Por Ricardo Garzón. El martes próximo pasado, concurrimos  a la conferencia de prensa organizada por SUA, futura línea aérea nacional.
La presentación fue clara y sobria. Se dieron a conocer los pasos que la empresa deberá recorrer hasta culminar con la certificación operativa y comenzar a volar.
Estuvieron allí la cúpula principal de Air Baltic con su Presidente, empresa letona que actualmente cuenta con 50 aeronaves Airbus 220 serie 300 y el representante de Airbus para Latinoamérica.
Será una empresa nacional con capitales privados.
Concomitante con ello, estando el Presidente de Air Baltic en el país, Lufthansa anunció su ingreso a Air Baltic como socio minoritario y obtuvo un representante en su Directorio.
Ese es el nivel estructural de la iniciativa de SUA para mejorar la conectividad aérea del país y repatriar pilotos uruguayos que se encuentran por el mundo a falta de trabajo en el Uruguay. Más allá, aún, se formarán pilotos, personal de mantenimiento y de cabina, dando oportunidades laborables a UTU y demás organismos del Estado vinculados técnicamente a la actividad aeronáutica. Detrás vendrá la instalación de un simulador que traerá a tripulaciones extranjeras al país para certificarse en el modelo durante semanas, que indirectamente darán trabajo a las actividades conexas al ámbito aeronáutico.
En fin. Fue el puntapié inicial, faltan tres etapas, pero la empresa está trabajando para que el país pueda tener una nueva línea aérea nacional.
Sin embargo, voces disonantes se escuchan, poniendo en duda el proyecto, y también las de  aquellos que apuntan a sucesos acontecidos en el pasado con la empresa Uair, aerolínea creada por Antonio Rama actual CEO de SUA.
El diario El Observador, esta semana, publicó una nota hemipléjica de la suerte de Uair años atrás, llamando a sorpresa por su soterrada intencionalidad en poner énfasis en episodios causados por circunstancia que fueron omitidas, y motivo principal para que la empresa tuviera que cerrar puertas en el año 2005. Y precisamente llama la atención porque dicha omisión no debe ser por falta de conocimiento dado que está disponible, aunque, para su mejor discernimiento, en próximas notas pasaremos a exponer:
1.- El gremio de Pluna hizo lo imposible para que la empresa no saliera a volar.
2.- Presionó a las autoridades aeronáuticas con apoyo de figuras políticas.
3.- Proclamaban a los cuatro vientos la pérdida de soberanía nacional.
4.- Como consecuencia de ello, la autoridad aeronáutica recibiendo ordenes, otorgó permisos para volar a ciudades secundarias del plan de negocio ralentizando el otorgamiento de rutas principales. La empresa se comenzó a desangrar financieramente y aún así el CEO Antonio Rama siguió adelante con el proyecto.
5.- El fondo de inversiones ASHMORE quien en momentos críticos del Uruguay compró bonos del tesoro inyectando más de mil millones de dólares, invirtió en Uair por un monto superior a los diez millones de dólares.
6.- Finalmente, ASHMORE ofreció al gobierno de entonces fusionar a PLUNA y Uair, trayendo cinco aeronaves Airbus y fondeándola en más de 50 millones de dólares.
El gobierno entrante en 2005 se negó por presión del gremio de PLUNA, declarando que no iban a unir dos empresas fundidas. Antonio Rama era el “enemigo”.
7.- Ya habiendo cerrado sus operaciones Uair, llegó al país una delegación de funcionarios de TAM Líneas Aéreas para explorar posibilidades de compra, hablaron con el gobierno, y en una situación nunca vista inmediatamente revocaron el permiso de vuelo a la empresa a 7 meses de su cierre, cuando la autoridad aeronáutica tenía en sus escritorios permisos para revocar desde hacía años sin resolver.
8.- A Uair la mataron.
Así las cosas, quizá se puedan valorar los acontecimientos de entonces con otra visión, solo si hay voluntad que el balance sea transparente. Sería bueno que no conste solamente el DEBE, sino también el HABER, para evitar opiniones tendenciosas que profundizan la mala intención.
Nueva oportunidad de trabajo, de desarrollo de la industria, de captar tecnología de punta y capacitar personal, y tener una línea aérea nacional totalmente privada.
El tiempo lo dirá, depende de la novel empresa, y así lo hicieron saber en la conferencia de prensa.

