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Nuevas actividades
El nuevo rol de los aeropuertos: Carrasco busca atraer empresas |
- Operadores y especialistas aeroportuarios debatieron en Lima sobre cómo integrar infraestructura, logística, regulación y talento para potenciar el desarrollo económico y la competitividad en el rubro.
El Aeropuerto de Carrasco busca ampliar su rol más allá del transporte de pasajeros y carga, con el desarrollo de actividades vinculadas a la logística, el comercio electrónico y la instalación de empresas, según planteó Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay, durante un panel con expertos realizado en Perú, en el marco del encuentro de Airports Council International (ACI), del que participó El País.
En ese ámbito, especialistas aeroportuarios señalaron que los aeropuertos dejaron de ser vistos únicamente como puntos de entrada y salida de pasajeros y carga, y señalaron que cada vez más la discusión pasa por cómo se integran con las ciudades, qué capacidad tienen para atraer inversiones, cómo se conectan con otras infraestructuras logísticas y qué impacto generan sobre el empleo, la actividad económica y las comunidades que los rodean.
Sobre el caso uruguayo, Arrosa dijo que el país no compite con los grandes hubs por volumen, por lo que la ventaja está en la capacidad de moverse rápido, generar condiciones regulatorias atractivas y ofrecer una plataforma desde la cual distintas compañías puedan operar hacia la región, según explicó.
Como ejemplo, mencionó el desarrollo en Carrasco de un hub farmacéutico que reúne a más de 15 compañías que distribuyen desde Uruguay hacia otros mercados. También señaló que se está creando una nueva terminal logística para el comercio electrónico por parte de Latin América Cargo City (LACC) en el predio del viejo Aeropuerto de Carrasco, con el fin de atraer nuevas marcas al mercado.
“Lo bueno de la agilidad es que en la misma mesa nos sentamos aerolíneas y organismos reguladores para sacar una diferencia”, afirmó.
A su entender, esa posibilidad de articular rápidamente entre sector público y privado puede transformarse en una ventaja concreta frente a mercados mucho más grandes, donde los procesos suelen ser más complejos.
Arrosa planteó que una de las principales ventajas competitivas que puede desarrollar un país de menor escala es la velocidad de respuesta. A su juicio, la pandemia del Covid-19 dejó como aprendizaje que quienes reaccionaron antes frente a los cambios también fueron los que mejor lograron reposicionarse de cara al futuro.
En ese contexto, sostuvo que cuando se piensa en infraestructura aeroportuaria suele ponerse el foco en pistas, terminales y obras físicas, pero hay otra capa menos visible que puede ser igual de decisiva: la regulación, los controles, los procesos de seguridad y la coordinación entre todos los actores involucrados.
“Tenemos que actuar y trabajar todos, las aerolíneas, clientes, aeropuertos, customs (aduanas) y reguladores para que haya menos fricción y adaptarnos mucho más rápido a los cambios del mundo”, afirmó.
Para Arrosa, ese enfoque también obliga a repensar cómo se evalúa el desempeño de un aeropuerto. Dijo que tradicionalmente los indicadores se concentran en “pasajeros y movimientos”, pero buena parte del valor que generan estas infraestructuras queda fuera de esas métricas, por lo que cree que también “deberíamos medirlos por impacto”. Agregó que hacerlo permitiría dimensionar mejor el efecto directo que tienen sobre el empleo, la instalación de empresas y el desarrollo de nuevas actividades.
El ejecutivo remarcó además que la conectividad puede convertirse en un factor directo de atracción de inversiones. Hay compañías, dijo, que deciden instalarse en determinados lugares justamente por la presencia del aeropuerto y por la posibilidad de conectarse con otros mercados.
Arrosa también vinculó el desarrollo aeroportuario con la formación de talento. Según explicó, la compañía trabaja sobre tres pilares: infraestructura física, regulación y capital humano.
En ese marco, destacó la apertura de TUMO en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, un centro educativo de tecnologías creativas “100% gratuito” que funciona desde hace unos seis meses y en el que alrededor de 1.500 adolescentes se forman en distintas áreas vinculadas con tecnología, robótica y animación.
“Si queremos tener aeropuertos inteligentes necesitamos ayudar a crear ciudadanos inteligentes con talento”, sostuvo. Y añadió: “Nuestro negocio es desarrollar y construir aeropuertos a 20, 30 o 40 años; si no trabajamos en el talento estamos mirando la mitad del futuro”.
