• Amaszonas comenzará a operar en Buenos Aires el  5 de octubre
  

Amaszonas Uruguay realizó con buen suceso, sin luminarias y con toda sobriedad, en medio de aceptaciones generales que expresan a las claras el excelente relacionamiento de los gobiernos del Plata luego de la funesta administración kirchnerista, el vuelo inaugural entre el Aeropuerto de Carrasco y el Aeroparque de Buenos Aires, inaugurando el recorrido que unirá las capitales de Uruguay y Argentina con dos frecuencias diarias a partir del próximo miércoles 5 de octubre. Se tratará de vuelos regulares de 40 minutos de duración.
El vuelo inaugural partió de Montevideo co​n 50 invitados entre periodistas, agentes de viajes y autoridades, quienes fueron acompañados por las principales autoridades del Grupo Amaszonas: Sergio de Urioste, Luis Vera, Sergio León, Eddy Franco, y el Gerente de Amaszonas Uruguay Dr. Carlos Pera.
En la vecina orilla fue recibido por los ministros de Turismo y de Transporte de Argentina, Gustavo Santos y Pedro Sorop, respectivamente; el director ejecutivo de Uruguay XXI, Antonio Carámbula; el embajador de Uruguay en Argentina, Héctor Lescano; y el de Argentina en Uruguay, Guillermo Montenegro.
En la oportunidad, quedó registrado que hay posibilidad cierta de ampliar las conexiones y la oferta en la región, a medida en que se confirmen otros destinos que Amaszonas pretende alcanzar, entre los más citados Porto Alegre y Santiago de Chile.
El grupo Amaszonas, de origen boliviano pero con filiales en Paraguay y Uruguay, comenzó a operar en Montevideo en diciembre de 2014 en la ruta Montevideo – Asunción – Santa Cruz. Amaszonas Uruguay se suma con este nuevo trayecto a las empresas Alas Uruguay y Aerolíneas Argentinas.
En Buenos Aires la comercialización de los vuelos se efectuará a través de la empresa AWT, en el Aeroparque Jorge Newbery, en agencias de viajes y en la web de Amaszonas. La aerolínea participará en la FIT y estará presente en el stand de Uruguay.

A fines del mes de diciembre del año 2014,  la compañía aérea boliviana Amaszonas S.A. inicio sus operaciones comerciales en la ruta Santa Cruz de la Sierra – Montevideo con escala de reabastecimiento en Asunción, a esa fecha, el emprendimiento boliviano evocaba la conexión que en su momento fuera operada por el “Lloyd Aéreo Boliviano” y planteaba un re encuentro, un reconocimiento de dos países hermanos Uruguay y Bolivia.
Muchos comentarios y voces se encontraron en el camino desde las muy optimistas, por cierto -pocas-  hasta las agoreras  que fueron muchas las cuales  vaticinaban fracaso de la ruta por falta de tráfico. El ímpetu pudo más que la desesperanza…
Iniciada la ruta, los tres Estados: Bolivia, Paraguay y Uruguay, se dieron cuenta con excelente criterio que la integración real se construye con hechos y no con discursos, procediendo en consecuencia; es así que luego de que Amaszonas S.A. les plantease proseguir con la ruta siempre y cuando se puedan embarcar y desembarcar pasajeros de y hacia Asunción con derechos de tráfico (5ta libertad); privilegiando a sus pasajeros decidieron otorgar este derecho como un gesto de cortesía y hermandad.
Repasando los derechos de tráfico, encontramos que históricamente entre Bolivia y el Paraguay no se tienen convenidos derechos de tráfico que permitan embarcar y desembarcar pasajeros de un tercer país (5ta libertad), solo pacto de idas y vueltas de punto a punto (Bolivia – Paraguay – Bolivia); por el contrario  entre Bolivia y Uruguay, sí están acordadas, pero con puntos diferentes, para Bolivia el derecho de 5ta libertad se extiende a Buenos Aires - Argentina, mientras que para el Uruguay esta facultad se materializa en Asunción - Paraguay. Bajo este  agreste panorama y tomando en cuenta que Amaszonas es un operador Boliviano, su camino era muy pedregoso y su planteamiento se veía muy lejano, ¿Qué pasó? ¿Cómo se logró esto? La respuesta de ya compleja, tuvo un camino de análisis y al final del túnel los Estados resolvieron con  simpleza, bastó para ello una revisión introspectiva y las limitaciones que tenían a esa fecha, dando como resultado lo obvio “no tenían conectividad aérea o la misma era insuficiente”. En consecuencia el Paraguay y el Uruguay, privilegiaron la integración, el mercado, los negocios, pero principalmente a  sus pasajeros  y decidieron otorgar permisos temporales de tráfico, a esto Bolivia no manifestó oposición alguna.  Así pasaron  casi 10 meses.
En enero de 2015, en pleno uso de los permisos temporales,  el empresario boliviano Sergio de Urioste inició las negociaciones para adquirir “BQB líneas aéreas”, empresa aeronáutica comercial de propiedad del holding “Los Cipreses S.A.” cuyo mayor accionista es Juan Carlos Lopez Mena, hacia abril de ese año, las negociaciones fueron culminadas,  el pacto en líneas generales consistía en: asumir a más de 70 trabajadores en los que se encontraban tripulaciones, tripulantes de cabina, técnicos, mecánicos y personal de tierra tanto en Uruguay (65 personas) como en la Argentina (5 personas aproximadamente); continuar con aviones apropiados las líneas que a esa fecha se mantenían incipientemente: Montevideo – Asunción, Montevideo – Buenos Aires,   así como beneficiarse de cualquier otro permiso o designación que hubiese sido concedida a BQB. No obstante, en el camino se encontraba un problema: ¿cómo hacer que una empresa que pertenecía a un holding se independice y pueda ser transferida? Los equipos de abogados bolivianos y uruguayos fueron los encargados de estructurar un camino y así en un proceso histórico se hizo una escisión societaria, a manera de referencia es el  primero y único de una compañía aerocomercial del Uruguay.
Se entiende conceptualmente por escisión: “cuando la sociedad, sin extinguirse aporta en bloque parte de su activo, pasivo o capital social a otra u otras sociedades de nueva creación”. 
Después de más de un año y 5 meses de trabajo, afrontando el histórico proceso, en agosto de 2016 el Poder Ejecutivo de la República Oriental del Uruguay  mediante el Decreto correspondiente dispuso la cesión del permiso de operación  de Los Cipreses  S.A. – BQB a favor de Cristalux S.A., completando, en el presente mes de septiembre, la autoridad aeronáutica uruguaya dispuso la autorización del uso del nombre de fantasía “Amaszonas Uruguay”. Así, casi llega a un  final feliz el largo emprendimiento y hoy las puertas se abren para la nueva empresa uruguaya.
El primer vuelo de Amaszonas Uruguay dentro del puente aéreo Montevideo – Buenos Aires será realizado en el mes de la primavera y en ese hecho  confluirán el trabajo de más de un año, la fuerza y pujanza de la nueva empresa, la siembra en el río de La Plata y principalmente el amor con el que el que Amaszonas opera. Mucha suerte y que Dios nos acompañe.     
Sergio León

Que el presidente Tabaré Vázquez destacó en Rocha que el Uruguay "se toma como modelo en gobierno de cercanía”, lenguaje rebuscado que se suma a las inefables expresiones astoristas de la hora, alguna de las  cuales fue sugerida en tono jocoso y divertido por el senador Pablo Mieres: "acentuación tributaria", "incremento de la capacidad extractiva del Estado", "consolidación fiscal", "velocidad llamativa" y "contribución popular al esfuerzo nacional".

Que mucho más grave e inocultable es el desquicio ocurrido en Ancap bajo la administración Sendic, que andar perdiendo tiempo en sostener si el autotitulado licenciado tiene o no su documentación en regla.

Que el Pit Cnt no permitirá que el poder político proceda al cierre de algunas de las empresas subsidiarias de Ancap, como con inocencia suprema esbozó en la Coronilla el Presidente de la República.

