Delirantes acusaciones gubernamentales contra Cardama y Lloyds.
(De nuestro enviado a Vigo, España. Por Javier Bonilla). Entre las últimas locuras aportadas por el cada vez más desorientado oficialismo, al putiferio iniciado hace ya un mes, tras el sorpresivo rechazo del gobierno uruguayo al contrato de Cardama para construir dos OPV a nuestra casi inexistente Armada -con tantos almirantes y sin barcos, ya como que no dan ni  para ponerlos de porteros de Pykaros...- en las últimas horas el prosecretario presidencial, el muy cuestionado ex mediático juez y Fiscal Jorge Belcebú Díaz, ha decidido profundizar las denuncias penales y civiles contra el astillero gallego, intención que la ministra de Defensa Sandra Lazo- de escaso protagonismo inicial en el caso, justo es decirlo...- dice acompañar.
Después de estas historias, casi reclaman la presencia local de don Cardama al que luego suelen no atender. Hoy queriendo hacerle la gran Amodio, quizá?
Sin embargo lo que puede generar una nueva situación aún más ridícula, alarmante y escandalosa hacia el ámbito naval internacional -donde Uruguay está hace años quemado- es la insólita y loca denuncia del secretario presidencial -premier Alejandro Pacha Sánchez, de que la presencia de la decana Lloyds como entidad certificadora del actual proceso constructivo fue, supuestamente (de Ripley... !), a iniciativa y solicitud de Cardama, gruesa inexactitud e imposibilidad jurídica, lo cual parecería demostrar o pésimo asesoramiento, mala fe, o una absoluta ignorancia de los usos y factores normativos que rodean a la industria marítima internacional.

Al órgano certificador lo propone y elige don Pacha, quien encomienda el navío...! Es obvio! En el caso uruguayo claramente fue la Armada y el Ministerio de Defensa que explícitamente exigieron esa prestigiosa entidad homologadora, a la cual sí paga Cardama por contrato y de común acuerdo con Uruguay, no ante sí ni en su exclusivo beneficio como sugiere el desinformado o manijeado funcionario .

Vayan y pregunten, ¡pelotudos!
El certificador designado debe hacer cumplir antes de homologar a un buque, que se cumpla con las "normas Aiacs". Estas son las directivas de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) a este respecto, las cuales se aplican en el diseño y construcción naval para garantizar la seguridad estructural y la prevención de contaminación y otras ulterioridades. Estas normas abarcan requisitos unificados, procedimientos y especificaciones técnicas que deben cumplir los buques, mientras que otras organizaciones como las Sociedades de Clasificación y la Organización Marítima Internacional) OMI también establecen normativas para dicha construcción. Ya que gastan en un carísimo estudio jurídico en Londres que pagamos todos, en esa capital está la mismísima OMI. Vayan y pregunten, ¡pelotudos!

Qué normas se deben obedecer?

-Estándares y requisitos técnicos:
Establecen criterios mínimos para el diseño, construcción y certificación de buques.

-Requisitos unificados:
Desarrollan normas para armonizar los criterios entre sus sociedades miembro.

-Reglas específicas( ejemplos):
Se incluyen "Requisitos Unificados" como el UR S21, que ha sido actualizado en cuanto a las cargas de diseño de las tapas de escotilla, según lo citado en las fuentes.

Desde OMI (Organización Marítima Internacional):
SOLAS: El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar establece requisitos para la construcción de buques, incluyendo las reglas para los aparatos de gobierno, las reglas de construcción y estanqueidad, y el salvamento.

ISO:
La Organización Internacional de Normalización también publica normas que regulan los estándares de la construcción naval, incluyendo:
ISO 10087 y ISO 12215-5: Normas para la construcción y el tamaño de los monocascos, y el sistema de códigos de identificación de embarcaciones, respectivamente.
ISO 3828-1984, ISO 4127/2-1980, ISO 4050-1977: Normas para el equipamiento de cubierta de los buques y sus partes. maquinaria, equipos de fondeo y amarre.

