Por Gianfranco Beting. Então te fostes, Pluna. Assim, sem avisar? Sem ao menos se despedir? Talvez, para aqueles quais, nos gabinetes da alta administração, acompanharam os últimos e angustiantes lances da tua vida, que foi tão longa e honrada, estes até poderiam saber que estavas mortalmente ferida. Para todos os outros, porém, teu súbito desaparecimento foi uma triste surpresa. Portanto, me assombra ver tuas asas cortadas assim, sem homenagens, sem rituais. Então te saúdo agora, querida Pluna, ainda que muito me doa fazer destas linhas o teu réquiem.
Hoje faz um mês que teus motores silenciaram e fechaste tuas asas. Não consegui te escrever antes, tamanho o espanto que me tomou ao perceber que os aviões das Primeras Líneas Uruguyas de Navegación Aérea se transformaram em algo perdido para sempre, sombras repentinas de um passado dolorosamente próximo.
Aqui, neste país irmão, te juro, tua partida foi sentida. Sim, porque nós, passageiros brasileiros, fervorosos entusiastas da aviação, choramos tua partida abrupta, querida Pluna. Pessoalmente, vinha voando com tuas asas com muita frequência. Minha esposa é uruguaia como ti, então sempre estivemos a bordo de teus aviões. Sempre muito bem tratados, chegando e partindo no horário, com bom atendimento, calidez e, ao final da viagem, o Uruguay a nos receber.
Tu bem sabes, mas é sempre bom lembrar que serás lembrada como o maior orgulho da aviação civil uruguaia. Foste a primeira e a maior. Um verdadeiro símbolo nacional, de histórico notável. Jamais perdeste um único passageiro ou tripulante em acidente. Poucas são as empresas aéreas que podem se orgulhar disto.
E, ainda que, por boa parte de tua vida não tenhas estado na liderança tecnológica do setor, não tenhas tido uma frota enorme, o fato é que, no cumprimento de tuas missões, sempre voaste com classe, segurança e aquela confiante e orgulhosa atitude. Ver teu nome era como ver um pedaço deste teu país pequeno, encantador, honrado. Que foi teu ninho e que tão bem representaste por décadas.
E teus aviões, ah, quantas lembranças. Teus DC-3 nas rotas domésticas, unindo pontos dentro de Uruguai. Depois os clássicos Viscount, levando e trazendo passageiros no "Puente Aéreo" de Montevidéu a Buenos Aires. Depois, o orgulho dos "jets"; primeiro um único 737-200 com aquela pintura incrível, laranja; depois, os 727-100 anteriormente usados pela Lufthansa, mas que deram conta do recado e que me encantava ver nos terraços de Congonhas. Então a trinca de 737-200, recebidos novinhos na fábrica, em 1983, orgulho então para a companhia.
Depois disto, os anos de administração e sociedade com outra empresa desaparecida, a nossa Varig, te deram aviões maiores, como o 707. Com o "CX-BNU" tuas asas ficaram mais largas, e finalmente cruzaste oceanos, indo até Madrid. Tiveste até mesmo um DC-10, empregado por pouco tempo, mas luciendo as cores da companhia em destinos na América do Norte e Europa. E quando finalmente recebeste os CRJ900, quem poderia adivinhar que seriam estes os últimos pássaros a vestir tua agora colorida, exuberante plumagem?
Sempre sentirei falta deles. Do primeiro De Havilland ao último CRJ, teus aviões deixam saudade. Eles, que tantos céus voaram, vão sempre me assombrar. E trarão de volta doces memórias de dias passados em tua companhia. Fico a imaginar tuas asas geladas naquelas frias madrugadas e manhãs de espesso nevoeiro, constantes nos gelados e úmidos invernos uruguaios. Elas muito brilharam sob teus céus celestes e radiantes, sobretudo naqueles longos dias de verão, rasgando aquele azul infinito e quase surreal. Sem descansar, dezenas de vezes a cada dia, teus aviões eram iluminados pelo brilhante sol estival uruguaio, levando e trazendo turistas a Montevidéu e Punta del Este.
Também não hei de olvidar teus colaboradores, milhares deles, ao longo dos teus 76 anos. Eles vestiram teus uniformes com indisfarçável orgulho. Atenderam muito bem milhões de clientes: uruguaios, argentinos, brasileiros, chilenos, espanhóis, sempre com aquele jeito altivo, educado e un cachito reservado que caracteriza os nativos da "República Oriental."
Ao fechar tuas portas, deixaste 500 filhos órfãos e mais alguns milhares de dependentes. Ainda que eles venham a encontrar trabalho em outras companhias aéreas - e, quem sabe, até mesmo em uma outra empresa aérea uruguaia - tua ausência não poderá ser preenchida. Sim, eles vão sair por aí, pelo mundo, em busca de emprego. A maioria, bons profissionais que são, acabarão por se recolocar. Alguns até poderão vir a mudar de ramo, de modo a tentar esquecer a aviação, para não ter que chorar por tua ausência.
Mas, depois de tudo isto, quando a vida e o tempo nos despertarem do transe e continuarem em sua marcha inexorável, daqui a muitos anos, em um dia frio e soleado de inverno - igual ao teu último dia de vida - haverá alguém silenciosamente pensando em ti, lembrando de ti e de teus aviões, de tua glória e de teu legado. Afinal, foste única, querida Pluna, como únicos são o Uruguay e seu povo.
Y aún que no vuelvas, quiero que sepas que siempre te extrañaré. Mucho, muchisimo.
Adiós, Pluna.