Que cambiar el “ADN” de la educación, para mantener la pomposa y hueca terminología oficial, significaría por lo menos dos o tres acciones básicas: devolverle al Estado y a su representante más legítimo, el gobierno, la facultad de proponer y decidir; llevar adelante cambios drásticos para asegurar que no haya deserción; asegurar que los jóvenes dominen el lenguaje, la matemática, las tecnologías de la información y el inglés; darles a los nuevos ciudadanos un marco de valores, éticos y cívicos, para que ingresen con madurez y habilidades al competitivo mundo contemporáneo.

Que resultaría muy interesante conocer con quién piensa contar el Presidente Vázquez para cambiar el ADN de la Educación sin que se lo devore el PIT-CNT.

Que apenas proponga la disminución de asignaturas en los primeros años de la educación secundaria, la Federación Nacional de Profesores saltará directamente a la yugular del doctor Vázquez para desangrarlo sin remedio.

• Nuestro colega La Capital, informa con toda precisión cuánto costará y qué días serán los vuelos directos de Aerolíneas desde Fisherton (Rosario) al exterior
• Habrá un vuelo semanal desde Rosario hacia Punta del Este, Río de Janeiro y Florianópolis y tres semanales hacia Mar del Plata. En todos los casos será un viaje sin escalas

Con la llegada de la temporada de verano vuelven los vuelos directos desde el aeropuerto Islas Malvinas de Rosario hacia Punta del Este, Río de Janeiro, Florianópolis y Mar del Plata.  Aerolíneas Argentinas será la que comenzará a viajar a estos destinos y se agrega a algunos vuelos que ya existen a algunos de esos destinos. Habrá un vuelo semanal a Punta del Este, Río de Janeiro y Florianópolis, en tanto habrá tres vuelos durante la semana a Mar del Plata. En todos los casos serán vuelos directos, sin escalas.
Este servicio, en principio, estará a disposición por la temporada de verano. Pero no se descarta en el mercado que puedan aparecer otros vuelos en el corto y mediano plazo.
Si bien el vuelo a Punta del Este será todos los viernes, a partir del 16 de diciembre, el viaje inaugural será el miércoles 7 de diciembre, en la víspera del fin de semana largo. Ese día saldrá desde Fisherton a las 20.25 y llegará al polo turístico uruguayo a las 21.45, mientras que el retorno será el domingo a las 18.35 desde Punta y aterrizará en Rosario a las 19.40. El vuelo será realizado por un avión Embraer, una de las naves más modernas de Aerolíneas, con capacidad para 96 personas (8 en Business y 88 en clase turista). El valor total de este vuelo de Ida y Vuelta será de 380 dólares (incluye impuestos y tasas).
Por su parte, el vuelo hacia Río de Janeiro será los días domingos y tendrá su bautismo el 11 de diciembre. Partirá a las 8.55 desde el aeropuerto Islas Malvinas y aterrizará en Río a las 12.45 (hora brasileña), en tanto despegará desde el aeropuerto el Galeao a las 13.30 (hora local) de ese día con destino al aeropuerto de Fisherton, donde arribará a las 16.10.
Ese vuelo tendrá un costo final desde los 506 dólares (ida y vuelta) con impuestos incluidas.
Los nuevos vuelos directos al exterior desde Fisherton se completan con un vuelo semanal hacia la ciudad brasileña de Florianópolis, los días sábados (arranca el 31 de diciembre) saliendo desde el aeropuerto Islas Malvinas a las 13.15 con llegada a tierras brasileñas a las 16.10, mientras que la vuelta está prevista para ese mismo día a las 16.50 desde esa ciudad, estando previsto el arribo a Rosario a las 18.15. Ese viaje, ida y vuelta, tiene un costo desde los 469 dólares (con impuestos incluidos).
Tanto en el caso de Río como en el de Florianópolis, Aerolíneas realizará los vuelos con aviones Boeing 737, con 128 plazas (8 Business y 120 plazas clase turista).
Al tiempo que en el caso de Mar del Plata habrá tres salidas semanales, los días martes, viernes y domingo. La salida desde el aeropuerto rosarino estará prevista para las 19.20, 12.05 y 19.20 (el vuelo es directo sin escala en Aeroparque y el tiempo estimado es de una hora 20 minutos), mientras que el retorno será esos mismos días en el horario de las 17.15, 10 y 17.15, respectivamente.
El valor del viaje es desde los 1.723 pesos argentinos (ida y vuelta), U$S 115 aproximadamente, con impuestos incluidos.

• Para recorrer el mundo de la mejor manera
  

La implementación del proyecto Vuelos Nocturnos a Cusco con tecnología RNP, obtuvo el galardón a la Mejor Iniciativa en la Categoría Gran Empresa de los Premios de la Fundación de Corresponsables celebrada en Madrid, España.
El proyecto Vuelos Nocturnos a Cusco con tecnología RNP fue reconocido en la VII Gala de Premios de la Fundación Corresponsables de España, por ser una iniciativa innovadora y sostenible en el ámbito de la Responsabilidad Social Empresarial (RSE) en Iberoamérica.
Implementada por técnicos de LATAM Airlines Perú, en coordinación con la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (Corpac), la iniciativa permitió realizar vuelos seguros al Cusco después de horario restringido (4:00 p.m.), impactando positivamente en la conectividad y la economía del principal destino turístico del país.
El jurado consideró que se trata de un ejemplo de trabajo coordinado entre la empresa privada, autoridades y organismos públicos. Esto permitió ampliar la distribución de vuelos al Cusco, aumentó la seguridad de las operaciones aéreas, mejoró la oferta de horarios y la atención aérea para casos de emergencia.
También benefició a la economía cusqueña. Se estima que los vuelos adicionales en el horario extendido generan más de 16 millones de dólares anuales, solo en gastos realizados por turistas nacionales y extranjeros.
La implementación de la tecnología RNP permitió, finalmente, realizar vuelos más eficientes y directos, contribuyendo a reducir las emisiones de CO2 al ambiente y la huella de ruido que generan las aeronaves.

• El acuerdo deja de lado las metas de inflación de entre 12% y 17% que estiman en el gobierno.

La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Constantini, decidió dejar de lado el ajuste que promueve el gobierno nacional para la empresa estatal y cerró un acuerdo salarial con los aeronavegantes del 42%.
El porcentaje acordado está muy cerca de lo que reclamaba la Asociación Argentina de Aeronavegantes (45%) y bastante lejos de lo que había ofrecido Isela al principio de la negociación (35%).
Pero además, el acuerdo deja de lado el programa Metas de Inflación presentado el martes por el presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger, quien había anticipado que el año que viene la inflación estará debajo del 17% y encima del 12%.
"Firmamos un muy buen acuerdo, en tiempo y forma, sin generar perjuicio a nuestros afiliados ni habiendo tomado medidas que luego perjudiquen a los usuarios", declaró Juan Pablo Brey, titular de la asociación.
Desde el sindicato que representa a los tripulantes de cabina de toda la Argentina anunciaron que, además de la recomposición salarial, se consiguieron conquistas de avanzada en el terreno sindical, entre ellas la incorporación a los Convenios Colectivos los mismos beneficios que tienen por licencias maternales aquellas uniones civiles de igual sexo en concordancia con el nuevo código civil, y a los trabajadores que decidan adoptar.
La semana pasada, los pilotos habían llevado a cabo un quite de colaboración, medida que obligó a la empresa a cancelar seis vuelos, uno de ellos internacional.
Por esos días, la presidenta de Aerolíneas, reconocía que la empresa corre riesgo de cerrar en este contexto de conflicto. “Está en riesgo qué se quiere hacer con la aerolínea de bandera”, dijo Isela al participar del Congreso Nacional 2016 organizado por la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (Aacrea). (Fuente: La Política Online)

Avianca Brasil, una de las aerolíneas controladas por José y Germán Efromovich, está buscando vender una participación de propiedad de hasta un 20% por más de US$ 150 millones, sostuvo un contacto directo de la aerolínea a diferentes medios de comunicación. La aerolínea contrató a UBS Group AG como asesor para la posible transacción y el proceso de venta iniciado.
Avianca Brasil, con 41 Airbus, fue la única aerolínea nacional que incrementó sus ingresos por asiento volado por kilómetro este año, con el indicador clave de la industria ganando cerca de 21% en el año hasta julio, de acuerdo con la información más reciente de la agencia de aviación civil del país. Avianca Brasil tiene el 11% del mercado brasileño.
Esta aerolínea y Avianca Holdings SA de Colombia, ambas controladas por los hermanos Efromovich, están buscando diferentes socios internacionales mientras mantienen la meta de fusión a largo plazo, dijo José Efromovich en una entrevista el 21 de setiembre.  United Continental, Delta y Copa había hecho ofertas no vinculantes por la aerolínea colombiana a principios de este año.

