado, aparición de excentricidades, y un profundo desprecio por las opiniones ajenas

Cuando en una de sus estocadas finales el periodista Lanata le espetó a su presidenta –que por suerte no es la nuestra- “señora: dividir no alcanza para gobernar”, desfilaron en la memoria el montón incontable de editoriales escritos en enfoques y otros medios acerca del destrato que ha sufrido el Uruguay desde que el matrimonio Kirchner accedió a la Presidencia de la República.
Ya su marido había contribuido decididamente a dividir uruguayos y argentinos, vaya si los dividió, cuando prepotente, amenazante y falaz, le dijo a los habitantes de Gualeguaychú que defendería la localidad entrerriana de la misma manera que había protegido en su momento los hielos continentales.

Destrató Kirchner a Batlle en Anchorena, y Cristina Kirchner a Tabaré Vázquez delante de toda América y el mundo, cuando asumió como Presidenta.
En el pecado está la penitencia, y hoy la Argentina se desangra con probadas y no desmentidas acusaciones de corrupción en el entorno del mismísimo gobierno, sin que la mandataria haya podido siquiera explicar de dónde y cómo su capital se acrecentó en más del 600 por ciento desde que su marido, y luego ella, desembarcaron por el voto abrumante en la sede presidencial de Balcarce 50. Un Juez corrupto, el mismo que contribuyó decididamente a correr del Uruguay al Royal Bank of Canada, enterró la denuncia, la que no puede exhumarse por así establecerlo la Constitución argentina.
Dividió para reinar, pero bien dijo Lanata que dividir no alcanza para gobernar. Las estadísticas la barren por el suelo, y de un apoyo nacional mayoritario del 54 por ciento de la población argentina, hoy apenas mantiene un 26%, en tanto crecen a su alrededor potenciales y sorprendentes aspirantes a ocupar el sillón de Rivadavia.

Bastardeó a Mujica cuando se le ocurrió, y se burló de los uruguayos y provincianos argentinos del Este y del Norte, cuando a cinco kilómetros por hora inauguró -remedando la llegada del Ferrocarril al Lejano Oeste- a toda pompa y vapor el Tren de los Pueblos Libres en la frontera Concordia – Salto .

Hoy se le escapa de las manos la Presidencia de la República, advirtiéndose que médicos y periodistas políticos han comentado en voz alta su progresivo desequilibrio emocional, evidente para todo analista, y puesto de relieve en distintos medios de comunicación. A tal punto, que ha tomado estado público que la presidenta estaría afectada por el síndrome de Hubris, un trastorno que genera en quien lo padece un ego desmedido, un enfoque personal exagerado, aparición de excentricidades, y un profundo desprecio por las opiniones ajenas. Aunque el mal responde más a una denominación sociológica que médica, los psiquiatras reconocen que en algunos casos el exceso de poder puede determinar problemas mentales.

El famoso 54% que estimuló la frase: "¡vamos por todo!" dejó de existir. Cayó.
Bien dice Marcos Aguinis que el kirchnerismo se ha encogido de una forma drástica, casi grotesca. En octubre, adelanta el escritor, y con él coincidimos, perderá la mayoría en el Senado, y el Congreso tendrá la ocasión de recuperar la dignidad y la fuerza que le arrebataron.
Pero esto no significa que la Presidenta entre en razones. Tarea a emprender, al punto que en el oficialismo deberá dirimirse si los años que le faltan de gobierno estarán orientados por el temperamento súbito, o por la razón, cada vez más diluida.
Si predomina el temperamento, agravado por su creciente desequilibrio, la Presidenta, cual moderno Luis XIV, atropellará derechos e instituciones sin que nada le alcance. Expropiará, avasallará, invadirá el Poder Judicial, y sumará a sus actos todo lo que pueda servirle para conservar o incrementar su poder, incluso más allá de 2015.
Por el contrario, si llegase a predominar la razón, cada vez más lejana, Cristina Fernández debería cambiar muchos de sus funcionarios para convocar a muchas cabezas inteligentes; tendría que poner en marcha el diálogo en todos los asuntos conflictivos, para ingresar en la historia como una presidenta que no convirtió del todo, a la Argentina, en tierra arrasada.
Ricardo Garzón 

Las autoridades aeronáuticas de Argentina comunicaron la noche del martes a LAN que cuenta con un plazo de diez días para dejar el hangar que ocupa en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, de Buenos Aires, dedicado a vuelos nacionales y regionales.
Tras la notificación del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) argentino, se informó que el CEO de LAN Airlines, Ignacio Cueto, viajó a Buenos Aires para abordar el tema con autoridades argentinas sin perjuicio de que podría pedir el apoyo de la Cancillería chilena.
El cambio sería un duro golpe para LAN, que vería dificultadas sus operaciones en Argentina. Según La Tercera de Chile, Cueto consideró que las operaciones no se verán afectadas por algunos días, pero acotó que de ratificarse la medida la aerolínea tendrá problemas para operar.
Luego de inicios de julio, cuando se anunció que la empresa chilena podría perder el hangar en Aeroparque, Cueto adelantó que si finalmente se cumplía la salida de Aeroparque LAN buscaría un aeropuerto cercano, para lo cual una de las opciones sería el de San Fernando de la Buena Vista, ciudad en el norte del Gran Buenos Aires.
LAN Argentina tiene presencia en el mercado de vuelos domésticos de Argentina desde 2005. Cuenta con una decena de aeronaves Airbus A320 y llega a 11 destinos nacionales. En 2001 tuvo una cuota de 30%, al transportar a 1,9 millones de pasajeros.
Según refirió La Tercera, la aerolínea tiene un contrato para operar el hangar y la base de mantenimiento para su flota de aviones hasta 2023, luego de suscribir en 2008 un acuerdo con Aeropuertos Argentina 2000 (AA 2000) para instalarse en la plataforma sur del Aeroparque.
En el hangar, en el que ha invertido unos cinco millones de dólares, LAN atiende a su flota. La compañía paga una mensualidad de 20 mil dólares a AA 2000 por el uso de los 2.500 metros cuadrados que ocupan la plataforma de amarre, los talleres de mantenimiento, oficinas administrativas y almacenes de repuestos.
En Aeroparque, que atiende a 8,25 millones de pasajeros al año, operan unos 295 vuelos diarios, de ellos 190 nacionales y regionales de Aerolíneas Argentinas y Austral; 55 nacionales de LAN Argentina, y seis regionales de LAN Airlines.
Desde allí se opera más del 95% del tráfico doméstico argentino desde Buenos Aires, equivalente a más de 5,7 millones de pasajeros anuales.

Luego que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) notificara a LAN que le quitarán el hangar que la aerolínea opera en el terminal Aeroparque, destinado a vuelos internos, en un plazo de 10 días, la compañía anunció que presentarán una medida cautelar ante la justicia para resguardar sus derechos y aseveró que sin esa infraestructura no podrá seguir realizando vuelos locales.
"Recurriremos a la justicia para hacer valer nuestros derechos. Tenemos un contrato firmado por el hangar y nuestra base de mantenimiento hasta el año 2023 con una inversión de 5.000.000 de dólares y un canon mensual de 20.000", dijo Agustín Agraz, director de Asuntos Corporativos de Lan Argentina en declaraciones publicadas por el portal Infobae.
El ejecutivo agregó que "la operación de Lan Argentina es inviable sin el hangar; si nos quitan el hangar nos veríamos obligados a dejar de volar a los 14 destinos de Argentina". 
El CEO de Lan Airlines, Ignacio Cueto, por su parte, comentó que la medida adoptada por el Orsna no afectará por ahora la operación, ya que durante este plazo (de 10 días) y “mientras se hagan las gestiones, se seguirá volando”.
El CEO de Lan llegó ayer a Buenos Aires para contactarse con autoridades e informará a la Cancillería chilena de la situación. “Esto será un problema político”, enfatizó.

El canciller de Chile ya se contactó con autoridades argentinas
Como estaba previsto, el canciller de Chile, Alfredo Moreno, por orden del presidente Sebastián Piñera, se comunicó con representantes de la Casa Rosada para dialogar sobre la situación de conflicto entre el Gobierno y la aerolínea chilena LAN. Y expresó su "preocupación" por una posible "discriminación arbitraria".
"Hemos recibido la información de la empresa, de LAN, respecto del contenido y también de las implicancias que esto tendría para la operación de LAN", expresó Moreno durante un encuentro con empresarios que tuvo lugar en el país vecino, luego de conocerse la resolución del Gobierno de echar a LAN de Aeroparque.
"Producto de esto y sin perjuicio de lo que LAN pueda hacer en la justicia argentina, producto de la preocupación que tenemos por esta empresa, que si bien opera bajo el marco legal y administrativo argentino, hemos tomado contacto con las autoridades argentinas de la Cancillería y también con las autoridades sectoriales en lo que tiene que ver con el transporte aéreo", detalló Moreno.
También descartó un viaje a Buenos Aires y confirmó su presencia en la reunión con ministros argentinos que se llevará a cabo hoy en Santiago de Chile.
"Nuestro país respeta plenamente el marco legal argentino, pero nuestra preocupación es como en todas otras empresas chilenas que operan en el extranjero, que no exista una discriminación arbitraria por el solo hecho de tener capitales extranjeros, en este caso capital chileno. Esta es la preocupación que tenemos y esa es la razón por la que hemos tomado contacto con las autoridades argentinas. Vamos a seguir trabajando con estas autoridades en todo lo que podamos y vamos a seguir muy atento al desarrollo de los acontecimientos", finalizó Moreno.

