(Por Ricardo Garzón). -La llegada de dos nuevas aerolíneas chilenas low cost con apoyo del estado, es un renovado fracaso del sistema político uruguayo. Parece una contradicción pero no la es. Dos líneas aéreas que según sus publicitados destinos unen Montevideo, con Santiago de Chile y Lima con conexiones al Caribe, Florianópolis, San Salvador de Bahía y Río de Janeiro. Por otro lado, Azul volando además a Recife y Curitiba (Foz de Iguazú duró lo que un lirio), hacen a un fomento del turismo emisivo, esto es, el turismo de uruguayos que viajan al exterior.
¿No era que el esfuerzo para la mal llamada conectividad estaba orientado a que llegaran turistas al país? Si era así, fracasaron con los dineros públicos, como en tantas otras obras emprendidas que no llegaron a feliz término y que hacen al quehacer nacional.
A fuer de ser sinceros, ¿quién es el que ha delineado la nueva política aeronáutica del Uruguay con apoyo público y sin contrapartidas? Al golpe del balde, los más opinan, ocurren y talentean. Sobre todo talentean.
Claro está que si se exigieran contrapartidas seguramente las aerolíneas no estarían tan seguras de operar en el país. Si les das, toman. Si el mercado lo soporta, se quedan. Y si le retiras se van, como se fue Air France.
La superposición de las aéreas en determinadas rutas a precios baratos conducirá a que la curva de crecimiento en el mediano plazo se tambalee por falta de demanda, y llevará a que algunas retiren rutas o abandonen el mercado.
Es probable que alguna empresa preexistente aumente sus vuelos semanales producto de la competencia a nivel sudamericano, pero son movimientos tácticos. Al final del día el mercado gana, porque en cierto punto no se puede transportar lo que no existe.
En la actualidad se puede viajar por unos pocos dólares en la región pero con apoyo del estado y subsidios facilitados a las aerolíneas. La cruda realidad exhibe que el estado apoya para que se fuguen los dólares de los uruguayos, no para que ingresen por servicios receptivos.
Se ha desvirtuando la tan mentada y publicitada búsqueda de la conectividad; la conexión de Uruguay al mundo, y la llegada de turistas. Un disparate.
La solución la tienen que dar los políticos responsables, mas bien irresponsables, que de aviación no entienden, y que sin embargo han diseñado la nueva política aeronáutica del país.
Los comunicadores no nos abrogamos el derecho de ofrecer soluciones; somos periodistas. Hacemos lo que deben hacer los periodistas: informar, opinar con fundamentos, sí, pero no aventurar ocurrencias y dislates.
Hoy se sustenta el relato a base de publicidad y marketing. Un halo que cuesta dinero al país y que no tiene retorno. Los uruguayos estamos viajando a precios irrisorios. Se fomenta la oferta de salida, pero, ¿qué pasa con la demanda de llegada? Con nuevas rutas abiertas, parafraseando a Jorge Manrique: ¿dónde están los turistas que llegan desde el Caribe? ¿Dónde están los turistas que vienen de Recife o Curitiba por Azul? ¿Dónde están los pasajeros que llegan de Florianópolis, de San Salvador de Bahía por Sky? ¿Dónde están los pasajeros que llegan desde Lima o Santiago de Chile por Jetsmart y Sky, aerolíneas que aumentaron la oferta en esas rutas? ¿Aumentaron los visitantes...? Al final del día, el fracaso de este nuevo capítulo de la política aeronáutica del país resulta un carnaval.

• SKY incrementará de 3 a 6 las frecuencias de la ruta Lima – Montevideo, lo que, además, abrirá la oportunidad de una conexión para que los uruguayos puedan llegar a Miami en conexión.

SKY inició la venta de su nueva ruta directa Santiago de Chile – Salvador de Bahía, la cual comenzará a volar el 1 de julio de 2024, y que viene a complementar la ya existente que hace escala en Montevideo. Con esta nueva ruta, SKY mantiene siete destinos a Brasil, fortaleciendo su compromiso con la conectividad de la región, y consagrándose como la única aerolínea con vuelo directo desde Santiago a Salvador de Bahía. Además también es la única línea aérea con vuelos entre la ciudad brasilera y Montevideo.
En paralelo, SKY incrementará de 3 a 6 las frecuencias de la ruta Lima – Montevideo, lo que, además, abrirá la oportunidad de una conexión para que los uruguayos puedan llegar a Miami en conexión.

