• La única aerolínea uruguaya dejará de operar desde el lunes 7 de diciembre.

Desvalida y arruinada por la pandemia que devasta el país, sus autoridades han iniciado un proceso de coordinación con el gobierno y ministerios afines, y búsqueda de otros actores público - privados, socios comerciales y otros, en espera de que se reabran las fronteras uruguayas.
A la aerolínea, que ha venido operando con extremada dificultad desde hace nueve meses, y que tenía comprometida y en ejecución la incorporación a su flota de un segundo avión Embraer 190, se le ha hecho insostenible seguir volando ante la actual coyuntura del mercado aeronáutico y turístico.
Al “castigo divino” debe sumarse el cierre de fronteras, en respuesta al crecimiento diario e incontenible del número de personas afectadas por la pandemia.
“Es una noticia que no queremos dar. Hemos intentado por todos los medios buscar fórmulas para seguir volando, pero estamos con números rojos hace nueve meses y con un flujo acotado de pasajeros para transportar”. Se va cerrando el círculo cada vez más, declara angustiado el Gerente General de Amaszonas Uruguay, Sergio León, cautivo hoy en Asunción.
“Vamos a suspender las operaciones hasta que Uruguay abra sus fronteras. La situación del mercado es alarmante y tenemos que estar fuertes para cuando la nueva normalidad nos permita trabajar, nuestra apuesta al país sea viable, y nos permita cubrir mínimamente los costos fijos y los sueldos de nuestros 62 funcionarios en Uruguay, así como más de 40 en Argentina y Paraguay”, añadió León, que podrá regresar a Montevideo siempre y cuando se someta a la exigencia irrenunciable y obligatoria de la cuarentena.
“Para Amaszonas Uruguay, agregó, es importante informar a funcionarios de aire y tierra, pasajeros, proveedores y autoridades de Gobierno, que desde el día uno del cierre de fronteras se intentó por todos los medios sostener a la aerolínea en el aire, con su tripulación formada, y en el supremo interés de colaborar con los uruguayos y el país en lo que estuvo a su alcance”.
Amaszonas Uruguay quedó oficialmente habilitada para volar el 10 de agosto de 2015, cuando recibió el Certificado de Explotador Aéreo (AOC) N°003/121 bajo las nuevas Reglamentaciones Latinoamericanas LAR121. El procedimiento llevó a la compañía de capitales bolivianos unos 16 meses, siendo el único proceso de escisión que se realizó con éxito en esta materia en el Uruguay.
El proceso se había iniciado en abril de 2015, cuando la firma Amaszonas Bolivia acordó hacerse cargo de las operaciones y del personal de BQB Líneas Aéreas, evitando su cierre. 
Párrafos aparte nos llevan a destacar que Amaszonas Uruguay asumió durante la pandemia un rol fundamental en los vuelos de repatriación, los cuales permitieron el reencuentro de 4689 familias.
Ante los cierres de fronteras con Argentina y Brasil, la empresa uruguaya debió ajustar su presupuesto y plan de expansión al igual que todas las aerolíneas del mundo. No obstante, la experiencia de poder trabajar codo a codo con el gobierno en las misiones humanitarias, fue un reto que se asumió con responsabilidad, y que se cumplió pese a la pandemia.
El profesionalismo con el que Uruguay manejó el tema para repatriar a todos los compatriotas, y que Amaszonas Uruguay haya sido parte de la solución, es algo que satisface a la conducción de la aerolínea.
“Saber que pudimos aportar nuestro granito de arena para que más de 2348 familias uruguayas y 2340 familias extranjeras se encuentren, nos hizo sentir que caminamos en la senda correcta, y más, si consideramos que desde hace cinco años luchamos vivamente para sostener la operación en Uruguay”, expresó el Gerente General de Amaszonas Uruguay.
Pese a las gestiones realizadas a nivel gubernamental por la empresa para mantenerse en el aire, las mismas no tuvieron efectivamente eco en lo que atañe a la solicitud de ayuda financiera para seguir operando hasta el levantamiento de las restricciones de ingresos al país.