• El MRO reúne a más de 600 técnicos e ingenieros certificados para trabajar en las flotas de Airbus A318, A319, A320, A321 y ATR72
  

Avianca inauguró esta semana el Centro Aeronáutico de Mantenimiento, Reparación y Revisión más moderno de América Latina, situado en el aeropuerto internacional José María Córdova de Medellín.
Lo que inauguramos hoy es un aporte inmenso al desarrollo del país. Convertirse en un 'hub', en un centro, es lo que tenía como un sueño para Avianca y para la industria aeronáutica. Esperamos que eso sea lo que traiga la paz: seguir creciendo y seguir ofreciendo a todos los colombianos, más oportunidades", dijo el presidente Juan Manuel Santos en el acto inaugural.
El Centro Aeronáutico cuenta con alta tecnología para el mantenimiento de aeronaves con operación nacional e internacional, según explicó la compañía.
"Con la puesta en marcha del MRO (sigla en inglés para Mantenimiento, Reparación y Revisión), Avianca consolida su papel como motor de desarrollo y se posiciona como fuente de innovación y progreso para la industria aérea nacional e internacional", manifestó el presidente de la aerolínea, Hernán Rincón.
El MRAvianca ocupa un área de 44.300 metros cuadrados e incluye un hangar de 8.400 metros cuadros donde es posible atender en forma simultánea cinco aviones de pasillo único o dos aviones de fuselaje ancho (doble pasillo).

Aerolíneas Argentinas y China Eastern Airlines Evalúan aumentar la conectividad 

El ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, se reunió ayer en Beijing con su colega chino, con el objetivo de fomentar y facilitar la participación de empresas e inversiones chinas en proyectos de infraestructura vial, ferroviaria y portuaria.
Sin perjuicio, Argentina y China evalúan aumentar la conectividad aérea entre ambos países mediante un acuerdo de cooperación que analizaron el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el viceministro chino del área, Donchang Dai. Se busca, concretamente, la complementación de Aerolíneas Argentinas y China Eastern Airlines.
“Nuestro objetivo es crear una cooperación real para aumentar las conexiones y éste también es un tema presente en las agendas de los presidentes Mauricio Macri y Xi Jiping”, afirmó Dietrich, quien se reunió con el viceministro chino de Transporte para evaluar políticas que permitan "fomentar y facilitar la participación de empresas e inversiones chinas en proyectos de infraestructura vial, ferroviaria y portuaria, además de comprometerse a trabajar juntos para mejorar la conectividad", dijeron voceros oficiales.
"Un tema destacado del encuentro fue la posibilidad de cooperación para aumentar la conectividad de vuelos entre China y Argentina". Durante la reunión, "Dietrich y Dai se comprometieron a proveer los medios y entendimiento necesarios para alcanzar este objetivo", resaltaron.

Copa Airlines anunció el inicio de una transformación digital enfocada en brindarle una mejor experiencia a sus clientes desde cualquier plataforma. En el nuevo copa.com los clientes de la aerolínea encontrarán un flujo más rápido y amigable que además permite efectuar compras desde cualquier dispositivo. Así mismo, la nueva aplicación móvil, ahora también disponible en sistema Android, le permitirá al pasajero hacer check-in, descargar el pase de abordar a su celular, verificar el estado de su vuelo y revisar su cuenta ConnectMiles.
Para la renovación digital, Copa Airlines realizó una mirada holística desde el ámbito empresarial para entender a fondo las exigencias y tendencias del mercado.
Como resultado del trabajo de Copa Airlines y sus aliados, el sitio www.copa.com ha mejorado una serie de funcionalidades:
gracias a las nuevas tecnologías implementadas, ahora es posible que copa.com sea visto y navegado de manera idónea desde cualquier plataforma digital, incluidos celulares y tablets, permitiendo que cualquier persona, desde cualquier lugar del mundo, pueda realizar compras de tiquetes aéreos.
El nuevo sitio web, copa.com, permite un flujo más rápido a la hora de realizar consultas, compras y verificaciones. Así mismo, permite contar con información en tiempo real sobre estado de vuelos y otros datos de interés para los pasajeros, como las fechas de vuelo y referencias de reservas.
Por otro lado, el sitio web ahora cuenta con nuevas opciones mucho más amigables y de fácil acceso para personas con capacidades especiales.

Aunque las negociaciones para aplicar un nuevo ERE en Iberia -el tercero- acaban de comenzar, su presidente Luis Gallego se muestra bastante confiado en que esté cerrado para finales de año.
“Estamos empezando la negociación. La idea es tener un nuevo ERE voluntario por ambas partes que afecte a unos 1.000 empleados. Seguimos en el mismo clima de trabajar juntos por desarrollar Iberia y consideramos que necesitamos ajustar más la plantilla para competir con los líderes en el mercado”, ha insistido el máximo responsables de la aerolínea.
El ERE se centrará en el personal de las oficinas centrales y de empleados de mantenimiento y, en menor medida, el área de handling, sin descartar que se produzca “un pequeño ajuste” en tripulaciones técnicas y auxiliares (Iberia contempla incluir a los TCPs en el nuevo ERE para mil personas). “Lo que queremos es que abarque a todos los colectivos de la compañía y que sea voluntario por ambas partes”, ha explicado Gallego durante el bautizo de uno de los aviones de la compañía con el nombre ‘Iberoamérica’.

Nueva alianza de calado en el sector aéreo. El holding de aerolíneas IAG ha anunciado esta semana un acuerdo de negocio conjunto entre su mayor enseña, British Airways, y Qatar Airways. El pacto redundará en una mejor conectividad entre el Reino Unido, Europa continental, Asia, Oriente Medio y África, según ha explicado IAG.
El acuerdo, como otros firmados anteriormente por British Airways y su propia compañera de grupo Iberia, incluye ingresos compartidos. De este modo, las aerolíneas británica y catarí cooperarán en la planificación de itinerarios y tarifas, "proporcionando a los clientes opciones más flexibles y una atractiva gama de precios", ha señalado IAG en un comunicado.
La red combinada de rutas supera los 70 destinos. Ambas aerolíneas operarán códigos compartidos en todos sus vuelos directos entre el Reino Unido y Doha, así como en vuelos de conexión a destinos en el Reino Unido, Europa continental, Asia, Oriente Medio y África. Esto incluirá los vuelos diarios directos de British Airways entre Londres Heathrow y Doha.
British y Qatar ya eran aliadas en oneworld, pero sus lazos se estrecharon definitivamente con la entrada de Catar en el capital de IAG, de la que es primer accionista con el 20% del capital.
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh ha calificado a Qatar Airways como “una de las aerolíneas más importantes del mundo". Bajo su punto de vista, "el acuerdo beneficiará a los clientes dándoles acceso a más destinos a través de la amplia red de destinos operada por Qatar Airways. También nos permitirá ofrecer viajes más simples con itinerarios mejor alineados, mayor número de frecuencias y mejoras en las conexiones de vuelos". Dos años atrás fue sellada una alianza previa entre IAG Cargo y Qatar Airways.
Akbar Al Baker, consejero delegado de Qatar Airways Group, ha resaltado la "larga historia y prestigio" de British. "Esperamos la llegada de los vuelos directos de British Airways a nuestro hub, el aeropuerto internacional de Hamad, en el que podemos ofrecer a los pasajeros un acceso ininterrumpido a nuestra red global de más de 150 destinos".
La germana Lufthansa viene de firmar un acuerdo similar con Air China y cuenta con joint ventures activas con Air Canada y United Airlines, para el atlántico Norte, y con All Nippon Airlines (ANA) y Singapore Airlines hacia Asia. IAG, a través de British e Iberia, se alió con American Airlines y Finnair, en vuelos trasatlánticos, y ambas aerolíneas tienen un pacto con Japan Airlines hacia Asia. Además, el conglomerado que dirige Walsh espera el visto bueno al acuerdo de negocio pactado con Latam para vuelos entre Europa y Suramérica.