Además de Arrosa, del panel participaron Aletta von Massenbach, CEO de Berlín Brandenburg Airport; Carlos Merino, CEO de DP World para Perú y Ecuador; Jorge Gutiérrez de Velasco, CEO de Querétaro International Airport, y Mammen Tharakan, director general de The International Air Cargo Association (Tiaca, por sus siglas en inglés).
La integración con las ciudades y otras infraestructuras
Von Massenbach explicó que la geopolítica comenzó a tener efectos directos sobre rutas, costos y viabilidad financiera. “Cuando hablamos de tensión geopolítica estamos viendo principalmente qué hacemos cuando las aerolíneas siguen volando, qué significa en términos de costos y cómo impacta para seguir siendo viables como negocio”, afirmó.
Destacó que el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo abrió en el año 2020 después de un proceso de planificación que se extendió durante 25 años. Su ubicación cercana a la ciudad respondió, según dijo, a una decisión estratégica vinculada con la integración urbana y económica.
Von Massenbach indicó que la construcción implicó incluso reubicar a habitantes de la zona, pero remarcó que el vínculo con la comunidad no terminó una vez inaugurada la infraestructura. En ese marco, dijo que el desafío pasa por sostener esa integración en el tiempo y demostrar el valor que genera el aeropuerto sobre el territorio alemán.
Por su parte, Merino puso el foco en la integración entre aeropuerto, puerto, carreteras y zonas logísticas.
En particular, destacó que los exportadores pueden utilizar distintos modos de transporte en función de sus necesidades, algo especialmente relevante para sectores como el agroexportador, que depende tanto de tiempos como de condiciones de almacenamiento.
Merino planteó además que la discusión sobre activos estratégicos deberá empezar a incorporar nuevas industrias. Entre ellas mencionó el desarrollo de la actividad espacial y la aparición de puertos espaciales vinculados a aeropuertos tradicionales. “Es una puerta que no se está tocando”, señaló, en referencia a un sector que, a su juicio, puede ganar relevancia en el futuro.
Por otro lado, Gutiérrez de Velasco explicó que el Aeropuerto Internacional de Querétaro nació hace 21 años con el objetivo de descentralizar parte de la actividad concentrada en Ciudad de México. Con el tiempo, el aeropuerto logró consolidarse como un hub relevante para el país y para la región, aunque sigue siendo una organización de menor escala, según el ejecutivo.
Frente a la volatilidad global, señaló que el desafío pasa por fortalecer la resiliencia institucional y la coordinación con gobiernos y actores del rubro. “Debemos consolidarnos como una organización resiliente ante los cambios del mundo”, afirmó.
En tanto, Tharakan centró su intervención en la carga aérea y en el rol que cumplen los aeropuertos dentro de las cadenas globales de suministro. Dijo que la geopolítica se convirtió en una variable que los responsables aeroportuarios ya no pueden ignorar. Cambios en rutas, cierres de corredores o alteraciones en cadenas logísticas pueden modificar rápidamente la operativa y obligar a tomar decisiones con poco margen, según Tharakan.
“La geopolítica era un punto que antes se ignoraba, pero ahora debemos tomar la relevancia que tiene”, sostuvo. Tharakan destacó que la carga aérea ganó visibilidad en los últimos años justamente porque mostró su capacidad de respuesta frente a crisis y disrupciones internacionales. Sin embargo, advirtió que “no hay ecuación de carga aérea que no tenga un componente terrestre”.
En ese sentido, concluyó: "la carga es un gigante invisible. El aeropuerto existe como parte de una región y una comunidad y los masterplan de los aeropuertos son clave para la integración de zonas comerciales". (Fuente: El País)
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| TCA falló contra Antía y debe devolver campo de 106 has. a Colonización |
- Son dos fracciones ubicadas al norte del departamento en cercanías de Aiguá. Una de 83 has. le fue adjudicada en 1981, y el otro de 23 hectáreas la recibió en 1985.
En una minuciosa y fundada sentencia de 37 folios, el Tribunal de lo Contencioso Administrativo falló contra el ex intendente de Maldonado, Enrique Antía, quien debe devolver 106 hectáreas. al Instituto Nacional de Colonización.