No es sensacionalismo. Eso es lo que han exhibido casi todos los diarios locales, adjudicando al proyecto supuestos capitales islámicos, decenas de aeronaves y la mar en coche, imaginamos que por ignorancia y desesperación por un aviso, en este mercado de quinta. Quizá también sea el espíritu de alguna nota revolviendo trapitos indebidos del ocaso de UAir (una propuesta excelente, hundida por Pluna, la voracidad y agresividad de sus gremios e improntas estatistas, infelizmente  vigentes en 2005), a ver si te molesto y me tiras un mango... Sí, es así la plaza local. Más allá de la burrada de insistir reiteradamente en el obsoleto concepto de " línea de bandera"...
No es tampoco triunfalismo, a pesar de que la idea, el socio y el avion elegido ( el novedoso Airbus A-220/300) son más que interesantes. Máxime, cuando al socio, a su vez, se le asocia -acciones mediante- Lufthansa. Y hay mucho que aprender de una empresa ubicada en un extremo de Europa. Porque Uruguay no está en una posición geográfica privilegiada en las Américas. No es Panamá, ni Brasil, ni Colombia, ni sede de un destino turístico popular. Los países bálticos ídem.
No es, mucho menos, catastrofismo, pese que a nosotros, como al 99,99% de los uruguayos nos impresionó muy mal la foto del costoso chanta -Banco Comercial y PLUNA/Leadgate- Paul Elberse (que no es socio del proyecto) con el Comandante Rama a visitar a Orsi. ¿Se supondrá que este controvertido empresario le caería bien al FA?
Señores, si, como se aclara, SUA no le pide un peso al Estado, no obstante el radicalismo y la indefinición generalizada del gabinete del gobierno entrante, las futuras autoridades no tienen otra posibilidad que aprobar el proyecto, sin las idas y venidas de la Dinacia en tiempos de Mujica. Una Dinacia que daba mil vueltas en certificar localmente al "fusca" de los bimotores, el Beechcraft King Air... O que retuvo meses a un Airbus 319 de la española Vueling a servicio de BQB por detalles de mantenimiento. O que no aprobó a la entonces aerolínea riograndense NHT traer sus Let 410 a volar acá. ¡Nunca más!
Cumpliendo las normas internacionales de seguridad y aeronavegabilidad, y las jurídicas, contables y laborales locales, a  la autoridad aeronáutica sólo le cabrá aprobar el AOC y no complicar, como hace 10 años, en el Uruguay de las Plunas y Alas U fundidas, que impedía proyectos solventes, lo que tan mal le hizo a la desteñida imagen aeronáutica del país.
La presencia de Air Baltic (y no es la primera vez que la aviación uruguaya interactúa con gente del norte de Europa, recordando los contactos con Cargo Lux e Icelandair, de la carguera Aero Uruguay...) es interesante por varios factores:

A) No están contaminados con el prostibulario, mezquino y miserable ambiente aeronáutico local  

B) Son los principales usuarios del avión en cuestión,el A-220/300 

C)No coinciden las temporadas altas y bajas europeas y del Cono Sur, por lo cual pueden trasegar aeronaves entre ambas bases, reforzando la flota de una u otra firma de acuerdo con sus necesidades 

D) Son aviones prácticamente nuevos, lo que simplifica los ciclos iniciales de mantenimiento, así como el tratarse de un solo modelo. 

E) Asociada Lufthansa con Air Baltic, su socia uruguaya, una vez superada toda la burocracia ineludible de integrarse a la Star Alliance, podría SUA perfectamente ser su feeder en la región. 

F)  Una Argentina con cielos abiertos, al igual que Paraguay, Perú y Chile (desde hace tiempo) ayuda a establecer destinos que, hace diez o doce años eran imposibles, al uso amplio de las libertades del aire, e inclusive a vuelos de cabotaje. 

G) Se observa la misma inquietud liberalizadora en muchos estados de Brasil.


I) Cambia el paradigma respecto a Buenos Aires, donde Ezeiza puede cobrar más vigencia para una aerolínea uruguaya, porque, ganada la plaza de la capital argentina para viajeros finales por los medios fluviales, las conexiones con líneas de largo alcance cobran otra vigencia, sin descuidar al viajero argentino que pueda optar por conectar desde Rosario, Córdoba, etc, vía Carrasco, vuelos a Madrid, evitando trasegar entre aeropuertos porteños. 

J) Al difícil desafío, para cualquier empresa nueva, de enfrentar la concentración de aerolíneas sudamericanas en unas pocas, ofreciendo servicios y opciones diferenciadas, y apostando contra un cierto hastío al respecto, se encuentran nichos de interés. 

K) Se deben analizar aciertos y errores de aquellas líneas que, sin dejar de atender rutas troncales, se focalizaron en otros itinerarios no tan bien servidos, no tan tradicionales. Desde la experiencia corta y doméstica de la argentino-chilena Alta, en los 90, hasta la actual de Paranair, pasando por la de Amaszonas, que en lugar de Lima o Santiago volaba al interior de Chile o Perú, desde Bolivia, Uruguay, Paraguay y Brasil, la propia UAir (que tuvo virtudes, pese a la actual tonta unanimidad detractora) o regionales brasileñas de extraordinario crecimiento años atrás.
En fin... quedan mil considerandos más... Ahora, la burocracia estatal, aún la imprescindible, debe tener sus mecanismos más que aceitados, ante esta realidad.  Muy bien puede ser (y es harto  razonable pensar así!) casi la última oportunidad para la castigada aviación comercial uruguaya...

