Gobernadores realizaron una férrea defensa de Aerolíneas Argentinas y subrayaron que la compañía estatizada en 2008 es "una herramienta indispensable para el crecimiento de la Nación".
“La Argentina es el octavo país más extenso del mundo, por tal motivo resulta fundamental la existencia de una línea aérea de bandera que llegue a cada punto del país priorizando la conectividad”, destacaron.
En ese marco, luego indicaron que "las líneas aéreas privadas sólo operan a los destinos rentables, dejando fuera de su red a una gran cantidad de ciudades que no tendrían este medio de transporte tan valioso económica, social y culturalmente, sino fuese por el nuevo concepto social que adquirió Aerolíneas Argentinas desde que fue recuperada por el Estado Nacional".
La nota lleva las firmas de los gobernadores Daniel Scioli (Buenos Aires), José Alperovich (Tucumán), Luis Beder Herrera (La Rioja), Martín Buzzi (Chubut), Eduardo Fellner (Jujuy), José Luis Gioja (San Juan), Juan Manuel Urtubey (Salta), Claudio Poggi (San Luis), Francisco Pérez (Mendoza), Antonio Bonfatti (Santa Fe), Ricardo Colombi (Corrientes) y Alberto Weretilneck (Río Negro).
También suscribieron Fabiana Ríos (Tierra del Fuego), Jorge Capitanich (Chaco), Maurice Closs (Misiones), Jorge Sapag (Neuquén), Gildo Insfrán (Formosa), Lucía Corpacci (Catamarca), Sergio Urribarri (Entre Ríos), Gerardo Zamora (Santiago del Estero) y Oscar Mario Jorge (La Pampa).
"Hoy, gracias al esfuerzo y las inversiones del Estado Nacional, Aerolíneas Argentinas llega a todas las provincias contribuyendo así a la integración y al desarrollo económico y social del país, promoviendo el territorio nacional como destino turístico, cultural y de negocios", remarcaron los 21 mandatarios firmantes.
Además, destacaron: “Desde que el Estado se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, las provincias hemos recuperado la conectividad con Buenos Aires, hecho fundamental que nos permitió pensar en el crecimiento futuro de todas las regiones del país, creando nuevos puestos de trabajo directos e indirectos”.
Por ese motivo, expresaron “un profundo rechazo a expresiones similares a las que dieron fundamento a las privatizaciones de empresas estratégicas y emblemáticas para la República Argentina”.
Además de los gobernadores mencionados, firmaron la solicitada Javier Belloni (intendente de El Calafate), Raúl Cantín (intendente de Río Gallegos), Carlos "Camau" Espínola (intendente de Corrientes) y Fabián Francioni (diputado nacional por Córdoba).

• Nuestro muy estimado Juan Nyffenegger explicó las estrategias para el verano 2013 en la región

A partir de diciembre, desde Rosario, independientemente de los vuelos desde Aeroparque,  habrá tres vuelos por semana rumbo a Uruguay. De esta manera, las frecuencias serán los jueves, viernes y domingos. Viajes cortos, ideales para una escapada o bien para pasar varios días en las costas del país vecino.
Por otra parte, en enero se inaugurará la misma conexión que fue furor el año pasado, Buenos Aires – Villa Gesell. Pensando en potenciar la costa argentina y una alternativa para aprovechar un fin de semana largo.
El vicepresidente de Sol Líneas Aéreas hizo un balance del 2012, y afirmó: “En relación al año pasado ha sido positivo, hemos tenido un incremento importante de la actividad y el tráfico en el último mes y medio ha tenido un crecimiento considerable”.
Por último de cara al año que viene, el ejecutivo remarcó hacia dónde apuntan y cerró: “La intención es consolidar lo que estamos haciendo y seguir con nuestro desarrollo en la Patagonia que es una de las estrategias mas importantes que llevamos adelante”.

El Gobierno de Fernández autorizó la tercera suba de los pasajes para destinos internos en lo que va del año. La justificación fue la necesidad de equilibrar las cuentas de las compañías. Los incrementos en el año oscilan entre el 50 y el 120 por ciento.

El Gobierno autorizó ayer un nuevo aumento para los pasajes aéreos de la clase económica de cabotaje, el tercero en lo que va del año, con tarifas de referencia que se incrementan entre 10 y 20 por ciento, según fue publicado en el Boletín Oficial. Los valores actualizados por la Secretaría de Transporte, que estarán vigentes a partir de hoy, alcanzan a los 33 destinos que une el aeroparque Jorge Newbery y los siete que ofrece la terminal aeroportuaria de la ciudad de Córdoba. Para los tramos o rutas no indicados en el nuevo cuadro, la tarifa de referencia será calculada “en proporción al kilometraje, comparándola con la tarifa de referencia correspondiente a una ruta de distancia similar que atienda un mercado de la misma región geográfica”, según los considerandos de la norma.
La resolución establece un nuevo cuadro tarifario de referencia para todas la compañías aéreas y dos tipos de valores máximos –con subas de 10 y 20 por ciento, respectivamente–, entre los cuales las empresas deberán fijar los precios de sus pasajes para los vuelos que partan desde Buenos Aires y Córdoba. La tarifa máxima II regirá para los últimos diez días corridos previos a la fecha del vuelo de ida con un tope de hasta el 30 por ciento de la capacidad de la aeronave.
A modo de ejemplo, con el nuevo esquema, los vuelos que partan desde el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery a Bariloche tendrán un precio de referencia de 789 pesos, con un máximo de 1656 para contratos a más de diez días de antelación, y 2111 para reservas con hasta diez días. Calafate se cobrará 693 pesos, o 1455 y 1855 los dos máximos; continúan Iguazú, con 567 pesos (1188 y 1514 máximos), Puerto Madryn, 634 pesos (1329 y 1694), Salta, 693 pesos (1455 y 1855), Ushuaia, 878 pesos (1844 y 2351), y Río Grande, 813 (1706 y 2176). Desde Córdoba a Bariloche saldrá 757 pesos, con máximos de 1590 y 2027; a Río Gallegos 829 pesos (1741 y 2221), y Ushuaia, 976 (2048 y 2611).
Para establecer una comparación con los valores de principios de año, antes de los aumentos, los pasajes desde Buenos Aires a Iguazú se ubicaban en una banda de entre 367 y 687 pesos (tomando el primer máximo), contra los 567 y 1188 pesos actuales. La subas fueron del 54,5 y 72,9 por ciento. La banda tarifaria a Salta era de 449 y 853 pesos, y pasó a 693 y 1455 pesos, un 54,3 y 70,5 por ciento más. Y en el caso de Río Grande, los valores pasaron de 402 y 762 pesos a 813 y 1706 pesos, alzas del 102,2 y 123,8 por ciento.
Se trata del tercer incremento de precios en lo que va del año. El primero fue en febrero. Entonces los aumentos rondaron el 18 por ciento para las tarifas mínimas y el 30 por ciento para las máximas. Esa suba tuvo lugar en medio de la pelea entre el Gobierno con las petroleras, debido a los altos costos que enfrentaba Aerolíneas Argentinas en el combustible para aviones, cuyo mercado estaba concentrado en tres proveedores: YPF, Shell y Esso. Aerolíneas reporta el 60 por ciento de los vuelos de cabotaje seguida por LAN, con un tercio de este mercado.
El segundo aumento fue en junio. Tal como señala la resolución de ayer, esa suba se justificó en la “necesidad de garantizar la prestación del servicio de transporte aerocomercial”.