Las dos fracciones de campo están ubicadas en cercanías de Aiguá; una de 83 hectáreas, que le fue adjudicada en 1981, y otra fracción de 23 hectáreas la recibió en 1985. El objeto era desarrollar un tambo que enviaría leche a Conaprole, donde por entonces Antía se desempeñaba como inspector.
Pero el 5 de setiembre del 2019 el Instituto Nacional de Colonización resolvió rescindir el contrato de arrendamiento, basado en incumplimientos . Ni el arrendatario ni su familia residían en el campo; no lo trabajaba él directamente sino que tenía contratados a 6 peones y no explotaba en persona el campo sino que lo hacía a través de una sociedad comercial que mantenía con Daniel Chiacchio, fallecido hace un año.
Que además el organismo corroboró que la sociedad tenía en propiedad otras 1.400 hectáreas en la misma zona, “que el arrendatario se había encargado de ocultar al INC” . Antía se agravió con esta resolución y llevó el asunto al TCA, quien después de extensas actuaciones dictaminó que no tenía razón y debía devolver el campo a Colonización La sentencia está firmada por los ministros José Balcaldi; William Corujo; Selva Klett, Luis Simon y María Rosina Rossi. (Fuente: Caras y Caretas) |
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Aviación Regional
Uruguay ubicado entre los “países estrella” |
- El país tiene un peso reducido en pasajeros totales, pero ocupa el tercer lugar regional en tráfico internacional por habitante y Carrasco es señalado como plataforma logística.
Uruguay tiene un peso reducido en términos absolutos dentro del mapa aeroportuario de América Latina y el Caribe, pero se destaca por el nivel de conectividad aérea internacional en relación con su población. Según datos de Airports Council International (ACI), la asociación mundial de aeropuertos, el país se ubicó tercero en la región en pasajeros internacionales per cápita durante 2025, solo por detrás de República Dominicana y Costa Rica.
El dato fue presentado por el director general de ACI-LAC, Rafael Echevarne, durante una conferencia organizada por ACl en Lima, Perú, en la que participó El País. Según los datos de 2025 exhibidos por la organización, Uruguay registró un ratio de 0,67 pasajeros internacionales por habitante, frente a 1,71 de República Dominicana y 1,62 de Costa Rica. Como referencia fuera de América Latina y el Caribe, Estados Unidos registró un ratio de 0,77.
La posición de Uruguay cambia cuando se considera el tráfico total. Los aeropuertos del país movilizaron unos 2,3 millones de pasajeros durante 2025, una cifra muy inferior a la de los principales mercados de la región: Brasil registró 235 millones, México 191 millones, Colombia 100 millones, Argentina 50 millones y Perú 43 millones.
En pasajeros totales por habitante, Uruguay registró 0,68 en 2025. En ese indicador quedó por debajo de Panamá (5,69), Colombia (1,87), Chile (1,84), República Dominicana (1,71), Costa Rica (1,68), México (1,45), Perú (1,25), Brasil (1,11), Argentina (1,09) y El Salvador (0,82). Aun así, superó a Ecuador, Cuba, Guatemala, Paraguay, Honduras, Venezuela y Nicaragua.
Para Echevarne, uno de los aspectos que explica la posición de Uruguay es el desarrollo alcanzado por el Aeropuerto Internacional de Carrasco y su integración con la actividad logística. Consultado sobre el presente y futuro aeroportuario uruguayo, destacó especialmente el posicionamiento del país en esta área.
“Uruguay es uno de los países estrella, no solamente en la región, sino incluso casi a nivel mundial”, afirmó.
En particular, mencionó al centro logístico Latin America Cargo City (LACC), al que calificó como “algo realmente impresionante”. Según Echevarne, Montevideo consiguió consolidarse como un hub para la industria farmacéutica con alcance regional, atendiendo no solo al mercado uruguayo, sino también a Argentina, Brasil y Paraguay.
Además, remarcó la integración entre el aeropuerto y el puerto de Montevideo y destacó que el país logró desarrollar una plataforma logística que trasciende lo estrictamente aeroportuario.
“Es un ejemplo muy interesante de poder de posicionamiento y de ir más allá de lo que es meramente lo aeronáutico”, concluyó.
Un crecimiento más moderado en la región
El desempeño de Uruguay se da en un mercado regional que continúa creciendo, aunque a un ritmo más moderado. Echevarne señaló que durante la primera mitad de 2026 el tráfico de pasajeros en América Latina y el Caribe aumentó 1,9% respecto a igual período de 2025, mientras que la carga creció 3,6%.