Con infraestructura de primer nivel el nuevo espacio transformará la antigua terminal de pasajeros en un polo logístico acompañando el crecimiento del sector e-commerce

Latin American Cargo City (LACC), la plataforma logística del Aeropuerto Internacional de Carrasco, anunció la construcción de una moderna Terminal Courier en la antigua terminal de pasajeros con infraestructura de primer nivel.
Este proyecto, que implica una inversión superior a los 10 millones de dólares, incluye la construcción de un nuevo edificio de más de 5.000 metros cuadrados diseñado a medida para atender el crecimiento experimentado en el rubro en los últimos años, ampliando la capacidad operativa y consolidando a LACC como polo logístico en el país. 
“Esta nueva terminal atenderá, acompañará e impulsará el crecimiento sostenido que viene experimentando el sector e-commerce y que evidencia la necesidad de más espacio para operar. La inversión va a mejorar la infraestructura, la capacidad operativa y los servicios, y por tanto impactará de forma directa y positiva, tanto en la experiencia de las empresas Courier como en el cliente final del e-commerce internacional, quien accederá a un proceso más simple y ágil”, señaló Bruno Guella, gerente general de LACC.
El edificio albergará un espacio diseñado a medida para la operación courier, multiplicando el espacio y capacidad actual, generando nuevas zonas de recepción de vuelos, aumentando la superficie destinada a la operación de las empresas courier, y multiplicando los puntos de carga de camiones y camionetas, lo que permitirá una operativa más dinámica y una mejor capacidad de respuesta frente a la demanda.
El edificio tendrá equipamientos y tecnologías al servicio de la operación, tales como almacenes verticales para el almacenamiento automatizado de paquetes y cámaras de frío de rango variado. La empresa también pondrá a disposición de los clientes que así lo requieran boxes individuales para operaciones exclusivas, así como oficinas corporativas y salas multipropósito entre otras capacidades.
El proyecto anunciado por la compañía se enmarca en un contexto de crecimiento exponencial de la llegada de envíos de e-commerce al país. Durante 2024, las compras realizadas desde el exterior se duplicaron en comparación con el año anterior. En el caso de Uruguay, en el segundo semestre de 2024 las cifras oficiales de Aduana registran un incremento del 170% en la cantidad de envíos en comparación a igual período del año 2023.
La nueva terminal permitirá no solo responder a este incremento, sino también garantizar un proceso más eficiente y ágil para las empresas del sector y una mejor experiencia para el usuario final.
“A nivel global se viene registrando un notorio aumento en los productos de e-commerce, y Uruguay no está ajeno a dicha tendencia. Esto ha supuesto un desafío inédito para los distintos aeropuertos en el mundo, que apuestan a soluciones de diversos tipos para atender esta realidad. Este nuevo proyecto apunta a dar respuesta a este desafío, no solo mediante una nueva infraestructura sino también mediante la redefinición de procesos que contribuirán a optimizar tiempos y recursos con foco en el cliente final”, afirmó Guella. 
La Terminal Courier tendrá personal operativo exclusivo y equipamiento moderno para seguir garantizando la continuidad de las operaciones las 24 horas del día, los 365 días del año. Entre los beneficios de esta inversión, además del crecimiento a nivel de infraestructura, la empresa destaca la integración a nivel de procesos con Aduana y otros organismos y empresas que trabajan en el sector.
Las primeras etapas de las obras comenzarán en febrero y a mediados de 2025 iniciará la construcción del nuevo edificio, con el objetivo de que se inaugure en el segundo semestre de 2026.
Este proyecto reafirma la apuesta de LACC por el desarrollo del sector, permitiendo que Uruguay cuente con una infraestructura de primer nivel para la recepción de paquetes internacionales y sentando las bases para un crecimiento sostenido en los próximos años.

El Aeropuerto de Punta del Este recibió una visita especial: un Gulfstream G700, uno de los jets ejecutivos más avanzados del mundo. Esta aeronave llegó a Uruguay como parte de una exhibición de Gulfstream Aerospace, destacando las capacidades de la nueva Terminal de Aviación General del aeropuerto, pensada para atender la creciente demanda de la aviación privada.
Este tipo de eventos no son casualidad. Punta del Este ha ido ganando relevancia en la región como un destino atractivo para la aviación ejecutiva. Según Aeropuertos Uruguay, el pasado 26 de diciembre se registraron 170 movimientos de aviación general en un solo día, marcando un récord histórico para el aeropuerto.
La llegada del G700 también resalta el interés por posicionar al destino como un punto estratégico en América Latina para este tipo de operaciones. Aunque es un lujo que pocos pueden disfrutar, la presencia de jets como este también refleja el papel de la aviación privada en el desarrollo turístico y económico de la zona.
La nueva terminal de aviación general de Punta del Este, inaugurada al inicio de la temporada de verano, cuenta con espacios amplios y modernos, accesibilidad mejorada, una terraza exterior con vistas a la plataforma de aeronaves y un lounge diseñado para ofrecer comodidad y funcionalidad. Los pasajeros también disponen de una selección de bebidas y alimentos premium, además de una tienda Duty Free.