La empresa regularizó sus operaciones después del paro cumplido este miércoles. La medida provocó pérdidas por más de 28 millones de pesos, entre pasajes devueltos y no vendidos.
La empresa informó que "los vuelos se cumplen de acuerdo a la programación prevista para el día de la fecha", y agregó que "se implementó un programa de vuelos especiales para transportar aquellos pasajeros que no pudieron volar en la víspera por la medida de fuerza".
Ayer, los gremios aeronáuticos Asociación Personal Técnico Aeronáutico (APTA), Unión del Personal Superior Aeronáutico (UPSA) y Asociación Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), adhirieron al paro, lo que impidió que se cumpliera con el habitual cronograma de vuelos.
"Más de ochenta vuelos de cabotaje, regionales e internacionales programados para ayer, no pudieron ser realizados dejando sin volar a miles de pasajeros argentinos y extranjeros, provocando pérdidas millonarias no solamente a Aerolíneas Argentinas sino a la economía del país" señala el comunicado de la compañía.
En el mismo precisa que "el paro de ayer produjo una pérdida de más de 28.000.000 de pesos en concepto de pasajes no vendidos, tickets devueltos, y compensaciones en hoteles y comidas a los pasajeros que quedaron varados por no poder abordar sus vuelos en conexión".
Si bien la gran mayoría de los trabajadores aeronáuticos no adhirieron a la medida, "la falta de despachantes que habilitaran los aviones de ambas empresas y la falta de pilotos en el caso de Aerolíneas Argentinas, hizo imposible la operación de los vuelos que ya pudieron normalizarse a partir de hoy.

La firma adquirió 10 nuevas naves este año y el próximo año sumará siete más.
Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, durante el reciente encuentro de líderes de ALTA, señaló: “este año estamos proyectando crecer entre un 23% y 24% en nuestra capacidad de asientos. Para 2013 creemos que el alza será un poco más lenta, pero de todas maneras será una tasa muy saludable que nos situará como una de las aerolíneas de más rápido crecimiento en Latinoamérica".
La aerolínea panameña adquirió 10 nuevas aeronaves este año, y para 2013 esperan tener 7 más, lo que significará una inversión mayor a los US$ 200 millones.
El ejecutivo dijo que este año esperan facturar unos US$ 2,2 mil millones, y que el próximo año quieren superar esta cifra “en la misma medida de nuestro crecimiento, es decir, un 14%”.
“Los principales desafíos para 2013 tienen que ver con temáticas de infraestructura aeroportuaria, costos y derechos de tráfico que todavía son restrictivos en algunos países”. Con respecto al último ítem, Heilbron añadió que “hay reciprocidad pero no hay apertura”, y señaló que la diferencia entre la reciprocidad y la apertura, es que “reciprocidad es que yo te doy lo mismo que me das, y apertura es que los dos nos damos todo lo que queremos”. Además agregó que “Latinoamérica está creciendo más rápido que la mayoría de las otras regiones del mundo, y eso es una oportunidad. Pero somos muchos países y cada uno tiene sus propias reglas, lo que dificulta hacer negocios de un país a otro, y sin duda hay muchos desafíos en integración”.

• La empresa pública Tame, Ecuador, es una de las aerolíneas que están aplicando para volar a Sao Paulo y recibir subsidio de combustible.

La empresa pública Tame es una de las aerolíneas que están aplicando para volar a Sao Paulo y recibir subsidio de combustible. En el primer trimestre del 2013 se inaugurará una ruta aérea directa a Brasil, la primera de las nuevas rutas al exterior sin escalas, que se beneficiaría de un subsidio del 40% al precio del combustible, anunció Santiago León, ministro coordinador de la producción.
El subsidio se estableció mediante el Decreto Ejecutivo 1283, firmado el pasado 30 de agosto, y plantea también que las aerolíneas, ya sean de pasajeros o de carga, que quieran beneficiarse, deben operar las rutas internacionales directas con al menos tres vuelos por semana (ida-vuelta), en aeronaves construidas a partir de 1990.
En septiembre pasado, el Consejo Sectorial de la Producción aprobó ya las rutas a Sao Paulo, Los Ángeles y México.
El ministro León explicó que además del enorme potencial que tienen estas tres rutas, se considera como de gran potencial a Italia por ser una importante puerta de entrada a Europa. Chicago es atractiva para el Gobierno, sobre todo para el transporte de carga porque, según León, desde allí hay un mayor alcance para colocar los productos ecuatorianos en el mercado de Estados Unidos.
León evitó mencionar nombres de las aerolíneas con las que se mantienen conversaciones. Solo dijo que en los casos de Italia y Los Ángeles se negocia con dos empresas diferentes y que en total son cuatro aerolíneas interesadas en todas las rutas. Agregó que con una de ellas está por concretarse un acuerdo para inaugurar la ruta a Sao Paulo (Brasil) en los primeros tres meses del 2013.
Marcos Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas del Ecuador (Arlae), dijo que LAN y Tame han iniciado sus trámites para ir a Sao Paulo y que la primera aerolínea que vuele a ese destino será la que reciba el subsidio estatal.
El gerente de Tame, Rafael Farías, confirmó que esta empresa está aplicando para beneficiarse de la subvención, lo cual le permitirá operar la ruta con mayor facilidad y fijar tarifas interesantes para los usuarios.

• La ministra de Turismo, Liz Cramer, indicó que con el retorno de los vuelos de American Airlines aumentará la competitividad del Paraguay para futuras inversiones

La titular de la cartera celebró con entusiasmo la vuelta de American Airlines al Paraguay, seis años después de haber sido suspendidos los vuelos al país.
“Al no tener vuelos directos o pedirles visas, como lo hacíamos a través del correo, restaban competitividad, y ahora tenemos esas condiciones inmejorables y manos a la obra para captar negocios”, dijo con entusiasmo la ministra Cramer, quien expresó que la falta de vuelos directos era una gran pérdida para el país en cuanto al turismo, puesto que desanimaba a los norteamericanos y canadienses a venir a Paraguay.
“Solo 10.000 norteamericanos llegaban anualmente al país, una cifra irrisoria, siendo que es tan grande el mercado estadounidense. Cuando tenés demasiadas escalas, cambia tu ánimo de viajar al Paraguay, y si es fácil y está a mano, eso cambia”.
Otro beneficio verdaderamente trascendente, es que bajarán la tasa y el impuesto del combustible para aviones. “Las líneas aéreas no cargaban combustible en Paraguay o cargaban muy poco por su alto costo, y esto le da mayor competitividad al mercado”, agregó.

Se lee en Travel Update que el CEO de Star Alliance, Marc Schwab, informó que uno de los requerimientos de los tribunales de Chile y Brasil para aprobar la fusión Latam era que no pueden estar en la misma alianza que AviancaTaca. Eso decide que TAM no puede seguir en Star Alliance, por lo que tendrá que salir de Star Alliance eventualmente. “La conversación que estamos teniendo con Latam es la siguiente: ellos no han decidido si se unen como fusión a One World, o si TAM opera independientemente de cualquier alianza”, precisó.
Asimismo, señaló que si TAM o Latam salen de una alianza, podrían operar con otras aerolíneas de forma bilateral de forma libre. Agregó que TAM siempre ha sido importante para Star Alliance, ya que Brasil representa casi el 40% de Latinoamérica.
Respecto a la desventaja de no estar en Star Alliance, Schwab comentó que  “puede ser que ellos ven desventajas en distintos mercados, y yo creo que justamente eso es lo que están estudiando”.

El gobierno argentino ratificó el impedimento a LAN Argentina para ingresar un nuevo avión Airbus 320 para cubrir sus frecuencias hacia el sur del país, razón por la cual la empresa deberá reducir sus frecuencias hacia esa región.
LAN canceló desde la medianoche del miércoles el 40% de sus vuelos a Comodoro Rivadavia (pasarán de ocho semanales a cinco, todos nocturnos) y el 30% de sus servicios a Ushuaia (de 21 a 14).
El problema arrancó el 11 de septiembre último, -tal cual informó enfoques en su oportunidad, cuando LAN decidió incorporar el undécimo avión para volar dentro del país-, pero el gobierno decidio impedirlo porque consideró que perjudicaría la malla de vuelos de su aerolínea de bandera.
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) indicó que no habrá autorizaciones ni excepciones al respecto.
Se ha dicho, por parte de LAN, que la nueva aeronave representaría una inversión de US$ 40 millones en la Argentina además de la creación de 80 puestos de trabajo directos por la contratación de personal técnico y profesional.

Luego de seis años de ausencia, American Airlines reinició los vuelos directos entre Miami y Asunción del Paraguay, reanudación que supone la realización de cuatro vuelos semanales entre Paraguay y Estados Unidos.
Un Boeing 757 aterrizó en el aeropuerto internacional Silvio Pettirossi puntualmente a las 09:40, como se tenía previsto, procedente de la capital de la Florida. Con el arribo de la aeronave se selló el acto en el cual se dio apoteótica bienvenida a la compañía estadounidense.
En la ocasión, el titular de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Carlos Fugarazzo, destacó la importancia del regreso de la aerolínea para el área comercial, principalmente. Mencionó que los paraguayos pueden acceder ahora a vuelos sin escalas a Miami, donde existe la posibilidad de realizar más de 300 conexiones desde EE.UU.

AviancaTaca Holding S.A. anunció que, durante el tercer trimestre de 2012, reportó una utilidad neta de US$ 56.3 millones, lo que significa un incremento del 14.8% respecto a similar periodo de 2011. Asimismo, los ingresos operacionales del holding alcanzaron los US$ 1,107.5 millones, representando un incremento del 8.1% respecto al mismo periodo del año pasado, esto tras eliminar el ingreso no recurrente por tiquetes caducados en el tercer trimestre de 2011.
Por su parte, las utilidades antes de intereses, impuestos, depreciaciones, amortizaciones y pago de renta de aviones -EBITDAR- registrado para este periodo fue de US$ 226.4 millones.
La capacidad medida en ASK´s (Sillas disponibles por kilómetro volado), aumentó 10.3% en el tercer trimestre como resultado de la estrategia de consolidación y crecimiento de los cuatro centros de conexión (Bogotá, Lima,  San Salvador y San José de Costa Rica). Durante este periodo la compañía incursionó en cinco nuevas rutas y aumentó las frecuencias de vuelo en rutas ya existentes en Suramérica.
Además, el tráfico de pasajeros medido en RPK´s (Pasajeros pagos por kilómetro volado) creció 9.1%, mientras que el factor de ocupación (Load Factor) se ubicó en 81.8%. El costo por silla disponible por kilómetro volado, excluyendo el costo de combustible (CASK ex Fuel), tuvo una reducción de 6.0%.

Por Carlos Alfaro Rivas. TACA fue fundada por el neozelandés Lowell Yerex, quien piloteando un monomotor Stinson, apagó una revolución en contra del presidente hondureño Tiburcio Carías. En agradecimiento, Carías le regaló el avión, en cuya panza Yerex transportaba carga y correo dentro de Honduras. Los domingos, en vez de cajas y cartas, despegaba con personalidades de la alta alcurnia, vestidos de gala, para experimentar la exclusiva sensación de volar por primera vez.
La demanda era tal, que Lowell, junto a Harry Darcy, su compañero de infancia a quien visitaba en Honduras, asentaron en 1931 la empresa Transportes Aéreos Centro Americanos, con una guacamaya en su logotipo. Resulta que las guacamayas de Edith Gallont, una guapa sonsonateca hermana de mi abuela materna, y además suegra de Harry, capturaron la imaginación de Lowell. Al preguntarle por qué adoptó tan colorida ave en su logotipo, Lowell respondía: ¡Porque, al igual que mis pilotos, cacaraquean todo el día y vuelan como locos!
El primer vuelo internacional de TACA fue a San Salvador, con Edith Gallont entre sus invitados. El vuelo se atrasó, pues Lowell tuvo que regresar a la terminal ya que Edith sufrió un ataque de pánico.
Entre 1987 y 2006, tuve la suerte de desempeñarme como guardián de la marca TACA. Al inicio de una fascinante carrera, American, United y Continental, invadieron nuestros cielos con la apuesta de aniquilar a TACA.
La apuesta fracasó gracias a la brillante visión de Federico Bloch, ejemplar CEO de TACA hasta el día de su muerte, quien con el decidido apoyo de Roberto Kriete, evitaron que las aerolíneas centroamericanas desaparecieran del mapa.
La estrategia defensiva de Roberto y Federico fue adquirir la mayoría de acciones de Aviateca, Sahsa, Lacsa y Aeronica, fundar TACA de Honduras y TACA Perú.
Una estrategia de muchísima sensibilidad: huelgas de pilotos, confusión de pasajeros y demás pesadillas. ¿Imagínese la cólera de un tico leal a Lacsa, cuando con el boleto de su aerolínea, lo subíamos a un avión de TACA, le regalábamos manís de Aviateca y le cargábamos sus maletas en un avión de Nica?
Para arreglar este relajo, era imperativo unificar las cinco marcas, delicado proyecto que requirió guante blanco, para no echarle más sal a heridos orgullos nacionales.
Recuerdo una tarde, allá por 1998, en que el gurú inglés, contratado para definir una sola identidad, recomendó la marca Central American Airlines. Estuvimos a punto de aceptar la propuesta, salvo al frenazo de Federico, quien solicitó una opión que mantuviera la marca TACA y la guacamaya de Yerex.
15 días más tarde la propuesta ganadora fue Grupo TACA, con un sólido logotipo de cinco guacamayas doradas volando en unísono. Vean qué curioso: La prensa tenía ratos de referirse a nosotros como Grupo TACA. Lo teníamos en nuestras narices pero tuvo que venir un inglés a bautizarnos.
El primer paso fue pintar el nuevo logo en las colas de los aviones, manteniendo, de forma discreta, el nombre de las cinco líneas aéreas. Un par de años más tarde, borramos estos nombres, y después la palabra Grupo para quedarnos sólo con TACA. Un proyecto de "branding" transitorio ejecutado a la perfección.
En forma paralela, se trabajó sin cesar en la modernización de la flota, en lanzar productos y servicios de Primer Mundo, en garantizar la puntualidad, y en tantos otros innovadores proyectos. Todo para lograr que la marca TACA conectara con las mentes y corazones de nuestros pasajeros.
Y así como entre 1989 y 1994 Aviateca, Lacsa, Sahsa y Aeronica, le hicieron ojitos a TACA, en el 2009, una fortalecida marca TACA le hace ojitos a una colombiana llamada Avianca. Tres años más tarde se anuncia que a 82 años de su fundación, TACA se transformará en Avianca. ¡Descansa en paz querida TACA!
El músico gringo Frank Zappa dijo una vez que un país no es un país de verdad si no cuenta con su propia cerveza y con su propia aerolínea. ¿Qué hubiera pensado de El Salvador si supiera que nuestra cerveza es sudafricana y nuestra aerolínea colombiana?
Además de la guacamaya, Lowell pintaba en sus aviones la frase: La fortuna favorece a los audaces. Sinceros deseos a la nueva familia Avianca para que así sea.

Air France-KLM prevé aumentar su oferta en algunas rutas entre Europa y Latinoamérica, mercado en el que compite con Iberia y donde ambas tienen una cuota de aproximadamente un 20 %, indicó ayer el nuevo director general del grupo para España y Portugal, Vincent Coste.
La compañía franco-holandesa quiere incrementar tanto frecuencias como capacidad de algunas conexiones y tiene la intención de incorporar, de aquí a 2014, un avión Airbus A380 para operar a Sao Paulo.
Coste señaló en rueda de prensa, que en Air France- KLM están "muy contentos" con los resultados de la compañía en Latinoamérica, donde opera en 14 destinos desde los aeropuertos de Charles de Gaulle (París) y Amsterdam-Schiphol, con 120 vuelos semanales.
Las rutas latinoamericanas del grupo operan con buenos "yield" (los ingresos unitarios por pasajero), añadió Coste, ya que sus costes son suficientemente bajos para que el grupo pueda alcanzar rentabilidad en dicho mercado, añadió.
En cambio, Iberia ha disminuido un 6 % su oferta de vuelos intercontinentales en la temporada de invierno (dejando de volar a Sao Paulo desde Barcelona, y reduciendo a cuatro vuelos semanales la ruta Madrid-Montevideo, entre otros ajustes) y, además, prevé una reducción del 13 % en 2013, ya que sólo 8 de sus 24 rutas de largo recorrido son rentables y este año es el primero con pérdidas en este segmento, según la aerolínea española.

¿Lección para Iberia?
British Airways se achicó en pleno boom

Una de las claves para entender porqué hoy British Airways está en una posición privilegiada en el consorcio IAG mientras que Iberia pasa por un momento muy delicado es el saneamiento de la plantilla que la aerolínea británica realizó durante la pasada década.
Si en 2000 contaba con 60.000 trabajadores, diez años después fue capaz de reducir esta cifra hasta 36.000 empleados (un serio recorte del 40 por ciento) a pesar de que, entre medias, registró varios años de bonanza económica que llegaron a superar los 883 millones de libras de beneficio en 2008.
Iberia, en cambio, no aprovechó los años de rentabilidad para soltar el lastre suficiente. La aerolínea presidida por Antonio Vázquez sólo ha reducido su plantilla un 17 por ciento en el mismo periodo, pasando de 26.000 a 21.500 empleados.
La trayectoria de resultados de Iberia y British Airways es similar (manteniendo las proporciones, evidentemente) entre 2003 y 2008. Mientras que la aerolínea con sede en Barajas ganó un acumulado de 1.664 millones de euros, su socia británica hizo lo propio con una suma de resultados positivos de 2.994 millones de libras. El problema apareció en 2009, con los primeros coletazos fuertes de la crisis. Iberia perdió 435 millones de euros y British Airways, 401 millones de libras.
Mientras que la aerolínea española no se ponía de acuerdo con los sindicatos para diseñar un nuevo modelo que quería implantar para competir en un nuevo escenario económico, en el que nuevos protagonistas como las aerolíneas de bajo coste o la implantación de la alta velocidad ferroviaria en España habían cambiado el panorama del transporte aéreo, British Airways se puso manos a la obra desde el primer día. La compañía con sede en Heathrow atajó de raíz el problema de los costes. Redujo capacidad y canceló las rutas que no eran rentables (con especial atención a las operaciones en el aeropuerto de Gatwick). Congeló salarios y redujo la estructura, además de flexibilizar el trabajo en función de la demanda.
Las consecuencias de esta nueva política llegaron pronto, ya que el aumento de productividad tuvo como consecuencia directa la reducción de las horas extras. Paralelamente, en muchos vuelos de largo radio redujo los tripulantes de cabina. Un ejemplo de esa flexibilidad llegó en el verano de 2009, cuando el 15% de la plantilla de British (7.000 empleados) trabajaron a tiempo parcial, pidió permiso sin sueldo o trabajó sin cobrar.
Mientras tanto, Iberia se estancó en ese mismo ejercicio al no poder desarrollar el nuevo modelo de corto y medio radio y las conversaciones para definirlo se retrasaron dos años sin ninguna solución.
En cuanto a la filial low cost, Iberia Express, llegó tarde y mal al mercado. Tras dos años de retraso en las negociaciones y ante el constante bloqueo de los sindicatos a cualquier iniciativa, la compañía lanzó Iberia Express cuando el mercado ya estaba fagocitado por las líneas de bajo coste.
Las huelgas a raíz de la puesta en marcha de la filial supusieron un sobrecoste de 50 millones de euros a la ya maltrecha contabilidad de Iberia. Ahora, tras la anulación del laudo, Express se prepara para asumir todo el negocio doméstico. (Fuente:eleconomista.com)

Iberia transportó a cerca de 1.322.800 pasajeros durante el pasado mes de octubre, lo que supone un descenso del 46,1% con respecto al octubre de 2006 (año de inauguración de la T4 del aeropuerto de Barajas), cuando alcanzó los 2.455.900 pasajeros.
Según datos extraídos de las estadísticas de tráfico de Aena, desde la inauguración de la T4, el principal centro de conexiones de Iberia, solo en 2010 (año previo a la fusión con British Airways) la compañía aérea española consiguió incrementar su tráfico en un mes de octubre.
La evolución es todavía más negativa en los vuelos nacionales, donde ha pasado de 1.323.000 pasajeros en 2006 a 390.800 el pasado mes, sufriendo un descenso del 70,5%.
De hecho, en los vuelos internacionales mantiene 932.000 pasajeros de los 1.132.900 transportados hace 6 años, lo que supone una caída del 17,7%, significativamente inferior a la sufrida en los vuelos dentro de España.
En el último año, la caída ha sido del 14,1%, ya que en octubre de 2011 alcanzó los 1.540.300 clientes. Entre 2010 y 2011, el descenso fue similar, del 15,3%, al caer desde los 1.817.500 pasajeros.
El paso de 2009 a 2010 rompió la tendencia de caídas desde 2005, ya que ese año ganó un 1,9% de pasaje. En 2009 había transportado a 1.782.900 clientes.
Entre octubre de 2008 y octubre de 2009 perdió un 8% de tráfico, un 17,7% entre 2007 y 2008 registrando 1.938.200 pasajeros (año de entrada en servicio del AVE entre Madrid y Barcelona) y un 4,1% entre 2006 y 2007 con 2.354.800 clientes.

