• El presidente francés, Emmanuel Macron, criticó con énfasis la cuarentena implantada por el Gobierno español para los viajeros procedentes de cualquier país extranjero, medida que, dijo, “no creo que sea eficaz ni realista”
• América exhibe un panorama generalizado de contagios, desolación y muerte, resaltando en el mundo la "experiencia uruguaya", y la "armonía ejemplar existente entre gobierno y gobernados".

En una rueda de prensa telemática de Macron y la canciller alemana, Ángela Merkel, tras la firma del documento “Iniciativa franco-alemana para la recuperación europea de la crisis del coronavirus”, y en el que Francia y Alemania proponen conjuntamente un fondo de medio billón de euros para impulsar las economías europeas, Macron fustigó las ” carencias, los egoísmos y retrasos” que han surgido en las últimas semanas, sobre todo en el ” tema de las fronteras”.
“A diferencia de Francia y Alemania, que mantiene intercambios durante sus confinamientos, otros países europeos han cerrado sus fronteras, lo que ha dado una imagen triste de nuestra Europa”, lamentó Macron, quien envió un mensaje a los países que “reducen” el Estado de Derecho durante la epidemia, diciendo que “no habría indulgencia ni suavidad” hacia ellos.
“España ha decidido imponer controles reglamentarios; nosotros hemos actuado con reciprocidad, nada más. Desde un punto de vista sanitario, dudo que la medida sea la más eficaz y realista”, dijo el presidente francés.
Macron reconoció que el acuerdo franco-alemán suscrito esta semana “no significa un acuerdo de los 27 miembros de la UE. La Comisión pronto hará su propia propuesta a los Estados miembros y esperamos que el acuerdo franco-alemán ayude”, concluyó.
América, en tanto, exhibe un panorama generalizado de contagios, desolación y muerte, resaltando en el mundo la "experiencia uruguaya", y la "armonía ejemplar existente entre gobierno y gobernados".

La decisión de países como Reino Unido y España de imponer cuarentenas de 14 días a los pasajeros que realicen viajes internacionales ha despertado ampollas en el sector turístico. El consejero delegado de Ryanair, Michael O´Leary, ha sostenido esta semana que se trata de una medida «idiota» e «implementable», y ha vaticinado que los pasajeros no cumplirán estas restricciones.
El jefe de la aerolínea «low cost» ha asegurado en declaraciones a la BBC que estas decisiones «no tienen base científica», insistiendo en que las mascarillas «eliminan» el riesgo de transmitir el coronavirus. Además de O'Leary, hoteleros y agencias de viajes han criticado la intención de España y Reino Unido de imponer 14 días de cuarentena a los viajeros internacionales que lleguen al país, avisando de que retrasará la recuperación del sector turístico.
Ryanair ha presentado los resultados de su último año fiscal, que finalizó el pasado 31 de marzo. La compañía ganó 1.002 millones de euros, lo que supone un 13% más. Además, los ingresos del grupo, que engloba a Ryanair, Buzz, Malta Air y Lauda, crecieron un 10%, hasta los 8.500 millones de euros, gracias a un crecimiento del 4% en el tráfico aéreo.
El estallido de la pandemia del coronavirus, sin embargo, ha puesto en entredicho estas cifras. Ryanair prevé unas pérdidas de 200 millones de euros en su primer trimestre fiscal, y vaticina que transportará 50% menos de pasajeros durante este ejercicio, que será «difícil» por las restricciones impuestas por los gobiernos a los vuelos internacionales.
Ryanair, que ha evitado realizar previsiones del conjunto del año. ha asegurado que dispone de una liquidez de 4.100 millones de euros. Desde mediados de marzo, el grupo ha puesto en marcha una serie de medidas para preservar el efectivo, reducir costes, cancelar recompras de acciones y aplazar los gastos de capital operativos y no esenciales para hacer frente a la crisis del coronavirus.

Luego que la principal línea aérea chilena desvinculara hace algunos días a 1.400 trabajadores de sus filiales en Chile, Colombia, Ecuador y Perú, la operadora de transporte aéreo habría informado a varias instituciones bancarias que no estaría en condiciones de cumplir sus compromisos financieros, por lo que en los hechos entraría en la figura de la cesación de pagos. La deuda oscilaría entre US$1.000 millones y US$1.500 millones. Esta situación –según fuentes reservadas– impulsaría a la empresa a evaluar acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, tal como lo hizo recientemente Avianca. En pocas palabras, este procedimiento permite a la compañía poner su marca, patrimonio y rutas como garantías ante un juez de EE.UU., de modo tal que este le dé un salvavidas para aplazar el pago de deudas y obligaciones, al tiempo que continúa operando.
La crisis que afecta a Latam Airlines –controlada por el grupo Cueto, aunque con poderosos socios como Delta Airlines y Qatar Airways Company– es tan profunda, que el despido de los trabajadores en modo alguno permitiría a la firma salir de sus problemas financieros.
Fuentes conocedoras de la crisis financiera de la compañía, abundaron que en esta coyuntura Latam estaría analizando la posibilidad de acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, tal como lo hizo Avianca.
Se recuerda que el Capítulo 11 es un proceso legal establecido en EE.UU., con el cual las empresas pueden reorganizarse y completar una reestructuración financiera bajo la lupa del sistema judicial de ese país. En pocas palabras, la aerolínea pone su marca, patrimonio y rutas como garantías ante un juez, de modo tal que éste le dé un salvavidas para aplazar el pago de deudas y obligaciones, al tiempo que continúa operando normalmente.

• Chile, Colombia, Ecuador y Perú son las filiales más afectadas.

La decisión es adicional al plan de retiros voluntarios que considera la salida de 800 personas del grupo en los seis mercados en donde opera, incluida Argentina.
Por medio de un video interno, el CEO de la firma, Roberto Alvo, abordó la decisión señalando que “lamentablemente hemos llegado a la conclusión de que no tenemos ninguna otra opción que empezar a achicar el grupo y eso significa, entre otras cosas, que vamos a tener que dejar ir a algunas personas que trabajan con nosotros”.
Agregó que “esta muy difícil y dolorosa situación va a afectar a personas de algunas filiales de nuestro grupo”. El CEO de la compañía también señaló que “lamentablemente no vemos final cercano a la crisis del coronavirus”.
“No sabemos cuánto tiempo va a durar y no sabemos cuántos años o cuánto tiempo la industria demorará en recuperarse. Durante estos dos meses, yo he hecho todos los esfuerzos posibles para resguardar nuestra caja y para mantener al grupo lo más intacto posible y revisar nuestros protocolos de seguridad y asegurar que cuidamos a los clientes y a todas las personas de grupo”, indicó Alvo, quien sucedió a comienzos de abril a Enrique Cueto como máximo ejecutivo de la compañía aérea.

• Su liquidación tardará entre 60 y 180 días
  

El coronavirus  se ha cobrado la segunda víctima dentro del sector aéreo en Latinoamérica tras Avianca. Se trata de Tame, compañía de bandera ecuatoriana que ha entrado en liquidez, según anuncio del presidente de Ecuador, Lenín Moreno.
Después de acumular pérdidas por más de 400 millones de dólares en los últimos cinco años y en medio de una crisis sanitaria que ha paralizado sus operaciones y agravado su situación, Moreno ha decidido liquidar la compañía que nació en 1962 como una aerolínea militar.
El presidente de Ecuador ha explicado que Tame permanecerá en rutas que conectan lugares que no tienen alternativas de vuelo privado. La compañía anunció hace unos días una reducción de personal, mientras que algunos de sus empleados se encuentran en suspensión laboral y otros de vacaciones. Ya en 2019 suspendió varias rutas a nivel nacional con Salinas, y a nivel internacional con Bogotá, Lima y Nueva York.
La liquidación de Tame se enmarca dentro del plan del Gobierno ecuatoriano de reducir el tamaño del sector público para enfrentar la crisis del Covid-19, que incluye la eliminación de siete empresas de titularidad pública incluyendo la aerolínea.

El gobierno de Colombia no proyecta restablecer el transporte aéreo internacional en corto plazo, como medida para enfrentar el aumento de la pandemia de COVID-19 en este país.
El presidente de Colombia, Iván Duque, señaló que el país no estará listo para una reactivación del transporte aéreo el 30 de mayo, e inclusive añadió que la situación podría extenderse hasta 12 meses. "Yo no veo, en el corto plazo, que tengamos la posibilidad de restablecer el transporte internacional. Tendremos reunión con Prosur, con otros jefes de estado, para mirar protocolos articulados al transporte aéreo”, señaló Duque.
Al igual que otras aerolíneas, los transportistas colombianos pasan por una de las peores crisis económicas y han solicitado a las autoridades un plan inmediato para avanzar en la conectividad aérea durante esta emergencia sanitaria.
“Las pérdidas son difíciles de recuperar, pero ello dependerá del comportamiento de la propagación de la pandemia en próximos tiempos, la flexibilización de las medidas y por supuesto de la demanda. Se estima que la operación aérea llegue a los niveles que tenía antes de esta crisis, finalizando el año 2021 o incluso que esto pueda tomar alrededor de 2 años”, ha dicho Santiago Álvarez, director de LATAM Colombia.

Copa Airlines ha anunciado que reiniciará sus operaciones en julio, ya que la autoridad panameña ha postergado los vuelos internacionales 30 días más, es decir hasta el 20 de junio. La aerolínea calculó que tomará hasta tres años la recuperación de la industria de aviación, como consecuencia de la pandemia. Estimó que retomará sus operaciones el 3 de julio a un 12% de su capacidad, y que espera alcanzar el 40% de su demanda en diciembre.
La aerolínea panameña registra un gasto mensual de 85 millones de dólares, esto para mantener su flota de 102 aviones.
“Una gran mayoría de las aerolíneas no van a sobrevivir, a menos que tengan algún financiamiento o subsidio estatal. Copa no va a pedir subsidios, ni financiamiento. Nos vamos a mantener con nuestros mecanismos”, señaló Pedro Heilbron, presidente de la aerolínea.
Además de las restricciones de la aviación impuestas por el gobierno de Panamá, la aerolínea depende de otros mercados para activar su demanda; únicamente tiene una ruta doméstica entre Ciudad de Panamá y David. El resto de sus operaciones son internacionales.
Por otro lado, la aerolínea informó que retirará 14 aviones Boeing 737-700 que tienen capacidad para 149 pasajeros.- Asimismo dejará de operar aviones Embraer.

Trabajadores de Copa Airlines han denunciado que la compañía ha incurrido en despidos masivos. Sin embargo, la aerolínea puso de relieve la difícil situación que está afrontando a causa del Covid-19 y explicó que los 47 contratos de trabajo suspendidos representan el 5% de la planta y que se acogieron al numeral 1 del artículo 51 del Código Sustantivo de Trabajo.
La compañía emitió una comunicación que pretende aclarar y justificar que se ha visto obligada a tomar la "difícil decisión" de comunicar la suspensión de 47 contratos de trabajo.
La denuncia de la vocera de la Asociación Colombiana de Auxiliares de Vuelo se refiere a que emprezaron a recibirse, de parte de AeroRepública (Copa Airlines), “una serie de notificaciones y suspensiones y despidos injustificados. Hasta la fecha, agregó la denunciante, constan 44 personas afectadas entre suspensiones y despidos. "A los trabajadores les han planteado de manera general, o el retiro voluntario o el despido sin justa causa, pero a los sindicatos, a los representantes de los trabajadores, no nos han dado ninguna explicación, ninguna respuesta a pesar a que ya hemos acudido de manera formal”.
Pese al silencio empresarial al respecto, desde la Asociación de Auxiliares de Vuelo se ha interpuesto una querella ante el Ministerio del Trabajo, quien a su vez comunicó que la empresa había sido informada y se le habrían hecho los requerimientos para la sustentación de las acciones. Los despidos están por fuera del anuncio que hizo Copa para que los trabajadores se acogieran a un plan voluntario.
Cabe señalar que el Ministerio de Trabajo de Colombia dispuso en la Circular Externa No. 022, que “se ejercerá estricta vigilancia y control a las solicitudes que los empleadores presenten respecto de suspensiones de contratos y despidos colectivos.

• Debe cumplir un procedimiento de 4 fases
  

Avianca se acogió voluntariamente a la ley de quiebras de EE.UU., por lo cual deberá cumplir con un proceso de cuatro fases, que puede demorar 12 meses. Sin embargo, los expertos señalan que el proceso puede demorar hasta 21 meses como en su anterior experiencia del Capítulo 11, o puede terminar liquidada, según publica El Tiempo.
La primera fase ya fue aprobada luego de su primera audiencia en la Corte de Nueva York, según lo anunció la aerolínea la semana pasada. Esa primera fase aprobada tiene que ver con la restructuración de sus obligaciones con acreedores, compromisos laborales y seguir con sus programas de clientes.
En la segunda fase tendrá que realizar un plan para negociar condiciones con los acreedores y otros interesados. Además deberá finalizar el plan estratégico de negocio a largo plazo, lo cual avanzará de acuerdo con el regreso de la operación aérea que no tiene fecha definida en el país, aunque el presidente Iván Duque anunció esta semana que pronto se dará a conocer, esto solo para vuelos nacionales y solo con la reactivación de algunos aeropuertos.
Como tercera fase, Avianca tendrá que presentar una declaración con una propuesta para salir de la ley de quiebras Capítulo 11. Y por último, en la cuarta fase la aerolínea sale como una compañía reorganizada, con las debidas aprobaciones por parte de las Cortes americanas.
Avianca dio a conocer sus estados financieros, los cuales fueron publicados por la Superintendencia Financiera el pasado viernes, en donde reporta una rebaja del 18% en sus ingresos del primer trimestre de 2020 con US$943,92 millones, esto respecto al mismo periodo de 2019 con US$1.150,75 millones en ingresos.

Avianca Holdings, mediante un documento advirtió a sus accionistas que sus acciones podrán reducirse a casi cero, y no existiría distribución hasta no saldar los créditos en el orden de prelación que impone la ley de bancarrotas en los Estados Unidos.
Por esto, la aerolínea debe cumplir sus obligaciones en el siguiente orden: primero para satisfacer créditos garantizados, hasta el valor de la garantía asegurando dichos créditos; segundo para satisfacer créditos con privilegios no garantizados; tercero para satisfacer créditos sin privilegio no garantizados; y cuarto para los accionistas de la compañía.
“Es probable que los accionistas de la compañía (incluyendo los accionistas ordinarios y los accionistas preferenciales) no reciban ninguna distribución bajo un plan de reorganización o de ninguna otra forma, a menos que los créditos de las demás clases de acreedores de la compañía con prioridad sobre los accionistas hayan sido satisfechos completamente”, lo comunica la aerolínea, según Valora Analitik.
Así mismo, informó que los accionistas de Avianca pueden ser diluidos, o el valor de sus acciones puede reducirse a casi cero, por la “disminución en el patrimonio de la compañía atribuible a los pasivos que las empresas tienen con terceros y acreedores, así como también a la inyección de capital por parte de nuevos inversionistas conforme al Plan del Capítulo 11 de la ley estadounidense”. Igualmente, aclara que los accionistas preferenciales y los accionistas ordinarios asumen bajo la ley panameña el riesgo de perder toda su inversión, pues si la compañía es liquidada, no habría recursos para el reembolso de sus aportes, luego del pago de los pasivos externos.

• Cobró a los pasajeros una tasa que no debía
  

Flybondi está siendo investigada por cometer un fraude contra los más de dos millones y medio de pasajeros que ha transportado desde sus inicios en febrero de 2018. En concreto, se le acusa de cobrarles la Tasa Única de Aerostación Cabotaje (TUAC) que según el acuerdo que tenía con en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) estaba exenta de cobrar al volar desde El Palomar.
En la actividad aerocomercial como parte del precio final de un pasaje, el usuario paga una serie de tasas e impuestos y una de esas tasas es la mencionada TUAC. El acuerdo que Flybondi firmó en febrero de 2018 con el ORSNA (cuando estaba Patricio Di Stefano a la cabeza), permitía a las empresas que operan en El Palomar estar exentas del pago de hasta el 60% de la TUAC.
El valor de esa tasa para vuelos de cabotaje fue desde 2018 al 31 de diciembre del 2019 de $74 argentinos por pasajero volado o ticket vendido. Flybondi le cobró a sus usuarios el 100% cuando debería haber cobrado $22, indican varios medios.
La aerolínea que funciona como agente de retención de la TUAC que es pagado por el pasajero habría cobrado el total de la tasa a sus pasajeros, pero al explotador del aeropuerto AA2000 solo le rendía el 40% de la TUAC. De esta manera, se estima que la estafa millonaria ronda los más de 100 millones de pesos desde que comenzó a volar a la fecha. (Fuente: Reportur)

Dos de cada tres aviones que hasta hace poco surcaban los cielos ya no lo hacen. La flota global en activo se ha visto reducida a mínimos históricos, y de los aproximadamente 24.000 aviones comerciales que se estima que existen, 17.000 están ahora mismo aparcados.
La cifra no parece tan alta si tenemos en cuenta que el coronavirus ha provocado el cierre de fronteras y la prohibición de la mayor parte de vuelos de pasajeros. La situación es preocupante para las aerolíneas, a las que tener inactivos esos aviones no les resulta fácil y tampoco nada barato: no se puede dejar un avión aparcado sin más.
Afortunadamente, Teruel existe. Las aerolíneas necesitan aparcar sus aviones, y eso no es nada fácil. Lo explicaba Craig Barton, responsable de operaciones técnicas en American Airlines: lleva dos meses tratando de encontrarles sitio a sus aviones, alguno de los cuales, como el Boeing 777-300, tienen una longitud de 74 metros y una envergadura de 60. Cuesta aparcar uno: imaginad aparcar "unos cientos de aviones", destacaba. Esta aerolínea tiene 950.
La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos informaba hace unos días que el número de vuelos comerciales que operan en Estados Unidos ha descendido un 71% respecto al mismo periodo del año pasado, con muchos de ellos inactivos en tierra.
Según la consultora Cirium ese número, como indicábamos, es de 17.000 aviones, un 64% del total. La cifra total estimada por ella u otras firmas del sector ronda los 24.000 aviones.
El problema al que se enfrentan todas esas aerolíneas es el de tener sus aviones aparcados durante largos periodos de tiempo. No solo está la cuestión del espacio que ocupan estos aviones: también su mantenimiento.
En Los Angeles Times indicaban por ejemplo que el precio para aparcar un avión es de 40 centavos al día por cada mil libras de peso. Un Boeing 777-300ER que pesa 370.000 libras impone un coste de unos 150 dólares diarios. A ellos hay que sumarle el mantenimiento del avión, algo que permitirá garantizar su puesta en vuelo en cuanto se necesite, y que ronda los 2.000 dólares por avión y mes, dependiendo de los servicios que necesite dicho avión.
De hecho en operaciones como ésta, en la que se prevé que los aviones se aparcan durante meses, dichas aeronaves entran en una especie de "coma", en el cual se vacían de todos los líquidos y se sellan puertas y motores.
A ese coste se suma el hecho evidente de que un avión aparcado no genera ingresos. Muchas son las aerolíneas que han dado datos terribles sobre sus previsiones, y por ejemplo en United Airlines indicaron que se estaban preparando para un escenario con un descenso de ingresos del 70% en abril y mayo y del 60% en junio.
En ese escenario hay que tener en cuenta que la grandísima mayoría de los aviones no son de los fabricantes ni de las aerolíneas, sino de bancos y empresas de leasing a las que esas aerolíneas acuden para ir ampliando sus flotas.
Según datos de la consultora IBA, el valor de mercado de un A330-300 por ejemplo oscila entre los 11,4 y los 91 millones de dólares, y la tasa mensual del leasing oscila entre los 140.000 y los 690.000 dólares. Tener que pagar esos "alquileres" (aparte del aparcamiento y el mantenimiento) está convirtiéndose en un problema enorme para todas las aerolíneas.

Teruel existe, pero de verdad
Lo que les va mal a unos ha hecho que no obstante haya singulares beneficiados de la situación. En este caso uno de los más destacables es el aeropuerto de Teruel, que ha pasado de estar prácticamente olvidado por todos a convertirse en uno de los parkings más demandados por la aviación comercial.
La razón es sencilla: el coste de estacionamiento de un avión en un aeropuerto europeo es de media elevado, y tener por ejemplo un A380 aparcado un día en el aeropuerto de Manchester cuesta 4.500 euros. Llevarlos a un aeropuerto precisamente pensado para este propósito sale mucho más barato.
Además, la media de precipitaciones anuales es muy baja en Teruel y su buena visibilidad (242 días de sol al año) favorecen aún más su uso para este tipo de escenario.
Desde el inicio del confinamiento se comenzaron a detectar vuelos de diversas aerolíneas que tenían como único objetivo utilizar las instalaciones de dicho aeropuerto para poder estacionarlos allí mientras dure la crisis.
Inaugurado en 2013 como aeropuerto para operaciones de mantenimiento, este complejo se ha convertido en un balón de oxígeno para muchas aerolíneas que han podido utilizar esos servicios para aparcar sus aviones allí, y entre ellos, nueve gigantescos Airbus 380, el avión de pasajeros más grande del mundo.
Hace unos días se alcanzaba la cifra de 98 aeronaves, y se espera que en unos días se llegue a 125 aviones que ya se están distribuyendo en zonas provisionales de estacionamiento.
La situación es tan especial que se han acelerado los planes que ya había para ampliar el aeropuerto. Una inversión de 25 millones de euros ayudará a ampliar esa capacidad, que junto al impulso del proyecto urbanístico hará que de la capacidad para 125 aviones actuales se llegue a tener capacidad para 250 en el futuro. (Fuente: Xataca)

• La iniciativa AeroLife, desarrollada por la terminal aérea, Life Cinemas y Magnolio Media Group, ofrecerá funciones de cine y espectáculos
  

Con el objetivo de ofrecer una nueva forma de entretenimiento que cumpla con todas las medidas sanitarias, el Aeropuerto de Carrasco, Life Cinemas y Magnolio Media Group lanzaron AeroLife, una iniciativa de autocine y sitio de espectáculos que se ubicará en el parking de la principal terminal aérea del país. 
Inspirada en los clásicos autocines, la propuesta permitirá a los uruguayos disfrutar de funciones de cine y shows desde sus propios vehículos, en un espacio seguro y preparado para cumplir con todas las medidas de prevención orientadas a evitar la expansión del coronavirus (COVID-19). 
El espacio tendrá capacidad para 90 vehículos y contará con una megapantalla de 20x11 metros para ver películas en calidad de cine. Además, se instalará un escenario donde se organizarán espectáculos especiales y eventos musicales. 
A partir de mañana, sábado 23 de mayo, AeroLife ofrecerá funciones diarias de cine, dos los jueves, viernes y domingo y tres los sábados. De lunes a miércoles, en tanto, el espacio estará reservado para sesiones privadas para empresas. Las entradas estarán a la venta en el sitio web www.AeroLife.com.uy, donde se informará sobre la cartelera diaria. 
La programación que se ofrecerá será variada, con largometrajes para todas las edades. Se prevé superar las 80 funciones y contar con más de 20.000 espectadores durante los dos meses en los que funcionará la propuesta, que además cuenta con el patrocinio de Scotiabank.
El costo por vehículo será de $590 y se invitará a los asistentes a llevar un alimento no perecedero, que se donará a la iniciativa solidaria "Unidos Para Ayudar", que realiza canastas de alimentos, productos de higiene y artículos infantiles para entregar a quienes más lo necesitan.
A través de la página web y también en el propio lugar se podrán adquirir alimentos y bebidas, que serán entregados de forma directa a los vehículos para cumplir con las medidas de seguridad y ofrecer una experiencia única a quienes se acerquen a disfrutar de un espectáculo. 
El espacio y las funciones estarán pensadas para respetar y seguir el protocolo sanitario establecido por las autoridades del Ministerio de Salud Pública, asegurando el distanciamiento físico y la higiene personal. De esta forma, el ingreso al autocine será completamente automatizado y previo a cada película o show se informarán las reglas de actuación para preservar la salud de todos. 
Con esta nueva propuesta de entretenimiento, AeroLife busca aportar una nueva actividad para los uruguayos, para que puedan cuidarse y a la vez disfrutar de un momento especial y una experiencia única.

La entrada de Air Europa a operar vuelos domésticos en Brasil, anunciada en mayo del pasado año, ha quedado en 'stand by' hasta nuevo aviso. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha informado que el grupo Globalia, dueño de la aerolínea española, "ha suspendido el proceso" para comenzar a operar esos vuelos nacionales dentro del país más grande de Latinoamérica.
Fuentes del sector comentan a Vozpópuli que esta macroexpansión por Brasil está en el aire desde que en noviembre se anunció la futura compra de Iberia a Air Europa, prevista para el segundo semestre de este año.
La compra, pendiente de la aprobación de Competencia, trastocó la hoja de ruta de Air Europa en Brasil ante la necesidad de ambas aerolíneas de mantener estables sus operativas hasta que el regulador -en este caso Bruselas- se manifieste, según concretan las mismas fuentes. Al ser preguntada por este asunto, la compañía ha declinado hacer comentarios.
En este sentido, de hacerse efectiva la compra de Air Europa por parte de Iberia, las fuentes consultadas indican que será la aerolínea del grupo IAG quien deba decidir si finalmente entra en el mercado doméstico brasileño a través de la constitución de una filial.
Uno de los mayores atractivos de Air Europa para Iberia es su liderazgo en Latinoamérica, donde la compañía de Globalia se ha hecho cada vez más fuerte con la apertura constante de nuevas rutas y el aumento de las frecuencias en algunas ya existentes. Tras su incorporación al holding aéreo, IAG tendrá un 26% del mercado aéreo entre Europa y Latinoamérica.
Brasil es el quinto país más grande del mundo, con más de 200 millones de habitantes, y actualmente tres aerolíneas -Latam, Gol y Azul- se reparten más del 90% del mercado de vuelos internos.

• Director del Mides tira 400.000 pesos contratando a Equipos para saber qué imagen tenemos y tuvimos del Mides
  

• Apelando más a la madurez de la gente que a la autoridad, no les va nada mal con el coronavirus
  

• "Quienes asumen hoy el gobierno, a todo lo largo del país, deben saber que fueron elegidos para desempeñar un servicio a la Nación; no para gozar de las ventajas del poder ni extenderlas a las personas de su relación familiar o política".
  Arturo Frondizi