• El dramático audio del vuelo Iberia 379 tras explosión de la Starship

Un incidente sin precedentes ocurrió en el espacio aéreo del Atlántico cuando el séptimo vuelo de Starship desató el caos en el espacio aéreo del Caribe. La explosión del cohete Starship de SpaceX a 146 kilómetros de altura provocó una situación de emergencia que afectó múltiples vuelos comerciales.
Entre las aeronaves afectadas, un Airbus A330-200 de Iberia que operaba el vuelo IB379 entre Madrid y San Juan se vio forzado a declarar mayday debido a la imposibilidad de evitar la zona de peligro por falta de combustible.
SpaceX perdió el contacto con la nave, el primer ejemplar de la nueva versión Starship Block 2, ocho minutos y medio después del despegue. En ese momento, la nave viajaba a más de 21 000 km/h cuando explotó, fragmentándose en miles de piezas metálicas y cerámicas. La causa oficial del incidente ha sido identificada como una fuga de propelentes.

Dramática conversación entre Control Aéreo e Iberia 379
La gravedad de la situación quedó registrada en una tensa conversación entre el piloto del vuelo IB379 y el control aéreo de Puerto Rico:
“Iberia 0379, no sé si copiaron mi última transmisión. República Dominicana sigue activa, todavía está restringida“, informó el controlador, sugiriendo esperar hasta la medianoche Zulú.
El piloto respondió: “De acuerdo, en ese caso necesitamos proceder a San Juan, porque no tenemos suficiente combustible para esperar hasta las 00:00 a decidir.”
La situación se complicó cuando el control informó de la falta de espacio en San Juan, llevando finalmente a la declaración de emergencia con datos críticos: 283 almas a bordo y 9100 kg de combustible restante.

La situación afectó a numerosas aerolíneas. Además del vuelo de Iberia, JetBlue vuelo 561 también se vio obligado a declarar emergencia. La congestión en los aeropuertos de Punta Cana y San Juan complicó significativamente la gestión de los desvíos.

Investigación de la FAA y consecuencias
La Agencia Federal de Aviación (FAA) contradijo la información inicial de SpaceX, confirmando que algunos fragmentos cayeron fuera de las zonas previstas. Esto provocó la activación de un aviso a aviadores poco antes de las 23:00 UTC del jueves.
Un aspecto adicional del incidente ha sido el impacto en las islas Turcas y Caicos, donde residentes locales han estado recuperando restos del cohete.

La aerolínea   implementará una reducción significativa en las frecuencias de vuelos entre el Aeroparque Internacional Jorge Newbery (AEP) en Buenos Aires y el Aeropuerto Internacional Laguna del Sauce (PDP) en Punta del Este, Uruguay.
Este ajuste responde al fin de la temporada de verano, periodo en el que se incrementa la demanda en esta ruta. La decisión refleja el enfoque de la aerolínea en adaptar su oferta a las necesidades del mercado, optimizando recursos y garantizando un servicio eficiente.
Actualmente, la aerolínea opera entre tres y cuatro vuelos diarios en una combinación de aviones Boeing 737-8MAX, 737-800 y Embraer 190, con capacidades de 170 y 96 pasajeros, respectivamente, en clases ejecutiva y económica. Con el cambio, las operaciones quedarán reducidas a cuatro vuelos semanales los días jueves, viernes, sábado, domingo y lunes, utilizando exclusivamente el Embraer 190.
Esta aeronave ofrece una capacidad optimizada con 8 asientos en clase ejecutiva y 88 en clase económica, asegurando comodidad para los viajeros en la temporada baja.
El nuevo horario establece que los vuelos partirán de Buenos Aires a las 4:00 p.m. y llegarán a Punta del Este a las 4:55 p.m., bajo el número AR 1356.
El regreso está programado a las 6:00 p.m., con arribo a Buenos Aires a las 7:00 p.m., identificado como vuelo AR 1357.
Para más información sobre tarifas, disponibilidad y servicios, los pasajeros pueden consultar el portal oficial de la aerolínea.

• Willie Walsh: “Se trata de un golpe que el país se propina a sí mismo en contra de su competitividad turística”
  

Todos los ciudadanos no británicos y no residentes en el Reino Unido que hasta hace un lustro podían entrar y salir apenas con su DNI, ahora tienen que pedir tres días antes una especie de visado (denominado ETA) que valía inicialmente diez libras (12 euros). La validez es por dos años. Pero ahora el precio se va a subir a 16 libras, unos 19 euros.
Las aerolíneas agrupadas en IATA han mostrado su rechazo radical. “Este aumento de la ETA apenas una semana después de su entrada en vigor es sorprendente. Se trata de un golpe que Reino Unido se propina a sí mismo en contra de su competitividad turística”, dijo Willie Walsh, el presidente dl lobby aéreo.
Walsh, que es irlandés y ha sido el mandamás del grupo IAG, añadió que el plan del gobierno laborista de que para el año 2030 se pueda llegar a los 50 millones de turistas será ahora prácticamente imposible. Dijo que a los costes de la ETA habría que añadir el APD, un impuesto a los pasajeros de avión en general, que es el más elevada del mundo y que volverá a aumentar en abril.
La Europa comunitaria tiene un visado similar que se denomina ETIAS y que tiene la tercera parte del precio y dura tres años.
Reino Unido tiene una clientela turística poderosa, fundamentalmente por el atractivo de la Familia Real y por el idioma que convierte al país en el destino predilecto de los americanos.

• Carlos D. El transporte aéreo en Europa enfrenta un grave declive desde 2010, amenazado por la competencia global y regulaciones estrictas, planteando un futuro incierto.

