• El gobierno uruguayo rechazó la construcción por parte de Argentina del canal "Magdalena" en el Río de la Plata, limítrofe entre ambos países, por entender que afecta la viabilidad del puerto de Montevideo.
  Las autoridades uruguayas presentaron un documento ante la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata en el que expresaron su "enfático rechazo" a la construcción del canal, que demandará una inversión de 306 millones de dólares.
  El documento incluye 40 preguntas de carácter técnico sobre la obra, manifiesta que Uruguay nunca dio su consentimiento para la construcción del canal y que se trata de una acción "unilateral" de Argentina que "violenta" el Tratado de Límites del Río de la Plata, firmado el 19 de noviembre de 1973 por los presidentes Juan Domingo Perón y Juan María Bordaberry.
  

Después de transcurrido mucho tiempo, muchísimo tiempo si tenemos en cuenta la velocidad de las relaciones internacionales, nuestro gobierno ha resuelto responder con la dignidad soberana que le corresponde, por lo menos, a una de las medidas que, contra los intereses marítimos, fluviales y portuarios uruguayos , han sido adoptadas por el gobierno argentino.
  Se trata del llamado a licitación para el dragado del canal lateral argentino, denominado de la Magdalena por no haber cumplido ese país con el procedimiento de consulta previsto en los artículos 17 a 22 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
 No podemos decir, que es en “hora buena”, porque este planteo se debió efectuar 8 años antes o por lo menos un año antes, habida cuenta que  la modificación de la traza del Canal Punta Indio, y el eventual consentimiento uruguayo a ese proyecto es del año  2006, y el tema volvió a surgir  a raíz de la Disposición 584/2013, del 17 de julio de 2013, de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina. La misma define y habilita para la navegación la traza que une la zona denominada El Codillo con la Zona Beta que es una zona de alijo y complemento de carga prevista en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y que aparentemente podría asegurar una profundidad de no menos de doce metros y que tendría una extensión de 52 kilómetros y medio, lo que significaría el abandono del dragado y mantenimiento del Canal de Punta Indio..
  En aquella oportunidad, el Señor Canciller Almagro, que se enteró del contenido de esa disposición por un artículo en el diario El País de la autoría de Don Emilio Cazalà,  cuando concurrió a informar a la Comisión de Asuntos Internacionales manifestó que el Uruguay había dado un consentimiento “primario” al proyecto  de la referencia. Pero lo cierto es que se debió esperar un año y el llamado a licitación que la Argentina ha realizado para el dragado de ese canal para que nuestro país reaccione con firmeza frente a lo que estima un acto unilateral e inconsulto de la Argentina.
    En otras palabras, las autoridades uruguayas no se enteraron de lo acontecido en la CARP en el año 2006, específicamente en la reunión recogida en el Acta No. 416 de noviembre de ese año, hasta el año 2013. Los presidentes de la delegación uruguaya ante esa comisión binacional, respectivamente, los embajadores Bustillo y Koncke no informaron, a la Superioridad, al respecto y el Señor Canciller tuvo que enterarse por un artículo periodístico 7 años más tarde.
  Y ahora  ha  transcurrido un año más a los 7 anteriores y se toman estas medidas que debemos de recibir con satisfacción, aunque sean tardías, porque más vale tarde que nunca….
  Ahora bien, frente a este escenario, cabe preguntarse ¿cuáles serán las consecuencias negativas para nuestro país, si la Argentina, abandona el mantenimiento  del canal de Punta Indio para utilizar exclusivamente este canal lateral Sur es decir, al canal denominado de La Magdalena?.
 Es difícil sin un estudio batimétrico establecer las consecuencias de este emprendimiento para nuestro país, pero a esta altura, y en forma aproximada se puede estimar lo siguiente:
a)    Un buque procedente de Nueva Palmira o del puerto de Montes del Plata en Punta Conchillas, que necesite hacer escala en Montevideo, deberá navegar alrededor de ochenta millas náuticas más para hacerlo. En efecto, deberá continuar por el citado canal lateral hasta su boca y allí siguiendo la isobata de 12 metros, navegando al Este del Banco Inglés deberá ingresar al canal de acceso al puerto de Montevideo que está a 42 kilómetros de esta terminal y que se piensa prolongar a 54 kilómetros.
b)     El mismo derrotero pero al revés deberá efectuar una nave que se dirija desde el puerto de Montevideo tanto a Nueva Palmira, como a Buenos Aires o a cualquier terminal argentina en el Río Paraná.
c)    Los prácticos que ahora operan desde el Puerto de Buceo para pilotear los buques con destino a los canales argentinos, seguramente lo van a hacer desde la costa de su país o de un pontón instalado en las proximidades de la zona beta. Ello tiene incidencia en el sentido de que estos profesionales y las naves que los transportan efectúan alrededor de 5000 operaciones anuales utilizando no sólo embarcaciones de bandera uruguaya sino teniendo oficinas y personal de apoyo administrativo instalados en nuestro país.
