(Por Javier Bonilla) Cuando el 31 de marzo pasado el comisario de a bordo de Latam, me da a elegir, volando a Río (tras esquivar con poca autoridad hinchas de Peñarol desacatados, como Fred Astaire) entre un refuerzo o una magdalena para mis casi tres horas de vuelo que habían costado unos 600 dólares, no pude menos que recordar a la vieja Varig, a la Pluna de principios de los "80 o a la vieja Tam, por no recordar con nostalgia a KLM, Sas o Lufthansa, líneas europeas que supimos utilizar rumbo a Brasil...
Cuando abrí mi maleta en el hotel y le vi un rajón tan sutil que no hubiera advertido en el aeropuerto, ya fue el acabóse, porque se paga, hoy día si uno viaja en esta aerolínea, mayormente paga un plus por llevar valijas, como en una empresa de bajo costo...
Meses atrás, dirigiéndome a Santiago, mi impresión no fue diferente. Todo recortado... A bordo, ¡el mínimo esfuerzo! No he salido del Cono Sur con Latam, como para saber cuál es su atención a bordo, pero me pregunto si no estaremos cerca de una barra de cereales gigante para cada pasajero, y si te he visto no me acuerdo...
Además (y un amigo yendo a San Pablo, casi no vuela por no poder ajustar detalles) centralizando los teléfonos en una impersonal recepcionista de call center, prácticamente sin líneas en sus sedes locales, e inclusive, con celulares -si tenemos la suerte de tener alguno de uno que otro mando medio- que no atienden llamadas entrantes, ¿a quién le vamos a plantear nuestras inquietudes? ¿A Cueto (porque los herederos de Amaro, ni pitan...)?
Entendemos que los fenómenos Gol o Sky hayan pegado bajo la línea de flotación a las empresas tradicionales, que golpea de igual manera el haber tenido una de las 10 ecuaciones contables más negativas entre las grandes líneas aéreas internacionales, y hasta que las dificultades de acordar con el grupo IAG son mayores de lo que se esperaban. Igualmente, creemos que empresas descendientes de la vieja Lan y de la vieja Tam, no nos pueden ofrecer a bordo una hostia y una bendición...

El máximo accionista de Avianca, Germán Efromovich, admitió que “tenemos el reto de pasar de un modelo de crecimiento a uno enfocado en rentabilidad y eficiencia, para tener mayor liquidez y menos apalancamiento. La gripa viene de una serie de hechos, inclusive el cese ilegal que nos costó 360 millones de dólares”.
“Para evitar que esto se torne en crisis, tomamos las siguientes decisiones: postergar inversiones, aplazar crecimiento, revisar rutas no rentables, vender la flota Embraer, renegociar la orden de Airbus y vender los activos no estratégicos.
El máximo accionista de Avianca negó una crisis pese al retiro hace pocos días de Hernán Rincón, su CEO en los últimos tres años, unido a la huelga de pilotos más larga de la historia, la cancelación de un pedido de 17 aviones, el aplazamiento de otros 32, la salida de rutas no rentables, la venta de 7 negocios no estratégicos, la enorme caída de la acción de Avianca Holdings en los últimos 5 años y la incesante búsqueda de estrategias para mejorar la liquidez de la empresa.
A ello se suman las peleas de Efromovich con sus socios salvadoreños y argentinos, las familias Kriete y Macri, con quienes disputa multimillonarios pulsos en distintos estrados judiciales, además de la quiebra de Avianca Brasil y muy pronto de Avianca Argentina, dos compañías del Grupo Synergy, el principal accionista de Avianca Holdings.
En el caso de Brasil, la empresa se encuentra desde el año pasado en ley de quiebras del estado de São Paulo. En el caso de Argentina, dentro de 20 días le sacan los aviones del aire por falta de pago, pues arrastra una deuda de 30 millones de dólares desde que empezó la operación, que todavía no ha cancelado, y que le obligará a dejar de operar en ese mercado.
A este panorama que se le une el aumento de los precios del petróleo, una de las principales fuentes de costos para la industria aeronáutica mundial, la que precios del crudo van rumbo nuevamente a los 80 dólares el barril, ante los recortes de la Opep y de las sanciones de los estadounidenses contra Venezuela e Irán.