Si bien países como Panamá y Brasil mantienen ritmos de expansión elevados, el ejecutivo reconoció que en términos generales se observa una desaceleración “prácticamente en toda la región”.
Pese a esa moderación, ACI-LAC mantiene una perspectiva de expansión a largo plazo. Según Echevarne, la región crecerá a un promedio de 3,1% anual hasta 2054 y pasará de los 809 millones de pasajeros previstos para el cierre de este año a aproximadamente 1.500 millones en 2045.
La recuperación posterior a la pandemia también fue relativamente rápida en América Latina y el Caribe. Echevarne destacó que la región fue una de las que más rápidamente recuperó los niveles de actividad previos al covid-19 y que en aproximadamente un año y medio o dos años ya había vuelto a los niveles de tráfico anteriores.
La recuperación, sin embargo, fue desigual. Actualmente existen 133 aeropuertos de la región cuyo tráfico de pasajeros todavía se encuentra por debajo de los niveles de 2019 y 161 que no recuperaron los registros de carga previos a la pandemia.
Para Echevarne, una de las claves para recomponer esa conectividad pasa por una mayor liberalización y desregulación del transporte aéreo, ya que, según sostuvo, “está demostrado a nivel global” que eso “estimula el tráfico”.
También defendió el esquema de tarifas aeroportuarias y afirmó que representan menos de 6% de los costos operativos de las aerolíneas. Según sostuvo, ese porcentaje incluso será menor este año por el aumento de los combustibles.
Echevarne señaló que las tarifas están vinculadas a los costos operativos y a las inversiones realizadas en los aeropuertos y destacó que son “estables y predecibles en el tiempo”. A la vez, remarcó que ACI no cuestiona la libertad de las aerolíneas para definir sus precios.
“Tienen total libertad, lo respetamos y aplaudimos que haya esa libertad comercial”, afirmó.
El desafío de ampliar la capacidad
Mientras el tráfico continúa creciendo, uno de los principales desafíos para la industria será contar con infraestructura suficiente para atender la demanda.
De acuerdo con un estudio que ACI se encuentra finalizando, serán necesarios unos US$ 178.000 millones durante los próximos 30 años para ampliar instalaciones existentes y construir nueva capacidad aeroportuaria.
Echevarne remarcó que ese desembolso no debe verse únicamente como un costo, sino también por su impacto en la actividad y el empleo. En ese contexto, puso el foco en el papel de los gobiernos para habilitar los proyectos.
“Lo que necesitamos es el permiso por parte de los gobiernos para que se lleven a cabo esas inversiones de una forma eficiente y rápida”, afirmó.
El director general de ACI-LAC recordó además que América Latina y el Caribe es la región del mundo con mayor participación privada en la gestión aeroportuaria.
Por su parte, el director general de ACI World, Justin Erbacci, sostuvo que la demanda global de viajes continúa mostrando fortaleza pese a las distintas crisis que atraviesa la industria.
“La gente quiere viajar, los agentes de negocios quieren conectar y los países quieren los negocios que la aviación permite”, afirmó.
Erbacci señaló que la compra de pasajes se mantuvo relativamente estable desde marzo y por encima de los niveles de 2025. “El panorama a corto plazo para la aviación sigue estando fuerte”, sostuvo.
No obstante, advirtió que el sector enfrenta un entorno marcado por la incertidumbre geopolítica, los riesgos climáticos y de seguridad, así como por una creciente presión sobre la infraestructura y el capital.
Para el director general de ACI World, el principal desafío de los próximos años no será generar demanda, sino contar con capacidad suficiente para atenderla. Muchos de los aeropuertos más transitados del mundo se encuentran ya cerca de sus límites prácticos y el número de aeropuertos congestionados aumentó 36% durante la última década, según remarcó el ejecutivo.
Erbacci también destacó el papel de los aeropuertos como motores económicos. “Los aeropuertos son activos estratégicos, son catalizadores de desarrollo económico, traen inversión y oportunidades”, sostuvo. Según dijo, el nivel de conectividad también incide directamente en la competitividad de un país.
En paralelo al crecimiento de la actividad, la industria enfrenta nuevos desafíos vinculados con la tecnología, el cambio climático y la seguridad.