d)    A ello se agrega la pérdida que tendrán las empresas que suministran provisiones, combustible y diferentes servicios a los buques que esperan frente a Montevideo para ingresar al canal de Punta Indio
e)    Esas ochenta millas náuticas  que deberá navegar en más un buque en las hipótesis de los apartados a) y b), pueden significar un costo importante. Cuando nuestros operadores portuarios incorporan nuevos equipos para agilitar sus operaciones y acortar los tiempos de estadía de los buques, se van a encontrar con una demora que según los buques puede estimarse entre 10 y 14 horas.
f)     El canal lateral argentino significará también un obstáculo al desarrollo del puerto de aguas profundas  proyectado en el departamento de Rocha. El derrotero de los buques que operen con cargas procedentes de la Argentina o incluso de Paraguay y Bolivia al alejarse de nuestras costas procurarán otras vías, a cuyos efectos debe tomarse en cuenta que este canal lateral argentino está conectado, con un proyecto de construcción de un puerto de aguas profundas en la zona de Punta Médanos y que además, la Argentina cuenta con el puerto de Bahía Blanca que ha sido profundizado a 14 metros y  se espera llevarlo a 15.
g)     La posibilidad de que nuestro país realice el dragado y mantenimiento del canal de Punta Indio implica una erogación muy importante incluso teniendo en cuenta que se trata de un canal transversal a las corrientes del Río que lo hace recibir más sedimentos que los otros canales. Para tener una idea de  lo que significa en términos económicos ese tratado basta con verificar que la Argentina para el canal de La Magdalena está haciendo una previsión de 300 millones de dólares aproximadamente.
A los efectos ilustrativos se adjunta una carta con la nueva traza y el derrotero que deberán seguir los buques para  acceder o dirigirse hacia el Oeste desde el puerto de Montevideo.
    Lo cierto es que esta posición del gobierno uruguayo implica un cambio de actitud muy significativo.
   Si tomamos en cuenta que las autoridades de nuestro país no han hecho nada útil y logrado algún resultado, cuando la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Argentina adoptó la Disposición 1108/2013 que prohíbe el transbordo de cargas procedentes de ese país en puertos uruguayos, cuando hemos tolerado en la CARP todo tipo de dilatorias e incumplimientos respecto al dragado de los canales de Martín García , cuando hemos sido omisos en reaccionar ante las medidas de la Prefectura Naval Argentina, reduciendo el número de barcazas que pueden ser transportadas en convoyes, exigiendo trámites absolutamente incompatibles con el Tratado del Valle de las Leñas de 1992 que consagró  el Acuerdo de Transporte Marítimo en la Hidrovía  Paraguay – Paraná y que perjudican al puerto de Nueva Palmira,  esta reacción de nuestra Cancillería en un caso 7 años tardía y en el otro, 1, merece reconocimiento.
  Se ha insistido en la necesidad de negociar con las autoridades argentinas para evitar esos atropellos, pero para negociar es indispensable, en primer lugar, adoptar posiciones firmes que merezcan respeto por la otra parte y en segundo lugar, tener algo para conceder. Una negociación, implica recíprocas concesiones. Es el do ut des de los romanos. Te doy si me das… Y qué tienen las autoridades uruguayas para ofrecerle al gobierno argentino en una negociación?
  Muy poco, porque ya hemos concedido demasiado. Sin contrapartida, acordamos el Convenio de Información Tributaria que tanto ha desalentado a los  argentinos que antes invertían en nuestro país, a pedido de ese gobierno se resolvió no abastecer más en nuestros puertos a los buques con bandera británica y con logo de Las Malvinas, aceptamos en el seno del Mercosur, suspender al Paraguay, también a pedido, quebrando un principio fundamental de nuestra política exterior que es el respeto del principio de no intervención, ahora salimos a apoyar enfáticamente la posición argentina contra los “fondos buitre” que puede desalentar a aquellos bonistas que han optado por los bonos soberanos del Uruguay y hemos tolerado, prácticamente en silencio, las licencias anticipadas de importación que impone la Argentina a nuestros productos en abierta violación del tratado de Asunción constitutivo del Mercosur.
  Personalmente, estimo que uno de los pocos argumentos que puede esgrimir nuestro país para iniciar un diálogo constructivo con la Argentina es la aprobación del Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo  del Mercosur que a ese país le interesa que entre en vigencia, condicionando la aprobación uruguaya a que la Disposición 1108/2013 que prohíbe el transbordo de cargas, procedentes de ese país, en puertos uruguayos sea dejada sin efecto.
 Pero aclaro, esta posición no es compartida ni por  las autoridades competentes de nuestro país, ni por el Centro de Navegación y ni tampoco por  la Unión de Exportadores.  De este modo soy como un Vito Dumas navegando en solitario por los 40 bramadores…
Dr. Edison González Lapeyre