Aspectos clave que cubren las normas
Seguridad:
La flotabilidad, solidez o resistencia, estanqueidad, estabilidad y navegabilidad (velocidad y evolución) son características fundamentales que se deben garantizar antes de aprobar un navío

Contaminación:
Se incluyen temas relacionados con el medioambiente, como la prevención de la contaminación marina y el reciclaje de buques al final de su vida útil.

Equipamiento:
Las normas abarcan el equipamiento de seguridad, como el equipo de fondeo (anclas, cadenas, molinetes), y el equipo de amarre.

Materiales:
El acero es el principal material de construcción para buques grandes o medianos de acero, mientras que el aluminio ,usual aunque no exclusivamente, se utiliza para buques de alta velocidad u OPV de algunos tipos.

Procesos de construcción:
La construcción de un buque se realiza por bloques que se unen al final. Las normas también establecen pautas sobre cómo deben realizarse las uniones y los empalmes. Para ello, los astilleros suelen tener ingenieros especializados en dichos procesos y certificados ante las firmas homologadoras como los tiene Cardama.

Pacha, no te asesores con los morochos del Rowing. Es más confiable Bongo- Bongo, el negro que vino del Congo... Vos te mandas una de estas y después Jorge Belcebú Díaz, que ya te birla la pre candidatura a príncipe del Reino de Ronga-Pironga, le dice a Orsi que hay que meter el acelerador, hoy contra Cardama, mañana contra Kid Bengala. Sí, la segunda cabeza que se va a estrellar es la tuya, después de Orsi.
¿Te imaginas luego un país enteramente gobernado por el Cossismo y un Partido Comunista stalinista que habría que sacar como fuera por tu impericia?

Mientras, en esta ya maldita tierra de doctores y magníficos rectores armando grandes comedias, seguiremos coleccionando caros juicios internacionales (nuestra nueva industria), y al periodista que se anime a denunciar le armaremos un trucho juicio nacional buscando fiscalitos y jueces funcionales. Mientras, otros fiscalitos y juececitos seguirán distrayendo a una población embrutecida por la masturbación intelectual con la vieja dictadura, cazando militares nonagenarios para asustar a los niños y motivar a universitarios a estudiar carreras mayoritariamente al pedo y cada vez más con menos exigencia.

Y más juicios vamos a comernos, si, merced a la difusión internacional de este putiferio, los proveedores de Cardama, atemorizados por lo que haga cierta imprevisible republiqueta bananera dejen de atenderlo. Y te aseguro, Panchita, que los sindicatos de la izquierda radical gallega, mientras los nuestros deliran que pueden construir OPV (ya ni los prácticos, que prefieren Australia, fabrican aquí...) van a apoyar a Cardama y a cualquier industria naval de Galicia, con más de un siglo de tradición.
¿Por qué no nos callamos y negociamos? O preferimos fundir del todo a este ya insustentable país y transformarlo en una tardía República bolivariana cuando toda América se da vuelta, quizá buscando barcos chinos, como tontamente quiso García, aunque hubiera que descalificar groseramente a un astillero holandés, que mañana también puede enjuiciarnos? ¡Siga el baile!