Iberia denunció anoche la "nula voluntad" de diálogo del sindicato de pilotos Sepla para negociar el plan de transformación, que contempla un recorte de 4.500 empleos, de ellos 537 de pilotos, un 37 % de un colectivo de 1.441 profesionales.
La compañía criticó, en un comunicado, que el Sepla no acudiera ayer a la reunión convocada por la dirección para presentar la plataforma inicial de negociación.
El sindicato había pedido a la compañía aplazar la negociación hasta que se repita, tal y como ordena una sentencia de la Audiencia Nacional, el arbitraje realizado por el catedrático Jaime Montalvo para poner fin al conflicto entre Iberia y los pilotos por la creación de la filial "Iberia Express", ya que considera fundamental conocer el marco jurídico antes de sentarse a negociar.
Para la aerolínea, los motivos aducidos por el Sepla "carecen de fundamento y demuestran que, lejos de querer solucionar el problema de competitividad de Iberia, lo único que quieren es poner trabas al proceso en perjuicio de la compañía y del futuro del resto de sus trabajadores".
No obstante, Iberia ha enviado al Sepla la propuesta y ha reiterado "la voluntad de negociación de la compañía sin condicionamientos previos de ningún tipo", salvo el objetivo final de lograr unos niveles de rentabilidad que la hagan viable y con futuro, de acuerdo con la nota.
Iberia destacó, asimismo, que, en cuanto a salarios de los pilotos, su propuesta "está en línea con la rebaja salarial del 50% que, según ha reiterado el Sepla, ha ofrecido a la compañía en numerosas ocasiones".
Iberia se propone que los costes salariales y la productividad de sus pilotos sean similares a los de sus competidores, tanto en el corto y medio como en el largo recorrido.
Actualmente, el coste salarial promedio de un piloto de Iberia en corto y medio radio es de 194.000 euros e Iberia propone una reducción del 40 % a partir de enero 2013 y en el horizonte de 2015 y el objetivo es que el Sepla acuerde con la compañía el mismo convenio que dicho sindicato acordó con Vueling y cuyos pilotos tienen un salario anual de 100.000 euros.
En el largo radio, el coste salarial es de 203.000 euros al año y la propuesta incluye una rebaja del 25 %, a través de las medidas que se acuerden en el proceso de negociación, entre las que se incluyen, entre otras, la reducción directa de conceptos salariales, la eliminación o reducción de complementos, dietas o pluses y la congelación salarial y de deslizamientos.
Iberia también propone la disminución o eliminación del actual convenio de una serie de privilegios que sólo disfrutan los pilotos de Iberia y que podrían minorar el gasto que le supone a la compañía.
Entre ellos, figuran la supresión del visto bueno necesario del Sepla a la asignación de hoteles de lujo en los destinos donde opera la compañía, y la sustitución de la recogida en sus domicilios y de la indemnización por renunciar a dicha recogida, por el abono de un importe por día de desplazamiento al aeropuerto, en línea con los precios del transporte público, o bien facilidades de aparcamiento en el aeropuerto.
En cuanto a la comunicación con los pilotos, Iberia propone sustituir el envío por motorista a cada uno de los 1.500 pilotos tal y como obliga el convenio colectivo, por mensajes a través de internet, correo corporativo, o correo personal.
El plan de ajuste también contempla un aumento de las horas trabajadas por los pilotos, que actualmente es de 665 horas al año en el caso del corto y medio radio, y de 683 horas en el largo radio.
Se propone un aumento de productividad del 20 %, que se realizaría a través de una serie de medidas que puedan situar a los pilotos de Iberia en unas condiciones de trabajo similares a las de las compañías con las que la aerolínea compite.
Entre éstas, destaca la eliminación de doblajes y refuerzos de pilotos para ajustarlos a la normativa legal vigente, la adecuación del régimen de incidencias a lo que hace el resto de aerolíneas o la reducción del índice de absentismo.

En ediciones anteriores referimos que Air_Koryo, Corea del Norte, lidera el ranking de las peores aerolíneas del universo aeronáutico.
Ampliando, digamos que, con información de yahoo.com, SKYTRAX, un servicio de referencias de aerolíneas, washingtonpost.com y businessinsider.com, son quienes han presentado recientemente las que consideran como las diez peores aerolíneas del mundo.
Las compañías han sido clasificadas por SKYTRAX, así como por investigadores de la Universidad de Wichita y Purdue, en los Estados Unidos, basándose en cuestiones como la puntualidad, el manejo del equipaje y el servicio al cliente.
Detallamos ese ranking en orden inverso, que iniciamos con la aerolínea número diez:
10. Mesa Airlines. A pesar de que de 2011 a 2012 mejoró su puntuación, el servicio sigue siendo malo, pues los clientes no han dejado de manifestar su inconformidad respecto al mal manejo de maletas. Las quejas son constantes.
9. American Eagle. A pesar de que también mejoró ligeramente del 2011 a este año, la empresa está considerada como una de las peores del mundo por los grandes y constantes problemas respecto al manejo del equipaje. Su tasa de maletas extraviadas es el más alto de todas.
8. United Airlines. De cada 100.000 pasajeros, un 2,21 por ciento de ellos se queja de ella, lo que por mucho supera el límite de quejas en cualquier otra empresa.
7. EE.UU. Airways. De las áreas analizadas por los investigadores de las mencionadas universidades, esta es la línea que peores evaluaciones tuvo en todas las áreas observadas.
6. SkyWest Airlines. A pesar de que mejoró su servicio de equipaje, sigue teniendo gran número de quejas por parte de los usuarios; y quién mejor que el ciudadano común para juzgar el servicio.
5. Egypt Air. La mayoría de las quejas son respecto a la mala atención del personal, además de molestias respecto a la comodidad de los asientos y la falta de higiene en los aviones.
4. Air China. La gran queja es respecto a las condiciones en que se encuentran los aviones, que de por sí son viejos y se nota en los asientos y hasta en la cabina. Sin embargo, no sólo tiene ese problema, sino los constantes reclamos por los retrasos de los vuelos sin que existan explicaciones y el pésimo servicio con el que cuenta, pues la mayoría de sus trabajadores no hablan inglés.
3. Spirit Airlines. Además del pobre servicio que ofrecen, los aviones descuidados y la falta de oferta en comida, los pasajeros se quejan especialmente por la política de cobro que tiene la aerolínea respecto al equipaje de mano.
2. Ryanair. Esta línea irlandesa tiene quejas en todas las áreas, desde un mal servicio, retraso de vuelos, tarifas de último minuto y las ventas excedidas de plazas, hasta reclamos porque a través de las azafatas, la compañía se dedica a vender billetes de lotería, da precios excesivos e incluso tiene anuncios luminosos dentro del transporte.
1. Air Koryo. De todas las compañías de servicio de transporte aéreo público, es la de Corea del Norte la que está en el último puesto; apenas alcanza una estrella de SKYTRAX. Tan malo es su servicio que la unión europea le ha prohibido su ingreso.
Y es que la compañía cuenta con aviones que fueron comprados al ejército soviético en tiempos de Guerra Fría, lo que habla de su antigüedad. De ahí viene la escasa oferta de vuelos y algunos otros comunes malestares para los usuarios.
Recientemente anunció su servicio web de compra de boletos, pero éste no ha sido más que una molestia para quienes quieren hacer uso del servicios, pues las quejas van desde problemas con la lentitud de la página hasta definitivamente no poder concertar nada en internet.