La directora de Safety Management, Sustainability and Global Outreach de la European Union Aviation Safety Agency (EASA), María Rueda, señaló que uno de los principales desafíos es la ciberseguridad. Según explicó, los aviones, aeropuertos y servicios de tráfico aéreo utilizan cada vez más sistemas interconectados, lo que aumenta su exposición a posibles ataques.
“Cada vez hay más tecnología, tanto en el avión como en los aeropuertos, con los servicios de tráfico aéreo, y eso significa que puede ser hackeado por actores que tienen intenciones maliciosas”, señaló.
A ello se suma el desafío del cambio climático. Rueda indicó que la industria trabaja con el objetivo de descarbonizar la aviación hacia 2050, pero al mismo tiempo debe adaptarse a fenómenos climáticos que ya afectan las operaciones aeroportuarias.
Entre las principales herramientas mencionó el combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), que podría representar entre 30% y 40% del esfuerzo de descarbonización. También señaló el desarrollo de aeronaves propulsadas por electricidad e hidrógeno, tecnologías que exigirán nuevas adaptaciones por parte de los aeropuertos.
Otro desafío será integrar nuevos actores al espacio aéreo. Rueda mencionó los drones, la movilidad aérea avanzada, los vuelos supersónicos e hipersónicos y las operaciones espaciales, entre otros desarrollos.
“Todavía no tenemos un sistema regulatorio para hacer que este tráfico se integre con el tráfico tradicional”, afirmó.
Inteligencia artificial
Para Rueda, la respuesta deberá surgir de una mayor cooperación entre aeropuertos, aerolíneas, proveedores de tráfico aéreo y reguladores. “Para mantener la seguridad operacional debemos trabajar todos juntos”, afirmó.
En ese sentido, señaló que la industria debe avanzar hacia sistemas capaces de anticipar problemas antes de que ocurran. “Hay que ser más predictivos en la identificación de riesgos. Debemos hacer simulaciones de riesgos potenciales”, concluyó. (Fuente: EL PAÍS) |
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Columna de Ricardo Garzón
SE DICE
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Que el Aeropuerto de Carrasco busca ampliar su rol más allá del transporte de pasajeros y carga, con el desarrollo de actividades vinculadas a la logística, el comercio electrónico y la instalación de empresas, según planteó Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay, durante un panel con expertos realizado en Perú, en el marco del encuentro de Airports Council International (ACI), del que participó El País.
Que en ese ámbito, especialistas aeroportuarios señalaron que los aeropuertos dejaron de ser vistos únicamente como puntos de entrada y salida de pasajeros y carga, y señalaron que cada vez más la discusión pasa por cómo se integran con las ciudades, qué capacidad tienen para atraer inversiones, cómo se conectan con otras infraestructuras logísticas y qué impacto generan sobre el empleo, la actividad económica y las comunidades que los rodean.
Que una modesta empresa en literal E en la frontera, entre luz, agua y teléfono comercial, más el monotributo, gasta unos 58 palos mensuales, sin contar consumos. En Brasil son 6-7. Hasta Concordia está 25% más barato que Salto. Montevideo... Ni locos!
Que alrededor del 85% de los predios que se construyen en Livramento responde a intereses uruguayos, hartos del Sunca, de la Cámara del Sector, de las roscas inmobiliarias, de los impuestos, y todo lo que encarece la vivienda a niveles absurdos en Uruguay.
Que un colectivo integrado por 36 ciudadanos procedentes de distintos departamentos del país presentó esta semana peticiones formales ante la Junta de Transparencia y Ética Pública (JUTEP) y el Tribunal de Cuentas de la República (TCR), solicitando la apertura de investigaciones sobre la gestión, fiscalización y rendición de los fondos públicos destinados a la contratación de personal en las 19 Juntas Departamentales del país.
Que la avivada es ley entre los ediles de Montevideo, tramoya que está saliendo cara dado que, tras el escándalo por el supuesto asesor que lavaba dinero, quedaron al descubierto los abusos de recursos públicos, partidas para cargos fantasma y militancia encubierta en la Junta Departamental de Montevideo.
Que el Partido Nacional cortó por el hilo más fino y omitió en su fallo el vínculo con el narcotráfico, al punto que la resolución que suspendió al Edil Gómez se centró de forma exclusiva en el uso indebido de fondos públicos, pasando por alto la falta de controles sobre asesores vinculados a delitos graves como el lavado de activos.