Según el portal Arecoa, Horacio Díaz, director de Turismo del departamento de Maldonado, ha informado que frente a las dificultades cambiarias en Uruguay, se ha iniciado una “campaña agresiva” para persuadir a turistas de gran poder adquisitivo, para que visiten Punta del Este. La promoción está dirigida al mercado brasileño, y se realizará en São Paulo, Río de Janeiro y Porto Alegre. Los brasileños que residen en grandes ciudades “quieren poder transitar con libertad en sus vacaciones” y Punta del Este “les ofrece esa posibilidad”, sostuvo Díaz.

Vamos a ponernos de acuerdo. No hay dudas que hay que buscar mejorar la performance del mercado emisor brasileño para el destino Uruguay.
Hace años que venimos reclamando que para escaparle a la histórica dependencia del mercado argentino que padecemos (cada día más), lo mejor y más a mano es apuntar todas las baterías promocionales al mercado norteño, específicamente al paulista como  hemos sotenido.
Estando activa Pluna, entre Brasil y Uruguay operaba 14 frecuencias semanales a Río de Janeiro; 14 a Guarulhos (San Pablo); 14 a Porto Alegre; 13 a Campinhas (San Pablo); 11 a Curitiba; 7 a Belo Horizonte; 7 a Brasilia; 3 a Foz de Iguazú y en temporada, 8 a Florianópolis..., casi un centenar de frecuencias semanales, era la aerolínea extranjera que operaba en más destinos brasileños y todos sabemos, que si había demanda de verdad del país vecino, ¡no alcanzaba!
Ahora, ese centenar de frecuencias no está.
Pero además de ese dato inconstrastable de la realidad, lo que si hay en Brasil con respecto a Uruguay por el cierre de Pluna, es malestar, profundo malestar, especialmente en el trade turístico.
Este es uno de los puntos más traumáticos que tenemos en el actual escenario: el Plan B está saboteado por nosotros mismos.
Es por eso que estamos convocando un día si y otro también al debate entre todos.
Alguien tendría que empezar a "cranear" un operativo especial para el verano en el que no esté exenta una planificación de vuelos charters garantizados por el Estado uruguayo, convenientemente ajustados en el precio, hasta con cierta subvención aplicable a promoción.
Creemos que no pasará de una humorada la versión que dicen salió en las últimas horas indicando que se haría un gran esfuerzo para traer el turismo brasileño  para el próximo verano vía terrestre...

• La aerolínea utilizará el conocimiento y la experiencia de Lan manejando redes para controlar los costos en Brasil, señaló el máximo responsable ejecutivo de Lan Airlines, Ignacio Cueto

Latam Airlines Group SA, el transportador más valorizado del mundo, creado por la alianza de Lan Airlines SA con Tam SA, dijo que puede operar con rentabilidad en un mercado tan “increíblemente caro” como Brasil y cumplir sus metas de ahorro.
Latam utilizará el conocimiento y la experiencia de Lan manejando redes para controlar los costos en Brasil, señaló el máximo responsable ejecutivo de Lan Airlines, Ignacio Cueto. Tam, la línea aérea más grande de Brasil por participación de mercado, perdió 363 millones de reales (US$214 millones) en los últimos 12 meses en tanto la economía de Brasil crece en su nivel más bajo en tres años.
“Sabemos muy bien que la situación en Brasil es difícil y que hay motivos por los cuales la aviación ha tenido allí problemas para ganar dinero en los últimos 20 años”, dijo Cueto en una entrevista desde su oficina de Santiago. “A sus autoridades les cuesta entender lo caros que son. Por ejemplo, los impuestos al combustible son diferentes en cada estado. Si en Chile tenemos a dos personas a cargo del combustible, en Brasil se necesitan 15”.
La economía brasileña crecerá 1,8% este año, según el sondeo más reciente del banco central. Esto se compara con 7,6% en 2010, el año en que Lan anunció la fusión por US$3.300 millones. Los transportadores de pasajeros en Brasil enfrentan un exceso de capacidad y costos en alza, dijo Standard Poor’s en un informe fechado el 15 de agosto. No obstante, Latam se siente “cómodo” con su capacidad para lograr ahorros anuales y nuevos ingresos por US$700 millones en cuatro años, dijo Cueto.

"ECONOMIA FUERTE"
“Brasil tiene de todos modos una economía fuerte, llevará a cabo la Copa mundial de Fútbol en dos años y está creciendo”, dijo. “Quizá no a un 5%, pero un 2% o 3% sin duda crecerá”.
La compra de Tam, concretada el 22 de junio, convirtió a Latam en la línea aérea más grande del mundo por valor de mercado. También le costó a Latam su calificación crediticia de grado de inversión. Si bien Lan anunció ganancias anuales desde 1994 y fue rentable durante toda la crisis financiera global, Tam ha tenido pérdidas anuales en dos de los últimos cuatro años debido a una competencia mayor y a los precios más altos del combustible.
Latam presenta el peor ratio flujo de fondos/deuda total entre los transportadores con un valor de mercado de un mínimo de US$5.000 millones, según datos compilados por Bloomberg. El 0,16 negativo de Latam se compara con 0,19 positivo de Ryanair Holdings Plc, que encabeza la clasificación, muestran los datos.
El transportador, con sede en Santiago, pronostica que los ratios de deuda se recuperarán en el primer semestre del año próximo y volverán a un ratio positivo de flujo de fondos libre/deuda dentro de un plazo de 12 meses, dijo el director financiero Alejandro de la Fuente en la misma entrevista. La empresa espera que su calificación crediticia sea elevada el año próximo, dijo. Latam reducirá los dividendos a niveles mínimos y podría vender acciones, dijo de La Fuente.
La línea aérea confía en alcanzar su estimación de ahorros con la fusión, dijo Cueto.
“Necesitamos tener las cifras más actualizadas y luego tener los detalles de cuándo alcanzaremos el número definitivo de sinergias e ingresos”, dijo.
Fitch Ratings bajó a Latam dos niveles desde BBB hasta BB+, un nivel por debajo de grado de inversión el 22 de junio, cuando se concretó la transacción. Feller Rate, una filial local de Standard Poor’s, bajó su calificación desde A hasta A-, la séptima más alta de las diez notas de grado de inversión posibles.

Científicos israelíes del consorcio Bonus BioGroup anuncian un logro sin precedentes en medicina: crear huesos humanos para autotransplante en el laboratorio a partir de células madre mesenquimales obtenidas de la grasa del paciente.
Para obtener estas células madre, primero se extrae tejido adiposo del paciente mediante una liposucción.
Una vez conseguidas las células, se introducen en un molde situado en el interior de un bioreactor, que es una máquina automatizada que crea las condiciones apropiadas para animar a las células pluripotenciales a convertirse en células óseas.
Lo realmente novedoso de esta técnica es que no hace falta tomar hueso sano de alguna otra parte del cuerpo del paciente mediante cirugía, para emplear luego la muestra extraída allá donde se produjo la lesión, que es lo que se venía haciendo hasta ahora.
En lugar de eso, la nueva técnica emplea escáners tridimensionales para barrer la zona afectada y crear así una réplica de gel del "hueco" que se necesita cubrir.
Esta réplica de gel se emplea entonces como andamio (o como molde) para cultivar en su interior las células madre. De este modo, se obtiene una porción de hueso idéntica a la que necesita el paciente para tratar su lesión.
Como las células provienen del propio paciente, se evita cualquier clase de rechazo. La técnica fue desarrollada por Bonus BioGroup en colaboración con científicos del Instituto Technion para l Investigación en Israel.
Ya se han efectuado con éxito pruebas en ratones. Los científicos fueron capaces de insertar una porción de dos centímetros de hueso cultivado en laboratorio en la sección media del hueso de una pata de rata, donde se fusionó de forma satisfactoria con el hueso del animal.
Por eso mismo, los científicos están a punto de iniciar el primer ensayo con pacientes humanos, que se espera para finales de este mismo año.
En palabras de el profesor Avinoam Kadouri, asesor científico de BioGroup: "Existe una gran necesidad de crear huesos artificiales para tratar lesiones traumáticas. Nuestro proceso permite utilizar estructuras tridimensionales elaboradas con un gel para fabricar hueso nuevo con la forma y tamaño adecuados, cultivados fuera del cuerpo del paciente y listos para ser trasplantados en el momento correcto".
Esta técnica podría permitir a los doctores remplazar huesos aplastados en accidentes, cubrir zonas en las que aparecen defectos (o falta) de huesos tal  y como sucede en los paladares hendidos (palatoquisis), o incluso reparar la falta de huesos en las encías o las pérdidas óseas provocadas por los tumores.
Los científicos israelíes se esfuerzan también por replicar el cartílago blando presente al final de los huesos. Este paso será necesario si lo que se pretende es reproducir huesos enteros en el laboratorio, para su implantación posterior a los pacientes.
¿Tendremos en un futuro cercano "caderas nuevas" para la abuela en lugar de las actuales prótesis de titanio? La respuesta muy pronto en tu quirófano más cercano...