Iberia ha comenzado el año como la aerolínea más puntual del mundo, según el ranking que elabora la consultora internacional Cirium.
En el mes de enero, el 87,3 por ciento de los 14 152 vuelos operados por la aerolínea llegaron en hora, lo que le ha permitido colocarse en el primer puesto del ránking de puntualidad entre las aerolíneas globales. En esta categoría compiten las compañías con mayor número de Asiento-Kilómetro-Disponible (ASK por sus siglas en inglés) en el mercado; en concreto, tienen que situarse dentro del 10% de las aerolíneas con más ASK del mundo y que, además, operen, al menos, en tres regiones.
Rafael Jiménez Hoyos, director de Producción de Iberia ha asegurado que “Comenzar el año siendo la aerolínea más puntual del mundo es una gran satisfacción que pone de manifiesto el trabajo y el esfuerzo que realizan todos los días los empleados de Iberia para que funcione el complejo engranaje que permite que nuestros aviones despeguen y aterricen en hora".
“Se trata de una hazaña especialmente notable, teniendo en cuenta que la aerolínea se enfrentó a dificultades operativas en enero como consecuencia de la huelga del personal de handling de la aerolínea”, han señalado desde Cirium.
Iberia comienza el año como la aerolínea más puntual del mundo, después de que en 2023 se situará como la segunda compañía aérea más puntual de Europa y la quinta del mundo.

Se inauguró el nuevo Aeropuerto de Salto

Aeropuertos Uruguay inauguró el nuevo Aeropuerto Internacional de Salto “Nueva Hespérides”, con la presencia del presidente de la República Luis Lacalle Pou y del Ministro de Defensa Nacional Javier García, así como otras autoridades ministeriales y departamentales.
La puesta en marcha del nuevo aeropuerto -precisa un comunicado oficial-,representa un paso más en el desarrollo del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales que lleva adelante la compañía. 
Las obras de modernización en infraestructura, tecnología, seguridad y servicios incluyeron la construcción de una nueva terminal de pasajeros, sistemas de balizamiento LED e iluminación, sistemas de ayudas visuales, así como la repavimentación de la pista y la plataforma, entre otras acciones destinadas a transformar al aeropuerto de Salto en un aeródromo moderno, seguro, y alineado a estándares internacionales.
La entrada en funciones del nuevo Aeropuerto de Salto se dará luego de que la compañía inaugurase en Rivera el primer aeropuerto binacional de América Latina y segundo en el mundo, y a poco más de un año de la modernización del Aeropuerto de Carmelo.
Aeropuertos Uruguay forma parte del grupo Corporación América Airports, que gestiona los aeropuertos de Carrasco, Punta del Este, Carmelo, Rivera, Salto, Durazno, Melo y Paysandú.

• El precio del combustible sigue siendo uno de los principales dolores de cabeza para las cuentas de las aerolíneas. Tras tener que lidiar con la inflación derivada de la pandemia, las guerras abiertas en Rusia e Israel no han hecho más que empeorar la situación, dejando precios desproporcionados que golpean con crudeza a las compañías aéreas de todo el mundo.

Uno de los últimos informes de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), revela que, en la actualidad, las tarifas de fuel rondan los 110 dólares por barril, prácticamente el doble que hace dos años. Así, Europa supera la media mundial en un 5% (unos 115 dólares) debido a la proximidad geográfica a la zona de conflicto y a la dependencia de los productos refinados del petróleo procedentes de Rusia.
Este voraz encarecimiento tiene su génesis en febrero de 2022 con la guerra de Ucrania. En ese mes, el precio del barril de crudo en Europa ascendió a los 170 dólares (+10% vs media global), pero no fue hasta julio cuando se tocaron máximos históricos, superando los 180 dólares (+8%).
No fue hasta los meses de agosto y septiembre cuando se pudo contener el incremento. Pero fue algo fugaz, ya que, en el verano de 2024, se inició una nueva subida que situó el precio del barril en los 140 dólares. Tras una nueva estabilización en septiembre, el estallido de la guerra en Israel volvió a catapultarlo al alza, debido principalmente al incremento de los costes del transporte marítimo a través del Mar Rojo, que se han duplicado desde finales de noviembre.
Es por ello que piden soluciones urgentes, ya que puede haber graves consecuencias, tanto para las compañías como para los consumidores. “Esta distorsión de los precios del combustible repercute en el panorama competitivo de las operaciones de las aerolíneas y puede provocar variaciones regionales y mundiales en la inflación de los precios de los billetes de avión”.