Uruguay: 30 años
sin vigilancia costera
Por Javier Bonilla. - Bienvenido sea, aunque el grueso de su texto se base en medios argentinos y algún resumen oficial uruguayo, que el instituto Ceres se haya ocupado de la contaminación de las cargas portuarias, especialmente las de mercadería perecedera o de urgente despacho, así como de la absoluta, negligente y ominosa carencia de un Sistema de Vigilancia Costera o VTS, lo que popularmente se llama red de radares costeros y hoy tecnológicamente es mucho más que eso.
Hace 14 años que, prácticamente en soledad e incomprensión y notoria falta de nivel periodístico local para tratar ciertos asuntos, nos venimos dedicando al tema, ya sea para prestigiosos medios extranjeros, para "Enfoques" y algunos espacios radiales. Casi sin eco, típico de una sociedad vencida y casi autodestructiva...
Sin embargo, siempre las costas uruguayas estuvieron desguarnecidas y la autoridad desinformada de lo que pasa a metros de sus orillas, cuando no en las mismas?
Pues, no señores!
Entre 1984 y 1994 Uruguay fue de los primeros países sudamericanos -si no el primero - en contar con una red básica, entonces, de radares costeros Raytheon, emplazados sobre torres de acero en algunos puntos estratégicos de nuestras orillas. No obstante, y habiendo recursos genuinos para su mantenimiento mayor y su modernización, dada la venta de terrenos anexos a la Escuela Naval, el grueso de ese dinero (excepto el destinado a la compra de una pequeña embarcación deportiva para la misma)  fue a Rentas Generales. Los radares, literalmente, se cayeron. Nuevamente ciegos, sordos y por ende, mudos navalmente.
A fines de 2011, sin licitación, entre gallos y media noches se intentó comprar a un dealer local un sistema ya obsoleto israelí descartado en Cerdeña por fuertes sospechas de contaminación electrónica, aunque Israel produce sensores y redes de vanguardia.
Superada esta opción, se iniciaron muy largos, reiterados  e informales contactos con fabricantes e integradores internacionales de sistemas, sin criterios claros y siempre la obsesiva manía de evitar una licitación, además de exhibir las autoridades de la época, una pobre claridad de criterios técnicos, desde si se exigirían radares homologados por la autoridad mundial en la materia, la entidad IALA, o no (no definiendo si usando  magnetrón, pulso u onda continua), qué cantidad de estaciones, qué sensores -si además de los radares, unidades automáticas de meteorologia, electro ópticas avanzada, centros y sin centros de Comando y Control, etc.
Durante años confluyeron técnicos y representantes de las más diversas empresas en los escritorios del Ministerio de Defensa, del Esmade, la Armada y hasta los despachos presidenciales, sin resultado, generando un gran desgaste profesional en todas las partes, incluyendo momentos tragicómicos... Como aquel técnico de una firma alemana que salió indignado tras reunirse con un alto oficial que le expresó simpatía personal por opciones chinas, ya que su pronto desgaste y entonces bajo precio obligaría a recambios constantes. O el ejecutivo italiano de Airbus, ex-extremista que intentó abrazar a Fernández Huidobro presentándose como ex guerrillero. O los seguimientos y fotos a proveedores por parte de agentes del Ministerio de Defensa (legión de borrachines integrada por tupas viejos y autoproclamados Tenientes de Artigas), e incluso el envío de alguna liberal damisela a algún cronista...
Todo esto para nada, o para que cuando se quiso dar un mínimo aire de seriedad a la cuestión organizando una visita al área costera para empresarios interesados se vieran varias biblias junto a varios calefones y cantidades de empresas de un mismo país compitiendo con distinto grado de desarrollo, currículum y propiedad intelectual de productos o cadenas industriales, como si estuvieran en un pie de igualdad. En el caso italiano, la única que cumplía todos esos ítems fue la italiana Gem y no fue elegida. En el caso francés , Thales, que presentaba el Coast Watcher, único radar de onda continua certificado en la época, era la excusa para intentos de fábricas no homologadas. En otros casos, un fabricante consagrado también fungía como proveedor de conocidos integradores, y así podríamos seguir.
La cuestión es que entre este tema y el de las OPV, que ya se arrastraba también desde 2012, tras Uruguay no comprar las económicas Viana do Castelo a Portugal, en lugar de haber tenido el coraje de su injustamente odiado Jorge Batlle para solucionar el tema Aeropuerto de Carrasco, y convocar a una licitación o subasta llave en mano para estos temas Navales, en 2015, en un alarde de irresponsabilidad aplaudido por tupas y Tenientes de Artigas o cosa parecida, el Ñato decide congelar todos los procesos "por no ir en cana de nuevo". Un acto de negligente cobardía evitando la transparencia, excusado en la sordidez del ambiente de buena parte de los proveedores navales, el cual jamás sería revertido por ningún ministro subsiguiente, ni del Frente Amplio ni de la coalición.
Ni unos ni otros ignoraron ni ignoran que nuestras aguas e hidrovías son un gran colador, ni que, por ello, por la desinformación marítima que campea en un país que ni datos satelitales adquiere no es rara la presencia de mercantes y pesqueros que no precisamente recalan en Uruguay, en nuestras costas, y no precisamente para alijos programados o para pescar... peces...
Cuando el episodio de los 1400 kilos de coca desperdigados en las playas de  Rocha por una lancha accidentada -que parece haber substituído alguna embarcación y tripulación más baqueana- muchas fuentes aludieron a un pesquero gallego anclado a 9 km del lugar y no operativo en Uruguay...
De episodios más locos, aunque no tengan relación con el narco, como aquel pesquero brasileño retenido en la base de La Paloma, que simplemente se escapó en la noche sin ser advertido, ni hablemos...
Peor aún: la inmensa mayoría de los radares que hay en nuestros puertos son amateurs, casi de yates retocados. O sea, sin capacidad de detectar movimientos hostiles, tal como se vió en 2020 en incursiones en la Basé Naval del Cerro y se le restó importancia!
Años pasando toneladas de drogas al mundo por nuestras aguas, más allá de excepcionales operaciones policiales, y la presunción de que trasiega exponencialmente mucho más y no precisamente vía el mediático Marset y su caterva. De lo que entra ni sabemos...
Ud. no desconfiaría que, si no fuera por esa sórdida tolerancia más lujosos edificios ya no se levantarían en Punta del Este y Pocitos? Esa gracia nos va a costar la existencia como país, después de centenas de muertos, heridos y adictos?