Desde 2010, el transporte aéreo en Europa ha experimentado un notable declive, afectado por una creciente competencia de aerolíneas asiáticas y del Golfo, así como por regulaciones ambientales estrictas y altos costos operativos. La cuota de mercado de las aerolíneas europeas ha disminuido del 30% en 2010 al 24,6% en 2023, y se proyecta que caiga al 19,5% para 2043, mientras que los mercados de Asia-Pacífico están en auge.
Los líderes de aerolíneas y aeropuertos europeos han expresado su frustración por la falta de acción de la Unión Europea en mejorar la competitividad del sector. Un ejecutivo de una aerolínea del Golfo llegó a afirmar que "Europa ha hecho su tiempo", señalando la inacción de Bruselas ante los desafíos. La falta de respuesta puede resultar en un estancamiento para el sector, que se encuentra en un punto crítico, especialmente en un contexto donde el tráfico aéreo sigue creciendo tras la pandemia.
Las dificultades para las aerolíneas europeas provienen de diversos factores: altos costos laborales, el precio del combustible, el uso de biocombustibles que, en ocasiones, llegan a ser seis veces más caros que el combustible aeronáutico convencional, así como restricciones impuestas por las regulaciones de la UE sobre fusiones y consolidaciones. A esto se suma la competencia desleal de las aerolíneas extracomunitarias, que aprovechan las ventajas de operar fuera de las estrictas normativas europeas.
A medida que Asia y el Medio Oriente experimentan un crecimiento vertiginoso, las inversiones significativas en infraestructura aérea de países como Arabia Saudita, Qatar e India aumentan su competitividad. Arabia Saudita, por ejemplo, busca triplicar su volumen de pasajeros y ha creado Riyadh Air, mientras que Qatar está desarrollando el mayor terminal aeroportuario del mundo. En contrapartida, en Europa, ciudades como Ámsterdam han comenzado a limitar vuelos, y proyectos de expansión en aeropuertos clave están estancados.
La situación es crítica, y expertos en la industria advierten que las políticas actuales de la UE podrían acelerar el declive del sector. La necesidad de un enfoque más flexible y menos regulado es evidente para permitir a las aerolíneas europeas competir eficazmente a nivel global, y se destaca la urgencia de que Bruselas forme una estrategia que propicie la consolidación y el crecimiento dentro de un marco competitivo.
Parte del sentimiento de los líderes de la industria es que, si la UE no se adapta a los cambios globales, el futuro del transporte aéreo europeo podría estar en serios problemas, arriesgando la conectividad vital del continente con el resto del mundo. La llamada a la acción es clara: para mantener su relevancia, Europa debe reconsiderar su postura regulatoria y enfocarse en fortalecer su infraestructura y operaciones aéreas.

El contrato incluye tareas como la colocación de escaleras, señalización, alquiler de generadores, movimientos de equipajes y pasajeros, y el remolque de aeronaves, entre otras funciones críticas en el manejo de vuelos.
Aerolíneas Argentinas inició un controversial paso hacia la externalización de sus servicios de rampa y handling a otras empresas del sector privado, comenzando con la firma de un contrato con la aerolínea Jetsmart. Este acuerdo, que entró en vigencia a partir de este mes, generó preocupación y debate, especialmente en un contexto de ajustes regulatorios impulsados por el gobierno de Javier Milei.
Este tipo de servicios, que anteriormente solo podían ser realizados por las propias compañías aéreas, ahora están siendo tercerizados gracias a la flexibilización de las normativas por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Hasta hace poco, las aerolíneas con capacidad técnica solo podían autoprestarse estos servicios. Sin embargo, este nuevo paso hacia la tercerización de servicios en los aeropuertos del país plantea interrogantes sobre el futuro de la aerolínea de bandera y su capacidad para seguir siendo un pilar clave del transporte aéreo argentino.
El gobierno brega por su privatización. De hecho: la pregunta que surge es si esta medida se trata de una apuesta pragmática para optimizar recursos o si es una señal de un proceso más profundo de reestructuración privatizadora en el sector aéreo bajo el gobierno de Javier Milei.

• El vuelo de prueba de la compañía estadounidense alcanza un mach de 1,12

Boom Supersonic sigue quemando etapas en pos de su objetivo de resucitar los vuelos comerciales supersónicos que murieron con la retirada del servicio del Concorde. El avión de prueba de la compañía estadounidense, el XB-1, acaba de lograr un nuevo hito al superar la velocidad del sonido durante un test.
Equipado con tecnología y capacidades pensadas para construir un avión comercial de pasajeros supersónico, el XB-1 despegó ayer a las 16.30 UTC desde el Puerto Espacial de Mojave y a los 12 minutos de vuelo y a una altitud de 35.000 pies alcanzó una velocidad máxima de mach 1,1.
El XB-1 ha realizado ya doce vuelos de prueba para testar la tecnología con la que Boom quiere recuperar los vuelos supersónicos a través de su modelo Overture.
El futuro Overture será un avión supersónico diseñado para transportar de 65 a 80 pasajeros a mach 1,7 sobre el agua, el doble de la velocidad de los aviones comerciales más rápidos de la actualidad, con un alcance de 4.250 millas náuticas. Optimizado para la velocidad, la seguridad y la sostenibilidad, Overture también está diseñado para volar en más de 600 rutas alrededor del mundo en la mitad del tiempo, según su fabricante, que asegura que será capaz, por ejemplo, de cubrir el recorrido entre Miami y Londres en poco menos de cinco horas y la de Los Ángeles a Honolulu en tres horas. Boom reveló en julio de 2024 el diseño de producción final del aparato, que está programado para lanzarse en 2025 y transportar a sus primeros pasajeros para 2029.
La compañía americana ya ha cerrado varios pedidos para cuando tenga listo el avión. American Airlines, la mayor aerolínea del mundo, alcanzó en agosto del año pasado un acuerdo con Boom para la adquisición de 20 aviones supersónicos. American ha realizado un pago no reembolsable por este paquete y ha firmado una opción para adquirir otras 40 aeronaves del modelo Overture. La cartera de pedidos de Overture, que incluye compras y opciones no sólo de American sino también de United Airlines y Japan Airlines, asciende a 130 aviones.
Dos compañías españolas, Aernnova y Aciturri, suministrarán parte de los componentes del aparato. La vasca Aernnova participará en el diseño y desarrollo del ala del futuro avión supersónico. Las alas del Overture serán estructuralmente más delgadas que las típicas alas subsónicas, para reducir la resistencia, lo que permitirá a la aeronave desplazarse eficientemente a velocidades más altas. Aernnova prestará los servicios de ingeniería de producto y fabricación para el diseño preliminar de este modelo, que permita su posterior progresión hacia las fases de certificación y producción.

La Subsecretaría de Transporte Aéreo autorizó las operaciones de Wingo para unir diversas ciudades colombianas con la Argentina. Se trata de una low cost pertenecientes al Hólding Copa Airlines que comenzará a ofrecer una conectividad novedosa: partiendo de Medellín y/o Cali, Cartagena, Barranquila, San Andrés, Pereira, Bucaramanga o Panamá, arribará a Buenos Aires, Córdoba, Mendoza o Rosario, duplicando el esquema de vuelos que realiza Copa.
Hasta el momento, la aerolínea sólo operaba vuelos desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, pero con la nueva autorización podrá establecer conexiones directas desde las ciudades mencionadas hacia destinos de Colombia. Todavía no se conoce la fecha de comienzo de esta actividad.

• Las aerolíneas low cost están cambiando el panorama del cabotaje en el país, otra complicación para Aerolíneas Argentinas. Estadísticas la ponen en jaque.
  
• Un informe de la ANAC destaca una tendencia clara en el mercado de cabotaje argentino: el crecimiento sostenido de las aerolíneas de bajo costo, que ya concentran el 40% de los pasajeros transportados en rutas nacionales. Mayor preocupación para Aerolíneas Argentinas.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) publicó recientemente su informe correspondiente a diciembre de 2024 sobre el movimiento aerocomercial en Argentina. Las cifras reflejan un avance significativo de estas compañías en un segmento que hace pocos años era dominado casi exclusivamente por Aerolíneas Argentinas.
Según el informe, Flybondi, pionera en el mercado low cost local, capturó un 23% de la cuota de mercado, mientras que JetSMART, su principal competidora, alcanzó un 17%. En conjunto, estas dos compañías concentran una participación significativa, consolidándose como actores clave en la aviación doméstica.
Por su parte, Aerolíneas Argentinas, la línea de bandera nacional, sigue siendo el jugador predominante con un 59% del mercado de cabotaje. Sin embargo, el avance de las low cost ha cambiado el panorama competitivo, ofreciendo a los pasajeros más opciones y precios competitivos en rutas clave.

Aerolíneas low cost: liderazgos regionales y rutas claves
El impacto de las aerolíneas low cost es aún más evidente al analizar rutas específicas. Por ejemplo, en el trayecto Aeroparque – Córdoba, Flybondi y JetSMART concentran el 51% de los pasajeros transportados, superando a Aerolíneas Argentinas. En otra ruta destacada, Bariloche – Ezeiza, las low cost alcanzaron un dominio aún mayor, transportando al 75% de los pasajeros.
Este crecimiento puede atribuirse a factores como la mayor conectividad ofrecida por estas compañías, tarifas competitivas y la incorporación de servicios atractivos para los viajeros. Además, las aerolíneas low cost han logrado posicionarse como una opción accesible para diversos sectores de la población, impulsando así el mercado aerocomercial.
Con estas cifras, queda claro que el modelo low cost ha llegado para quedarse en Argentina. Su consolidación no solo está redefiniendo la forma en que los argentinos viajan, sino también incentivando la competencia en un mercado que, hasta hace pocos años, era menos diverso. Será clave observar cómo evoluciona esta dinámica en los próximos años y cómo se adaptan las aerolíneas tradicionales frente al avance de este modelo.