• Latam Brasil anunció que a partir del 1 de abril sus vuelos directos entre Río de Janeiro y Buenos Aires dejarán de ser operados. La ruta unía el Aeropuerto Internacional de Galeão con el Aeroparque Jorge Newbery. Los motivos responden a razones operativas.

En 2023, Latam representó el 8% del tráfico de pasajeros entre ambas ciudades, transportando 71.543 con una ocupación promedio del 83%, según ANAC Brasil.
Además, señala el organismo brasileño que las compañías argentinas dominaron esta ruta en movimiento de pasajeros, utilizada principalmente por turistas de ese país, con una participación de mercado del 75%. Las aerolíneas aéreas que continuarán operando la rutas son: Aerolíneas Argentinas -tres vuelos diarios-; Flybondi -dos vuelos diarios -; Jetsmart -un vuelo semanal-  y Gol – un vuelo diario-.
La ruta Buenos Aires-Río de Janeiro es el tercer enlace internacional más importante de Argentina y el principal destino desde el Aeropuerto Internacional Galeão (GIG), atendiendo a 931.953 viajeros en 2023.
En tanto, confirmaron que los pasajeros con tickets después del 1 de abril serán redirigidos a un vuelo con escala en São Paulo/Guarulhos, manteniendo la tarifa y clase originales, sujeto a disponibilidad.

• El fabricante de aviones estadounidense Boeing anunció que despidió a Ed Clark, responsable de los cuestionados 737 MAX después del accidente que sufrió hace un mes y medio un modelo de esta nave de la aerolínea Alaska cuando perdió en pleno vuelo una parte del fuselaje.

El jefe ejecutivo de la unidad de aviones comerciales de la compañía, Stan Deal, indicó en una nota a los empleados que Clark deja la empresa tras haber asumido la división de los 737 Max en 2021.
El ejecutivo, que era también director general de la fábrica de Boeing en Renton (Washington), será sustituido en ambas funciones por Katie Ringgold, que era la supervisora de las entregas de este modelo a los clientes.
Luego del incidente, la aeronave de Alaska Airlines realizó un aterrizaje de emergencia, como publicó REPORTUR.us (Inmovilizados en USA casi 200 B737 Max tras estallar una ventana)
Aunque no hubo lesiones de importancia, los inspectores de seguridad señalaron que el incidente pudo haber tenido consecuencias catastróficas.
Clark ocupaba su puesto desde marzo de 2021, después de 20 meses de cuasi parálisis del programa MAX luego de dos accidentes fatales en 2018 y 2019.
Además, Boeing anunció más cambios en su cuadro directivo, incluyendo la creación de un nuevo puesto de control de calidad en la unidad de aviones comerciales, que ocupará Elizabeth Lund, una veterana ejecutiva.
Debido al incidente con el avión de Alaska Airlines, la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, en inglés) ordenó el 6 de enero la inmovilización de todos los Boeing 737, que fueron saliendo progresivamente de la ‘cuarentena’ y regresaron al aire.

• Avianca expresó su veto y preocupación a la posibilidad de que Emirates comience a operar en Colombia con una ruta directa entre Bogotá y Miami al considerar que la aerolínea árabe pondrá en riesgo cientos de puestos de trabajo porque profundizará su operación en mercados maduros sin importarle la conexión de Colombia con el mundo.

Lo cierto es que Avianca no es la única aerolínea que mira con cuidado a la gigante árabe. Latam también opera en el mercado con una cuota importante y en menor medida Wingo, tras la quiebra de Viva y Ultra.
Avianca dio cuenta de su enfado en una audiencia pública ante la Aeronáutica Civil el viernes 16 de febrero en la que Emirates realizó su pedido formal.
A ello le sumó que la aerolínea árabe no estaría respetando los principios de equidad, oportunidad y reciprocidad. “Invitamos a Aerocivil a evaluar estos precedentes”, solicitó Avianca.
Emirates respondió haciendo un llamado a “no quedar con una mirada miope porque las fronteras se están acabando”. Su representante invitó a Avianca a solicitar un permiso para poder volar a Dubái.
La llegada de Emirates a Colombia no es un hecho aislado en la región. La aerolínea árabe opera en Brasil, México y Argentina, donde a menudo lanza convocatorias para pilotos y tripulantes de cabina.