• La estrategia de cielos abiertos, puesta en marcha en 2023, extendió su alcance a casi 30 países mediante acuerdos y ampliaciones de rutas que buscan aumentar la conectividad aérea y generar nuevas oportunidades para el transporte internacional de pasajeros.
  

En diciembre de 2023 el Gobierno argentino -inmediatamente seguido por Uruguay- impulsó una política aerocomercial de apertura denominada “cielos abiertos”. Buscó liberar las restricciones tradicionales en rutas, frecuencias y servicios aéreos que mantenía el país y frenaba su inserción en el mundo. Según fuentes oficiales, ya se han firmado acuerdos bilaterales con 27 naciones hasta agosto de 2025, y el número total de países que se benefician —ya sea a través de nuevas firmas o de la potenciación de convenios vigentes— asciende a cerca de 30.
Recordemos que la política de Cielos Abiertos argentina, tal como se entiende en el contexto de la desregulación aerocomercial actual, comenzó a implementarse a finales de diciembre de 2023 y se oficializó en julio de 2024. El Gobierno señala que, gracias a estas políticas, ya se han establecido 38 nuevas conexiones internacionales con 27 países.
Los acuerdos formales alcanzados hasta ahora cubren vuelos con Brasil, Chile, Perú, Ecuador, Uruguay, Paraguay y Colombia en Sudamérica. Se suman los de Canadá, Panamá, México y El Salvador en el resto del hemisferio. En África y Medio Oriente, el país firmó convenios con Etiopía, Qatar, Turquía, Ruanda y los Emiratos Árabes Unidos. Finalmente, también se hizo lo mismo con Islandia, Singapur, Alemania, Italia, Suecia, Noruega, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica, Finlandia y Luxemburgo. Con todos estos destinos se eliminaron las anteriores limitaciones de rutas y frecuencias y se fomenta la libre competencia.
Además de lograr una mayor conectividad internacional, se abren nuevos mercados emisores hacia la Argentina y se potencian las relaciones comerciales con mayores facilidades para que las compañías aéreas y operadores de carga puedan operar bajo un marco más liberalizado.
Al mismo tiempo, una apertura tan amplia conlleva desafíos. La rentabilidad de las nuevas rutas depende de la demanda de pasajeros y del contexto económico internacional. La simple firma de un acuerdo no garantiza vuelos inmediatos, como ocurre con la mayoría de los países que entraron en esta política de Cielos Abiertos. Sin embargo, se pueden nombrar algunos casos concretos de éxitos, como el regreso del vuelo directo entre Buenos Aires y Londres, la llegada próxima de China Eastern, las llegadas de Plus Ultra y World2Fly dentro de poco, los planes de TAP para volar a la Argentina y de Emirates para abrir una ruta sin escala a Ezeiza. La lista es muy larga y al margen de estos ejemplos muy llamativos, Cielos Abiertos tuvo una incidencia mayor en la región con países vecinos y limítrofes. (Fuente: Rèport)

• El Gobierno argentino habilitó a la aerolínea española a cubrir el tramo entre Ezeiza y la capital ibérica. Iniciará con dos vuelos semanales desde mayo y ya comercializa pasajes.