• Aerolínea busca evitar pérdidas y especulación de precios de boletas
  

Parecen cinco y son seis. Plana mayor de Latam, Tam y Lan en el Uruguay, en primeros planos junto a infartante modelo. Marketing que le dicen...

Sin perjuicio de haber adelantado en nuestra pasada edición detalles de la inauguración de los vuelos de TAM entre Montevideo y Río de Janeiro, abundamos hoy señalando que los pasajeros del primer vuelo de TAM Airlines entre las dos ciudades de fueron sorprendidos con acciones especiales, realizadas en alianza con Riotur y con Rio Convention & Visitors Bureau. Cuando llegaron al embarque rumbo a la otrora capital del Brasil, los pasajeros fueron invitados a tomar una foto al lado de una modelo con un disfraz típico del Carnaval brasileño. La foto fue utilizada para confeccionar postales y enviarlas por correo electrónico a una persona indicada por el cliente.
Al desembarcar en el Aeropuerto Internacional Tom Jobim/Galeão, los pasajeros del vuelo inaugural también recibieron un mapa de la ciudad y una mochila. Además de regalar a los turistas, la acción tuvo como objetivo promocionar el destino Río de Janeiro, ya que la mochila hace mención a la ciudad.
La conexión entre las ciudades sudamericanas es realizar diariamente, sin escalas, con un Airbus A320. El vuelo JJ 8039 despega de la capital uruguaya a las 18h30 (horario local) y arriba a Rio de Janeiro a las 21h07. El regreso es realizado con el vuelo JJ 8038, que despega de la ciudad fluminense a las 7h45, arribando a las 10h50 en el Aeropuerto Internacional de Carrasco.

LAN decidió levantar su programación de vuelos a Neuquén entre el 7 de enero y el 25 de febrero mientras duren las obras de reparación de la pista. La firma informó que los pasajeros podrán volar hasta Bariloche, por lo que descartan utilizar el aeropuerto de General Roca.
La semana pasada, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) notificó al respecto a las autoridades del Aeropuerto Internacional de Neuquén. De esta manera, LAN se sumó a lo resuelto semanas atrás por Aerolíneas Argentinas levantando totalmente su programación.
Desde LAN explicaron oficialmente que "todos los pasajeros que necesiten viajar a Neuquén durante el período de cierre podrán hacerlo volando hasta San Carlos de Bariloche, cuyo aeropuerto queda a 429,6 kilómetros de distancia de Neuquén y cuenta con tres vuelos diarios".
De esta forma las cuatro frecuencias diarias que mantenía la empresa LAN serán suprimidas durante 49 días, mientras que desde Aerolíneas Argentinas ya se había confirmado el desvío de un vuelo diario a Bariloche, otro a Chapelco, donde también pasarán los vuelos del Corredor Petrolero, restando únicamente por definirse si Sol Líneas Aéreas opta por utilizar como alternativo el aeropuerto de General Roca.

Copa Airlines se ha consolidado a lo largo de 65 años al pasar de una empresa que realizaba vuelos domésticos con 3 aviones Douglas DC3 a una aerolínea internacional que viaja a 64 destinos en 29 países de Norte, Centro, Suramérica y el Caribe con aeronaves Boeing 737-700 y 737-800 Next Generación. Pionera en América Latina en adquirir el modelo Boeing Sky Interior-2011.
Moisés Véliz, consultor de la empresa y ejecutivo de COPA, resume bien los logros de la aerolínea en el libro titulado COPA AIRLINES siglo XXI, publicación que tuvo la amabilidad de hacerla llegar a la redacción de enfoques.
El libro condensa cuatro aspectos sobre la aerolínea: su nacimiento en 1947, su incursión en el mercado internacional en 1966, la nueva administración en 1988 y su crecimiento sostenido en el siglo XXI.
Véliz recordó que COPA empezó operaciones en momentos en que concluía la segunda guerra mundial y había desempleo en Panamá.
En 1966, COPA incursiona en el mercado internacional con vuelos a Costa Rica y progresivamente a otros países centroamericanos.
Véliz resaltó que en 1988, cuando el país atravesaba por una situación política y social convulsionada, controvertida, la administración de Pedro Heilbront y la presidencia de Alberto Motta Cardoze, sacan a la empresa adelante.
El 1 de diciembre de 1989, COPA Airlines realiza el primer vuelo a Miami, Florida, Estados Unidos, pero el 20 del mismo mes, ocurre la invasión a Panamá y la empresa cierra operaciones debido a la situación en el Aeropuerto de Tocumen y el país. COPA reanuda los vuelos en enero de 1990.
En junio de 2012, COPA Airlines ingresó a Star Alliance, red global de aerolíneas más grandes del mundo, ofreciendo a sus clientes la posibilidad de viajar a 1350 destinos en 193 países. Cerrará el 2012 con más de 8,000 colaboradores, la mayoría de ellos en Panamá.
Los interesados en adquirir el libro “COPA Airlines en el Siglo XXI" pueden llamar a los teléfonos 392-2460, 392-6461 y 392-3597.

La información puede ser vista en la página web de la línea aérea, bajo el título: “Límite de equipaje chequeado para México, Latinoamérica y el Caribe en temporada alta”, donde se enumeran una serie de limitantes, que son de estilo, vigentes del 17 de noviembre de 2012 al 9 de enero de 2013.
Entre las limitaciones que se detallan destacan que “no se aceptarán cajas, ni equipaje con sobrepeso (más de 32 kilogramos) o sobredimensionado”. Los baldes/contenedores y/o coolers de plástico también son considerados como cajas.
Por el contrario, se detalla que únicamente se aceptarán piezas de equipaje que pesen entre 23 kilogramos y 32 kilogramos, pero previo pago del cargo que se aplica; en lo que refiere al equipaje de mano.
Asimismo, los pasajeros podrán registrar un máximo de dos piezas de equipaje, las que deberán pesar hasta 23 kilogramos y tener una dimensión de 127 centímetros. Y sólo está permitido un equipaje de mano que tenga un máximo 114 cm de dimensión y que quepa fácilmente en el medidor de equipaje.