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, sostuvo anoche que "Lan tenía una posición de privilegio que no le correspondía y que está empezando a perder", al tiempo que relativizó la posibilidad de que la firma aerocomercial se vaya del país a raíz de la decisión del organismo regulador de aeropuertos de intimarla a que deje el hangar que ocupa en el Aeroparque Metropolitano.
En diálogo con radio Nacional, Recalde dijo que desde hace años la empresa chilena contaba con beneficios que poco a poco fue perdiendo, y puso como ejemplo el servicio de rampa de Intercargo que cobra una tarifa establecida por el Estado a todas las líneas aéreas, aunque con LAN tenía un trato especial.
"Había una sola empresa que tenía un descuento del 40 por ciento en esa tarifa, que era LAN. En un momento el Estado dijo que todas pagan lo mismo y eso se tradujo en los medios de comunicación como un ataque o un boicot contra LAN. (La decisión) Es darle un trato justo a todas la líneas aéreas", opinó.
Según contó el funcionario, lo que sucede en la actualidad es que "el Estado, los aeropuertos y la Administración de Aviación Civil están empezando a tener un trato más justo con las aerolíneas en general en relación a su tamaño, a su aporte, a la conectividad".
Recalde explicó que "se estableció un sistema un poco más justo de distribución proporcional y de prioridad para Aerolíneas Argentinas por ser la línea aérea de Argentina. La línea aérea que conecta a 35 ciudades dentro del país y no solamente a las (rutas)más rentables".
"Más allá de que está perdiendo participación en el mercado, de que el crecimiento de Aerolíneas lógicamente hace que pierdan pasajeros, no creo que haya condiciones para que (Lan) se vaya" del país, concluyó Recalde.

TAM se trasladó a la T4 de Barajas para unirse a la operación llevada a cabo por LAN Airlines en la misma, "beneficiando a los pasajeros y mejorando significativamente sus servicios", según ha informado el Grupo.
La aerolínea brasileña, que venía operando en la Terminal 1 del aeropuerto de Madrid-Barajas hizo efectiva su unión con LAN Airlines en Madrid, instancia pendiente tras su fusión en junio de 2012 para dar origen a LATAM.
Con esta unión, que busca maximizar la eficiencia, LATAM Airlines Group mantendrá sus operaciones "dentro de los altos estándares de calidad habituales, proporcionando oportunidades de crecimiento y desarrollo profesional a sus colaboradores y favoreciendo esta nueva estructura integrada".
Este cambio supone "un paso más" en la integración de sus operaciones, lo que supondrá mejoras que darán lugar a un entorno más moderno y cómodo, incluyendo counters adyacentes, módulos de ventas conjuntos y Back office integrado.
Además contará con la imagen corporativa del grupo y cuatro posiciones habilitadas para la atención al cliente de LATAM Airlines Group.

TAM podría revisar su estrategia de reducción de oferta de vuelos o de reajuste de tarifas en caso de que el real siga cayendo frente al dólar, afirmó a principios de semana un ejecutivo de la empresa.
Desde el 2011, TAM redujo en un 12 por ciento su capacidad doméstica, según el director de ventas de la empresa, Klaus Kühnast, para hacer frente al alza de costos como el combustible para aviones y la depreciación del real.
“Creíamos que habíamos hecho los deberes en relación a los vuelos y creíamos hasta la semana pasada que eso era suficiente. En este momento no existe una nueva estrategia, pero si el dólar sigue en este nivel o sube, podría tener impacto a futuro, porque es un costo muy fuerte y la empresa termina tomando medidas, en los precios o en las rutas”, dijo a periodistas.
“El dólar y el combustible son los factores variables más complicados para una empresa aérea. Más del 60 por cuento de nuestros costos son en dólares y el impacto (de su valorización) es muy grande. Cada centavo que va aumentando nos preocupamos más”, dijo.
Para reducir los costos, TAM también anunció una reducción de funcionarios, con un recorte de cerca de 800 puestos de trabajo de tripulantes, tal cual informó enfoques en ediciones anteriores.
El martes, representantes de las mayores empresas aéreas brasileñas se reunieron con el ministro de la Secretaría de Aviación Civil, Wellington Moreira Franco, para discutir la situación del sector.
Abear, asociación que reúne a TAM, Gol, Avianca y Azul, pidió la exención de PIS/Confins para el sector aéreo, ampliación del subsidio a tarifas aeroportuarias y la unificación de la alícuota de ICMS sobre el combustible para aviones. El ministro afirmó que evaluará la situación y tomará una decisión en 10 días.

• Acuerdo permite la venta de vuelos de ambas empresas en un pasaje único, además de la acumulación de puntos en los dos programas de fidelidad

TAM y American Airlines concretaron el pasado 15 de agosto su acuerdo de código compartido de vuelos (codeshare). Con el acuerdo bilateral, cada una de las compañías puede comercializar en un único pasaje asientos en determinados vuelos operados por la otra. De esa forma, los clientes de ambas podrán adquirir pasajes a destinos en Brasil y en Estados Unidos con más comodidad.
Desde hoy, jueves 22, los pasajeros registrados en los programas de fidelización de TAM y de American Airlines podrán acumular puntos o millas al volar por ambas compañías, respetando los reglamentos y condiciones específicos de TAM Fidelidade y de AAdvantage. En este año, también podrán canjear billetes utilizando puntos o millas.
Con el codeshare, las empresas aumentan las opciones de destinos a sus clientes que vuelan desde o hacia Sudamérica y Estados Unidos. Inicialmente, los pasajeros de TAM podrán llegar a 25 destinos en Estados Unidos, incluyendo Las Vegas, Chigago y Boston, a partir de conexiones con vuelos de American Airlines que salen de los aeropuertos de Miami, Orlando y Nueva York. En el futuro, el número de destinos cubiertos por el acuerdo de código compartido aumentará, pudiendo alcanzar hasta 50 ciudades de los EE.UU. Los clientes de American Airlines pueden viajar a ocho ciudades en Brasil en rutas operadas por TAM desde Rio de Janeiro y São Paulo.
Los principales destinos y puertos de conexión (hubs) operados conjuntamente por TAM y American Airlines también generarán facilidades para los pasajeros como un menor tiempo de conexión entre sus vuelos y mayor agilidad en el proceso de check-in y de despacho de equipaje.
"Tener a American Airlines como socio es un gran logro. Con esa alianza, aumentamos la oferta de destinos a uno de los mercados más solicitados por nuestros pasajeros. Viajando por trabajo o vacaciones, será posible acceder a la amplia red de American en Estados Unidos, a partir de la compra de un único pasaje. Permitiremos también que los clientes norteamericanos conozcan aún más de Brasil, contando con nuestro servicio de alta calidad”, dice Marco Antonio Bologna, presidente de TAM S.A.
"Gracias a este acuerdo de código compartido con TAM, somos más capaces de responder a la creciente demanda de los clientes para viajar entre los EE.UU. y Brasil", dijo Kurt Stache, vicepresidente de American Airlines - Alianzas Estratégicas. "Este nuevo acceso a la red de TAM mejora significativamente la participación de American en Brasil y representa un importante paso en la construcción de una asociación estratégica más fuerte con el Grupo LATAM".
Algunos beneficios para clientes frecuentes TAM Fidelidade, como acceso a los salones VIP de la otra compañía y el embarque prioritario todavía están condicionados al ingreso de TAM a oneworld, que está previsto para el segundo trimestre de 2014. Hasta esa fecha, todos los clientes TAM siguen contando con los beneficios de Star Alliance en vuelos operados por las aerolíneas miembros de esa alianza.
Los destinos operados en codeshare por TAM y American Airlines ya están disponibles en los canales de venta de ambas compañías, incluyendo sus tiendas, call centers, sitios (www.tam.com.br y www.aa.com), tiendas de TAM Viagens y agencias de viajes en Brasil y en Estados Unidos.

En el marco de su estrategia general de conectar a los uruguayos con el mundo, LAN y TAM lanzaron el pasado domingo 18 de agosto una campaña con precios promocionales a Estados Unidos y México, la cual se extenderá hasta el próximo jueves 29 de agosto.
Concretamente, la acción aplica a los destinos Miami, Nueva York, Los Ángeles, San Francisco y Cuidad de México; para viajes iniciados entre el 19 de setiembre y el 10 de diciembre y finalizados antes del 31 de diciembre.
Sin duda la “vedette” de la promoción es MIAMI, con un precio total de USD 799 (impuestos y tasas incluidas), ya sea viajando por LAN con conexión en Santiago de Chile como por TAM vía Sao Paulo o Río de Janeiro. 
Además, quienes posean la tarjeta VISA LANPASS del BANCO ITAU podrán acceder a un descuento especial del 35% en la tarifa a Miami a cambio de 25.000 kilómetros LANPASS. Así, se podrá viajar a Miami por 519 dólares + 25.000 kilómetros LANPASS, un beneficio que estará disponible exclusivamente para compras en oficinas de LAN y TAM, en Ellauri 343 frente a Punta Carretas Shopping, con un tope de 4 pasajes por tarjeta titular y un cupo total máximo para toda la promoción de 400 pasajes.
 