• La sentencia del tribunal arbitral del Ciadi detalló la participación de las principales figuras del gobierno de José Mujica asi como de sus socios privados

Los argumentos del Tribunal Arbitral del Ciadi (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones) que condenó al Estado a indemnizar a la panameña Larah, accionista de Pluna, por lo que consideraron fue una "expropiación ilegal" de la inversión que habían hecho los socios privados, como informó El Observador, detallan la actuación de los protagonistas de los hechos que desencadenaron en el cierre de la aerolínea en julio de 2012.

José Mujica,  presidente
El fallo del tribunal concluyó que todas las decisiones que se tomaron con respecto a Pluna, contaron con el aval del entonces presidente. Entre mayo y julio de 2012 el entonces presidente encabezó una serie de reuniones para “decidir” el futuro de Pluna y recogen también declaraciones a la prensa. Por ejemplo mencionan que el 31 de mayo de 2012, el presidente de Ancap, Raúl Sendic declaró que "el propio presidente Mujica había avalado el corte de suministro a Pluna y comunicado que Pluna no podía comprar combustible a Petrobras", diciendo que le hicieron saber a esa empresa que no verían con buenos ojos que la aerolínea se abasteciera con otro proveedor debiendo millones de dólares.
También evaluaron declaraciones de Mujica de octubre en las que explicó que las contingencias de Varig eran algo demencial para el Estado uruguayo y que por eso consideró que no había más remedio que liquidar la aerolínea.
Aunque en su defensa el Estado negó que el presidente haya intervenido para perjudicar a los accionistas, el fallo le dio la razón en cuanto a que estaba al tanto de las decisiones y que la "relación cercana" de Mujica con el presidente de Buquebus, Juan Carlos López Mena hizo que lo presionara para que entrara en el negocio de Pluna.

Danilo Astori, vicepresidente
Había jugado un rol importante en 2007 para que Pluna se asociara con privados, por donde ingresaron Larah que se repartía entre el holding canadiense Jazz Airlines, tres ejecutivos de Leadgate (Matías Campiani, Arturo Álvarez Demalde y Sebastián Hirsch), y otros inversionistas internacionales, que juntos controlaban el 75% de las acciones de Pluna mientras que el restante 25% estaba en manos de Pluna Ente Autónomo. Tenía buen vínculo con los socios al punto que en un mail que intercambian entre los privados mencionan que hace unos meses habían cenado con Astori y su pareja.
En mayo se había mostrado contrario a liquidar la empresa o estatizarla y habló de que la salida era capitalizarla y declaró a la prensa que la aerolínea tenía un “potencial importante” pero en julio las noticias daban cuenta de la decisión de Mujica y Astori de "cerrar Pluna". En una entrevista televisiva del 2021 afirmó que en Pluna "hubo que proceder a un cierre porque nuestro socio Varig, de antaño, podía generar reclamos laborales que el país no podía enfrentar. Fue casi obligatorio promover el cierre de la firma”

Fernando Lorenzo, ministro de Economía
Era del sector político de Astori y parecía tener proyección política pero su carrera se cortó con este episodio por el que terminó condenado por abuso de funciones, junto al expresidente del BROU, Fernando Calloia. Fueron los únicos dos integrantes del gobierno enjuiciados por el otorgamiento del aval irregular para el remate de los aviones.
En su rol de ministro participó de reuniones tanto del más alto nivel del gobierno de Mujica como con los accionistas privados. Según recoge la sentencia en una reunión con los privados del 28 de mayo junto al ministro de Transporte, Enrique Pintado, cualquier intención de Uruguay de perjudicar a Pluna y expresaron estar dispuestos a trabajar conjuntamente en una solución pero una semana después les comunica que el presidente Mujica había decidido liquidar la empresa.
El fallo recoge además lo que declaró Lorenzo en la justicia sobre que al mismo tiempo, a pedido del presidente Mujica, encabezó negociaciones con López Mena de un posible ingreso de este en la compañía. También menciona, según declaraciones de Larah que Lorenzo les dijo a los socios privados que él podía intentar que el presidente mantuviese a Pluna operativa si ellos "entregaban sus acciones al Estado uruguayo gratuitamente para facilitar el ingreso de un nuevo socio. Este hecho es negado por Uruguay", dice el fallo.