El Gobierno nacional oficializó, mediante la Disposición 40/2025 publicada en el Boletín Oficial, la autorización para que Plus Ultra opere vuelos regulares y no regulares entre Buenos Aires y Madrid. La compañía española, de perfil low cost, comenzó a vender tickets y prevé inaugurar el servicio en mayo, ampliando la oferta que hoy brindan Aerolíneas Argentinas, Iberia y Air Europa.
El texto firmado por el subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Adrián Gómez, habilita a la empresa “a explotar servicios internacionales de transporte aéreo de pasajeros y cargas, de forma combinada” entre ambas capitales.
Según informó la aerolínea, las tarifas promocionales para los vuelos —que comenzarán el 24 de mayo— parten desde US$930 ida y vuelta con equipaje incluido, mientras que la clase ejecutiva inicia en US$2780. En una primera etapa, la ruta contará con dos frecuencias semanales, y podría incrementarse a cuatro en julio, en función de la demanda y la disponibilidad de flota.
La llegada a la Argentina se enmarca en el proceso de expansión de Plus Ultra, fundada en 2011 por exdirectivos de Air Madrid y con base en el aeropuerto de Madrid-Barajas. La compañía busca reforzar su presencia en América Latina, un mercado altamente competitivo para las aerolíneas españolas, y este año incorporará dos Airbus A330, además de aumentar frecuencias en sus destinos de largo alcance.
Con Buenos Aires, la empresa sumará su quinto destino latinoamericano, junto con Bogotá, Cartagena de Indias, Lima y Caracas, y elevará a ocho sus rutas regulares. Además, continúa ofreciendo vuelos chárter y servicios de leasing para otras aerolíneas y operadores turísticos, lo que le permite operar en 18 países de cuatro continentes.
Actualmente, el corredor entre Madrid y Buenos Aires es atendido por Aerolíneas Argentinas, Iberia y Air Europa. La propia Iberia anunció que el año próximo tendrá días con hasta cuatro vuelos diarios, reflejo del crecimiento sostenido de la demanda. En los últimos meses, España se consolidó como uno de los destinos preferidos por los argentinos, tanto por turismo como por motivos familiares, y una mayor competencia podría contribuir a moderar tarifas que, en 2024, superaron los US$1600 en temporada alta.

El Aeropuerto Internacional de Córdoba se prepara para una transformación de gran escala, impulsada por un plan de obras que permitirá duplicar su capacidad operativa y modernizar sus instalaciones. La terminal, que actualmente cuenta con 19.700 metros cuadrados, sumará 4.300 metros cuadrados adicionales para alcanzar un total de 24.000 metros cuadrados.
Esta expansión contempla la incorporación de siete puertas de embarque, treinta y un mostradores de check-in, nuevos locales comerciales, dos salas VIP y un renovado Duty Free. Además, se instalará un sistema de manejo de equipaje (BHS) de última generación, lo que permitirá una gestión más eficiente y segura tanto para las aerolíneas como para los pasajeros.
El CEO de Aeropuertos Argentina, Daniel Ketchibachian, destacó la importancia de dotar a las terminales de la infraestructura necesaria para acompañar el crecimiento del sector: “Tenemos que garantizar que el aumento sostenido en la cantidad de pasajeros no encuentre impedimentos en las terminales para seguir creciendo. Desde Aeropuertos Argentina estamos comprometidos en llevar adelante todas las obras de infraestructura necesarias para brindarles a las líneas aéreas y a los pasajeros los mejores servicios y bienestar”, afirmó durante el evento.