Expansión internacional catarí
Qatar Airways está protagonizando una rápida carrera para tomar posiciones en aerolíneas de todo el mundo. Además de alcanzar el 20% del holding cotizado IAG, que engloba a firmas como British Airways e Iberia, adquirió el 10% de Latam Airlines Group, la mayor operadora suramericana, y el 49% de Meridiana Fly, la segunda aerolínea de Italia.

Así lo aseguró la compañía aérea brasileña Gol, que actualmente cubre 76 frecuencias semanales entre ambos países. "Me parece una pena que el brasileño no conozca el interior argentino", comentó el director ejecutivo de Relaciones Institucionales y Comunicación Corporativa de Gol.
La compañía aérea brasileña Gol anunció que fortalecerá su oferta en la temporada de verano con 250 vuelos adicionales entre Brasil y Argentina distribuidos en 76 frecuencias semanales.
“No estamos agregando vuelos, porque el (tránsito) bilateral Brasil-Argentina tiene un determinado número de vuelos y nosotros tenemos 76 frecuencias semanales entre Brasil y Argentina. Teniendo las 76 frecuencias ocupadas, no podemos aumentar las frecuencias, pero en el verano pondremos 250 vuelos charter entre diciembre, enero y febrero“, explicó Alberto Fajerman, director ejecutivo de Relaciones Institucionales y Comunicación Corporativa de Gol.
Fajerman además aclaró: “a veces los vuelos (adicionales) no serán necesariamente charter. Tendremos vuelos extras para cubrir la demanda adicional del turismo argentino previsto“.
El representante de Gol contó que es la “primera vez en la historia que se venden más pasajes aéreos en Argentina que en Brasil”, y consideró que esta situación puede ser posible debido a la eliminación de “estas barreras que tenía la Argentina para comprar moneda extranjera y porque la devaluación del real fue mayor que en las demás economías de América Latina”.
“Estamos viendo el fenómeno de que hoy vendemos más pasajes de Argentina para Brasil, que de Brasil a Argentina y, aprovechando esta situación, nosotros pusimos varios vuelos directos de Buenos Aires al Nordeste (brasileño)“, comentó Fajerman
“Entre las dos empresas podremos ayudar mucho el turismo binacional, pero también de la Argentina. Me parece una pena que el brasileño no conozca el interior argentino. Argentina es mucho más que Buenos Aires, Córdoba y Mendoza”, amplió.

La carguera y chartera  uruguaya Aerovip/Air Class Líneas Aéreas -con oficinas en Santiago- acaba de obtener su homologacíón por parte de la Dirección de Aeronáutica Civil chilena, con el número de AOC 1341, plenamente autorizada a desarrollar funciones como empresa de transporte aéreo comercial, cumpliendo con los requisitos especificados en el ítem "Reglamento de Operación de Aeronaves" (localmente conocido como DAR 06), "Reglamento de Aeronavegabilidad" (DAR 08), "normas para la obtención de Certificados de Operador Aéreo "(DAN 119), y las especificaciones DAN 121, sobre Requisitos de Operación de Aeronaves.
Air Class, con una flota de 3 Fairchild Metro y  dos Boeing 727/200F, hasta el momento atendía itinerarios habituales entre Uruguay (Montevideo, Carrasco), Asunción y Buenos Aires, además de algunos vuelos frecuentes a algunos destinos en Brasil, usualmente en asocación con la alemana DHL.

Tienda León incorporará un nuevo servicio de helicópteros que permitirá unir por vía aérea al Aeropuerto Internacional de Ezeiza con su terminal ubicada en la zona de Catalinas, en el microcentro de Buenos Aires.
Esto se dio a conocer hoy en una nota publicada en Apertura.com, en la cual se informa que la empresa está llevando a cabo una inversión de U$S 6,5 millones en la construcción de las instalaciones que contarán con un hangar para 20 helicópteros, showroom de aeronaves, estacionamiento para micros y vans, además de locales comerciales y una conexión directa con el Sheraton Buenos Aires.
El CEO de Tienda León, Christian Tienda, dijo a Apertura.com que la tarifa rondará los U$S 200 por tramo, el cual se realizaría en 8 minutos, y que además se planean conexiones hacia otras zonas como San Isidro, Nordelta, Pilar y Escobar. La empresa cuenta con tres helicópteros propios para brindar el servicio.
El ejecutivo dijo que se espera terminar el helipuerto en noviembre y luego esperar un mes más para obtener la habilitación de la ANAC, por lo que ya podría estar disponible en el verano.
Así también detalló que el helipuerto también podrá ser usado por fuerzas de seguridad, helicópteros sanitarios y otros de carácter privado.
Aparentemente el servicio se contrataría mediante una app que contará con el apoyo de Movistar, un servicio que ya tiene antecedentes en San Pablo por ejemplo.

Aeroflot ha sido nombrada mejor aerolínea de Europa en los prestigiosos Premios de Business Traveller para Rusia y CEI. El operador insigne de Rusia también ocupó el primer lugar en las categorías Mejor clase Business en vuelos de medio recorrido y Mejor aerolínea en Rusia y CEI, desafiando a la competencia de homólogos como Air France, KLM, Lufthansa y Turkish Airlines.
"Es la primera vez que los Business Traveller Awards han tenido lugar en Rusia y estamos por tanto especialmente contentos de que Aeroflot se llevase los premios en tres nominaciones. Ser nombrada mejor aerolínea de Europa es el resultado de nuestro enfoque consistente en servicio e inversión sustancial en esta área de nuestra empresa", dijo Giorgio Callegari, viceconsejero delegado de Aeroflot para Estrategia y Alianzas.
Establecidos por la revista Business Traveller, la revista líder para viajeros frecuentes, los Business Traveller Awards se han celebrado anualmente desde 1988 y este año se celebraron en Rusia por primera vez. Los Business Traveller Awards son unos de los más codiciados en la industria, principalmente debido a su imparcialidad, con los ganadores determinados por elección de los lectores. 