Pedro Apezteguía, director  de secretaría del MEF
Fue junto con dos ex directores de Pluna y Ancap, el único de los protagonistas del gobierno de aquella epoca que declaró ante el tribunal arbitral. El tres del Ministerio de Economía era muy cercano a Mujica y tuvo un rol importante en el cierre de la aerolínea y participó en buena parte de las reuniones que se llevaron a cabo por el tema. El fallo recoge que en uno de las reuniones con los accionistas privados en la que también estaba Lorenzo, los directores confirmaron que Pluna se encontraba en crisis y propusieron “medidas que requieren el apoyo gubernamental” que tenían un costo de US$ 35,7 millones mientras que los privados pondrían US$ 12 millones.
En la reunión del 7 de junio en la que el ministro comunicó la decisión del gobierno de liquidar Pluna, y les pidieron entregar las acciones, ante su negativa según Larah planteó en la demanda Apezteguía respondió agresivamente al planteo afirmando que los accionistas privados no recibirían ninguna compensación y que, si intentaban abandonar el país, el gobierno enviaría a Interpol a detenerlos y les harían “tiritas”. "Este hecho es negado por el Sr. Apezteguía, quien sostiene que, por el contrario, la relación entre ellos era cordial y de confianza y que las comunicaciones de esa misma semana intercambiadas entre el Sr. Hirsch y el Sr. Apezteguía demuestran que incluso el Sr. Hirsch “suplicó” el 5 de junio de 2012 por la ayuda del Sr. Apezteguía ante el Ancap", afirma la sentencia.
Agrega que también tuvo participación en el diferendo que mantenían con Ancap por el pago de cheques diferidos.

Enrique Pintado, ministro de Transporte
Tuvo un rol menos preponderante que Lorenzo y Astori pero participó de la decisión de liquidar Pluna, de reunioes con los privados y tuvo varias comparecencias en el Parlamento. Por ejemplo el 29 de mayo de 2012, junto a los integrantes del directorio de PEA comparecieron en el Senado para responder a las preguntas sobre la situación de Pluna, luego de la filtración en los medios de la votación de los administradores PEA en contra del préstamo de ING y de los juicios relativos a las Contingencias de Varig (interpuestos en Brasil 800 extrabajadores). A la salida de esa comparecencia Pintado declaró que Leadgate no había querido capitalizar Pluna, la “condición impuesta” por el Ministerio de Transporte, y que el objetivo de la decisión de liquidar la empresa había sido “garantizar la conectividad del país, que la empresa Pluna siga volando y la consolidación de una fuente de trabajo”

Fernando Pasadores, presidente de Pluna Ente Autonomo (PEA)
El tribunal consideró que los directores de Pluna Ente fueron los encargados de sembrar desconfianza sobre la viabilidad de Pluna y lo hicieron filtrando información a la prensa. El fallo dijo que al rechazar en el directorio de la aerolínea el préstamo que el ING Bank se había comprometido a darle a Pluna de US$ 30 millones tanto Pasadores como los otros directores eran conscientes de que" crearían una situación de gravísima crisis". Además señaló el fallo que "conocían la situación financiera de la compañía y tenían acceso a la información necesaria para apreciar la propuesta de ING".

Ignacio Berti, director de Pluna Ente Autonomo
Previo al cierre de Pluna elevó al Ministerio de Transporte lo que el tribunal arbitral llamó "el informe Berti" que apuntaba a una situación de iliquidez, que los socios privados habían manifestado “no poder pagar los salarios correspondientes al mes de agosto del corriente año ni a sus proveedores”; que habían manifestado “su interés en negociar una salida razonable" y que podría verificarse la disolución de la empresa, lo que conllevaría la pérdida de 900 puestos de trabajo, la generación de costos directos asociados al cierre por cifras multimillonarias y el impacto negativo para el turismo nacional.