American Airlines ha sido reconocida por 11o año consecutivo por la Campaña de los derechos humanos (HRC por sus siglas en Inglés), con la calificación más alta en el Índice de Igualdad Corporativa de 2013 (CEI por sus siglas en Inglés). El CEI es una tabla de referencia reconocida nacionalmente que provee un análisis profundo de los principales centros de trabajo de los Estados Unidos y su inclusión de empleados y empleadas lesbianas, gay, bisexuales y transgéneros (LGBT por sus siglas en Inglés), y de sus alianzas.
American ha obtenido un puntaje perfecto del 100 por ciento todos los años desde la creación de la encuesta, la cual ha sido realizada por sólo un puñado de otras empresas, y ninguna otra aerolínea.
“Todos nosotros en American Airlines estamos agradecidos por este reconocimiento”, dijo Denise Lynn, Primera Vice-presidenta de Personal de American. “Nosotros vemos éste importante acontecimiento como un reflejo de la dedicación de nuestro equipo por hacer lo correcto todos los días, creando un entorno seguro y acogedor para nuestros empleados y nuestros clientes. Junto con los líderes de GLEAM que es el Grupo de Recursos de Empleados Gay, Lesbianas, Bisexuales y Transgéneros de American, estamos comprometidos a ser el líder en igualdad e inclusión”.
La Campaña de Recursos Humanos se dedica a promocionar y asegurar la comprensión por parte del público de la temática lesbiana, gay, bisexual y transgénero mediante educación innovadora y estrategias de comunicación. Una lista completa de las calificaciones del Índice de Igualdad Corporativa está disponible en www.hrc.org

• Un viaje internacional previsto puede convertir fácilmente a una persona en un pasajero con grandes beneficios. Igual todo tiene un precio y millas

Cargos por equipaje, asientos estrechos y largas esperas en el check-in son algunas de las situaciones que se viven a diario en cualquier aeropuerto del mundo. Unos pocos afortunados, sin embargo, logran pasar por alto estas molestias. Pero existe un atajo fácil para obtener el estatus de élite en una aerolínea con un solo vuelo internacional previsto. Se llama "status challenge" ("reto de estado"). 
American Airlines, por ejemplo, por lo general requiere volar 25.000 millas en un año calendario para convertirse en un miembro "Gold" con beneficios como prioridad en el check-in y embarque temprano.
También ofrece acceso directo para lograr ser un pasajero élite. ¿Cómo funciona el sistema? Por ejemplo, si usted ya tiene un vuelo reservado el mes que viene desde Nueva York a París (una distancia de ida y vuelta de 7.240 millas), puede llamar al 1-800-882-8880 en los EEUU, registrarse y ser un viajero élite. Cuesta US$ 140 la inscripción, pero esto es un pequeño precio que pagar por obtener las ventajas innumerables de estatus de élite en los próximos 14 meses.
Del mismo modo, US Airways ofrece a los pasajeros que vuelen 7.500 millas en tres meses el estatus "Silver", que incluye una valija gratis, prioridad en el check-in y embarque temprano. Su precio es de US$ 200 para registrarse.
Ambas aerolíneas ofrecen estos beneficios a personas dipuestas a viajar más y a pagar más dinero por un placentero vuelo,  según reportó The Huffington Post. 
American Airlines ofrece el estado "Platino" -que se puede ganar con 10.000 puntos volando en tres meses- por US$ 240 para registrarse.
Para US Airways, se tiene que pagar US$ 400 y volar 15.000 millas en tres meses para obtener el "Oro" (nivel medio). En tanto, el nivel medio-alto "Platinum" cuesta US$ 600 y es necesario sumar 22.500 millas en tres meses para calificar.

La salida de Mexicana de Aviación le permitió a Aeroméxico consolidarse y posicionarse entre las cuatro principales aerolíneas de Latinoamérica, aunque son pocas las posibilidades de una fusión entre ellas.
El presidente Ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, explicó en entrevista que junto a LATAM (aerolínea chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Líneas Aéreas), Avianca-Taca y Copa Airlines, Mexicana tiene una importante presencia a nivel en la región, pues aunque la brasileña GOL también es de mayor tamaño, sólo cubre su país.
“Se dio una consolidación en México al desaparecer Mexicana y quedar Aeroméxico (...) mencioné a las cuatro más grandes y con la presencia dentro de Latinoamérica más importante, pero no son las únicas, ya que hay más de 70 aerolíneas”, expuso.
Por su parte, el director de Aeroméxico, Andrés Conesa, indicó también en entrevista que el desarrollo de la empresa no se dio por la salida de Mexicana, sino porque la compañía llevó a cabo una mejor estrategia y un modelo de negocios sostenible.
Sobre la posibilidad de que se registre otra fusión de aerolíneas en la región, Pedro Heilbron consideró que existe muy poca o una sola posibilidad de que se lleve a cabo y descartó que las cuatro aerolíneas mencionadas pudieran estar interesadas en unirse.
Pero advirtió que “las aerolíneas que no se adapten no van a sobrevivir, es un negocio muy difícil por lo que insistimos siempre en eficiencia, en infraestructura, en políticas correctas y en costos competitivos”.
Sin embargo, el presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Roberto Kriete, expuso que a nivel mundial se reducirán en los próximos años el número de compañías aéreas.
En la región, sostuvo, todo dependerá, entre otras cosas, de la regulación de la industria, donde se podría observar que empresas extranjeras pudieran comprar una aerolínea, por ejemplo en México, Brasil o América Latina.
“Veremos en un futuro más consolidación en una escala global en lugar de Latinoamérica”, dijo.
A su vez, el presidente Ejecutivo de Avianca Taca, Fabio Villegas, opinó que para que se lleve a cabo una fusión deberá de haber razones de fondo para que sea una garantía de éxito.