• Mientras las aerolíneas esperan la aprobación de las agencias regulatorias brasileñas, el gobierno del presidente Lula da Silva dio el visto bueno a la fusión
  

Acomienzos de este año, las aerolíneas brasileñas Azul y Gol (a través de Abra, su accionista mayoritario), firmaron un memorando de entendimiento estableciendo un proceso de negociación para combinar las compañías en una sola entidad.
El anunció sacudió al sector de la aviación en la región y sobre todo al de Brasil, ya que la futura aerolínea Azul-Gol controlaría aproximadamente el 60% del mercado doméstico del país, algo que ha generado preocupaciones por su impacto en la competencia y los precios de los billetes.
Ahora, en diálogo con el Financial Times, el director de la aerolínea brasileña Azul, John Rodgerson, dio más detalles sobre cómo avanzan las negociaciones y adelantó qué implicará la fusión. En este sentido, el director ejecutivo defendió la unión como “un impulso para un sector que aún lidia con las consecuencias financieras de la crisis del covid-19”, y aseguró que esto fortalecerá la industria de la aviación en Brasil y ampliará el número de rutas disponibles.
"Es una oportunidad para crecer, agregar más ciudades al mapa y aumentar la frecuencia de vuelos", dijo al mencionado medio, adelantando que los destinos atendidos por Azul pasarían de 150 a 200.
Según el CEO, el acuerdo podría incluso reducir los precios de los boletos en ciertos mercados, al aumentar la capacidad en el aire. Sin embargo, recordó que la caída del real brasileño tendrá impactos en los precios de los boletos, ya que ha encarecido el costo del queroseno y las piezas de repuesto.
La nueva Azul-Gol tendría ingresos anuales combinados de aproximadamente 37.000 millones de reales (US$ 6.200 millones), según cifras de 2023 consignadas por Financial Times, y una deuda neta total de unos 52.000 millones de reales, de acuerdo con los últimos informes financieros. Según Rodgerson, la empresa resultante tendría un menor costo de capital y se beneficiaría de compras conjuntas.
Según se informó en el documento inicial, el presidente de la futura empresa fusionada será de Abra, por un periodo inicial de tres años. En tanto, el CEO será designado por Azul, y el Consejo de Administración tendrá tres consejeros de cada una de ellas, así como tres independientes. Tras la fusión, las dos aerolíneas mantendrían sus marcas y sus certificados operacionales segregados bajo una única entidad listada en la bolsa.
Mientras que Gol se declaró en quiebra en 2024, Azul estuvo en negociaciones con sus acreedores en un proceso de reestructuración para reducir su deuda. Debido a esto, la fusión está sujeta a la autorización de las agencias regulatorias brasileñas y a la finalización del proceso de reestructuración de deudas en el que se encuentra Gol en EE.UU. Además, analistas del sector creen que las autoridades de competencia podrían exigir a la nueva entidad ceder espacios de aterrizaje en aeropuertos concurridos para obtener la aprobación regulatoria.

La opinión del gobierno de Brasil
Rodgerson reveló que discutió la idea de la fusión con el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva el año pasado. “Creo que él entendió completamente la lógica. Lula quiere que más personas viajen y en ese sentido, nuestros objetivos están totalmente alineados”, sostuvo.
A este visto bueno se le suman declaraciones del ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Silvio Costa Filho, quien sostuvo que la fusión se enmarca en una tendencia global de consolidación de aerolíneas y aseguró que podría ser clave para la generación de empleo y para preservar dos empresas importantes que atraviesan dificultades financieras.

• A través de las redes sociales, se dio a conocer que un avión con 170 pasajeros ardió en el aeropuerto internacional de la ciudad de Busan en Corea del Sur. Por ahora, se dice que hay tres personas heridas...
  

A través de las redes sociales, se dio a conocer que un avión de la aerolínea Air Busan, se incendió en el aeropuerto internacional de Gimhae en la ciudad de Busan en Corea del Sur.
Se dice que el incendio comenzó en la cola del avión, el cuál se propagó al fuselaje de la aeronave. Afortunadamente, tanto los 170 pasajeros como los siete miembros de la tripulación fueron evacuados a tiempo.
Si bien al principio se dijo que no había heridos, minutos después se confirmó que existían tres personas heridas.
El avión Airbius A321 pertenece a la aerolínea Air Busan y estaba a punto de despegar rumbo a Hong Kong.

El incidente ocurre casi un mes después de la catástrofe aérea más mortífera en suelo surcoreano, cuando un avión de Jeju Air procedente de Bangkok se estrelló en la pista del aeropuerto de Muan al realizar un aterrizaje de emergencia, causando la muerte de 179 personas.

• El avión que partió desde Nigeria hacia Washington, D.C., aterrizó de emergencia tras un abrupto descenso.

• El Gobierno Nacional firmó un acuerdo bilateral con el país asiático, favoreciendo la apertura del mercado aerocomercial entre ambas partes, fomentando la conectividad e incrementando las opciones de vuelos.

• (La marcha de los bobos)

• “La abundancia de información produce déficits de atención”. Herbert Simon

A veces la tecnología nos ayuda a hacer lo que queremos hacer. Otras veces nos falla,  debilita nuestro foco de atención, crea distracciones funcionales que nos apartan de la información o actividad necesaria para la consecución de nuestro propósito o fines inmediatos. Ocurre lo que en el habla corriente se conoce como “distracción funcional”, simplemente distracción a secas. Cuando la información abunda, el bien escaso pasa a ser la atención. En un mundo rico en información, el superávit informativo deriva en una carencia de otro tipo, en una escasez de aquello que la información consume. Lo que la información consume es la atención de los receptores. La riqueza informativa provoca una  carestía atencional y obliga a repartir eficientemente esa atención finita entre los múltiples recursos informativos capaces de consumirla. La información es el agua en la que nadamos, la materia prima de la experiencia humana. Por tanto es más que estar distraído, es como si el mundo real se desintegrara, y convertirse todo en ficcional, en un rediseño de la propia sociedad. Aldous Huxley sostiene que “los más temibles adversarios de la libertad no surgirán de nuestros miedos, sino de nuestros placeres”, debido a nuestra insaciable sed de distracciones (adorar las tecnologías que incapacitan para pensar).
La tecnología neutral no existe. Todo diseño es la expresión de un conjunto de objetivos y valores que configuran el mundo. Hay diseños  persuasivos, diseños basados en el pensamiento y conducta del usuario, siendo éstos los parámetros que el diseñador se propone modificar. La persuasión se ha industrializado, la escalabilidad y la creciente rentabilidad de la publicidad digital se impuso como modelo de negocio, por tanto los objetivos y parámetros propios de la publicidad se convirtieron en los objetivos y parámetros principales del diseño de servicios digitales. La persuasión al servicio de los empeños más pueriles, por parte de las fuerzas de persuasión industrial que logran el monopolio de la mente, que hoy pesan tan profundamente sobre la atención, nuestra conducta y nuestra vida. “Los imperios del presente son los imperios de la mente”.” Los tecnólogos crean productos diseñados para persuadir a la gente que haga lo que ellos quieren que haga”.
La atención es afín al uso de la voluntad. Se admite la importancia fundamental que tiene la voluntad en la vida política, Resulta inevitable concluir que la economía de la atención es un proyecto que en última instancia tiene por objetivo moldear la propia base de la política. El producto no es sólo el “usuario”, sino también la persona política, el ciudadano.

i.            “Participación en la vida política”
Cuando alguien está concentrado y su tarea se ve interrumpida, se tarda una media de veintitrés minutos en volver a concentrarse en la tarea. Implica que no sólo se desvíe la atención de la información perceptiva, también se aparta la información reflexiva. Desgraciadamente, la exposición frecuente a distracciones, crea hábitos mentales que conducen al usuario a interrumpirse sólo, incluso en ausencia de nuevas tecnologías (incapacidad de atender, mantener la atención en la lectura de notas “largas”, etc.).  
Esta atenuación  de la luz focal de la atención frustra la participación en la vida política de diversas maneras. La gente se vuelve refractaria a la información política  y la impulsa a leer noticias de otros temas. Este efecto puede no ser deliberado. En un medio digital se lee preferentemente lo que más llama la atención, foto, tipo de letras, colores, no precisamente los temas políticos. Esa distracción evita la información política. Incluso esto puede ser urdido por una posición política, para desviar la atención y la gente ponga atención en otros temas.  Estudios de Harvard demuestran como la “distracción estratégica” no tiene por objetivo que la gente “crea determinadas cosas”, el objetivo es evitar noticias que alguien desea suprimir. Estas estrategias también son usadas para desviar el centro del debate político. La distracción funcional puede tener graves consecuencias políticas, pero se deberá pasar a un plano más profundo de la distracción.
Según la “teoría de la identidad narrativa” (Williams, James.2021. Clics contra la humanidad. Gatopardo Ediciones s. L.U.),  el individuo vive su propia realidad a modo de historia. Tanto la unidad sincrónica como la diacrónica son esenciales para conservar la historia  identitaria.
Es frecuente escuchar a gente del entorno que  nos cuenta: “hoy tuve un enfrentamiento encarnizado con alguien del partido XX, pero al final salí triunfante”. Entonces uno le pregunta ¿dónde fue eso? Te responden en X o en Facebook. Son siempre tus creencias las que le dicen a tu cerebro qué es verdad y qué es fantasía, o sea qué es verdad para ti (Bachrach, Estanislao. 2021. EN EL LIMBO. Penguin Random House Grupo Editorial. Pág. 27). Tu cerebro emplea conceptos que le brindan sentido a todas las señales que está recibiendo, de dónde vienen, cuál es su relación con el mundo y cómo actuar frente a eso. Dichas percepciones son tan vívidas e inmediatas que se cree que uno experimenta el mundo tal cual es y lo que en realidad se experimenta es el mundo de acuerdo a tus propias construcciones. Mucho de lo que se experimenta del mundo exterior comienza dentro de tu cabeza (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 152). Cuando estás realmente enfocado,  tu cerebro no distingue entre tu mundo interno de la mente y tu ambiente externo (Bachrach, Estanislao. 2021. Op. Cit. Pág. 489).
 “Me pasé toda la tarde confrontando con mis adversarios en las redes sociales, para qué voy a ir al acto o a la asamblea, ya cumplí conmigo y  mi partido  político”.

• “El argentino es un individuo, no un ciudadano”. Jorge Luis Borges