Raúl Sendic, presidente de Ancap
Un capítulo importante de la caída de Pluna fue lo que el tribunal evaluó como un repentino cambio de actitud de Ancap que envió dos intimaciones de pago a Pluna bajo amenaza de cesar el suministro cuando venía aceptando cheques diferidos. Sendic había protagonizado un diferendo con los socios privados siendo director de Ancap y como presidente, según surge de fallo, el 30 de mayo Sendic envió una carta intimando el pago de la deuda, y el 4 de junio por orden del presidente Sendic, una funcionaria advirtió a la aerolinea que debían pagar casi US$3 millones y al día siguiente, amenazó otra vez con cortar el suministro de combustible de no recibirse el pago ese mismo día.
También se recoge una nota de La Prensa: “Sendic explicó que se consultó al presidente José Mujica al llegar el aviso de corte, que dio el aval para que se procediera a cesar el suministro (…)"

Juan Carlos López Mena, presidente de Buquebus
El dueño de la naviera tuvo un rol preponderante en todo el Plunagate. El fallo recoge las negociaciones que mantuvo el gobierno con López Mena para lograr su ingreso a Pluna y menciona que Lorenzo acudió ante la Comisión de Defensa de la Competencia para verificar si dicho ingreso sería viable. Lorenzo declaró en la justicia local: “Desde finales del mes de mayo, principios del mes de junio en adelante, yo mantuve contacto, a pedido del presidente de la República, con el Sr. López Mena. La razón de esto era que cuando conocimos la gravedad de la situación económica-financiera de Pluna, el Señor Presidente me pidió que concurriera a reunirme con el Sr. Lopez Mena para evaluar y verificar si existía alguna posibilidad de que él fuera el inversor privado que necesitaba la empresa”.
Larah afirmó que el empresario comentó públicamente que esperaba que su cercanía con Mujica "le permitiera a BQB obtener autorizaciones para volar en ciertas rutas ya operadas por Pluna". Y el 7 de junio la prensa informó de la existencia de un inminente acuerdo entre Uruguay y el dueño del grupo Buquebus para que tomase el control de Pluna, lo que no sucedió.
El fallo recogió que "el carácter expropiatorio de la conducta de Uruguay quedó de manifiesto al reconocer Uruguay su intención de hacerse de las acciones de Larah en Pluna para cumplir librar al Estado de las multimillonarias contingencias de Varig (...) y transferir los principales activos de Pluna al señor López Mena".

Arturo Álvarez Demalde, exdirector de Leadgate-socio privado de Pluna
Declaró como testigo de Larah en el juicio. Los tres socios que habían ingresado a la sociedad en 2007 (junto a Sebastian Hirsch y Matias Campiani que no compareció en el jucio) tuvieron un rol preponderante en reuniones con los representantes del gobierno y reclamaron medidas de protección a Pluna. También los tres fueron procesados por la Justicia local por estafa en un proceso que no terminó aún.
Tras conocerse el 11 de abril de 2012 por el diario Últimas Noticias información confidencial sobre la votación del directorio de Pluna rechazando el préstamos del ING, Álvarez Demalde envió un correo a los directores de PEA para cuestionar que divulgaran esa información y los acusó de "politizar la operación de Pluna" y "perjudicar a la empresa".
El 8 de junio envió a un tal Sr. Keller, presentado por Larah como un “inversionista”, un correo electrónico en el cual le decía: “En forma muy confidencial te escribo que la verdad que a esta altura del partido no hay mucho room para moverse. Mañana 10am estamos con F. Lorenzo, [Ministro de Economía que hoy nos dijo que la opción decidida por el Presidente hasta el momento era que liquidaban la compañía (una locura!) y que si le dábamos las acciones “for free” iba a tratar de convencer a Mujica que no lo haga”.

Sebastián Hirsch, exdirector de Leadgate-socio privado
Es el otro socio privado que declaró como testigo. El 6 de junio envió un correo electrónico a Campiani y Álvarez Demalde en el que decía: “Hola Muchachos, me quedé pensando que hace cuatro meses estábamos en lo de Arturo cenando con Astori y su mujer... y ahora Pedro (Apezteguía) nos amenaza con mandarnos a la interpol. Me parece difícil que Astori piense que esta técnica de negociación es la que quiere... y que cuando vaya a dar conferencias al exterior quiera que de la audiencia le pregunten al respecto. Una posibilidad (aunque no estoy convencido porque no se [sic] cuánto va a calentar a Lorenzo y a Apezteguia) es que o nosotros o Lepra (quien fuera ministro de Industria de Tabaré Vázquez) tengan una reunión confidencial con él [sic]. Si están de acuerdo, le cuento de nuestra reunión de ayer a Lepra a ver qué opina y después decidimos?”  (Fuente: Natalia Roba - El Observador)

"Tenemos que estar festejando"
Valenti: Uruguay ahorró 300 millones de dólares
con el cierre de Pluna...