Que 15 de las 19 juntas departamentales (todas salvo Cerro Largo, Lavalleja, Treinta y Tres, y Salto, aunque con diferencias entre sí) reciben reiteradas observaciones del Tribunal de Cuentas en sus presupuestos por incumplir la disposición constitucional de que los ediles deben ser honorarios.
Que las observaciones se dan en juntas con mayorías de los distintos partidos. Los mecanismos no son todos iguales: los departamentos más poblados (Montevideo, Canelones, Maldonado y Salto) tienen partidas para sectores, secretarios y asesores, aunque con matices en los montos y las exigencias para el cobro. Los otros 13 departamentos que están en falta tienen un amplio abanico de partidas fijas o viáticos sin rendición de cuentas.
Que "pésele a quien le pese" la manganeta está amparada por decretos departamentales y disposiciones que se prestan para que los ediles montevideanos usen y abusen del adinero que los contribuyentes les pagan.
Que "pésele a quien le pese" la manganeta está amparada (sí, amparada) por decretos departamentales y disposiciones que se prestan para que los ediles montevideanos usen y abusen del adinero que los contribuyentes les pagan. Atenti, que aquí nadie inventó la pólvora.
Que según los últimos datos de la web del Parlamento, el salario que reciben los senadores en Uruguay es de $ 399.346 nominales más la partida para el pago de secretarios, que es de $ 246.508; una partida para el pago de secretarios de sectores, cuya remuneración depende de la cantidad de integrantes del sector, y otra partida para gastos de celular con un tope de $ 4.627. En total, el gasto por senador es de entre $ 709.899 y $ 837.162 por mes.
Que recriminado por el monto de su sueldo y los estipendios de los parlamentarios en general, el senador Sergio Botana contestó en cámaras: “No hay un mes en el que me dé la plata”, y agregó: “Es un buen sueldo. Ahora, yo te voy a decir una cosa: yo, que vivo de ese sueldo, nunca llego a un mes en el que me dé la plata, y no hago ningún gasto extra. La plata la redondeo al final del año porque cobramos aguinaldo. Entonces, con el medio aguinaldo y el aguinaldo me arreglo”, añadió.
 Que el Senador del Partido Nacional, Sebastián Da Silva, cuestionó el nombramiento de Marcos Carámbula como embajador en Palestina, definiendo el hecho como un vicio frenteamplista en una embajada poco clave para el país. El legislador acentuó que la embajada en Palestina es de las de menor trascendencia y rango.
Que el canciller Lubetkin explicó que la elección se basa en la intención de enviar una figura política que contribuya en encontrar una salida al conflicto" en Medio Oriente. "Todos estos movimientos tienen piezas. Cuando fuimos a Naciones Unidas con el presidente Orsi hablamos de temas vinculantes", aseguró el ministro de Relaciones Exteriores en rueda de prensa. "Tenemos una relación amplia con los amigos cataríes y los saudítas"..
Que a solicitud de Yamandú Orsi, Uruguay y Estados Unidos concretaron un acuerdo de cooperación en seguridad pública; el convenio prevé la entrega de US$ 6,5 millones durante un año, con la posibilidad de extenderse en el tiempo con la aprobación previa del Congreso estadounidense.
Que hace pocas semanas, el director de la Dirección General de Represión al Tráfico Ilícito de Drogas estuvo en Buenos Aires para representar a la Policía uruguaya en el principal foro anual de la Administración de Control de Drogas (DEA) de Estados Unidos.
Que el contador Enrique V. Iglesias fue declarado Visitante Ilustre de Florida en reconocimiento a su extensa trayectoria nacional e internacional; la distinción se realizó en el Salón de Honor de la Intendencia de Florida en el marco del Día Internacional de las Personas Mayores, y de su participación en el seminario “Desafíos Locales del Uruguay Longevo”.
Que al recibir la distinción, Iglesias agradeció el reconocimiento y se refirió a las fortalezas de Uruguay en materia de democracia, independencia y convivencia: “Cuando uno va para afuera y ve a la América Latina convulsionada, y el mundo, y se encuentra con este pequeño país que ha sido capaz de manejarse con democracia a través de los tiempos, es para sentirse orgulloso”, sostuvo.
Que el senador frenteamplista Eduardo Brenta difundió que su preocupación tiene que ver con la “estrategia” de algunos actores del Partido Nacional que buscan “instalar” en relación con el Frente Amplio el concepto de “narcopartido”.
Que dicho legislador reconoció que días atrás en la interna de la bancada se dialogó sobre la necesidad de no ir hacia “una discusión en el barro”, en lo que se refiere a un tema delicado como el vínculo del narcotráfico y la política.
Que el prosecretario de la Presidencia, Jorge Díaz, (Cardenal Richelieu), dijo que “no funcionaron las alertas que debieron funcionar” en el caso de Pablo Leiva -que figuraba como asesor del curul Gonzalo Gómez-, quien fue condenado por lavado de activos y tráfico interno de municiones.
Que de acuerdo con la investigación policial, Leiva utilizó una sucursal de Abitab para introducir dinero ilícito en el sistema financiero...
Que falsos sacerdotes operan en hoteles de Cancún, donde ofrecen celebraciones religiosas a parejas que creen que reciben la bendición de un ministro reconocido por la iglesia católica, cuando en realidad su identidad y autorización no han sido confirmadas por la diócesis mexicana.
Que el Banco Central confirmó que desde este mes comenzará a obligar a bancos y otras instituciones financieras que reciban depósitos a advertir a sus clientes con ahorros en dólares acerca del riesgo cambiario de la moneda estadounidense.
Que, ¡Ah Tololo!, Uruguay se encuentra entre los tres primeros países del mundo con mayor porcentaje de dolarización de sus depósitos, según el presidente del Banco Central Guillermo Tolosa, quien asegura que eso implica un riesgo, ya que el tipo de cambio genera volatilidad en la capacidad de consumo local.
Que sería interesante saber a cuánto ascienden los depósitos en dólares del Sr. Tolosa.
Que vergüenza ajena debió de darle a la ciudadanía que despertó en la víspera con Desayunos Informales de Teledoce el cuestionamiento periodístico al derecho de El Salvador a darse el gobierno de sus preferencias, en el combate diario a maras y pandillas que por décadas asolaron y asolan a los pueblos de la América Central.
Que el Ministerio del Interior debería tomar ejemplo cotidiano y combatir como se debe a la delincuencia, en lugar de poner paños tibios y fríos al combate, con penas de prisión que jueces timoratos no aplican, pese a que el Código y la Constitución son ejemplos, aún antes de 1830. |
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| La sorpresa brasileña |
Por Julio María Sanguinetti. Que la elección final en Brasil era pareja resultaba bastante notorio. Y que en la primera vuelta Lula predominaba resultaba un valor entendido para todas las encuestas. Datafolha y Quaest, las dos más importantes, le atribuían un 4% de ventaja al Presidente y esa mayoría venía largamente precedida de una machacona reiteración que le daba poco menos que la nota de lo indiscutible. No fue así, sin embargo, y dos millones largos dieron ventaja a Flávio Bolsonaro. “Sorprendente”, dijo Lula y la misma palabra se ha usado en el mundo entero.
Todo está servido para que el Senador derrote al Presidente. Ha obtenido más votos que su padre, la diferencia en el Sur es abrumadora, ganar en Minas Gerais es la prenda de la corona (porque nadie ha ganado perdiendo allí) y en definitiva —algo que me parece relevante— la imagen de Flávio Bolsonaro sale razonablemente bien en lo personal. Luce discreto, leal a su padre, pero de talante claramente más moderado. No brilló, pero no desentonó en la difícil posición de candidato vicario de un padre preso. Su desafío ahora es no cometer errores de campaña, que suelen ser más importantes que los eventuales aciertos.
El primer obstáculo será si acepta o no un debate mano a mano con Lula. Puede rehuirlo amparándose en el precedente de su rival, o aceptarlo y correr el riesgo de enfrentar a un viejo lobo de mar que, si bien no es el de antes, mantiene todavía su brío personal. Quizás lo que más le juegue en contra a Lula sea su estilo más agresivo, un malhumor que antes no aparecía, la pérdida de la gracia pícara que le definió. En todo caso, aceptar o no aceptar, debatir o no debatir, tendrá su peso no bien se muevan las primeras piezas de este complejo ajedrez.
Aun asumiendo el riesgo de adelantarnos, un aspecto muy importante es que la centroderecha brasileña marca la posibilidad de un futuro. Flávio Bolsonaro es una continuidad válida de su padre y Tarcísio, el gran triunfador de San Pablo, ya es una figura presidencial. A la inversa, en la izquierda, de perder, es el ocaso final de Lula y de su delfín, Haddad, vapuleado en la elección paulista.