El 15 de diciembre de 1999, empezó la historia de la empresa aérea boliviana Amaszonas, que prácticamente nació en un vuelo, como nos cuenta su fundador y actual presidente, Sergio de Urioste. Él trabajaba en una empresa minera que le llevaba cada fin de semana de la ciudad de La Paz al lugar de su compañía. A bordo de la nave que le transportaba, un piloto le dio la idea de hacer una empresa aérea propia. 15 años después, Amaszonas cuenta ya con 12 aeronaves y tiene filiales en dos países, Paraguay y Uruguay.
Amaszonas es la empresa aérea privada más antigua de Bolivia. Es también la tercera en el mundo que, con su mismo nombre, tiene filiales fuera de su país de fundación. Otra compañía similar es Avianca, propiedad de otro boliviano, Germán Efromovich.
Sin estar previsto, en el aeropuerto Silvio Pettirossi de Asunción, Paraguay, se produjo un encuentro importante para la aviación mundial y la historia de la misma, ya que confluyeron tres aeronaves, la primera de Amaszonas - Uruguay en su primer vuelo de demostración. Seguidamente, le tocó el turno a la de Amaszonas - Bolivia y posteriormente a la nave de la empresa paraguaya, que retornaba de Ciudad del Este. Las tres naves juntas fueron fotografiadas sobre la plataforma del aeropuerto. Quienes estuvieron presentes pudieron distinguir los colores de cada país del grupo Amaszonas, cuyas aeronaves son todas del tipo Bombardier CRJ 100/200, de fabricación canadiense.
La empresa fue fundada por Sergio de Urioste, Luis Vera y Juan Carlos Moreira, intrépidos jóvenes que incursionaban en el campo aeronáutico por primera vez. La primera aeronave que trajeron fue un Cessna Gran Caravan Z208B/modelo 200, con matrícula CP 2412. La nave llegó al mando del Gral. Fernando Sanjinés Yañez. A los seis meses, el avión se precipitó a tierra por fallas en una turbina. Lo mismo ocurrió con otras dos naves entre 2001 y 2006. En ninguno de los accidentes hubo pérdidas humanas, pero sí materiales. Ante un primer accidente, cualquiera que tenía invertido dinero o debía responder a un préstamo hubiera dejado de operar. Sin embargo, los jóvenes pensaban que, cuanto más grande sea el sacrificio, mayor sería la recompensa. Amaszonas tiene ahora presencia en tres países. Sus propietarios agradecen la ayuda recibida en Uruguay del ministro de Transportes de ese país, Víctor Rossi, y del director de Aeronáutica de ese país, brigadier Antonio Alarcón. Ellos colaboraron para que se pueda operar de Montevideo a Buenos Aires, a pesar de los problemas que anteponía la Dirección de Aeronáutica de Argentina.

El expresidente de la República y actual senador del Movimiento de Participación Popular (MPP), José Mujica , respondió por escrito a solicitud de la jueza especializada en Crimen Organizado María Elena Maynard, sobre su responsabilidad en el aval del caso Pluna y, como en sus viejas épocas, como hábil declarante que fue toda su vida, desde rapiñero hasta presidente, mintió, engañó a la Jueza, y entregó atados de pies y manos a sus más fieles colaboradores, que se entregaron para que él no fuera procesado.
El penalista Gonzalo Fernández, a cargo de dicha defensa, dijo que el motivo por el cual se citó al expresidente son las “profusas declaraciones” que realizó. Porque “Mujica dijo por todos los medios que él asumía la responsabilidad de lo sucedido”. Hoy con su reconocida cobardía, negó todo y "encanutó", como en los 60 y 70, a todos los que en su momento por alcahuetes se comieron solos la "cana".

MUJICA MINTIÓ Y NEGÓ: Mujica dijo que dio “lineamientos generales a los efectos de solucionar el tema”, y NEGÓ haber estado al tanto de llamada (que nadie pudiera haberla hecho sin su orden) de Lorenzo a Calloia, el 1 de octubre, a las 11 horas y 52 minutos, sobre la necesidad de otorgar aval bancario para que no fracasara la subasta de las aeronaves.
La jueza María Helena Mainard le preguntó: “Diga si es o no cierto que por los motivos señalados el gobierno nacional estaba sumamente interesado en la concurrencia de oferentes a la subasta de aeronaves de Pluna".
Y Mujica, como habil declarante, respondió que "el gobierno obviamente estaba interesado en la concurrencia de oferentes a la subasta de aeronaves”.
El expresidente también reconoció que había transmitido “ese interés y preocupación a todos los miembros del gabinete".

LA GRAN TRAICIÓN DE MUJICA Y CÓMO, EN SUS ÉPOCAS DE MALECHOR, ENTREGÓ NUEVAMENTE A SU GENTE
La jueza le preguntó también si era cierto que él “planteó o sugirió al entonces ministro Lorenzo que le comunicara al Brou la necesidad de facilitar o urgir el otorgamiento del aval bancario, a cualquier gestionante y en todo cuanto estuviere a su alcance, pues el mismo era requisito indispensable para poder presentarse a la referida subasta”.

EL "NO" DE MUJICA Y SU GRAN TRAICIÓN: Fue entonces que Mujica dijo: "No”... Lorenzo, si la jueza le pregunta, seguramente NO puede negar quien le do la orden y Calloia, que seguramente tiene grabada la llamada que recibió a las 11 horas y 52 minutos, podría aclarar bajo las órdenes de quién recibió las instrucciones de entregar el aval.
La jueza también preguntó al exmandatario si estaba al tanto de que Lorenzo “transmitió dicho interés del gobierno al presidente del Banco República”.
DIJO QUE "NO" CUANDO ÉL ORDENÓ TODO Y SABÍA TODO: “No, en ese momento no supe que el Sr. ministro de Economía de la época haya transmitido al Sr. presidente del Banco República dicho interés”

LA MENTIRA FINAL: “En mi calidad de presidente de la República, di lineamientos generales a los efectos de solucionar el tema”, así concluyó Mujica su descargo, lleno de mentiras, traiciones y cobardía.
Si Lorenzo y Calloia cometieron delito en su accionar, uno se pregunta qué ocurriría si el fiscal citara al expresidente COMO INDAGADO y le preguntara: “¿Usted le ordenó a sus subalternos actuar de esta forma?”. O ni siquiera tanto, sino que le preguntara: “¿Usted estaba al tanto de que sus subalternos estaban actuando de esta forma que se aparta de la ley?”.
No sólo es obvio que el expresidente debía saber, sino que fue él quien empujó a todos al desastre, el que antes de la subasta sabía que esta se liquidaba “en cinco minutos”, el que pasará a la historia como el conductor de una de las crisis éticas más profundas de la izquierda uruguaya, y lo hará casi ileso, porque es una de sus características, porque es el Pepe, porque casi todo le está perdonado, aunque la patriada le haya salido muy cara económicamente al país, políticamente al Frente Amplio y personalmente a los hombres que, aún en el error, le fueron fieles hasta el final.
Mujica NO necesita declarar, las pruebas YA están. Los jueces solo deben remitirse a la documentación existente y a los hechos reales y no a la versión delictiva que él presentó a la Jueza.  
Las más ideales y puras instituciones se disuelven cuando se permite que caigan en manos y aniden en ellas los mierda.
UN MIERDA según la 22ª edición del diccionario de la RAE y en la quinta acepción de la palabra, un mierda -escrito con artículo masculino- significa, literalmente, persona sin cualidades y méritos.