El publicista Esteban Valenti, exjefe de campaña del Frente Amplio, defendió el cierre de la empresa Pluna porque, a su criterio, de seguir en pie Uruguay hubiera perdido en este tiempo US$ 300 millones frente a los US$ 80 millones que deberá pagar el Estado tras perder un juicio internacional.
"Los uruguayos tenemos que estar festejando. ¿Ustedes hicieron un cálculo de cuánto habiésemos perdido en doce años, más dos años de pandemia? ¿Hicieron un cálculo con las pérdidas de ese momento? Hubiéramos perdido US$ 300 millones. Es muy simple, se perdían de US$ 10 a 12 millones por año", dijo Valenti en la Tertulia del programa En Perspectiva (Radiomundo).
Agregó que la empresa "cuando cae en manos del Estado, además, pierde más plata".
Sobre los dos años de pandemia, destacó la "suerte". "La cerramos antes que viniera la pandemia, porque por la pandemia... ¿quieren que les haga la lista de las empresas milenarias que cerraron, empezando con Alitalia?", argumentó.
"Pluna era una cosa que estaba muerta hacia una década. Todos los pataleos que se hicieron, la alianza con Varig (en 1995 durante el gobierno de Julio María Sanguinetti), y todo lo demás, lo único que hicieron fue agravar el asunto. Los gobiernos son responsables, pero con eso no arreglamos nada. (...) Algún día puede ser que las generaciones se aviven y los latinoamericanos seamos menos cornudos. Seamos capaces de crear una corte de derecho que obligue a las empresas trasnacionales y a las inversiones de afuera a pleitear acá".

• “Los seres humanos nacen con distintas capacidades. Si son libres, no son iguales. Si son iguales, no son libres”. Alexander Solzhenitsyn

Misión de rescate de restos materiales a la Cordillera de Los Andes

• Insto al gobierno uruguayo que instruya a su ministro de Defensa Nacional a dar las directivas a nuestras Fuerzas Armadas (sobre todo Fuerza Aérea) a efectos de solicitar los permisos correspondientes al gobierno de la República Argentina, y disponer una misión de rescate al sitio del accidente aéreo a recoger todos los restos materiales de la aeronave y demás objetos diseminados para repatriarlos al Uruguay, y darles un respetuoso destino final, ya sea en un museo de la memoria histórica de la epopeya o el fin que sea conveniente en el suelo de la patria"...

Al mundo entero (y en particular a los uruguayos) en los últimos dos meses nos conmovió el estreno de la película del cineasta Juan Antonio Bayona. Después del impacto inicial llegaron los excelentes comentarios al film y la historia real. Recreando la memoria de los que lo sabíamos y los que ahora lo conocen.
Hay propuestas de varios tipos al respecto, en Montevideo nombrar una calle en su memoria, museos, homenajes, etc.
Lo cierto también es que se ha incrementado de forma notable las visitas al sitio del accidente por particulares de todas nacionalidades.
Esto está generando un peregrinaje al Valle de las Lágrimas nunca visto y algo preocupante. Se hace desordenado y a beneplácito de los baqueanos lugareños que ven incrementar sus ingresos.
El problema es que es un sitio de respeto de la memoria y de los restos humanos de los allí fallecidos que aún quedan, y que al igual que un naufragio marítimo (aún discutimos sobre la disposición de restos del acorazado alemán Graff Spee) se debería preservar.
Muchos visitantes recogen y se llevan “recuerdos” de los restos materiales diseminados en una amplia área. Se puden ver videos en YouTube que muestran desde detritos del avión hasta retazos de camisas, gorros y otras prendas usadas por los sobrevivientes.
Desearía e insto al gobierno uruguayo que instruya a su ministro de Defensa Nacional a dar las directivas a nuestras Fuerzas Armadas (sobre todo Fuerza Aérea) a solicitar los permisos correspondientes al gobierno de la República Argentina, y disponer una misión de rescate al sitio del accidente aéreo a recoger todos los restos materiales de la aeronave y demás objetos diseminados para repatriarlos al Uruguay, y darles un respetuoso destino final, ya sea en un museo de la memoria histórica de la epopeya o el fin que sea conveniente en el suelo de la patria.

• “No os fiéis de las palabras, que sirven para deslumbrar y tergiversar las cosas; no os fiéis de vosotros, que podéis equivocaros; hechos, sólo hechos, que lo demás son nubes”. Santiago Rusiñol