Se duplicará la superficie del embarque doméstico
Las obras permitirán duplicar la superficie de embarque doméstico y ampliar en un 40% el embarque internacional, que sumará 280 metros cuadrados para alcanzar un total de 1.800 m2
El crecimiento del aeropuerto cordobés se refleja en los datos de tráfico: entre enero y octubre de 2025, 2.621.415 pasajeros transitaron por la terminal, de los cuales 1.869.970 correspondieron a vuelos domésticos y 751.445 a internacionales. Esta cifra representa un incremento del 12,06% respecto al mismo período de 2024, cuando se registraron 2.865.012 pasajeros en total. El aeropuerto se ha consolidado como un hub estratégico en la región, con un marcado aumento en la cantidad de pasajeros y la incorporación de nuevas aerolíneas y frecuencias.
Las obras se desarrollarán en varias etapas e incluirán una renovación integral de las áreas estériles de arribos y partidas, lo que permitirá duplicar la superficie de embarque doméstico, que pasará de 960 a 2.600 metros cuadrados, y ampliar en un 40% el embarque internacional, que sumará 280 metros cuadrados para alcanzar un total de 1.800 metros cuadrados.

Nuevos mostradores de check-in
Además, se agregarán siete nuevos mostradores de check-in y se ampliará en 200 metros cuadrados el hall principal de check-in, mejorando la fluidez en los momentos de mayor demanda. El número de puertas de embarque crecerá de cuatro a siete, incluyendo un nuevo embarque remoto con dos gates.
Entre enero y octubre de 2025, 2.621.415 pasajeros transitaron por la terminal, de los cuales 1.869.970 correspondieron a vuelos domésticos y 751.445 a internacionales
En el marco de la modernización de la infraestructura aeroportuaria de la provincia, meses atrás se inauguró la nueva pista del aeropuerto de Río Cuarto, equipada con un sistema de balizamiento LED que elevó los estándares de seguridad operativa. Aeropuertos Argentina también avanza en un proyecto de refuncionalización de la terminal de pasajeros de Río Cuarto para sumar servicios y confort a los usuarios.

Córdoba entre las diez mejores terminales de la región
La satisfacción de los pasajeros ha acompañado este proceso de crecimiento. Según las encuestas ASQ del Airport Council International (ACI), en 2025 se alcanzaron niveles récord de satisfacción general, lo que refuerza el compromiso de ofrecer una experiencia superior y anticipa el impacto positivo del plan de modernización previsto para 2026–2027: más espacio, tecnología y confort, con la meta de posicionar a Córdoba entre las diez mejores terminales de la región.
Actualmente, los vuelos comerciales del aeropuerto son operados por Aerolíneas Argentinas, JetSmart, Flybondi, Copa, Latam, Gol, Air Europa, Paranair y Avianca, conectando Córdoba con destinos nacionales como Buenos Aires, Bahía Blanca, Bariloche, Chapelco, Comodoro Rivadavia, Esquel, Calafate, Iguazú, Jujuy, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Posadas, Rosario, Santiago del Estero, Salta, Tucumán, San Juan y Ushuaia, así como con ciudades internacionales entre las que se encuentran Madrid, Río de Janeiro, Panamá, Santiago de Chile, Lima, Punta Cana, San Pablo, Florianópolis, Bogotá, Asunción, Recife, Maceió, Porto Seguro y Salvador de Bahía.

En una reciente publicación en LinkedIn, Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, advirtió que “mientras se resuelve un problema de aviación en Perú, surge otro”. Según el ejecutivo, la situación vuelve a evidenciar mala planificación, falta de comunicación y nula coordinación por parte de LAP con las autoridades responsables y las líneas aéreas.
El llamado de atención se da en un momento crítico. A pocos días del inicio de la temporada alta de viajes, pasajeros y operadores aéreos enfrentan un escenario de creciente incertidumbre debido a los retrasos en las obras de la pista principal del aeropuerto Jorge Chávez y a la falta de claridad respecto al cobro de la Tasa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) de transferencia.
En este contexto, Cerdá detalló que la pista principal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que debía reabrir el 30 de noviembre, tras más de 90 días de trabajos de mantenimiento, extenderá su cierre hasta el 20 de diciembre. La decisión, comunicada apenas 12 días antes de la fecha prevista, deja a las aerolíneas sin margen para ajustar sus itinerarios y podría generar importantes afectaciones en uno de los periodos de mayor demanda del año.
Según estimaciones de la Dirección de Aeronáutica civil del Perú, más de 350 vuelos podrían verse comprometidos. Cerdá subrayó que las aerolíneas programan sus operaciones con meses de anticipación y que cambios repentinos como este terminan generando “caos para todos”, afectando la planificación comercial, la eficiencia operativa y, sobre todo, la experiencia del pasajero.