• El incumplimiento en uno de los indicadores financieros bajo el préstamo que le hizo United a Synergy podría derivar en un cambio de control en Avianca

Un incumplimiento de Synergy en el acuerdo de préstamo que le hizo la aerolínea United, podría desembocar en que se ejecutaran las garantías –que son las acciones que posee Synergy en Avianca Holdings– y que United tomara el control de Avianca o lo vendiera a un tercero.
Así lo reconoció Avianca Holdings en un comunicado en las últimas horas. En virtud del préstamo por más de US$450 millones que le hizo United a BRW, filial de Synergy, esta entregó como garantía el total de las acciones ordinarias en circulación, equivalentes al 78,1%.
Aunque el presidente de la Junta Directiva de Avianca Holdings, Germán Efromovich, ha señalado que United no tiene interés en quedarse con Avianca, y que si no se paga ese crédito de aquí a siete años United podría ejecutar las garantías, el acuerdo al parecer tiene otros elementos que podrían acelerar esa decisión.
Según lo confirmó Avianca en una información eventual, actualmente no se cumple con uno de los indicadores financieros bajo el préstamo de United y tal situación constituye un incumplimiento. “La existencia de uno o varios eventos de incumplimiento bajo el préstamo de United da derecho a United a tomar acciones para ejecutar su garantía. Lo anterior, podría conllevar a que United, en última instancia, tome control de la Compañía o venda el control a un tercero”.
Esto tiene una implicación adicional: un cambio de control es una situación que tendría un impacto en los contratos de financiación para la compañía pues “activaría el derecho para estos acreedores de solicitar un pago acelerado de nuestras obligaciones, lo que podría afectar de manera adversa nuestro desempeño financiero y operacional”, agrega el comunicado.
En la actualidad Avianca Holdings se encuentra negociando sus acuerdos de financiación para incluir a United y al agente de garantía como titulares permitidos bajo los distintos contratos de financiación. Lo anterior, para que tanto la potencial ejecución de la garantía, como el voto de las acciones de la compañía por parte de United o el Agente de Garantía, no constituyan un cambio de control en virtud de ninguno de nuestros acuerdos de financiación, llevando a no requerir la aceleración de ninguna obligación de la compañía.

• A la compañía Avian Líneas Aéreas (Avianca Argentina) le sacarían los aviones en los próximos días por falta de pago. Arrastraría una deuda de 30 millones de dólares desde que empezó a operar en el país.

La gestión aerocomercial del Gobierno corre al ritmo de las vicisitudes económicas del país. Una revolución de vuelos low cost que no fue. Anuncios rimbombantes de cielos surcados por aviones de bajo costo que hoy no despegan de tierra. Ejemplos sobran: Royal Class nunca pudo volar rutas regulares por trabas que le puso el Gobierno, Alas del Sur ni siquiera estuvo cerca de operar; Lasa bajó las persianas a fines del año pasado, y hoy reconfiguró su plan de negocios de la mano de nuevos socios extranjeros; Andes está inmersa en un plan de ajuste y no paga los sueldos; Norwegian dejó sólo tres aeronaves en la Argentina (desde la compañía explicaron que se llevaron temporalmente una aeronave a Europa para atender la temporada alta); Flybondi viaja sólo con cinco naves y en el término de un año acumula más de 200 incidentes; Jet Smart tiene apenas un avión.
Menos de una decena de aviones operativos. "Muy poco, si uno lo contrasta con información pública que hay en la página de la ANAC, donde según los Business Plan de las distintas compañías al momento de solicitar las rutas, hoy debería haber más de 60 aviones operativos", confesó una fuente del sector aerocomercial.
En este escenario, complejo, la aerolínea Avian Líneas Áereas dejaría de operar en breve en el mercado local. "En 20 días le sacan los aviones por falta de pago. Arrastra una deuda de 30 millones de dólares desde que empezó la operación. Ya le cortaron la cuenta corriente de combustible y está en una situación muy crítica. En los próximos días van a anunciar que dejan de operar", sentenció la fuente y agregó: "Es imposible luchar contra el 70% del componente de una aerolíneas en dólares cuando operás con tarifas en pesos y encima te perforan la banda mínima y no podés cobrar un ticket a un precio digno".
En el baúl de los recuerdos quedará la compra de MacAir (la línea aérea creada por Franco Macri) por parte de Avianca. En aquel momento el objetivo era ingresar al negocio de vuelos low cost en el país. Un año más tarde, en febrero de 2018, Avianca presentó un procedimiento preventivo de crisis al Gobierno para poder continuar sus operaciones. Como dato reciente, el Grupo Socma (de la familia Macri) demandó a la firma Avian SA, que explota la marca Avianca en la Argentina, por una deuda de 7 millones de dólares. Hoy el destino está echado, aseguran. Cabe recordar que Avianca Argentina es propiedad de Synergy Group, el cual también es accionista mayoritario de Avianca Holdings. (Fuente: Ámbito)