Otros destinos incluidos en esta acción son: 
Nueva York y Ciudad de México desde USD 899, impuestos y tasas incluidas, permitiendo combinar producto de LAN y TAM según la preferencia del viajero. 
Los Ángeles y San Francisco desde USD 999, impuestos y tasas incluidas, exclusivamente en vuelos de LAN con conexión en Santiago de Chile.
 
Los tickets deberán adquirirse con una anticipación de 7 días a la partida del vuelo, y todos los viajes deberán incluir un mínimo de estadía en el destino de 5 noches o una noche de sábado.
La promoción estará disponible en las oficinas de LAN y TAM, pero también en LAN.com, en el CALL CENTER (2712 5555) y en todas las agencias de viaje del país.

TAM Airlines ha reforzado desde el 20 de agosto su oferta en la ruta entre la ciudad brasileña de Sao Paulo y París al incorporar dos nuevos aviones Boeing 777 que operarán la conexión en lugar de los Airbus A330.
El cambio de flota ha supuesto incrementar el número de plazas disponibles, que han pasado de 223 a 363 asientos, un 63% más. La aerolínea brasileña dispone de otros ocho Boeing 777 en su flota, con los que sirve los destinos de Frankfurt, Londres, Nueva York, Miami y Santiago de Chile.
Además de incrementar notablemente la capacidad, los nuevos Boeings 777 permitirán, según destaca la propia aerolínea, "hacer el viaje más agradable y confortable para los viajeros". El espacio interior de estas aeronaves, personalizado para TAM, ofrece mayor número de asientos Espace+ y una distancia mayor entre los mismos.
Los portavoces de la compañía aérea destacan asimismo que la incorporación de estos aviones avala su compromiso con la eco-responsabilidad, puesto que este modelo de Boeing consume 18% menos de combustible por pasajero.

En la nota gráfica Sabrina Rodríguez, Jessica Fernández, Leticia Bethencourt, Carla Calvete (Gerente General de Avianca para Uruguay) Cristina Sueyras, Vanessa Fraga y Dolores Ponce de León

La Gerente General de Avianca para el Uruguay, Carla Calvete, agasajó a operadores turísticos, autoridades nacionales y periodistas especializados en Turismo y Transporte Aéreo, con motivo de la reciente transformación de la compañía en una mega aerolínea latinoamericana.
Avianca Holdings está integrada hoy por Avianca y Tampa Cargo S.A en Colombia, Aerolíneas Galápagos S.A Aerogal en Ecuador, TACA Internacional Airlines S.A en El Salvador, Líneas Aéreas Costarricenses S.A, LACSA, en Costa Rica, Transmerican Airlines S.A. en Perú, Servicios Aéreos Nacionales S.A, SANSA en Costa Rica, Aerotaxis La Costeña S.A en Nicaragua e Isleña de Inversiones C.A. de C.V. ISLEÑA en Honduras.
Acompañó a Carla Calvete el elenco Avianca que desempeña tareas en el Uruguay, destacándose la presencia de autoridades de los ministerios de Turismo y Transporte, así como autoridades aeronáuticas que operan en la órbita del Ministerio de Defensa Nacional.
El cocktail de presentación tuvo lugar en el Hotel Belmont House el pasado jueves 15 de agosto.

Avianca haría una emisión por 700 a 1,000 millones de dólares tras el feriado estadounidense del día del Trabajo, primer lunes de septiembre, informó un banquero de mercados de capital.
Cabe recordar que la compañía salió a bolsa en 2011 con una emisión que se cubrió cinco veces y que atrajo más de 50 mil cuentas incluyendo a inversores minoristas.
En la ocasión, vendió 100 millones de acciones a 5 mil pesos colombianos (2.5 dólares) cada una, en una operación liderada por la colombiana Corredores Asociados, junto con otros trece colocadores.

Al cierre del segundo trimestre de 2013, Avianca Holdings S.A. (BVC: PFAVH) reportó en sus estados financieros consolidados, ingresos operacionales por USD$ 1,105 millones, superiores en un 7,6% a los ingresos registrados en el mismo periodo de 2012.
La utilidad operacional ascendió a USD$ 35,3 millones, superior en más de USD$ 23,0 millones a la registrada en el mismo periodo de 2012. Por su parte el  EBITDAR (utilidades antes de intereses, impuestos, depreciaciones, amortizaciones y pago de renta de aeronaves) se ubicó en USD$ 144,1 millones, un 30,8% por encima de la registrada en el segundo trimestre de 2012.
La utilidad neta para el segundo trimestre de 2013 ascendió a USD$ 70,3 millones, superior en  más de USD$ 115 millones  a la utilidad neta reportada en el mismo período de 2012.
Como resultado de la consolidación de la red de rutas, el aumento de las frecuencias de vuelo en rutas de alta demanda y el fortalecimiento de la operación a través de los centros de conexión ubicados en  Bogotá, Lima y San Salvador, la capacidad medida en ASK´s (Sillas disponibles por kilómetro volado) creció 8,7% en tanto que el tráfico de pasajeros medido en RPK´s (Pasajeros pagos por kilómetro volado) creció 9,3%. De este modo, el factor de ocupación (Load Factor) se ubicó en 78,2%, registrando un incremento de 0,5 pp respecto al mismo periodo de 2012.
El costo por silla disponible por kilómetro volado (CASK), se redujo en 3%, pasando de USD$ 11,6 centavos en el segundo trimestre de 2012 a USD$ 11.25 centavos en el segundo trimestre de 2013. Por su parte, el costo por silla disponible por kilómetro volado, excluyendo el costo de combustible (CASK ex Fuel), se redujo en 0,50%, ubicándose en USD$ 7,97 centavos.
En cumplimiento del  plan de renovación y modernización de flota, entre abril y junio de 2013 la Compañía hizo efectiva a través de su subsidiaria Avianca S.A., la incorporaron de dos aeronaves Airbus A320 equipadas con sharklets. Las subsidiarias de Avianca Holdings S.A finalizaron el trimestre con una flota operativa consolidada de 151 aeronaves.
Con estos resultados, Avianca Holdings S.A. reporta una utilidad neta consolidada y acumulada para el primer semestre de 2013 de USD$ 147,5 millones. Es de anotar que durante el primer semestre de 2012 la compañía registró un efecto negativo por diferencia en cambio relacionado con la revaluación del peso colombiano, mientras que en 2013 registró un efecto positivo originado por la devaluación de dicha moneda. Excluyendo los impactos por diferencia en cambio, la utilidad neta crece USD$ 34,7 millones en el primer semestre de 2013, lo que equivale a un aumento del 123,8% frente a la utilidad neta registrada en el primer semestre de 2012.

• Pese a sus 68 plazas, las bodegas de estas aeronaves solo permiten almacenar 60 bultos
  

Los aviones que emplea Air Europa en la ruta Vigo-Madrid, los controvertidos turbohélices, carecen de espacio suficiente para cargar las maletas de todos sus 68 pasajeros. Estos aparatos solo tienen capacidad para almacenar hasta 60 equipajes de medio tamaño (35 en la ubicada en proa, y 25 en la de popa).
Por esta razón, desde que la compañía sustituyó los reactores por los turbohélices en esta ruta no hay día que no despeguen de Vigo sin embarcar un buen número de maletas. Con tanta frecuencia se produce esta incidencia que fuentes de Peinador aseguran que ya hubo días en que acabaron en la terminal más de 60 equipajes. (cualquier similitud con los aviones de la ex Pluna o de BQB NO es mera coincidencia).
Solo en los dos vuelos de la mañana del sábado se quedaron en tierra 40 bultos. La situación se agravó esta semana con el incremento de pasajeros que vuelan hacia destinos internacionales, como los emigrantes, que portan entre 2 y 3 maletas. Además, como el espacio a bordo para el equipaje de mano también es pequeño, el usuario opta por facturarlo, saturándose todavía más la reducida bodega.

• Para viajar dentro de Chile los destinos más demandados son San Pedro de Atacama, Isla de Pascua, Puerto Varas y Punta Arenas

Para LAN Airlines, Buenos Aires sigue siendo el destino preferidos por los chilenos para viajar durante el feriado largo del 18 de septiembre, sumado a Lima, Río de Janeiro y Sao Paulo, si se toman como referentes los viajes con una estadía de promedio de cuatro días.
En este sentido Andrea Rotman, gerente de Marketing de LAN, explicó que “ciudades del Nordeste de Brasil se destacan como los nuevos destinos elegidos por los chilenos para disfrutar la temporada del 18 de septiembre- Salvador de Bahía, Maceió, Recife, Fortaleza y Natal-. Tal es así que las ventas se triplicaron para este temporada".
Agregó que en el caso de los viajes con una estadía promedio de siete días durante la temporada de fiestas patrias, los destinos más demandados son Miami, Nueva York y el Caribe, rutas que experimentaron un crecimiento de 30% respecto a 2012.

Los vuelos serán los martes y sábados, a partir de diciembre de 2013. Así, la compañía panameña duplicará su operación al destino.
El St. Maarten Tourist Bureau anuncia que, a partir del próximo diciembre, la isla caribeña recibirá dos vuelos más por semana de Copa Airlines. Las nuevas frecuencias serán los días martes y sábados, aumentando de este modo en 100% la posibilidad de conexión a los viajeros de los segmentos leisure y corporate sudamericanos. Actualmente, Copa Airlines vuela entre la Ciudad de Panamá y St. Maarten los jueves y los domingos.
La compañía aérea panameña vuela a las principales ciudades de América del Sur, entre ellas Asunción del Paraguay; Belo Horizonte, Brasilia, Manaos, Porto Alegre, Quito, Recife, Rio de Janeiro, San Pablo, Buenos Aires, Córdoba, Guayaquil, Lima, Bogotá, Medellín, Montevideo y Santiago de Chile, entre otras.

International Airlines Group (IAG) ha convocado a Junta General de Accionistas Extraordinaria para el próximo 26 de septiembre, en Madrid. En el orden del día está el nombramiento del español Enrique Dupuy de Lòmé Chávarri como consejero ejecutivo del grupo. Para Hispanidad, decano de la prensa digital española, es el nuevo truco del consejero delegado, Willie Walsh, que le permitirá seguir hablando de IAG como un grupo anglo-español.
Pero la realidad es bien distinta. Para empezar, Dupuy, antiguo director financiero y de estrategia corporativa de Iberia, tras la fusión con British Airways pasó a ser el director financiero de todo el grupo. Desde el principio se ganó la plena confianza de los británicos. No en vano, fue el que más apoyó los planes de British contra la antigua aerolínea de bandera española.
Pero es que además, IAG comprará aviones para British y para Vueling, mientras que se los niega a Iberia, que continúa con su dura reestructuración y con la reducción de rutas. Oiga, si tanto interés tiene en que Iberia remonte el vuelo, no le quiete rutas, déle aquéllas que tengan más tráfico y dote a la aerolínea de aviones nuevos y más eficientes.
Pero va a ser que no. La misma Junta del día 26 tendrá que aprobar la compra de 36 aviones para British y 62 para Vueling. Para Iberia, cero patatero.
La primera consecuencia es clara: el aeropuerto de Madrid-Barajas continúa depreciándose, sobre todo por la caída de actividad de Iberia en la Terminal 4. Por cierto, a este descenso hay que unir el aumento de vuelos de American Airlines (AA) desde la citada T4.
Lo cierto que es la aerolínea norteamericana tiene un acuerdo con IAG: yo te dejo aterrizar en los aeropuertos norteamericanos y tú en Heathrow y Barajas. Claro que ahora, tras la bajada de actividad de Iberia, AA ha ido ganando terreno.
Y sí, los pilotos de la aerolínea española tienen mucho que ver en todo esto. Nos referimos a los miembros del sindicato SEPLA, comandados por Justo Peral. Con su actitud egoísta, sus continuas huelgas en momentos clave y su intransigencia a la hora de negociar una salida a la crisis han llevado a la situación actual que Walsh ha aprovechado para desmantelar la compañía. Está claro: si Iberia ganara dinero esto no hubiese pasado.

¿Sin Hub en Barajas?
El Periódico Mediterráneo va más allá y sostiene que la absorción encubierta de Iberia por parte de British Airways a través del consorcio International Airways Group va a tener muchas más consecuencias.
Los malos resultados de la cuenta de explotación de Iberia, la apuesta estratégica de británicos a favor de Vueling y, ahora, el cierre de algunas líneas que unían Barajas con Latinoamérica indican que IAG tiene la intención de alterar radicalmente la estrategia de la que fue aerolínea española de bandera.
Menos trabajadores, peor pagados y una marca subsidiaria de la estrategia global liderada por Bristish. Ese es el panorama que se dibuja. De manera que la apuesta de los gobiernos españoles por Barajas como único hub en España especializado en la conexión con América Latina puede quedar en nada. Madrid podría ser solo un aeropuerto destinado a nutrir el hub global de British en Londres.
Si IAG toma esta opción cometerá un grave error. El ajuste en Iberia podría estar jusficado hasta cierto punto por razones de competitividad. Pero lo que no es de razón es cerrar una apuesta que tenía sentido estratégico y es uno de los factores que ha dado valor a la compañía española. Este episodio debería servir también para que en España reflexionaran sobre la necesidad de coordinar estrategias.

El grupo IAG, que engloba a las aerolíneas Iberia, British Airways y Vueling, prepara para esta última una renovación de su flota con el fin de ampliar su alcance y dar una vuelta a su rentabilidad. La compañía que dirige Willie Walsh anunció la semana pasada un pedido de 220 aviones de corto radio de la familia A320, fabricados por la empresa europea Airbus, de los que 120 irían destinados a la firma catalana de bajo coste, tal cual informó enfoques en su momento.
El próximo 26 de septiembre tendrá lugar en Madrid la Junta General de accionistas en la que se debatirá la aprobación de la propuesta de compra de 30 aviones A320ceo y 32 A320neo para Vueling. El coste unitario aproximado para cada uno de los ceo es de 61,1 millones de euros y de 68,7 millones para los modelos neo. Se trataría de la primera vez en la historia de la joven firma, creada en 2004, que opera aeronaves propias, pues las 70 unidades de las que se compone su flota hasta la fecha operan bajo contratos de arrendamiento.
Con la introducción de estas incorporaciones, la enseña busca entre otras cosas reducir sus costes fijos, buscando un menor consumo de combustible durante sus trayectos, y aumentar la eficacia de sus servicios para adaptarse al contexto actual. Desde Vueling están a la espera del visto bueno de los accionistas de IAG para comenzar a trabajar en los planes de ampliación de negocio, de momento limitados a la planificación de las líneas para el verano de 2014.

Una flota puntera en prestaciones
Los modelos que serán adquiridos por IAG para Vueling incorporan, de serie en el A320neo y con posibilidad de implementación en los A320ceo, una modificación que perfecciona su aerodinámica. Los sharklets, denominados así por el fabricante, son una prolongación de dos metros y medio en vertical de la parte final de las alas que permite una disminución de hasta un 4% en consumo de combustible y, por consiguiente, una reducción de las emisiones de CO2 y gases nocivos para la atmósfera.
La mejora del rendimiento en el despegue es otra de sus ventajas, pues al ofrecer menos resistencia al aire es necesaria menor fuerza de empuje. Además, permite aumentar hasta en 450 kilogramos la carga útil; ofrecen menor ruido al despegar, imprescindible en los aeropuertos con restricciones sonoras; dan la posibilidad de alcanzar mayor altitud durante el trayecto, y arrojan menor coste de mantenimiento del motor y mayor valor residual de la nave.
Vueling estrenó en marzo en Barcelona-El Prat el primero de los ocho aviones de un pedido con los alerones modificados, convirtiéndose en la primera aerolínea del sur de Europa en incorporar este tipo de tecnología. El servicio de internet wifi a bordo y la nueva configuración de sus asientos son otras claves para atrapar a un cliente exigente por mucho que quiera volar barato.

• Los interesados tiene hasta el 25 de agosto para solicitar trabajo

Es el momento de volar por todo lo alto con la aerolínea American Airlines ya que tiene vacantes más de 1,000 posiciones de asistentes de vuelos.
Según la empresa, nos cuenta Telemundo Chicago, aunque no se requiere de experiencia previa para estos trabajos, sí es importante contar con una buena personalidad, tener una actitud positiva y saber adaptarse a los cambios.
Las candidatas deberán estar disponibles para recibir un entrenamiento de 8.5 semanas en Dallas para luego mudarse a la ciudad donde las personas contratadas quedarán asignadas.
Los interesados tiene hasta el 25 de agosto para solicitar el empleo.
Para hacerlo deben visitar esta página de American Airlines: www.aacareers.com

Ryanair ha iniciado acciones legales contra Rumbo en los Tribunales de Madrid después de que la agencia de viajes 'on line' le acusara de subir las tarifas a Santiago tras la catástrofe del tren a finales de julio.
La aerolínea irlandesa considera las acusaciones "difamatorias" y reitera que las tarifas a las que se refiere Rumbo son "inexistentes" para "una reserva también inexistente entre Madrid y Santiago para el 25 de julio de 2013".
"Ryanair no ha tenido otra opción que emprender las acciones legales pertinentes después de que Rumbo se negase a rectificar sus falsas y difamatorias declaraciones", afirma la aerolínea en un comunicado.
La compañía asegura que no existieron tampoco unos pasajeros llamados 'Ángel' y 'Elisa', quienes, según Rumbo, habían reservado a través de su página web billetes por 471 euros en los vuelos de Ryanair del 25 de julio 2013.
Ryanair asegura que "en los tres vuelos entre Madrid y Santiago del 25 de julio ni se ofertaron ni se vendieron billetes a 400 euros por persona" y que tampoco "puede aumentar las tarifas una vez que la reserva ha sido realizada".
La aerolínea ha mantenido disputas en varias ocasiones anteriores con las agencias de viajes por Internet. La compañía recomienda a sus clientes que reserven directamente en su página web para evitar cargos adicionales.

En la ciudad de Salto -segunda urbe uruguaya- comienza una nueva edición del Congreso de Aviación Agrícola, cuyo organizador local es la  Asociación Nacional de Empresas Privadas Aerogrícolas (ANEPA). Fabricantes de Aeronaves, Sistemas Satelitales, y de equipamiento para aeronaves agrícolas, así como diversos proveedores del sector, se reúnen con los empresarios aerónauticos de Latinoamérica y principalmente del Cono Sur, realizando el evento de mayor importancia en Sudamérica para el sector.
En tal contexto, se realizará una exposición con 22 stands -uno de los más importantes, el de Airbus PZL-, exhibiciones, entrega de aeronaves Air Tractor y Ayres a diversos operadores, conferencias, especialmente dedicadas a la temática ambiental, y a la sostenibilidad en ese aspecto de la aviación agrícola, así como al combate de incendios (con la presencia del Jefe de Pilotos anti incendio de Chile, Comandante Raúl Ramirez), en Uruguay sin aeronáutica orgánica al respecto, pero con la colaboración de los pilotos agrícolas, bomberos y las Fuerzas Armadas.
Además, habrá reuniones de diversas autoridades aeronáuticas latinoamericanas -la Dinacia, las Anac de Argentina y Brasil, entre otras, además de las entidades representativas de Chile, Brasil y Argentina-  para ajustar detalles de la Reglamentación Aeronáutica Latinoamericana   LA R  137.
En lo tecnológico se tratarán tópicos atinentes a dispositivos DGPS, SATLOC, espectrofogrametría atómica de deriva, etc.
Conjuntamente con el congreso, se llevará a cabo la XXII Reunión del Comité Ejecutivo Aeroagrícola Privado del Mercosur y latinoamericana. (Javier Bonilla)

Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) ha llegado a un “preacuerdo muy sólido” con los gestores de Air Europa y del grupo turístico Globalia, para reubicar la operación de la compañía aérea en una terminal propia, según confirman fuentes de Aena. Air Europa compartiría este espacio exclusivo con el grupo de aerolíneas integrado en la alianza Sky Team. Actualmente el grupo tiene su base de operaciones en la Terminal 2, la zona más antigua del aeropuerto madrileño.
El preacuerdo consiste en habilitar como zona exclusiva para la operación de Air Europa y sus asociadas la que se conoce como la Terminal 3 de Barajas. Se trata del edificio en el que antiguamente operaba el Puente Aéreo de Iberia y la compañía regional Air Nostrum hasta su traslado a la T4 en 2006.

• Argentina informó la noche del martes a LAN que deberá dejar en diez días el hangar que ocupa en la estación de vuelos domésticos de Buenos Aires

Un conflicto se ha desatado entre el Gobierno argentino y la línea área chilena LAN, que era en parte propiedad de Sebastián Piñera hasta que este empresario llegó a la presidencia de Chile en 2010. El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos de Argentina informó la noche del martes a LAN, del grupo chileno-brasileño Latam, que deberá dejar en diez días el hangar que ocupa en la estación de vuelos domésticos de Buenos Aires, el Aeroparque Jorge Newbery, que está próximo al centro de la ciudad. El organismo del Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner ha manifestado la intención de que ese hangar sea compartido por varias compañías.
Un portavoz de LAN no explicó si su empresa podía reducir sus espacios en el Newbery o si podía comenzar a operar desde el alejado aeropuerto de vuelos internacionales de la capital argentina, el de Ezeiza (35 kilómetros al sudoeste de Buenos Aires). Sencillamente dijo que “la operación de LAN Argentina es inviable sin el hangar” del Newbery, dado que quedará en desventaja frente a sus competidores que sigan operando allí, en concreto frente a Aerolíneas Argentinas, que fue reestatalizada en 2008 después de que la dejara al borde la quiebra la española Marsans.“Si nos quitan el hangar nos veríamos obligados a dejar de volar a los 14 destinos de Argentina", amenazó el portavoz. También advirtió sobre eventuales despidos de personal: “De no contar con el hangar será imposible continuar nuestra operación doméstica, en la que desempeñan su labor 1.500 personas del total de 3.000 que trabajan en la empresa". Sindicatos también alertaron sobre los posibles ajustes de la plantilla.
En un comunicado de prensa, LAN atribuyó la medida del organismo regulador de aeropuertos de Argentina a una supuesta decisión del viceministro de Economía y exsubgerente general de Aerolíneas, Axel Kicillof, de dejar en el Newbery solo a la compañía estatal para terminar así con la competencia. Según LAN, Kicillof le manifestó esta opinión a autoridades chilenas. Sin embargo, el portavoz de la empresa del grupo Latama destacó que Fernández “siempre alentó” a LAN “a invertir y generar puesto de trabajo” en Argentina.
LAN anunció que recurrirá ante los tribunales la decisión del Gobierno argentino sobre el aeropuerto porteño y argumentó que mantiene un contrato para usar el hangar en cuestión hasta 2023. También alegó que ha invertido allí 5 millones de dólares y que paga cada mes un canon de 20.000.
El organismo regulador de los aeropuertos de Argentina justificó que las instalaciones “podrán ser entregadas para su uso exclusivo al Estado nacional y a las líneas aéreas que operen vuelos regulares internos e internacionales con el fin de llevar a cabo tareas de guarda, mantenimiento y taller de reparación de aeronaves propias o de terceros”. El hangar pasaría a ser compartido por Aerolíneas, su filial Austral, la brasileña TAM, del mismo grupo Latam, su compatriota Gol, la uruguaya BQB y empresas de servicios aeroportuarios. “El incremento de los servicios públicos y masivos de transporte aéreo representa un claro beneficio para el interés general, tanto por la mejora en la vinculación socio-económica de los habitantes del país como por las mayores facilidades para el fomento del turismo receptivo. Por eso se dispuso obtener un mayor espacio que permitiera el estacionamiento (aparcamiento) de mayor cantidad de aeronaves de uso comercial”, sostuvo el Gobierno de Fernández en su resolución.
LAN controla el 30% del mercado de vuelos domésticos de Argentina (2,5 millones de pasajeros por año). Aerolíneas domina casi todo el resto, ya no está al borde de la bancarrota, pero gracias a que el Estado subvenciona sus pérdidas, que el año pasado llegaron a 980 millones de dólares. En 2009, un año después de la reestatalización, el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, había prometido que en 2013 la empresa iba a alcanzar beneficios. Este año ha dicho que ese objetivo se logrará en 2015.
No solo es controvertida la historia de Aerolíneas, cuyas finanzas ya se habían hundido tras su privatización (1990), en manos sucesivamente de Iberia, el Estado español y Marsans. También lo ha sido el ingreso de LAN al mercado argentino. En 2006, LAN, la empresa de la que Piñera era director y socio, pagó un contrato de asesoría de 1,15 millones de dólares a un asesor del entonces secretario de Transporte de Argentina, Ricardo Jaime, según una investigación judicial. Fue dos meses después de que el entonces Gobierno de Néstor Kirchner resolviera que el grupo chileno podía aumentar la participación en su filial argentina. Pero los tiempos y los ánimos han cambiado.

Antes de fin de año, el Aeroparque Metropolitano se pintará de celeste y blanco. La estación aérea dejará de estar operada y administrada por la empresa Aeropuertos Argentina 2000, del grupo Eurnekian, y empezará a ser gestionada por Aerolíneas Argentinas. Será una estatización de hecho.
Tres fuentes confirmaron a LA NACION que la operación está prácticamente terminada. Mientras Eduardo Eurnekian se sentaba a la mesa de diálogo convocada por la presidenta Cristina Kirchner en Río Gallegos, sus ejecutivos terminaban de negociar el plan de entrega de la estación de cabotaje más importante del país a los jefes de La Cámpora, que controlan Aerolíneas y Austral.
El plan no termina en la gestión del aeropuerto. Establece además la mudanza de todas las oficinas corporativas de la línea aérea estatizada a los terrenos que lindan con el Río de la Plata y con la pista de aterrizaje. En enero, dependerá del avance de la obra, la empresa aérea dejará las localizaciones que tiene en el centro y los empleados empezarán a viajar al norte de la Ciudad.
"La toma de Aeroparque", como llaman a la operación varios de los negociadores, incluyó la exigencia a Eurnekian de deponer los planes de mudanza que el empresario tenía para sus propias oficinas. Sucede que desde hace meses, en los terrenos de la zona Sur de la estación y muy cerca de la base militar donde embarcan los funcionarios, Eurnekian construye la sede corporativa de Aeropuertos Argentina 2000. Pero las urgencias, las exigencias y la billetera de la deficitaria compañía estatal lo obligaron a cambiar de opinión aun antes de que la obra esté terminada.
En estos días, los ejecutivos militantes de Aerolíneas Argentinas firmaron un desembolso de 600 millones de pesos que se destinarán a AA2000 para que la empresa concesionaria de Aeroparque -en rigor, alguna de las constructoras del grupo- termine a velocidad de rayo el edificio. Según explicaron a LA NACION fuentes cercanas al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), AA2000 devolverá el crédito con servicios que prestará a Aerolíneas y a Austral en otras terminales.
Así las cosas, y según los planes del presidente de la compañía, Mariano Recalde, para los primeros meses de 2014, el Aeropuerto Jorge Newbery estará operado, administrado y gestionado por su gente, y se convertirá en prácticamente exclusivo para los despegues y aterrizajes de Aerolíneas. El edificio, además, contará con auditorios y aulas para entrenar a empleados y, por qué no, a "cuadros políticos". Viejo anhelo de La Cámpora hecho realidad.
Con esta medida, Recalde y sus gerentes aspiran a eliminar la competencia en el cabotaje o, en su caso, imponer su conveniencia a las otras empresas aéreas que vuelen dentro del país. Además, explotar comercialmente la ventaja competitiva que le da volar desde un punto más cercano al centro de la ciudad.
"La medida implica un control total del sistema de cabotaje del país. Manejan el Orsna, la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y le tienen prohibido a Randazzo [Florencio, el ministro del Interior y Transporte] siquiera opinar de un avión. Les faltaba el Aeroparque. Y lo van a tener gratis", dijo una fuente que transita a diario los pasillos de todas estas reparticiones.
Recalde, que ha tenido un subsidio de alrededor de dos millones de dólares diarios desde que asumió, cree que la medida le generará algún tipo de ahorro ya que no pagará muchos costos que genera despegar, aterrizar o tener aviones en tierra en una terminal aérea.

Compromiso
AA2000 tampoco saldrá perdiendo. La entrega de la estación, que según confiaron se formalizará con un convenio, logrará a cambio una suerte de carta blanca para operar en Ezeiza. La negociación incluyó un compromiso de los jefes de La Cámpora de no entrometerse en la gestión de la principal pista de vuelos internacionales, un lugar donde pasan alrededor de ocho millones de pasajeros por año. Eurnekian cree así aventar los rumores de estatización de AA2000 que lo persiguen desde hace un tiempo. Algo similar a la táctica que utilizó Repsol al entregar el 15% de la empresa a un especialista en mercados regulados, el Grupo Petersen. Terminó expropiado cuatro años después. Claro que Eurnekian no es Eskenazi. Y mucho menos, La Cámpora no es Repsol.

Cambio de manos
Eduardo Eurnekian - Dueño de AA 2000
El empresario cree que, a cambio de ceder el Aeroparque, el Gobierno no interferirá en el manejo del aeropuerto de Ezeiza.

El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, cree que la nave insignia del grupo español, la aerolínea Air Europa, debe ser una "alternativa real" a Iberia en dos o tres años y maneja un ambicioso plan para aumentar su presencia en América Latina y otros destinos.
"Nuestro trabajo es llegar en dos o tres años a tener tantas frecuencias y a volar a todos los destinos que vuele Iberia; a competir con los competidores que tenemos en los países a que vamos a volar, y competir en España con Iberia", indicó Hidalgo, aprovechando una visita de unos días a Venezuela.
"Lo que sí pensamos es realmente en ser un sustituto de Iberia, yo creo que Iberia con las pérdidas que tiene si no las arreglan más pronto o más tarde tendrá sus grandes dificultades y lo que tenemos que estar es preparados para ser una alternativa real", agregó.
Hidalgo destacó el buen hacer de Globalia en el presente ejercicio, pero señaló que "si la compañía aérea tira, tira todo el grupo". En ese sentido, estimó que el crecimiento de Globalia este año ha sido un 10% aunque aún faltan meses por contabilizar.
Crecimiento hotelero del grupo
"En el tema hotelero es donde más hemos crecido, creo que en el tema hotelero hemos crecido un 30%, en el tema aéreo hemos crecido también por los menos un 25 o 30 %", dijo.
El contrapunto lo presenta la actividad del consumo en España en el apartado de agencias de viajes y turoperadores. "En estas dos áreas posiblemente no estamos creciendo sino decreciendo porque va ligado al consumo", explicó, al hacer alusión a la crisis que vive el país.
Más allá de eso, destacó que Air Europa "tiene que posicionarse, como se está posicionando, a corto plazo a tener una gran posición en todo lo que es Centroamérica y Suramérica".
Entre los planes del grupo destacan con peso propio las inversiones en Brasil, país por el que quieren "apostar fuertemente" y también en Venezuela, sin perder de vista el mercado mexicano y Colombia.
"Tenemos para el próximo año, en navidades, el tema de Brasil, de Sao Paulo, posteriormente en el mes de marzo abrir Río", indicó el presidente de Globalia, al recordar que la aerolínea ya vuela a Salvador de Bahía desde Madrid.
La razón para este enfoque brasileño del grupo está en el crecimiento que tiene ese mercado y su turismo, y la llegada de las grandes citas deportivas para los próximos años: el Mundial fútbol y los Juegos Olímpicos.
Recordó la apertura de la frecuencia Madrid-Montevideo, que "se ha consolidado rápidamente", dijo, con una expectativa de ocupación del 90%, y destacó que tiene pendiente "volver a México y Colombia".
Ambos países entran en los planes del grupo una vez vaya incorporando nuevos aviones a la flota, que tendrá un nuevo Airbus en breve y otros dos en marzo. "Según vayamos teniendo aviones iremos abriendo rutas", dijo.
Con relación al mercado venezolano, Hidalgo destacó que la compañía espera incorporar una séptima frecuencia semanal para el vuelo Madrid-Caracas que le vendría "muy bien por operatividad" y maneja planes para operar una frecuencia directa a Isla Margarita.
En ese sentido, destacó que Air Europa podría ser el puente entre las capitales europeas e Isla Margarita, un destino al que no se puede volar de manera directa desde el viejo continente.
Además, está evaluando la opción de abrir rutas directas de Tenerife a Caracas. Globalia también piensa en un margen más amplio en la actividad turística en Venezuela, algo para lo que ya está en conversaciones con las autoridades del país.
Destacó que el grupo ya cuenta con 30 hoteles con capacidad superior a 500 habitaciones para una cobertura total de más de 15.000 habitaciones.

• Con casi todos los caudillos jubilados –a excepción del Mariscal de Campo Jorge Batlle…- u ostentando ya la peluca de lores, en nuestra suerte de Palacio de Westminster  de Agraciada y Gral. Flores, Tabaré Vázquez luce como uno de los pocos generales en batalla, más por falta de coraje de los contrincantes que por virtudes de su impresentable ejército…
  Hasta Végh Villegas me dijo que, mejor acompañado, era capaz de votar por él…
  

Administrando los silencios -mientras pueda…- , diciendo al gran público (no solo a sus partidarios…!!!!) lo que quiere oír, por contraposición al impresentable elenco del actual e improvisado oficialismo, y separando todo lo que pueda su imagen de la de Mujica mientras le convenga, Vázquez arranca en la pole position el Grand Prix “Elecciones 2014”. Además, por ahora, si la pista está sucia, o los mecánicos no dan garantía, se puede retirar con honores, e ir a correr “Las 24 horas de Le Mans” (OMS, FAO, UNESCO, OEA, etc.)
Así se la hacen de fácil partidarios y opositores…!

Cualquiera diría que -aún con tantos números internacionales favorables durante su período…- un presidente que tuvo ministros tan poco defendibles, como Díaz, Tournée, Lepra o Bayardi, y con  índices de seguridad que se vinieron abajo durante su gestión, por no citar el atraso cambiario y otras yerbas, a las que se suman el caso Pluna, cuyo gobierno gestó, etc., etc., etc., la tendría muy difícil. Eso debería estar pasando…!  
Alguien que, contra toda evidencia tangible, más bien con algunas por demás contrarias a su postura, grita “más y mejor Mercosur”, aunque Argentina diariamente nos cierre importaciones a cal y canto -y  Brasil, semana por medio- tendría que enfrentar gran resistencia. Tendría…  
Un líder durante cuyo mandato se procesaron escándalos, como los que hoy desembocan en las denuncias de corrupción en  UTE -la empresa pública exorbitantemente más deficitaria- o la ya casi olvidada interna en Antel, entre la voraz hormiguita viajera (luego premiada como ministra y subsecretaria de Cultura) María Simón y el loco matemático Perera, que terminó en la Justicia y en una Junta Psiquiátrica, o el perdonatutti a los Peirano y al Casmu, se cuidaría de volver triunfalmente a la política. Se cuidaría…
Un referente político al final de cuya presidencia se procesó el tan mal contado y -en honor a la verdad- nunca resuelto caso Feldman, con muertos, incendios, heridos, faltante de armas o posterior aparición de otras tantas en el exterior,  cuyo hermano, con un rol fundamental y nunca explicado en esa operación -y que, oriundo de un grupo político, el PVP, ex OPR 33, muy poco presentable, gracias a Tabaré llegó a un puesto de destaque difícilmente obtenible de otro modo- hoy es uno de los principales responsables (si no el principal, por su rol real dentro del Ministerio del Interior) de la situación de inseguridad, buscaría un bajísimo perfil. Buscaría...
Con todo lo que se gestó durante su gobierno, de dudoso y cuestionable, que, analizado a fondo podría significarnos que estamos ante un Mujica de corbata, profesional y que habla idiomas, diríamos que la población estaría uno o dos pasos atrás de la decisión de volver a  elegirlo. Diríamos…
A pesar de que tanto Pedro Bordaberry como Luis Lacalle Pou sean buenos tenientes y hayan reagrupado, o pugnen por lanzar a sus tropas a una digna batalla, tras un previsible Waterloo, y otro (con muchos méritos, talentos e intenciones encomiables, eso sí!) falta a la oposición un estratega. Un estratega, no tácticas! Un ejercicio de guerra total, no maniobras!
Saber a qué flancos apostar, qué enroques hacer, donde reforzar las dotaciones, qué arma se encargará de la tarea para lograr una efectiva victoria  y una ocupación real del teatro de operaciones, es imprescindible!
Por ejemplo, siendo conscientes de que si el adversario pierde la plaza de Montevideo le será muy difícil sostener el resto, si yo fuera el Teniente Bordaberry me hubiera especializado, a mi primer éxito capitalino (levantó el Partido Colorado del 8,5% al 25,5%!), en esta variable hasta el cansancio! Ya no habría, estoy casi seguro, heladeras al frente de la Intendencia. Con una buena o aceptable gestión en la tumba de los cracks capitalina, seguro que voy a integrar mañana una exitosa fórmula!  Que yo sepa, desde que fue director nacional de patentes, a Bordaberry no le ha ido tan mal….
Y en materia de padres, no veo porqué el hijo de Juan María debe merecer peor trato que el hijo de Raúl (este último, aparte, un pésimo administrador de una empresa que daba plata sola, como Ancap).
Mieres –para seguir- que ha hecho aportes atinados, muchas veces, debe algún día usar el sentido común, pasadas chiquiticientas elecciones, y jugárselas en las segundas vueltas, en las interpelaciones, etc.
Más que ser independientes, los simpatizantes de Mieres deben darse cuenta que cinco años más con esta gente serán horrendos para el país y para ellos! Que no pasa una semana sin que nos amenace algún pope frenteamplista de instalar en el próximo período el socialismo… (y nadie los llama al orden, al menos a que expliciten que significa esto, si respeta u obvia la Constitución y las leyes…)
Y qué decir de los blancos…?
Que, aún aplaudiendo la decisión de apartar de inmediato al Secretario General de la comuna sanducera, debería haber impulsado la renuncia del propio intendente Bentos, aún inocente, para dejar su imagen en alto y mostrar una inflexibilidad con la corrupción y el delito, que nos está haciendo falta… ¡La misma dureza que deberían haber mostrado ante el malcriado e hiper tolerado presidente Mujica, cuando calificó a las esposas de sus dirigentes de ligeras de cascos durante el verano pasado! ¡Era para pedir Junta Psiquiátrica! Así la sortease, bastante mal parado hacia el futuro iba a quedar… (y se le mostraba una necesaria tarjeta amarilla, lo que es lo mismo que decir “límites”,  que el Pepe nunca tuvo!
Esa es una tecla en la cual la oposición debería insistir una y otra vez, basándose en cada exabrupto presidencial. No iba a resultar muy simpático para Tabaré intentar suceder a un mandatario correligionario cuestionado en su cordura…
A los partidos opositores, también les faltó viveza para explotar fenómenos como los del abandono del FA por parte de figuras vitales en la gestión Tabaré, como Conrado Ramos pasando al PI, o el retorno al nacionalismo de Jorge Saravia! Tanto como para el Partido Colorado explotar sus vertientes de centro-izquierda con más habilidad, aún en la minoría.
La oposición también carece de asesores especializados, no charlatanes! Que si los hubiera habido no hubiese sido solo el senador Moreira, con algún destello de Bordaberry, el que hubiera liderado, casi en solitario, el tema Pluna. Mucho menos, tantos políticos opositores, queriendo aportar uno o dos votitos, deberían haber prestado oídos al “sindicato” de la aerolínea y su loco proyecto, porque ahora, son esclavos de sus palabras!
Tampoco deberían haber dejado a medias la excelente investigación que llevaba a cabo la diputada de Canelones Graciela Matiaude sobre los acosos sexuales -precedidos de malos tratos a cronistas- del cuñado, asistente y chofeur del ex ministro Rosadilla, para lo cual no quisieron colaborar ni connotadas feministas, ni sindicalistas, ni institutos universitarios, todos identificados con las políticas “de género”, de la boca para afuera… Esto era un “bocato di cardenale, señores!”
Y si un Comandante en Jefe del Ejército, durante los tiempos de Tabaré, fue depuesto por recibir a ex presidentes, deberían prestar al menos atención a la reciente presencia del ex ministro y hoy senador, en unidades navales. ¿O solo es pecado reunirse con Lacalle, Fau o Sanguinetti? Y en el caso de que haya permiso ministerial, que se sepa. Y que se sepa si se usa una Rendición de Cuentas para crear nuevos entes públicos -Astilleros Navales del Estado, a costa de la Armada y la ANP- mixtos o públicos “de Derecho Privado” (AFE), etc., porque los acabaremos pagando.
¡Que se sepa y se difunda si se usa la Rendición de Cuentas para enchufarnos el voto consular, e intentar perpetuar al FA, a como de lugar!!!
Simplemente, si algún dirigente político se hubiera interesado en la expulsión del cronista Bernaola de Canal 4, obviamente, sin intervenir en la interna empresarial, hubiera cosechado grandes simpatías y demostrado un apego a la libertad cada vez más necesario!
Volviendo a los grandes temas, la oposición también se ha mostrado excepcionalmente blanda en lo que atañe a endeudamiento, externo y municipal. Y orillamos 45.000 millones de dólares, duplicando la cifra que tenía el país cuando asumió don Tabaré! ¿No es un escándalo? ¿Y qué obras se han hecho? Porque vale ahora recordar que los “infames y feroces” militares dejaron 4.440, pero dejaron puentes, rutas, aeropuertos y represas, al menos….
¿Y en Montevideo? Tabaré duplicó la deuda que recibió de Iglesias. Arana la cuadruplicó. Erlich la aumentó en 30 millones de dólares, y hoy andamos, de los 13 originales, en 200 millones (recaudando bastantes veces más!)…! Hay que pagar!
Algún opositor pone el grito en el cielo? ¡Estamos hasta el cuello, señores! Y no me van a decir como el oficialismo que es deuda “soberana”!!! O que acusaremos de fondos buitres a los que quieran en un futuro cercano, cobrar…!
¿Alguien pregunta para qué pide más y más recursos una Udelar que no filtra en absoluto sus ingresos, que dicta carreras como liberales, inexistentes de esa forma en ninguna parte del mundo, o que gasta en actividades políticas, de dudosa eficacia didáctica, apreciables sumas de dinero? ¿O por qué se superponen en la educación, redundante, torpemente y sin ninguna eficacia MEC, ANEP, Codicen y los concejos desconcentrados, sin aportar más que caos al educando?
¡Educación, seguridad y salud por el piso no permiten timideces!
Precisamos una oposición de estadistas, no a la que le marquen la agenda desde el propio gobierno, como evidenciaron los recientes encontronazos en la interna colorada por los (innecesarios) mea culpa del golpe de 1973 -eterno mantra que la izquierda le impuso al país- para regocijo frenteamplista.
Y precisamos una estrategia comunicacional clara, convocando a artistas, periodistas y hombres de ciencia, deportistas, etc,. porque el FA, y en particular, Tabaré, los tiene disponibles a su antojo, estrategia mediante.
Basta recordar la “espontánea” pregunta de Fernanda Cabrera sobre si “consideraría a Sendic como compañero de fórmula” (Dios nos libre!!), o su reaparición, en ancas -o en senos-  de Angelina Jolie, en ocasión de su mastectomía y un reportaje “casual” de la furibunda frenteamplista Blanca Rodríguez, así como el complaciente reportaje del “implacable” Ignacio Álvarez a Vázquez a propósito de la marihuana, cocaína y todos esos vicios sociales tan tolerados!

Señores opositores: ¡despierten ya! No sigan con el sobretodo de Batlle, el poncho de Aparicio o la barba de Zorrilla de San Martín, que no es por ahí!
Trabajen, que sin mayorías parlamentarias y perdiendo intendencias, con la jauría tupamara, pevepista y comunista ya desatada (cosa que Tabaré mucho no sufrió durante su período), una feroz interna sindical y estudiantil y la violencia a todo trapo -qué tema enorme!!!- un próximo gobierno del FA nos lleva al abismo con los ojos abiertos. ¡Qué más que pavimentar el camino de Tabaré, se está conduciendo al país a la puerta de un macabro cabaret! ¡Pónganse las pilas! Si no ofrecen algo distinto, el gran ilusionista lo hará.
Hace casi 20 años, en un editorial de “Sobretodo”, Ope Pasquet decía que, si no era las de 1994, las  elecciones de 1999, o las siguientes, las iba a ganar el que ofreciera más “batllismo” al Uruguay. Supongo que, entendido por esa pátina de socialdemocracia, hoy difícilmente posible, pero en el imaginario colectivo nacional, por lo visto parece que Tabaré  lo leyó…

La empresa surgida de los despojos de PLUNA no anda con viento de cola, más bien tiene serias formaciones de cumulus en su camino.
Como quien dice, los han hecho meter en un lío a los ex trabajadores que no saben cómo saldrán, ni en qué estado saldrán. El avance de las negociaciones fluctúa de acuerdo con los humores de los miembros del gobierno, incluido el Presidente. La infantil y romántica idea de la empresa propia gestionada por los trabajadores, hoy tiene más chances de no volar que de hacerlo, y digamos que sería una dicha para los trabajadores que la misma no saliera, no fructificara, pues el seguro fracaso de la misma los arrastraría patrimonialmente a todos sus miembros, casi por seguro. Ahora, el gobierno se encuentra molesto porque unos 100 trabajadores de la ex aerolínea han presentado demanda laboral. Claro, no tienen mas remedio pues los alcanzaba la prescripción, y  demandan no solo a la compañía sino a sus accionistas a cualquier titulo hasta llegar al Estado a través de  los Ministerios de Transporte y Economía. El gobierno, molesto con dicha demanda, que al parecer tiene visos de legítima y que no tendría que molestarle pues se trata de derechos laborales que ellos tanto han defendido históricamente, amenaza con no aprobar la autorización de la empresa aeronáutica, indicando que esto es una piedra en el camino y entorpece las negociaciones.
En una actitud insólita, de  toma de rehén a dos puntas, por un lado a los que promueven la demanda, para que desistan e ella, y por el otro a los que se agruparon para formar la nueva empresa a los cuales se les dice, como hay algún trabajador que demanda, no hay compañía aérea, no hay fuente de trabajo, sigan como están. Algo insólito, propio de  un  gobierno carente de escrúpulos.
Días pasados pasé por Carrasco y observaba a los aviones que yacen tal cual cuerpos muertos en una pista lateral del aeropuerto. Los miraba y me preguntaba: ¿alguna vez volverán a volar? Por cierto que la corrosión está haciendo de las suyas en dichos fuselajes, otrora nuevos. ¿Quien se atreverá a volar en ellos? ¿Qué garantías de seguridad darán?
Mientras todo esto sucede, BQB sigue avanzando y tomando líneas de la ex Pluna o directamente compitiendo desde el puerto con un nuevo y veloz barco. Parece que el voto Buquebus esta repagándose solo.
Mientras el taxímetro sigue funcionando sin descanso y los contribuyentes seguimos aportando para una aerolínea que no vuela, o para una que tal vez será, pero que ojalá por la salud de nuestros bolsillos no lo sea.
Así están las cosas en este país de primera.

¿Por qué será que uno se siente como viendo en cámara lenta una representación de la fábula del flautista de Hamelin?
Me viene a la mente un vago recuerdo de la trama de la fábula que, para mí al menos, se limita a la imagen de un señor llevando una población de roedores a ahogarse colectivamente en un río o tirarse de un precipicio, no me acuerdo bien.
En \'Mujica speak\', sé igual.
Peor que mis divagues, mis viajes a mi pasada niñez, es que no puedo sacarme la sensación de que hoy, de adulto, parecería estar pasando algo parecido en mi país.
No es que uno quiera ser negativo porque sí, pero, realmente qué poca cosa ha sido este período de gobierno con el Sr. Mujica Cordano y Saavedra al frente.
¡Qué poco se ha hecho realmente en cosas reales y concretas! ¡Qué mal que se ha administrado lo que ya estaba hecho, y qué poco quedará de este gobierno luego que se termine de una vez su período!
Es un gobierno que ha hecho poco, tarde, y en general mal. Es un gobierno que no le han faltado recursos pero que no los ha sabido utilizar. Es un gobierno que se ha dejado condicionar por anacrónicas ideologías, más que nada por falta de alternativas intelectuales, perdiendo oportunidades históricas.
En realidad ha sido un gobierno absolutamente retrógrado en cuanto a que por lo menos en materia económica parece que hubieramos vuelto a la década del cincuenta.
Lo más curioso, es que en muchas cosas el que escribe al menos está \'prima facie\', de acuerdo con lo que dice el Sr. Mujica Cordano. El problema es que, como primero dice una cosa y después otra, uno nunca sabe cuándo creerle o cuándo estar de acuerdo con él.
En lo que me es personal, y como ejemplo, me subleva el hecho de que en AFE  todavía se habla de poner en práctica planes que se formularon hace casi veinte años, cuando  tuve el honor de presidir esa empresa del estado.
Lo peor, parece ser que este gobierno, ni con sus mayorías parlamentarias, hará lo que debe hacerse con el modo ferroviario en el país, y así, en general, con el estado en su conjunto.
Los hamelinos que nos desgobiernan dirán como gran logro que bajaron la pobreza. En los papeles solamente, y a fuerza de plata ajena. No fueron capaces de enseñar a pescar, sólo repartieron pescado que ni siquiera les era propio.
Cuándo se termine el pescado ajeno ¿qué hacemos?
Lo que parece evidente a esta altura del campeonato es que el país está contagiado o por lo menos lo está el gobierno, del desorden mental que transmite su líder putativo.
Cuidado, que muchas veces los desordenados mentales son los de las grandes ideas pero, como contrapartida, rara vez son los de las grandes realizaciones.
Tal parece ser el caso del Sr. Mujica Cordano.
Este buen hombre no dejará una gran gestión detrás de sí por cierto. Mas bien todo lo contrario, pero eso no es todo. Como el flautista del título parece querer llevar a muchos orientales al precipicio, orientales que deberían percatarse que el señor ni siquiera es bueno tocando la flauta, mas bien es muy malo.
Ojalá los orientales podamos decir, nada más, que este fue un quinquenio desperdiciado.
Ojalá que los orientales podamos recuperar el tiempo perdido. Ojalá podamos superar estos tiempos confundidos y desordenados.
Como sociedad lo mínimo que deberíamos poder hacer es cuidar de nuestros conciudadanos en su seguridad, su salud y en su educación.
Es lo menos que debemos, que podemos hacer por nuestros hijos y nuestros nietos.
Este gobierno no ha podido.

Juan Díaz de Solís,  descubre el Mar Dulce al que bautiza así porque el caudal del río es tal que se encuentra agua dulce en el mar, o estuario del Río de la Plata. En febrero de 1516 se encuentra en la desembocadura del río Paraná-Guazú, bautizado río de Solís, el que sería rebautizado 20 años más tarde como Río de la Plata.
Solís recorre el estuario en su zona septentrional (Uruguay) y desembarca en el puerto de Nuestra Señora de la Candelaria donde toma posesión de las tierras en nombre del rey. Después llega a la isla Martín García en donde los indios le mostraron objetos de oro, pero cuando ocho españoles descendieron a tierra para tratar con ellos, los mataron y despedazaron. Entre estos ocho hombres se encontraba Solís.
Entre 1680 y 1683, disputando la posesión española de la región, los colonos portugueses establecieron varias colonias a orillas del río de La Plata, entre ellas, Colonia de Sacramento.
En 1726 los españoles fundaron la ciudad de Montevideo.
La rivalidad entre  hispanos y portugueses transcurrieron durante el siglo XVIII y en 1776 fue creado el Virreinato del Río de la Plata. Según el profesor Juan Pivel, nunca llegó a ser una realidad política y administrativa. Nació tardíamente para unificar territorios cuya existencia social y económica se había desarrollado bajo el impulso de ciudades hegemónicas como Montevideo y Asunción. El Virreinato no pasó de ser una denominación teórica. Esa es la “Patria Grande” que nunca existió, cuya fragilidad pusieron de manifiesto la lucha de puertos, las disputas suscitadas después de las invasiones inglesas y la Junta montevideana de 1808, que no hizo otra cosa que rubricar una escisión platense prefigurada desde la fundación de Montevideo.”…
En 1810 y 1811 el General José Gervasio Artigas junto a sus hombres se unieron a patriotas de Buenos Aires  en revuelta contra España. Las autoridades españolas fueron expulsadas de Montevideo en 1814 y un gobierno nacional fue constituido en 1815. Los portugueses asentados en  Brasil aprovecharon la situación de debilidad del reciente gobierno y decidieron invadir el territorio.
En 1821 la Provincia Oriental del Río de la Plata, fue anexada a Brasil por Portugal. Esta dominación no fue aceptada por todos y un grupo de insurgentes, los Treinta y Tres Orientales, conducidos por Juan Antonio Lavalleja reivindicaron nuevamente la independencia el 25 de agosto de 1825 incorporándose la Provincia Oriental a las Provincias Unidas del Río de la Plata como estado federal.
Combatieron con éxito a los brasileños en una guerra que duró dos años y la independencia del Uruguay fue finalmente reconocida en el año 1828.
La primera Constitución fue promulgada el 28 de junio de 1830 y jurada por el pueblo el 18 de julio del mismo año.
El primer presidente electo bajo la Constitución de 1830 fue Fructuoso Rivera, desplazando a Lavalleja, que no era del agrado de los brasileños. El segundo presidente, Manuel Oribe, asumió en 1834. Sin embargo,  gran parte del poder seguía en manos de Rivera, gracias al cargo de Comandante General de la Campaña que se había creado para él mismo durante su mandato.
La independencia del país fue rápidamente seguida de tensiones que terminaron en una guerra civil entre  partidarios del presidente Manuel Oribe y el ex presidente Fructuoso Rivera.
Diversos incidentes llevaron a la revolución de Rivera y sus partidarios en contra del gobierno de Oribe en 1836. Oribe decretó que sus seguidores usaran una divisa blanca, mientras Rivera adoptó una cinta colorada. Es de esta forma que nacieron los "blancos" y "colorados", quienes se enfrentaron por primera vez en la batalla de Carpintería, el 19 de setiembre de 1836.