Ante este panorama, IATA instó a LAP y a las autoridades a adoptar medidas inmediatas para mitigar el impacto, entre ellas:
-Comunicación pública urgente sobre el retraso.
-Información oportuna a las entidades pertinentes para proteger a los viajeros.
-Actualizaciones constantes sobre el avance de las obras para evitar nuevas sorpresas.
Cerdá enfatizó que los viajeros merecen claridad y las aerolíneas necesitan previsibilidad, por lo que llamó a fortalecer la coordinación interinstitucional para evitar un impacto aún mayor durante la temporada alta.

• Juan José Hidalgo: “Este pedido supone un hito estratégico en el desarrollo de la flota” y “un cambio revolucionario para destinos de Latinoamérica”
  
  
• La aerolínea posee en la actualidad una flota 100% Boeing

Air Europa ha firmado con Airbus un memorando de entendimiento para la adquisición de hasta 40 aviones A350-900. El acuerdo, que ha sido liderado por Javier Hidalgo y se ha anunciado en el marco del Salón Aeronáutico de Dubái, “supone la columna vertebral de la renovación de la flota de largo radio”, destacan desde la compañía.
“La llegada del A350 acelerará la actualización de dicha flota y potenciará su crecimiento rentable en mercados clave de Latinoamérica gracias al rendimiento y ahorros sin igual que proporciona este modelo”, añaden desde la compañía, que actualmente opera solo con aviones Boeing (787 Dreamliner en el largo radio).
Juan José Hidalgo, presidente de Air Europa, destaca que “este pedido supone un hito estratégico en el desarrollo de la flota ya que acelera su crecimiento rentable mediante la renovación de las actuales unidades de fuselaje ancho”.
“El A350-900 supone un cambio revolucionario para destinos clave en Latinoamérica. Ofrece una experiencia de cabina excepcional y el rendimiento operativo y la economía necesarios para ampliar la red de la aerolínea sin concesiones, proporcionando los más altos estándares en el transporte aéreo”, dijo Hidalgo.

La administración del presidente Donald Trump sumó más criterios que los consulados de Estados Unidos deberán considerar al evaluar solicitudes de visas. Un cable diplomático firmado por el secretario de Estado, Marco Rubio, instruyó incluir afecciones médicas crónicas como la obesidad, la diabetes, el cáncer y enfermedades cardíacas o respiratorias como razones para rechazar el ingreso de extranjeros al país.
La medida, enviada el pasado 6 de noviembre y revelada por The Washington Post, modifica los parámetros de evaluación vigentes y expande el alcance de los controles médicos, tradicionalmente enfocados en enfermedades contagiosas. El documento plantea que dichas patologías pueden implicar costos médicos elevados para el sistema estadounidense y, por ello, deben ser consideradas dentro de la normativa de “carga pública”.

Qué cambia con la nueva directiva
La instrucción establece que los funcionarios consulares “deben tener en cuenta la salud del solicitante” y detalla una lista amplia de condiciones que podrían derivar en una denegación de visa, entre ellas enfermedades cardiovasculares, respiratorias, trastornos metabólicos, neurológicos y de salud mental.
Uno de los puntos más destacados es la inclusión explícita de la obesidad como criterio relevante, debido a su relación con apnea del sueño, hipertensión arterial y depresión. De acuerdo con datos de la Organización Mundial de la Salud citados en el cable, en 2022 el 16 % de los adultos a nivel global eran obesos y el 14 % padecía diabetes.
El cable fue elaborado por el equipo político del Departamento de Estado sin pasar por los canales habituales de revisión técnica, según confirmó un funcionario de la agencia bajo condición de anonimato.