En apenas tres meses, Eurowings, la aerolínea de bajo coste propiedad de Lufthansa, ha perdido casi tres millones de euros al día. Ni siquiera South African Airways, ni Alitalia jamás han perdido estas barbaridades en sus peores momentos, pese a que son pródigas en ellos. Peor, Eurowings lleva ya dos años seguidos en números rojos, aunque este año está siendo especialmente nefasto. Tal es el desastre que Lufthansa ha decidido congelar su crecimiento. Aunque, en realidad, Lufthansa tendría que aclararse sobre qué quiere de Eurowings.
Eurowings en realidad no existe tal como usted la conoce. El desastre se explica porque son varias sociedades, con sus respectivos directivos, diferentes sedes, diferentes políticas y modelos de gestión, todas bajo la misma marca. El lío, ya de por sí bastante complicado, se va a hacer aún más difícil de gestionar cuando Brussels Airlines, la antigua aerolínea nacional belga se integre en la marca, como se ha anunciado.
Eurowings es muchas cosas a la vez y, como consecuencia, ninguna. Es una low-cost de corto radio europea, es una low-cost hacia destinos vacacionales que hereda las rutas de Air Berlín y es una low-cost de largo radio con vuelos a América. Para los analistas, encima no es una low-cost porque sus costes operativos son elevadísimos, propios de la legacy airline.
Sin embargo, podría haber sobrevivido bajo el paraguas de Lufthansa de no estar enfrentando ahora mismo una verdadera guerra cuyo principal –pero no único– protagonista es Ryanair. La irlandesa se ha lanzado en una guerra sin cuartel contra Lufthansa, que es un monstruo al que quiere hacer retroceder como en su momento hiciera con British Airways. Ryanair ha lanzado dos frentes: por un lado, directamente con su marca y sus aviones, en muchas rutas en las que opera Eurowings pero, sobre todo, con Lauda, su nueva filial. Lauda, tanto desde Alemania como desde Austria, ha lanzado un plan de vuelos a precios bajísimos como nunca antes había hecho nadie. En algunas rutas ha multiplicado por cinco la oferta, aplastando a todos los demás. Es un ataque frontal a Eurowings que recuerda aquellos que hace ya años lanzó contra British Airways y Aer Lingus en las rutas entre Irlanda y Gran Bretaña que, a la postre, se quedaría casi en exclusiva porque nadie puede soportar la presión en precios de Ryanair.
Pero Ryanair no está sola. Easyjet se ha asentado en Berlín, sobre todo en Tegel, y desde allí ha desatado todo su potencial para ocupar la mayor parte del espacio que ocupaba Air Berlín, colisionando frontalmente con Eurowings.
La compañía, evidentemente, se desangra en números rojos, encendiendo las alarmas incluso de la poderosa Lufthansa. Las pérdidas han de tener un fin o bien el director general del grupo puede ir haciendo las maletas. Esto no puede seguir indefinidamente. Y no va a seguir, por supuesto. (Fuente: Preferente.com)