Ningún oriental puede, a estas alturas, desconocer lo que es ALUR y que se convirtió en un agujero negro para todos los uruguayos. Un agujero negro que en los cino años de gestión del Sr. Sendic al frente de ANCAP nos costó a los uruguayos no menos de quinientos millones de dólares.
Quinientos millones de dólares que salieron de nuestros flacos bolsillos para crear un monstruo sin ninguna finalidad práctica. Sólo apoyar un mito productivo y político.
La caña de azúcar en Bella Unión fue el gran proyecto del Ing. Agr. Alfredo Mones Quintela. Éste fue un visionario, quien apoyado por los gobiernos de las décadas del cuarenta y cincuenta del siglo pasado y que, amparado por la ruinosa política de sustitución de importaciones, logró instalar una cuenca de producción de caña sacarosa en la zona de Bella Unión, ‘lejano’ norte del país.
Simultáneamente otros emprendedores de la época, admirables en su ingenio, creatividad y empuje crearon Azucarlito en el departamento de Paysandú, y Rausa en los departamentos de Canelones y Maldonado.
Todos, Calnu, Azucarlito y Rausa, frutos del voluntarismo y de la cercanía de sus fundadores, fundamentalmente a gobiernos colorados, con su pesada carga ideológica de intervencionismo estatal. Así fue entonces que al país se le embarcó en esquemas productivos que fueron en mayor o menor grado ineficientes e intrínsecamente inviables desde sus comienzos.
Rausa y Azucarlito con la remolacha azucarera totalmente; Cainsa y luego solamente Calnu con algún grado más de viabilidad, pero poca.
El motivo de esta situación era una y es muy clara. Uruguay no puede competir con Brasil en la producción de sacarígenos, por ubicación geográfica, costo de mano de obra, tipo de suelos, gradientes de temperatura, lluvias, horas luz, y muy fundamentalmente cuestiones de escala. Uruguay planta menos de 7000 hectáreas de caña; Brasil bastante más de mil veces esa superficie.
Es así que hoy Rausa no existe, Azucarlito refina azúcar crudo traída de Brasil, y Calnu, hoy Alur, se revuelve entre la ineficiencia, la inoperancia y prácticas productivas, administrativas y financieras, al menos dudosas si no delictivas.
Los hechos nos demuestran que la producción de azúcar, ya sea de caña, remolacha o, Dios no permita, sorgo dulce, son altamente antieconómicas e ineficientes en Uruguay y fueron basadas en sus inicios en un exceso de voluntarismo y ‘entusiasmo’ del estado.
En criollo, fue siempre una gran mentira producir azúcar en Uruguay.
Alur es un engendro que tengo el orgullo de haber bautizado, con el Ing. Preve, en múltiples artículos, desde su fundación como un enorme ‘agujero negro ‘para el país.
Un agujero negro que se pudiera justificar con, únicamente en el caso de Bella Unión, fines sociales. La cuestión es que se podrían haber cumplido esos mismos fines sociales con la quinta parte del enorme monto de dinero desperdiciado en Alur, como ya escribiera en este diario digital hace alrededor de diez años.
Parecería que en nuestro país las mentiras tienen patas más largas que en la generalidad de las naciones. Es así que soportamos engendros como Alur, como la misma Ancap, producto de perimidas ideologías y mitos de un Uruguay Batllista que ya fue y que paradojalmente difícilmente volverá si los orientales no nos sinceramos con los gastos e inversiones del estado, y también con las calificaciones profesionales de quienes dirigen ese estado.
Sólo en Uruguay, y seguramente algún país africano, un jerarca como el Sr. Sendic Rodriguez puede mentir tan descaradamente sobre sus calificaciones académicas, y para peor hacerlo con total impunidad, por lo menos hasta la fecha.
Uruguay, nosotros los orientales, debemos o deberíamos dejar de engañarnos con quimeras, ya sean políticas o productivas. Sueños que solamente nos llevarán al desastre, e inevitablemente de seguir en este derrotero, habrán de poner en peligro nuestra democracia.
Si hemos los orientales de tener un país viable, si hemos de volver a la situación envidiable que durante años gozamos como nación, deberemos procurar que verdaderamente las mentiras a cualquier nivel tengan patas cortas en nuestra sociedad, en nuestro aparato productivo y por sobre todas las cosas en el gobierno.
No hacerlo nos llevará inevitablemente por una pendiente cada vez más pronunciada de decadencia e inviabilidad tanto económica como política.
No es imposible, podremos hacerlo, pero el primer paso es terminar con las ‘mentiras’ y asegurarnos que aquí como en todos lados estas tengan patas cortas.

Creo que todos los uruguayos debemos sincerarnos. Estas empresas públicas, no son empresas ni son públicas. No son empresas, porque para que exista empresa deben existir por lo menos dos factores que no encontramos en ellas. En primer lugar debe haber un afán de lucro, un negocio. No hay empresa si no hay negocio. La configuración institucional de estos entes, pensados como instrumentos de política económica, donde cualquier utilidad va a parar directamente a las arcas del Estado y no a sus verdaderos accionistas, aniquila el fundamento principal de una empresa que actúa en una economía capitalista, el crear valor para sus dueños.
En segundo lugar, para que exista empresa la misma debe generar valor para sus clientes. A estos entes se les ha librado de ese requisito, ya que la Constitución y las leyes les otorgan un monopolio para vender los bienes y servicios que producen. Es decir que no importa si no generan valor para sus clientes, porque estos no tienen otra opción que comprarles. De modo que ni están obligados a ganarse el mercado con bienes y servicios competitivos, ni sus rentas monopólicas van a parar a sus verdaderos dueños, sino al gobierno de turno que dispondrá de ellos a su buen saber y entender. Puedo seguir pero creo que sin esas dos cosas ya no estamos ante empresas, sino entes recaudadores disfrazados de productores de bienes y servicios.
Tampoco son públicas. Digo esto porque si bien en Uruguay entendemos por empresa pública aquella que es propiedad del Estado, me parece que debemos además considerar el concepto de public company, en el sentido anglosajón, que quiere decir que sus accionistas son el público general que puede adquirir parte de las acciones en la bolsa. Cuando una compañía es pública, ya sea porque cotiza en Bolsa, o más aún porque el dueño es el Estado, o lo que es lo mismo toda la ciudadanía, tiene de por sí mayores requisitos de transparencia y accountability (necesidad de rendir cuentas) que si fuera una empresa privada, donde la gestión e información de la empresa se restringe a sus dueños, ya que sólo ellos disfrutan de sus ganancias o sufren sus pérdidas. Si hay algo que hemos visto con este indignante espectáculo de Ancap, y en buena medida puede decirse lo mismo de Antel, es una total ausencia de transparencia en su gestión, acompañado por una nula rendición de cuentas y asunción de responsabilidades. Se necesitó una Comisión Investigadora del Parlamento para que quienes manejaron Ancap rindieran cuentas de sus acciones. Los balances, a diferencia de otras public companies, mucho más grandes que Ancap que entregan resultados trimestrales a los pocos días de cerrado el trimestre, se accede en forma anual y con suerte seis meses después de cerrado el ejercicio. Asimismo, vemos que la supuesta empresa “pública”, tiene un sinnúmero de subsidiarias de Derecho Privado, con nula transparencia y controles, que explican la mayoría de las pérdidas que a nivel consolidado genera Ancap. De Antel podemos decir que fue muy débil, siendo suave la fundamentación para invertir cientos de millones en el tendido de fibra óptica al hogar, asunto del que al parecer se ocuparán los legisladores de la oposición cuando terminen con Ancap. Ni que hablar de Antel Arena, una decisión que se parece más a un berretín de un único accionista y presidente de una empresa privada interesado en dejar su “marca”. No se presentó una justificación de negocios ni se pidió una autorización para una actividad que a todas luces difiere del objeto de Antel. Es más, se pasó por arriba un fallo del Tribunal de Cuentas, protector de los intereses de todos los uruguayos, que objetó la competencia de Antel como desarrollador y operador de un estadio deportivo, así como las facultades de la IMM de contratar con Antel dicha construcción.
Entonces, dejemos de llamarlas empresas públicas. Podrían ser otros Ministerios, regidos por una lógica política, por la cual a quien no salió electo diputado le damos un cargo en el Ministerio. Los Ministerios no tienen que hacer publicidad (nos ahorraríamos esos gastos) y sobre todo los ministros no se disfrazarán de empresarios, en beneficio de todos los contribuyentes.

• Con su impronta sobradora, y siempre recordada por salvarse en el anca de un piojo del casinosgate que, habiendo condenado a Bengoa, aún tiene dedicado al deporte de declarar mensualmente en diferentes juzgados a Javier Cha, María Julia Muñoz, no es graciosa. Ni siquiera tragicómica.  Personaje muy preocupante, la que detesta a los “varoncitos”...?
  