Un alcance ampliado bajo la regla de “carga pública”
El documento se apoya en la regla de la “carga pública”, que permite negar visas o residencias a quienes se considere que podrían depender de asistencia estatal. No obstante, especialistas señalan que la administración está ampliando el concepto, al vincular condiciones médicas comunes con un potencial gasto futuro. La instrucción abarca tanto visas temporales como solicitudes de residencia permanente por razones familiares o laborales. Quedan fuera los casos humanitarios, como el de refugiados, aunque varios de esos programas han sido reducidos o eliminados por la administración actual.
Además de las condiciones de salud, el Departamento de Estado ordena evaluar otros elementos adicionales, como si el solicitante superó la edad de jubilación, cuántos personas tiene a su cargo y si alguna de ellas presenta discapacidades o “necesidades especiales”. Para especialistas consultados, estas reglas incrementan la discrecionalidad de los funcionarios.
La portavoz de la Casa Blanca, Anna Kelly, afirmó que la medida se ajusta a políticas históricas del Departamento de Estado y que el gobierno está “aplicando esta política en su totalidad y priorizando a los estadounidenses”. También sostuvo que la directriz busca evitar que visitantes o inmigrantes utilicen atención médica financiada con fondos públicos. recodemos que esta nueva orientación se suma a otras acciones impulsadas por la administración Trump para restringir la inmigración legal, incluidas prohibiciones de viaje y cambios en programas humanitarios.

Sobre las condiciones, el Gobierno portugués ha establecido que los licitadores deben ser aerolíneas o grupos de aerolíneas con unos ingresos anuales de al menos 5.000 millones de euros en cualquiera de los últimos tres años. Además, del 49,9% de las acciones que se venden, el 5% se reservará en primer lugar para los trabajadores de TAP.
De su lado, la oferta presentada por el grupo franco-neerlandés sería por el 44,9% del capital de TAP, conservaría la marca TAP, mantendría Lisboa como centro de operaciones y seguiría invirtiendo en su red "con todas las herramientas de que disponemos", en palabras del consejero delegado, Ben Smith.
En lo que respecta a IAG, tras presentar sus resultados financieros en la reciente conferencia de prensa, el CEO, Luis Gallego, explicó que su "encaje tiene sentido" tanto para el 'holding' de aerolíneas como para la firma lusa.

• LATAM Brasil anunció una expansión operacional en donde alcanzará la marca de 63 aeropuertos brasileños atendidos, además de tres nuevos vuelos internacionales para completar una red de 28 destinos.
  

En el mercado doméstico iniciará operaciones en Uberaba a partir del 5 de enero con vuelos desde Guarulhos, mientras que en mayo inaugurará los trayectos a  Juiz de Fora también desde Guarulhos y Campina Grande desde Brasilia.
En junio la aerolínea comenzará a volar entre Guarulhos y Caldas Novas completando una nueva oferta que busca fortalecer la conectividad a destinos turísticos y de negocios en Brasil. Cabe destacar que, las nuevas rutas serán operadas con aeronaves de la familia Airbus A320.
En cuanto al segmento internacional, LATAM dispondrá de su flota Boeing 787 para comenzar a volar nuevos destinos en Europa y África. En abril del próximo año se inaugurará el trayecto entre São Paulo y Ámsterdam con tres vuelos semanales, mientras que en junio comenzará a operar con la misma frecuencia y desde el mismo origen a Bruselas.
Continuando con la nueva oferta internacional, en septiembre de 2026, se lanzará la ruta entre São Paulo y Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, con tres vuelos semanales. Este nuevo vuelo complementará la conectividad entre Brasil y el país africano, la cual actualmente ya cuenta con una operación entre São Paulo y Johannesburgo, la mayor ciudad del país.
De esta manera, la compañía mantiene su liderazgo en Brasil en donde lidera los mercados doméstico e internacional desde 2021 según la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC).