• El presidente electo dijo que busca que la línea aérea estatal compita en igualdad de condiciones con otras empresas, con una política de "cielos abiertos".
• Aún con subsidios menos cuantiosos, este año las pérdidas rondarían los 200 millones de dólares

Javier Milei dijo que le va entregar el manejo de Aerolíneas Argentinas "a sus empleados", y dijo que quiere que el mercado aerocomercial se base en una política de "cielos abiertos".
En declaraciones a Radio Rivadavia, Milei dijo: "nuestra idea es entregársela a los empleados y que ellos mismos hagan la depuración y comiencen a competir en una política de cielos abiertos". Agregó: "El personal de Aerolíneas es un personal muy calificado, el problema radica en la contaminación política".
Más que una referencia al mercado, en el cual Aerolíneas vino cediendo parte de su participación a lo largo de los últimos ocho años, la referencia de Milei es principalmente una declaración contra los gremios aeronáuticos, que manejan los resortes de la línea aérea estatal tanto desde afuera como desde adentro.0
Para los gremios aeronáuticos, un Gobierno que habla de "cielos abiertos" les está formulando una declaración de guerra. Y les traslada la responsabilidad de transformar Aerolíneas en una empresa rentable, lo cual no ha sido posible prácticamente nunca en toda su historia. Sólo en los últimos quince años recibió subsidios por más de 8.000 millones de dólares.
Lo que Milei ahora promete es que el Estado les soltará la mano. Es una situación que los gremios directamente desconocen: incluso durante los casi 18 años (1990-2008) en que Aerolíneas fue privatizada, sus dueños (Iberia, American Airlines, el Estado español y el grupo privado Marsans) se hicieron cada tanto cargo de la deuda financiera que la empresa iba acumulando.

¿Quién va a manejar la política aerocomercial a partir del 10 de diciembre?
Hasta el momento, Milei dio una única referencia que es la de un super ministerio de Infraestructura, incluida la política aerocomercial, donde colocaría al ex KPMG Guillermo Ferraro. (KPMG, ver diccionario)
Milei también habló elogiosamente de Guillermo Dietrich, el ex ministro de Transporte de Mauricio Macri y quien le abrió las puertas del mercado doméstico a las aerolíneas Flybondi y JetSmart.
Cinco años después de esa apertura, las dos "low cost" de capitales estadounidenses ya manejan más del 30% del mercado de cabotaje. Incluso durante los cuatro años del actual gobierno, Aerolíneas cedió participación de ese mercado en favor de Flybondi y JetSmart.
Pero en el mundillo aerocomercial también hacen referencia a que Dietrich jugó para Horacio Rodríguez Larreta dentro de la interna del PRO. "Hay que ver qué opina Macri (sobre Dietrich) luego de que jugó para Larreta", dijo una fuente del sector.
Aerolíneas Argentinas es una empresa récord por la multimillonaria cifra de subsidios que ha recibido desde su reestatización en 2008, equivalente a más de 8.000 millones de dólares que fueron destinados casi exclusivamente a cubrir sus pérdidas operativas.
Muy poco de ese dinero fue destinado a inversiones como flota, de la cual Aerolíneas es propietaria sólo de unos 30 de sus 80 aviones, que a su vez son los que tienen menor valuación (los Embraer 190 y dos Boeing 737-700).
Pero actualmente los subsidios que recibe Aerolíneas son menos cuantiosos. Este año sus pérdidas rondarían los 200 millones de dólares, que es una cifra importante pero inferior a los 700 millones de dólares que le pidió al Estado en 2020, o el promedio de más de 600 millones de dólares anuales en subsidios que recibió durante los años posteriores a 2008.
La mayor parte de la gestión de Aerolíneas desde su reestatización estuvo a manos de la agrupación La Cámpora. La manejó durante seis de los ocho años de los gobiernos de Cristina Fernández, con Mariano Recalde (2009-2015) y en los últimos cuatro años volvió a tener las riendas de la aerolínea estatal con Pablo Ceriani como presidente y con el propio Recalde, hoy senador nacional, como director de hecho.
Pero además de La Cámpora, en Aerolíneas el factor de poder permanente son los gremios aeronáuticos. Aerolíneas tiene otro récord, que es la cantidad de gremios con los que debe negociar absolutamente todo: desde las paritarias salariales hasta su propia política como empresa.
En Aerolíneas tallan la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA, maleteros), la Asociación de Aeronavegantes (AAA, tripulantes de a bordo) y la Unión de Personal Superior (UPSA).
Los gremios manejan gerencias completas dentro de Aerolíneas y a la vez condicionan a la empresa desde afuera, con medidas de fuerza que van desde los paros que le hicieron al gobierno de Macri (donde llegó a haber una medida de fuerza cada 15 días) hasta el formato más disimulado de "asambleas" que llevaron adelante sobre todo durante los gobiernos K.
Los gremios basan buena parte de esa fortaleza en la posición de privilegio que tiene Aerolíneas como "línea de bandera", a pesar de que se trata de una sociedad anónima en manos del Estado y, por lo tanto, le caben las generales de la ley: debe presentar balances y está sujeta a las normas de la Inspección General de Justicia (IGJ).
En sentido contrario, una política de "cielos abiertos" como la que ahora plantea Milei obliga a Aerolíneas a competir en condición de igualdad con las demás líneas aéreas. Y principalmente, le plantea una declaración de principios a los gremios, que plantean que Aerolíneas es parte de la "soberanía" del país, en contraste con la "entrega" que supondría una política de cielos abiertos. (Clarín)

• Javier Milei propone entregarle un fondo de maniobra a los trabajadores durante un año mientras logra la reestructuración. El oficialismo apunta a una continuidad con un discurso menos estatista.

Por Sara Cufré y Agustina Miguel *
Para responder el interrogante sobre el futuro de la aerolínea de bandera Aerolineas Argentinas de cara al último round de la contienda electoral, no alcanza con explicar las propuestas de los candidatos. Es preciso reconstruir el derrotero que atraviesa el sector aerocomercial desde la pandemia.
A nivel mundial, la industria aerocomercial está recién recuperandose de la peor crisis de su historia. Las progresivas eliminaciones de las restricciones a los vuelos redundaron en un aumento del tráfico internacional. Los ingresos de las aerolíneas por pasajero-kilómetro (RPK), indicador de demanda de vuelos, aumentaron un 47,2 por ciento en el primer semestre de 2023 con respecto al mismo período del año anterior. Según IATA, organización mundial que nuclea a las líneas aéreas, la recomposición de los mercados nacionales contribuyó a ese crecimiento en las distintas regiones. En Argentina, los datos de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) muestran que en diciembre de 2022 la cantidad de pasajeros de cabotaje transportados ya había alcanzado un 96 por ciento del total registrado para el mismo mes de 2019.

Cielo argentino
Pero estas cifras de recuperación deben leerse junto a otras transformaciones del mercado aerocomercial local que definen el escenario presente y futuro. La pandemia aceleró las crisis internas que venían atravesando varias aerolíneas como consecuencia de la “revolución de los aviones”. Esta política, implementada durante la presidencia de Mauricio Macri, se basó en la desregulación tarifaria y la apertura del mercado a las primeras aerolíneas low-cost.
Concebida como una forma de “democratización” de los cielos a través del acceso a vuelos baratos, no tuvo los resultados esperados. LATAM Argentina, filial del mega holding latinoamericano, reportó pérdidas en los años previos a la pandemia hasta que anunció el cese de operaciones en junio de 2020. Avianca Argentina no volaba y adeudaba salarios desde junio de 2019. Andes pagaba los sueldos y aguinaldos de forma irregular desde mediados de ese año y retomó la actividad recién en junio de 2023. Norwegian, que había llegado al país en 2018, se despidió al año siguiente al vender su operación a Jetsmart. Por su parte, Aerolíneas Argentinas encaró en noviembre de 2020 un plan de ajuste basado en la fusión con Austral, aunque venía de desempeñar un rol fundamental en un escenario tan crítico como el impuesto por la Covid-19, con la realización de los vuelos de repatriación y sanitarios para transportar vacunas e insumos médicos.

El futuro de Aerolineas Argentinas
De acuerdo con Pablo Ceriani, presidente de la aerolínea estatal, recién desde agosto de 2023 puede afirmarse que las consecuencias de la pandemia quedaron atrás definitivamente. El PreViaje, en tanto política orientada a la recuperación del turismo y de las economías regionales, fue un factor clave en esta ecuación. Además, Ceriani aseguró que en el 2023 Aerolíneas Argentinas viene funcionando sin recibir aportes del Estado, un dato relevante en medio de la actual campaña electoral y la eterna discusión sobre su déficit.
Lo particular de estas elecciones es que, por primera vez desde los años ‘90, un candidato a presidente logra reinstalar ideas abiertamente neoliberales que en otra época jamás hubieran sido aceptadas por la mayoría de la sociedad. En palabras del propio Milei: "Es la primera vez en la historia que un tipo hace campaña diciéndoles que va a ajustar, yo les digo la verdad".
Como parte de un proyecto de reforma económica, su plataforma electoral propone la “privatización de las empresas públicas deficitarias”. Incluso, bajo la premisa de que “Es un oxímoron tener un Estado empresario”, en diversas entrevistas subió la apuesta al asegurar que traspasará a la órbita privada todas las empresas estatales posibles, desde Trenes Argentinos hasta una empresa de composición mixta como YPF. De todo esto, lo que más llama la atención y desconcierta son sus planes para Aerolíneas Argentinas, dado que pretende emprender “una suerte de privatización” mediante la entrega de la propiedad de la compañía a sus trabajadores/as. A través de un esquema de working capital, les entregaría un “fondo de maniobra” durante un año para seguir operando mientras logran la reestructuración. A esta altura de la campaña, a nadie sorprende que el candidato de La Libertad Avanza plantee un proyecto de dudosa aplicabilidad.
Los planes del otrora oficialismo apostaron a una continuidad de la política para el transporte aéreo respecto al escenario “pospandémico”, aunque con un giro discursivo respecto al histórico tinte estatista. Un acto en la pista de Aeroparque días antes de las PASO aunó por primera vez a funcionarios de la aerolínea de bandera, de organismos públicos del sector y de los Ministerios de Transporte y Turismo con dirigentes de empresas competidoras como las low cost Flybondi y JetSmart.
Si bien fue un evento planteado para presentar nuevos aviones, una lectura más bien política diría que significó otro guiño al empresariado y al electorado de “centro” de cara a las elecciones en dos sentidos. En primer lugar, a partir de la mención de los recientes hitos y datos de la actividad aerocomercial el gobierno intentó mostrar que, en definitiva y contra todos los pronósticos iniciales, en los hechos existe una “convivencia pacífica” entre la aerolínea estatal que cubre el 63 por ciento y las low cost que captaron la cuota de mercado que quedó tras la salida de las otras competidoras, fundamentalmente Latam.
Segundo, mediante aclaraciones de distintos funcionarios, tales como “dijeron que íbamos a cerrar los cielos” pero al final “nuestros cielos están abiertos”, sumada la expresa intención de “generar un clima de negocios”, el discurso oficial apuntó a matizar el típico tono “estatista” atribuido al kirchnerismo. El objetivo trazado para un eventual gobierno de Massa apunta a duplicar la cantidad de pasajeros domésticos transportados por Aerolíneas (20 millones de pasajeros en los próximos cuatro años).
Si el resultado electoral llegara a inclinarse en esa dirección, las y los trabajadores tienen el desafío de pelear para que el aumento previsto de las operaciones no se traduzca en un mayor deterioro de la salud laboral. Tarea difícil, más no imposible, en una industria donde la intensificación de los ritmos de trabajo, el deterioro de los salarios y el aumento de formas precarias de contratación se extienden a escala global. Por el contrario, si el saldo del próximo 19 de noviembre es un salto hacia lo desconocido, lo que se pone en juego son las fuentes y derechos laborales históricamente conquistados.

*Dra. Sara Cufré (IRGAC-Fundación Rosa Luxemburgo); Dra. Agustina Miguel (Instituto de Investigaciones Gino Germani-CONICET (transcripto en Página 12)

• “Sin los aportes del Estado no puede funcionar”, indicó Edgardo Llano, de APA, que fustigó la propuesta; en tanto Pablo Biró, de APLA, pidió mesura: “Cuando Milei vea el impacto de la empresa, va a buscar un management eficiente para potenciarla”

Una de las primeras medidas que anunció el presidente electo Javier Milei luego de su triunfo fue que le entregaría Aerolíneas Argentinas a los trabajadores, algo que sonó en algunos actores como la previa a una privatización. Esta semana, desde los gremios del sector mostraron distintas posturas al respecto. Por un lado, el secretario general de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Edgardo Llano, fustigó la propuesta y consideró que sería el “certificado de defunción” de la línea de bandera. Por su parte, el titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, se mostró más mesurado y hasta pronosticó que cuando el próximo mandatario vea los números de la compañía se va a sorprender para bien y va a ir marcha atrás con su idea.
“Entregarle la compañía a los trabajadores sería el certificado de defunción para Aerolíneas; porque él lo que planteó es entregar la empresa a los trabajadores, declarar cielos abiertos y retirarle los aportes del Estado. Y esta empresa sin los aportes del Estado no puede funcionar”, sentenció en Radio 10 Llano, que conduce su gremio desde hace 19 años y abreva en la CTA que lidera el kirchnerista Hugo Yasky.
Siempre bajo esa postura, el sindicalista consideró que para los trabajadores no habría ninguna chance de sostener la compañía sin aportes del sector público. “Sería imposible, y más todavía con la sociedad que se ha formado entre lo peor del macrismo y La Libertad Avanza. Es para nosotros un amenaza, como ponernos un arma en la cabeza, Aerolíneas Argentinas no tiene destino si se cumple lo que dice Milei”, indicó, mientras criticó la política de cielos abiertos de la gestión de Mauricio Macri.
Con pesimismo, Llano dijo que con las privatizaciones todo el panorama se complicará. “Viene una noche negra para el país encabezada por este señor que creemos que tiene algún tipo de enfermedad mental y lo lamentable es que la gente lo ha votado”, marcó.
En cuanto a cómo podría afectar la decisión de Milei sobre Aerolíneas, dijo que la empresa estatal conducida por el kirchnerista Pablo Ceriani cubre todas las rutas del país, mientras que las compañías internacionales y de cabotaje solo operarían sobre las rentables.
“De mayo a septiembre, JetSmart no vuela a El Calafate porque es temporada baja, Aerolíneas vuela tres veces por día... Eso va a pasar”, ejemplificó, y pronosticó: “Aerolíneas va a tener que seguir cubriendo las rutas del país y no va a poder competir ni siquiera con las líneas de cabotaje, menos con las internacionales. ¿Quién cubre las líneas no rentables? ¿Quién llega con el traslado del Incucai a Catamarca si no es rentable y no vuela la línea de bandera? Así parte del país quedará aislada porque se prioriza el negocio de volar”. También Llano dijo estar preocupado porque el exministro macrista Guillermo Dietrich pueda tener injerencia en el sector.

Biró pidió esperar
Por su parte, Biró -una pieza clave del sector aerocomercial local- imprimió cierto optimismo. Coincidió con Llano en que darle Aerolíneas Argentinas a los empleados es “sacársela a todos los argentinos”, pero recordó que primero el futuro presidente debería pasar su propuesta por el Congreso y lograr la aprobación.
Pese a esto, marcó tranquilidad. “Lo que va a suceder es lo que sucede siempre en un cambio de administración: van a desembarcar, la van a auditar y se van a sorprender gratamente por la forma de operación de la compañía; por cómo está dentro de los estándares internacionales, cómo está en el nivel técnico de profesionales, de capacitación, sobresaliente para los estándares de la industria que tiene estándares muy altos, inclusive entre los más altos del mundo. Aerolíneas Argentinas anda muy bien”, indicó en Radio Splendid.
Seguro de que la línea de bandera “mejoró sus números”, tiene créditos privados y “está sana”, garantizó además que no hay pilotos que no trabajen.
“Cuando Milei, que es economista, vea el impacto de Aerolíneas sobre el PBI de la Argentina no solo no se la va a querer dar a los trabajadores, sino que va a buscar un management eficiente para potenciarla. Nos estamos manejando con los datos del balance de 2022, impactó en 6 mil millones de dólares en el PBI, casi 700 mil dólares por hora. La operación de Aerolíneas genera eso, solamente en materia impositiva duplica los aportes que estaba recibiendo del Estado”, enumeró.
Por eso pidió esperar los primeros movimientos del presidente electo. “Está todo el mundo muy ansioso porque Milei no tiene antecedentes y hay que ver a quién pone, a priori no tenemos miedo de competir con el mundo. Si le sacas la pata de encima, Aerolíneas Argentinas tiene condiciones para expandirse; lo que pasa es que la política grande siempre condiciona malos gobiernos de todos los signos”, sostuvo.
Sí consideró Biró que la embajada de Estados Unidos hace “lobby” para favorecer a las low cost porque “maneja” las cadenas hoteleras y gastronómicas, y dijo que eso se vio desde la administración de Mauricio Macri que, según sostuvo, “lastimó mucho” a Aerolíneas Argentinas.
“Tienen esa tendencia a cartelizarse, y el mercado de Aerolíneas es muy apetecible porque después te ponen de rehén a los gobernadores e intendentes de las ciudades turísticas porque piden subsidios. La ventaja de tener línea de bandera es que la usás como herramienta estratégica para desarrollar el turismo, no extorsionando a los gobernadores”, analizó el sindicalista que fue uno de los actores que más resistió la política aerocomercial del macrismo. (Fuente: La Nación)

• Analizaron casi 300 millones de tarifas aéreas para dar con los días más baratos para volar el próximo año, separadas por temporada y destino deseado.

Si estás planificando un viaje para 2024 y buscas buenos precios, lo ideal es seleccionar fechas en las que tu destino esté en temporada baja.
En temporada baja los destinos turísticos reciben menos visitantes, ya sea porque entran en estaciones que los vuelven menos atractivos para los turistas, o porque no celebran fechas festivas importantes. En cualquier caso, esta baja demanda de pasajes hace que los vuelos sean mucho más baratos.
El sitio web FareCompare, en el que se pueden consultar y recibir alertas de vuelos baratos en viajes nacionales e internacionales, revisó casi 300 millones de tarifas aéreas de su propia base de datos para dar con los días más baratos para volar en 2024.

Vuelos a Estados Unidos y Canadá en primavera:
Si planeas viajar a Estados Unidos o Canadá en primavera, debes tener en cuenta que la primera subida de precios después del invierno será el 28 de febrero.
Además, los mejores días de la semana para volar en marzo y abril serán los martes o miércoles, mientras que los viernes o domingos serán los días más caros.

Vuelos a Europa en primavera:
Si tu destino es la primavera europea, debes tener en cuenta que habrá una primera subida de precios después del invierno el 26 de marzo, una segunda el 14 de mayo y la tercera (y mayor) el 2 de junio.

Vuelos a Estados Unidos y Canadá en verano y otoño:
La primera subida de precios de verano, en vuelos a Estados Unidos y Canadá, será el 4 de junio y el mayor aumento de precios será el 22 de junio. En cambio el 25 de agosto comenzarán a bajar los precios, que también descenderán desde principios hasta mediados de setiembre (en otoño), especialmente en martes o miércoles.

Vuelos a Europa en verano y otoño:
Si planeas viajar a Europa en verano, deberás tener en cuenta que la primera subida de precios será el 2 de junio y la primera bajada de precio será el 15 de julio. En cambio, tendrán una importante caída de precio a partir del 11 de agosto, seguida de otra el 11 de setiembre, cercano a la entrada del otoño.

Vuelos a Estados Unidos y Canadá en invierno:
Si quieres pasar el invierno en Estados Unidos o Canadá, debes tener en cuenta que encontrarás las tarifas más económicas entre el 7 de enero y el 28 de febrero, siendo el día de viaje único más barato el 21 de enero.
Los mejores días de la semana para volar serán martes y miércoles, seguidos de los jueves, y se deberá evitar la semana del 14 al 20 de febrero debido a las celebraciones de San Valentín y del Día del Presidente.

Vuelos a Europa en invierno:
En cambio para viajar a Europa, en invierno habrá tarifas más económicas entre el 22 de enero al 25 de marzo y será más barato si viajas un lunes, un martes o un miércoles.
El sitio web recomienda siempre comparar tarifas aéreas para no perderse ofertas y no esperar a último momento para conseguir los boletos. (Fuente: El País>)