La elección parlamentaria, por otra parte, ha sido relevante. Si gana Bolsonaro tendrá una cuasimayoría en Diputados y una posición muy favorable en el Senado, en un Parlamento donde el famoso “centrão” ha sido el fiel de la balanza. El tal “centrão” es un espacio informal, ubicado en el centro mismo, en general muy vinculado a los Gobernadores, que se caracteriza por su permanente negociación en función de los intereses de sus Estados.
Otra comprobación inequívoca es que Brasil profundiza su diferenciación territorial. El Norte con la izquierda, el Sur con la centroderecha. Ese mapa electoral hoy se define más sociológica que ideológicamente. El Sur es el Brasil de la industria, la agricultura, el comercio, la ganadería. El Norte es el Brasil más folklórico, más turístico, más simpáticamente musical, pero muy dependiente del Estado y sus beneficios sociales.
Esta división se ha ido consolidando. En algún momento se hablaba de Belindia, una combinación de Bélgica e India, visiones muy dispares ante el mundo del trabajo y la visión del Estado.
El Estado de San Pablo, por ejemplo, es un Estado adentro del Estado. Cuando Bolsonaro Padre desalentaba la vacunación, San Pablo no sólo vacunaba sino que producía sus vacunas. Es decir, posee una enorme autonomía. Tiene 46 millones de habitantes, el 22% de la población de Brasil, pero un tercio del PBI brasileño, que es más que el de Argentina. Es natural, entonces, que vote con una lógica muy propia.
Las hipótesis que se ofrecen para explicar el “sorprendente” resultado son muchas. Está claro que aumentar la Bolsa Familia a última hora de nada le sirvió a Lula, porque tenía un aroma de oportunista compra de voto que no parece haber alterado el ánimo de nadie. Las historias de corrupción y la notoria parcialidad de el Supremo Tribunal Federal y su juez Alexandre de Moraes, en cambio, hicieron mella en las mayoritarias clases urbanas de las ciudades del Sur. Con Bolsonaro y sus internaciones hospitalarias se ofrecía un espectáculo de verdadera persecución personal.
En los Estados más desarrollados pesa también la fortísima tributación estatal y el altísimo nivel de los intereses, que poco se mencionan, pero hacen mella en un Sur que siente que con su trabajo debe sostener al resto. Lo mismo con el tema de la seguridad, que en las grandes ciudades es muy determinante.
También da la impresión de que este Lula enojado, de aire vengativo, ha fatigado a la ciudadanía y que ya no llega a la generalidad como antes, en que hacía un corte transversal en la sociedad brasileña. A lo que se añade la cuestión religiosa, con un activismo evangélico de incuestionable peso y que no es afín al PT.
Para Uruguay no hay cambios dramáticos. La relación del gobierno de Lacalle Pou con el de Lula fue excelente. Por eso ha sido disparatada la militancia frentista en favor de Lula, como si al Uruguay le fuera la vida, cuando sólo parece írsela a una izquierda uruguaya que se siente asfixiada por un síndrome de aislamiento. Un mapa latinoamericano a la derecha deja al Uruguay como una mancha solitaria. No nos hiere particularmente, pero nos obliga a ser muy prudentes. El mismo Frente Amplio debería asumir que es un partido de gobierno y no una banda de excitados militantes como luce ahora. Todo es una sensación, porque un gobierno brasileño de derecha no cambiará su actitud, salvo que el izquierdismo “infantil” de que hablara Lenin nos llevara a una situación ríspida. Y esto compromete al país todo, especialmente en el comercio.
Es cada día más claro que para compensar la ortodoxia económica el Frente cae en la variable de ajuste de la política exterior. Levanta el perfil político de la Embajada ante la Autoridad Palestina, no condena al terrorismo de Hamás, habla del publicitario “bloqueo” de Cuba en los EE. UU.… Y con eso va calmando a sus iracundos. Pero también desnuda ante la ciudadanía la contradicción en la que vive, porque si es de izquierda no es dictadura…
El Frente Amplio está desolado. Se ve venir una derrota del “gran hermano” en que se refugiaba. Pero también comienza a vislumbrar, a través de Brasil, su propia caída. (Nota que se comparte con Correo de los Viernes)
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