Años atrás, hasta causaban hilaridad algunas actitudes suyas, como querer saltar en paracaídas en las Llamadas, (imaginamos que tovando el Bongo Bongo…) o ciertas historias de copas… Luego, fueron diversas las versiones en torno al triste episodio del motociclista fallecido que ella embistió de atrás en abril de 2009 yendo a Punta del Este -kilómetro 73 de la Interbalnearia- del cual también zafó, mientras ejercía como controvertida ministra de Salud. En 2015, Vázquez la resucitó, designándola ministra de Educación y Cultura, encargándole frenar las escaladas sindicales, objetivo en el cual evidentemente fracasó y seguirá fracasando, máxime cuando su credibilidad es tan comprometida.
Ya es costumbre que los supuestamente moderados del FA encomienden a alguien frenar a los radicales y fracasen. También esperaron bajarles el voltaje durante la presidencia partidaria de Mónica Xavier, quien no sólo distó mucho de lograrlo, sino que frecuentemente acababa acompañando muchas posiciones de tupamaros y comunistas (relativización de la propiedad privada, posible Constituyente, etc.)  Claro, en el caso Xavier, su propio Partido Socialista alberga minorías ultras y bolches desde los 60 -siendo el embrión tupamaro- e incluso, en abril de 1973, muchos fueron expulsados por infiltrados, empezando por el ex intendente Carámbula…
Por eso, las expectativas del vazquismo en torno a Muñoz en marzo de 2015, sobrepasaron el ridículo. Recordemos la estupidez de voceros oficialistas, e incluso periodistas obsecuentes, llamándola “Dama de Hierro”, infausta,  improcedente y absurda comparación con la gran Margaret Thatcher, en las antípodas de la ministra lubola.
Se creyó la farsa, ejerciendo de forma omnímoda y sin sentido del ridículo, el poder desenfrenado de los mediocres. Destituyó a sus mejores funcionarios (Mir y Filgueiras)  por la “osadía” de manifestar dudas y matices, descabezando el MEC de referentes técnicos ante los consejos desconcentrados de enseñanza.
La sacó barata, inicialmente.
En esa especie de potencial obsecuencia que afecta a la mayor parte de la dirigencia frentista (castigo de Dios/te alabamos, Señor!) al principio Mir ensayó disculparse por hablar demasiado (aún frente a correligionarios!) Hasta Filgueiras debe haberlo pensado… Luego, ambos se dieron cuenta, desprecios ministeriales reiterados  mediante (“ a Filgueiras me lo recomendó mi hijo”;  “Mir es solo un maestro y no da la talla”) que fueron descartados de un plumazo. En la interna, el Partido Comunista ganaría nuevamente la partida…
La destitución sumarísima del Director General de Secretaría Jorge Papadópulos (días después del lamentable cese de Jorge Orrico del Sodre, suplantado por otro comunista) es mucho peor. Correctamente, éste fiscalizaba los voluminosos gastos e inversiones excesivas o injustificadas que suelen caracterizar al Ministerio en muchos frentes. Desde auspicios dudosos, edificios semivacíos, alquileres costosos, funcionarios holgazanes, o, la posibilidad de ahorrar, vendiendo y trasladando la  sede ministerial, hasta objetar recursos para un viaje a Buenos Aires de Muñoz y su directora Glenda Rondán. Papadópulos exigió justificarlo. ¡Rondán preguntaba, inclusive, si debía comprar ropa! ¿Olvidan que la corrupción de Felipe González comenzó a develarse cuando Pilar Miró adquiría bombachas con dineros públicos…?
Aparentemente, la única reflexión de Muñoz sobre su  nuevo papelón  fue pretender correr del MEC a más “varoncitos”. Si fuera al revés, imaginemos el correspondiente escándalo feminazi……!!!
¡Simultáneamente, propone dividir el Ministerio en “Educación” y “Cultura”! Como  el Brasil de Lula, que generó inmensos escándalos y una corrupción artística en 12 años valuada en 950 millones de dólares, justo cuando aquí despuntan diversos fraudes culturales tras denuncias del Fonam y pedidos de informes parlamentarios!!! ¡¡¡¡¡Y Vázquez la proclama presidenciable!!!!!
Mientras tanto, en medio de tanta frívola irresponsabilidad y omisión, Uruguay, una sociedad hoy casi acrítica y violenta, camina exponencialmente al analfabetismo funcional, al son de una versión porno de “Cuesta Abajo” a marcha camión…!

• Muchas veces -habitualmente- los de a pie vemos los negocios más claramente que nuestras autoridades. Si muchos de los parques eólicos se instalaron aquí por los beneficios y exoneraciones, hoy queda muy claro que  su mercado fue pensado para exportar... ¡desde el vamos!

Y tal como lo vaticinamos en su momento, llegó la hora de que los inversores busquen mejores precios y mejores condiciones para sus lógicos beneficios claramente económicos, como toda empresa privada pretende. No está mal; el detalle es que para que vengan a invertir a Uruguay, les damos, una y mil veces,  muchísimas  ventajas “gratis”. No sea que lleguen a perderse esta “ganga a la oriental”, fundamental para mejorar sus rendimientos!!!
Nuevo Manantial, es uno de los más antiguos emprendimientos eólicos en nuestro territorio. Sus generadores, 29 en total, están instalados en el departamento de Rocha sobre el kilómetro 241 de la Ruta 9, y sus oficinas en Bvar. Artigas 420 en Montevideo, en pleno barrio súper paquete de la capital frente al Club de Golf y próximo al Faro de Punta de las Carretas.
Su capacidad de generación es de 18 megavatios y en su momento constituyó la primera energía eléctrica renovable en nuestro país.
Hoy como ayer vuelven a ser pioneros:  los primeros que extrayendo del viento rochense la fuerza para generar energía podrán exportar el excedente a los países limítrofes, en este caso a la Argentina.
Antes no habría energía de sobra, casi para desperdiciar; ahora con la cantidad de parques eólicos de Sur a Norte y de Este a Oeste que se plantaron en tierras en su mayoría productivas, comienza a ser un negocio donde la mercadería abunda y no hay cliente. Peor aún: no hay posibilidad de almacenar.
En consecuencia, ministra de Industria, Energía y Minería, Carolina Cosse, anunció  la autorización por parte del Gobierno Nacional para que una empresa privada de energía eólica, ubicada en territorio nacional exporte electricidad hacia Argentina.
Ni el sindicato de UTE, ni el PIT-CNT se expidieron aún sobre el tema. Extraño…
Se defendieron las empresas públicas nacionales, al tiempo que se les dieron importantes beneficios a las privadas inversoras, frecuentemente asociadas a las mismas, para que hoy compitan con las ventas de UTE. ¿?
Es por lo menos raro su silencio o su obediencia a lo resuelto por el Gobierno Nacional.
También en aquellos tiempos, y más aún ahora, resta un punto clave para las Intendencias Municipales, aferradas a los cientos de molinos que ocupan terreno productivo y puestos de trabajo zafrales por 18 o 24 meses, ¿quién se queda con el PBI que aquí se produce por departamento?Hasta ahora -en su mayoría- el gobierno nacional...!
Nunca se tuvo claro, siempre fue una zona difusa, la de los contratos con los inversores. SECRETOS… ¡Paah, ahora entiendo….!
Según la Ministra de Industrias, Energías y Minería: "Esto es de relevancia porque es la primera empresa privada que exporta energía a Argentina y forma parte de lo que nosotros definimos como un cambio de matriz energética, que Uruguay ha logrado con tanto esfuerzo", según dijo en la reunión del Consejo de Ministros en el departamento de Rocha.
¿Este era el propósito del cambio de matriz energética que pagamos todos los uruguayos? ¿Generar empresas que dejan 18 a 24 meses de jornales en la construcción, para que ellos puedan realizar sus ventas al exterior, compitiendo con nuestra castigada UTE y con contratos a muy largo plazo?
Teníamos entendido que el último aumento de tarifas de UTE, se producía en parte para priorizar la compra de energía a los parques eólicos por contrato, incluso dejando de usar en algunos casos la energía que podían estar aportando nuestras propias represas, que tenían sus compuertas cerradas.
Ahora, los dichos de Cosse esta semana revelaron la existencia de dos tipos de contratos: los que les venden la energía a UTE “al firme”, con una aparente tarifa fija y el Estado la paga, compre o no compre, use o no use la producción eólica, y, una segunda clase que es sometida a “precio variable” a la cual el Estado no tiene obligación de comprarle.
Según la ministra, "esta empresa que ha hecho esta inversión, como hay excedente de energía, solicitó la autorización para exportar energía a Argentina. Hemos analizado la situación y le hemos otorgado la autorización por un plazo de seis meses, pero con la condición de que Uruguay tiene la prioridad", señaló.
Según ella, esta es “una de las formas” en que los inversores pueden pasar a ser exportadores y crear un  nuevo rubro de comercio exterior para el país: la energía.
Es decir, otorgamos exoneraciones, perdimos tierra para producir alimentos (eternamente, la  comida es oro en cualquier mercado...), no nos dieron nada más que 18-24 meses de trabajo en la construcción, y ahora se hicieron exportadores con “el cambio de la matriz energética”.
Pregunto: ¿Qué le deja esto al Uruguay? ¿Sólo los impuestos de la transmisión de la corriente por nuestras redes y costosas interconexiones internacionales y algún otro?
Pregunto nuevamente: ¿Cuál fue el motivo del cambio energético: generar nuevas empresas privadas de capitales en su mayoría extranjeros, que usan nuestro territorio y la “bondad de nuestras exoneraciones”?
Y sigo preguntando: ¿Los sindicatos, que defendieron a capa y espada las empresas públicas no tienen nada que decir al respecto de quiénes usarán nuestras “bondades” para competir en forma directa con las mismas? ¿O no pueden?
Quizá hasta haya que tapar la irresponsabilidad de haber calculado prácticamente como permanente un barril de petróleo a 110 dólares, contra los 40 actuales...

• "El momento más peligroso llega con la victoria".
  Napoleón Bonaparte

El Gobierno no puede quejarse. Los nueve meses transcurridos desde que llegó al poder fueron, en general, exitosos: salió del default y del cepo, devaluó prudentemente, controló la inflación, hizo un giro copernicano en materia de política exterior y en el alineamiento geopolítico, renegoció satisfactoriamente los contratos con China, normalizó la relación con el FMI, redujo el costo del endeudamiento externo, recuperó la credibilidad y modificó la visión del país ante los inversores internacionales, la economía y el empleo han comenzado a recuperarse, etc. Todo ello, a pesar de la adopción de medidas dolorosas pero imprescindibles, hace que la opinión pública lo siga estimando, aunque la CGT, para no quedar fuera de la pelea por la conducción del peronismo, anunciara ayer la realización de un paro general.
Claro que todas esas buenas noticias fueron acompañadas de algunas bastante malas, todas ellas incrementadas por la falta de sinceramiento de la crisis que heredó de los Kirchner: la dramática falta de energía, los impagables subsidios, el desesperante déficit público, la verdadera magnitud de la pobreza y de la indigencia, la informalidad laboral, la situación educativa y sanitaria, la alucinante corrupción, la recesión, la caída en el poder adquisitivo del salario, y tantas otras situaciones apocalípticas.  
Los éxitos se reflejaron en la reunión de la "mini-Davos", que mostró cuánto ha cambiado la percepción internacional sobre nuestro país, y en la promesa de concretas inversiones privadas, confirmada por el incremento en las cotizaciones de los bonos y de las acciones argentinas. Por lo demás, el Gobierno está acelerando su programa de infraestructura, que augura un crecimiento del empleo en un área tan definitoria y multiplicadora como la construcción; seguramente, y como efecto colateral, también traerá aparejada una sensible disminución en la cantidad de empleados públicos, con su natural incidencia positiva en el gasto del Estado.
El Presidente, inexplicablemente, metió la pata en uno de los asuntos más irritantes para la piel nacional: me refiero a Malvinas. No entiendo por qué cometió la torpeza de decir que el tema de la soberanía había sido abordado en su breve conversación con Theresa May, algo que fue desmentido rápidamente tanto por los británicos cuanto por los mismos funcionarios locales.  
A todos nos duelen los muertos, los mutilados y los suicidas de la guerra, pero eso no cambia la realidad: la perdimos. La limitada longitud de esta nota no me permite una amplia reflexión sobre las motivaciones que llevaron a los jefes militares de entonces a retomar las islas, pero de algo estoy seguro: con las acciones bélicas se retrocedió enormemente en el prolongado proceso de recuperación legal del territorio colonizado. No basta con decir que ese camino no había producido avances significativos, porque también es cierto que, una vez ocupado pacíficamente Puerto Argentino, aparecieron distintas soluciones diplomáticas -dos o tres banderas, etc.- que fueron desechadas por los integrantes de la Junta, que prefirieron priorizar la temporaria ventaja que significó el enorme apoyo popular para un régimen ya agónico.
Gran Bretaña, acosada por sus problemas internos -y el Brexit no es un tema menor- está harta de soportar el peso presupuestario que significa mantener la defensa militar de un enclave tan lejano. Pero no le es desdeñable la privilegiada situación que le otorga la ilegal posesión de nuestras islas ante la inminente renegociación del tratado internacional de la Antártida y, también, frente a todo el escenario geopolítico del Atlántico Sur. 
Argentina sólo recuperará la soberanía en Malvinas cuando el mundo se convenza que somos un país serio y respetable, y en ese camino estamos desde diciembre del año pasado. Porque, aunque no corresponda preguntar a los kelpers cuál es su decisión al respecto, tampoco se puede desconocer su existencia o, simplemente, expulsarlos; entonces, donde debemos trabajar, y muy intensamente, es en recuperar la confiabilidad, ya que la cercanía determinará una natural integración de la actual población británica, en materia de educación, de salud, de relaciones sociales, de seguridad jurídica, de comercio, de industria, de recursos naturales, etc. 
Mauricio Macri, en su esfuerzo por reinsertarnos en el mundo, avanzó demasiado rápido en la normalización de todas las relaciones con Londres, sobre todo porque se encuentra vigente una ley que sanciona a las empresas que realicen actividades comerciales con compañías que trabajen en las islas. Pero huir hacia adelante, inventando la mención de algo tan significativo como la soberanía en su ligera conversación diplomática, se convirtió en un error mayúsculo y el Presidente debería hacerse asesorar mejor.
Cambiando absolutamente de tema, quiero dejar constancia de mi preocupación por el fusilamiento del oficial retirado de la Policía Federal Héctor Gonçalves Pereyra en ocasión de un presunto robo a un camión que transportaba ropa. Me sorprendieron varios aspectos del confuso episodio, que tanto me recordó la muerte de Pedro Tomás Viale, el agente de la SIDE apodado "el Lauchón", cuando el grupo Halcón, de la Policía bonaerense, ingresó a su casa a los tiros. Me pregunté si los emparentaba haber sabido demasiado.
Al camión que custodiaba Gonçalves lo emboscaron nada menos que cuatro automóviles y nada fue robado; demasiada logística para un botín tan magro que, además, fue "olvidado". Y se trataba de un testigo clave en el asesinato de Alberto Nisman, cuyo teléfono sorpresivamente se comunicó con algunos espías y funcionarios antes de que se conociera el fallecimiento del Fiscal que acusaba a Cristina Kirchner y a varios otros integrantes de la banda. 
Me parece llamativo, en especial en un país como el nuestro, que tantas muertes sospechosas colecciona; todos recordamos, entre muchos otros, a Héctor Echegoyen, el Administrador de Aduanas "suicidado" con la mano equivocada; a Lourdes de Natale, la secretaria de Emir Yoma, cuñado de Carlos Menem, que se "tiró" por la ventana; a Juan Castro, un periodista que investigaba a la ex Presidente; etc. Tal como dijo Carlos Manfroni, "el desprecio absoluto por el papel de las conspiraciones en la historia es tan irreal como la convicción de que todo procede de una conspiración". 
Es muy factible, diría que hasta harto probable, que nos encontremos frente a un entramado mafioso -¡uno más!- dispuesto a cualquier cosa con tal de no arriesgar posiciones logradas; y el narcotráfico ha conseguido, en la pasada década y obviamente asociado a los Kirchner, una penetración enorme. En esta materia el Gobierno debiera prepararse mucho mejor para pelear en una guerra que, mundialmente, se ha transformado en la más grave y peligrosa.