Desde nuestro punto de vista, el gobierno, embargado por la ilusión de que las líneas aéreas extranjeras vuelvan a operar como antes de la pandemia, no advirtió que la paralización de los vuelos regionales de Amaszonas asesta un golpe crítico a la conectividad uruguaya en la región.
Nadie tiene idea de cómo ni cuándo se va recuperar el tráfico, más allá de los “pitonisos”, especialistas y sesudos asesores internacionales que con la bola de cristal prevén tales o cuáles escenarios. El coronavirus, en tanto, se expande incontenible, no solamente en el Uruguay sino en el mundo entero. Acompaña las estaciones y aguarda agazapado la llegada del verano para manifestarse en terrorífico esplendor. (Oráculo de Delfos)
Pero como se vive en el hoy y en el ahora, Uruguay se queda con su única línea aérea sin volar. Es una decisión que sigan esperando el maná, el recordado “we are fantastic” y el "vamo´ arriba”. Dios y la vacuna nos amparen...
Por el momento está todo dicho; la materia aeronáutica nacional es secundaria al gobierno. En definitiva, que siga el corso sin desfile, que hay unas cuantas máscaras y cabezudos sueltos.
Ricardo Garzón

Era hora de que la autodenominada "prensa grande" se hiciera eco de lo que hace meses venimos denunciando desde radio Oriental, Enfoques, Internacional de Rivera, etc., acerca de la pandilla Cosse y sus peores secuaces. Es el turno de Búsqueda, que, "Hallelujah", se ha dignado en informarse quién es Jorge Braga, "El Fibra", eminencia gris y capanga de la Faraona. Otra cosa hubiera sido si le hincaban el diente antes de la elección municipal.
Reconozcamos la virtud del referido semanario en mostrar al testaferro del Fibra, su empresa, Usfary (una de casi 20) precisamente de fibra óptica, y alguna de las chiquicientas operaciones inmobiliarias que habrían realizado... De la misma forma, recordemos que no hubo compatriota que no sospechara de este tema de la famosa fibra óptica...
Y sí, Usfary no era la única privilegiada, aunque levantó plata a paladas. Justamente, a Jorgito Braga, alguien a quien Cosse mimó y llevó en comisión por Antel, MIEM y otros tablados, le pusieron "El Fibra", porque acostumbraba a presionar rudamente a funcionarios y técnicos de Antel para que le adjudicaran a fulano o mengano trabajos en la materia con pingües y rápidas ganancias. 
Uruguay llegó a registrar, en la época, un nivel de compra de insumos para fibra casi similar al de media Argentina, más allá de los curros con cursos varios. 
En unos (Inefop), si bien Antel no participaba, los empresarios recibían la devolución de hasta un 80% de lo erogado y descuento en Impuesto a la Renta. Otros, subsidiados y cerrados a proveedores, los instrumentó la telefónica, junto a Anep y UTU, que ya proponían hasta licenciaturas, mientras Cosse apuraba la labor para que coincidiera con su calendario electoral, para lo cual los sobreprecios estuvieron a la orden del día.
Tanto dinero se movió en estos rubros, que otras firmas, como W3 (que oficialmente no co integraban ni Braga ni Cosse, aunque sin ellos no se podía vender una aguja) terminaron  con sus dueños regalándosela a sus obreros y yéndose del país. Claro que, con sus alforjas cargadas de millones de dólares, comprando villas en Cerdeña y Croacia, o estaciones de servicio y chalets en  Miami y aledaños. Una de ellas (casa) la compran por 1.300.000 dólares, girando 2.000.000 para la operación, lo que ayuda a blanquear 700.000 dólares. No fue la única operación.
En el acierto o en el error, ciertos uruguayos de Miami empezaron a escuchar que era gente -los Pesaola- muy próximos al clan Cosse y, que no se habrían presentado en ciertos círculos como proveedores, sino como gerentes o asesores de Antel.
En USA, la información es pública... Y ya corre una auditoría por todo lo que hace a la apresurada instalación (geográficamente incompleta y despareja) de fibra óptica. ¡Promete...!
Sin embargo, El Fibra Braga tiene otros motivos para estar nervioso. De hecho, hace pocas semanas fue en persona a Antel (donde solía meter miedo), y se reunió con un subgerente, cuyo apellido termina con "Ú" y citó a una abundante plana gerencial y técnica a una reunión para "reposicionarse"...
No obstante, el terror, y no sólo para el Fibra, sino para muchos jerarcas y ex jerarcas de Antel lo ha dado, días atrás, el nuevo directorio de la telefónica, habilitando la auditoría sobre el Estaf...Antel Arena...
Adjudicada al estudio Caiafa y Bouzada, la investigación exige revisar "todas las contrataciones con empresas constructoras, proyectistas, consultores, proveedores en general, asesores, agencias de publicidad y marcas, equipamiento, y todo lo que resulte del relevamiento a realizar".  Asimismo, evaluará todo aporte hecho por Antel y sus subsidiarias privadas (ahí está una de las madres de muchos borregos, porque hubo mucha "autoconsultoría") al proyecto, calculando horas hombre con exactitud.
El pliego exige específicamente revisar y evaluar el gerenciamiento del proyecto y sus controles para explicar las "razones del desvío en los montos totales de inversión" para explicar como se pasó, de una estimación inicial de 40 millones de dólares, a más de 100 millones... Igualmente, deberán auditarse las contrataciones de "bienes y servicios" a terceros privados y públicos durante las etapas previas hasta las màs recientes, en cualquier aspecto vinculado con la gestión, mantenimiento u operación del complejo, incluyendo alquileres, reservas, páginas web, sponsoreo, alhajamiento, equipos audiovisuales, climatización, etc, identificándose los pagos pendientes aún, más allá de los correspondientes análisis jurídicos de cada caso, incluyendo contrataciones y subcontrataciones a las diversas empresas involcradas durante las obras.
Se debe analizar toda la operativa del Antel Arena hasta el 20 de junio pasado, comparada a expectativas y estimaciones o compromisos previos establecidos por el gerenciador.
En pocas semanas, a Cosse y su Caterva se les puede venir la noche (y sin fueros)!
Javier Bonilla

Y aunque, excepto en raras épocas (Gestido, los tiempos de la FAU y la última etapa de Jorge Neves, aún con Varig), usualmente vivió dificultades y sufrió burros al frente, sus últimos lustros, especialmente primer gobierno de Vázquez, fueron el camino hacia el ocaso anunciado.
Probablemente fue un gran error, tras que desde fines de 1972 hasta el 20 de abril de 1985, los militares la mantuvieran volando, progresando y hasta dando ganancias, entregándola con aeronaves y rutas nuevas, millones de dólares en caja y reparto de utilidades entre sus trabajadores, volvérsela a regalar a políticos ineptos, salvo honrosas excepciones de gente que quiso aprender, como fueron Conforte, al principio, y Passadore, intentando abrirle los ojos a Pintado y a Mujica, mareados por las luces del cante...
De cualquier forma, con el viento en la camiseta sindical (y si hubo gremio progresivamente jodido fue el de Pluna, que hasta dirigentes buscados por la DEA o casi denunciados  por estafa tuvo), hacia 1990 los uniformados iban a ser desalojados. Las opciones más claras, siempre lo dijimos, hubieran sido, o una transición con privatización hacia firmas extrarregionales antes de 1988, o incluso anteriormente, cuando el resultado de las elecciones internas evidenciaban el triunfo de sectores estatistas en 1982, privatizar en 1983. ¡Lo reiteramos!
Ahora, cuando se desató la crisis de Varig y asume el FA, haber coronado las burradas blanqui-coloradas con la insulsa, anodina presencia de un titiretesco Bouzas, y entregar la Gerencia General a la delirante Elina Rodríguez ("de olvido siempre gris, tras el alcohol"), que octuplicó las pérdidas, señando aviones que luego no arrendaba, ordenando pinturas de aeronaves que no retiraba y otros caos administrativos varios. Al hacerse evidente el desastre, el plato estaba servido para pretextar cualquier privatización, a cargo de gente que las denostaba, y poco entendía del mundo.
Así, se llegó a no atender al presidente de Avianca (en tiempos de desarrollo modesto de su red, en los cuales mucha ventaja podíamos negociar para Pluna) y apareció el muchacho macanudo, de la mano de Astori -aunque el costo político, habilmente para el luego vicepresidente- lo pagó el Toto Rossi por aplaudir a Paul Elberse al traernos, como peludo de regalo, a los Campiani Boys de Leadgate con un testaferro uruguayo integrado, Rodríguez, para que, juntando el insólito 25% que se iba a reservar el Estado con porcentajes privados ficticios, la aerolínea fingiera ser "nacional". Luego se sumaría Lepra, el primer ministro de Industria de Vázquez, como gerente general lobbista, posteriormente separado años después, en momentos en los cuales los directores estatales evaluaban denunciarlo penalmente.
Campiani, despreciando los 737 en perfectas condiciones (que hubieran volado hasta enero de 2016 perfectamente) y la posibilidad de arrendar otros tantos para lanzar su plan de vuelos puntuales a diversos destinos del Cono Sur, con Carrasco como hub, selecciona los CRJ 900, que exige al Estado, aunque fuera socio minoritario, garantizar. Es un secreto a voces que, con lo que percibió Leadgate de cometa por los 7 aviones (unos 15 palos verdes) pagaron su "capitalización" inicial. Bouzas, la miraba pasar... Cuando a mediados de 2011 llegó un nuevo directorio estatal a Pluna, presidido por Fernando Passadore, tanto los representantes oficialistas, como el director opositor, junto a la firme actitud  parlamentaria del entonces senador Moreira y algunos periodistas, que, como nosotros, -y no nos duelen prendas- conseguíamos publicar más facilmente en el exterior el despeñadero en el cual se encontraba Pluna, quisimos advertir, en todos los idiomas acerca de la situación. No escucharon ni en la Ópera, ni siquiera cuando Passadore estuvo por pedir los balances vía judicial, o ante los múltiples pedidos de informe de los legisladores Moreira, Bordaberry o Fitzgerald Cantero. El resto de la historia es triste, conocida -al igual que el costoso postre de Alas U- y la pagamos todos...
JB

Aerolíneas Argentinas
Nueva York, Cancún, Punta Cana y Miami, y múltiples destinos en Brasil y Uruguay

Nueva York, Miami, Punta Cana, Cancún y varios destinos de Brasil y Uruguay son algunos de los puntos que unirá la empresa de bandera durante el período estival. Incluyen seguro médico. Aquí todas las frecuencias semanales.   
Aerolíneas Argentinas comenzó sus vuelos regulares de cabotaje el jueves 22 de octubre, luego de casi siete meses cumpliendo solamente tramos denominados especiales.
Días después del anuncio de que los pasajes internacionales de Aerolíneas Argentinas tendrán incluido el seguro de salud por Covid-19, Aerolíneas Argentinas confirmó el retorno de los vuelos a Nueva York, Bogotá, Punta Cana, Salvador de Bahía, Roma y Cancún, entre otros destinos habituales para los argentinos. El esquema de programación quedó conformado de la siguiente manera:
Dos frecuencias semanales a Nueva York de enero a marzo; cinco a Miami en diciembre y seis de enero a marzo.
A Roma, Aerolíneas regresará por ahora con dos vuelos semanales de enero a marzo, mientras que a Madrid habrá uno por semana en diciembre y cuatro de enero a marzo.
En tanto, a Bogotá está previsto un vuelo semanal en diciembre y dos de enero a marzo; a su vez Lima tendrá cinco de enero a marzo; Cancún, una en diciembre y tres de enero a marzo, al igual que a Punta Cana.
Rio de Janeiro contará con siete frecuencias semanales en diciembre y 14 de enero a marzo, y San Pablo tendrá 14 a partir de diciembre y hasta marzo.
Para Florianópolis se programaron cuatro vuelos semanales de enero a marzo y dos de diciembre a marzo a Salvador de Bahía; también dos en enero y febrero y tres en marzo a Porto Alegre; y tres frecuencias semanales en marzo a Curitiba.
A Santiago de Chile habrá siete vuelos por semana diciembre y 14 de enero a marzo; Asunción tendrá siete por semana de enero a marzo y Santa Cruz de la Sierra dos en diciembre y cuatro de enero a marzo.
Montevideo contará con tres frecuencias semanales en diciembre, y siete de enero a marzo, en tanto que para Punta del Este se programaron siete vuelos por semana, de enero a marzo, sujeto todo a la reapertura de las fronteras aéreas, hoy cerradas a cal y canto por el gobierno de Lacalle Pou.
Todos los pasajes a destinos internacionales comprados entre el 2 de noviembre y hasta el 2 de abril de 2021 incluirán un seguro de Assist Card ante diagnóstico positivo de Covid-19 en el extranjero. Este seguro es un requisito que muchos países piden como condición obligatoria de ingresos a sus territorios.

Compañías aéreas de todo el mundo cambian en un tiempo récord de estrategia para amoldarse al derrumbe histórico de la demanda. Con cifras irrisorias de pasajeros, el transporte de carga se ha convertido en la tabla de salvación para algunas de ellas, sirviendo al menos para minimizar el impacto de la pandemia en sus cuentas de resultados.
Según los datos recabados por Boeing, en lo que llevamos de 2020 unas 200 aerolíneas han utilizado más de 2.000 aviones de pasajeros de fuselaje ancho para transportar mercancías en exclusiva. Buscan con ello generar flujo de caja y apoyar las cadenas de suministro de todo el mundo. Estos cargueros improvisados han asumido parte del déficit de capacidad y, en algunos casos, han permitido a las aerolíneas generar beneficios trimestrales a pesar del reducido número de vuelos comerciales.
El fabricante aeronáutico considera que hay una oportunidad en el negocio del transporte aéreo de carga. Así, pronostica que harán falta 2.430 cargueros adicionales en los próximos 20 años. Dicha demanda se cubrirá con 930 cargueros nuevos y otros 1.500 convertidos a partir de aviones de pasajeros.
Según sus previsiones, el tráfico aéreo de mercancías crecerá un 4% anual en los próximos 20 años. Este incremento estaría motivado por la actividad comercial y el aumento de los envíos urgentes por el auge del comercio electrónico. Con esta tendencia, la flota global de cargueros aumentará más del 60% de aquí a 2039.

Con la eliminación del requisito obligatorio de guardar cuarentena al ingresar al país, más personas llegarán en los vuelos, según estiman desde la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).
Douglas Cubilla, director de Aeropuertos de la DINAC, resaltó que todos los pasajeros están liberados de hacer cuarentena, siempre y cuando vengan con su test negativo de COVID o con un certificado que diga que ya tuvieron COVID. “Creo que con esto van a venir mucho más pasajeros, porque uno de los problemas era la cuarentena”, indicó.
Respecto al procedimiento cuando llega un vuelo al país, Cubilla detalló que primero desembarcan los pasajeros, se les toma la temperatura, muestran el código QR a los funcionarios de Salud Pública donde están todos sus datos, se lavan las manos, pasan a Migraciones, retiran sus maletas y luego van a Aduanas.

El ministro de Economía proyectó que a raíz del eclipse total de sol del próximo 14 de diciembre -que se podrá apreciar mayormente en las regiones de La Araucanía y parte de Los Ríos- podrían llegar 300 mil visitantes extranjeros.
Tenemos que levantar las distintas industrias, Chile es un país turístico, con gran potencial turístico, y tenemos que buscar la forma de que esas personas que trabajan en la industria turística, puedan volver a sus lugares de trabajo, recuperen los ingresos para sus familias". Particularmente sobre el evento astronómico, el ministro señaló que es un evento mundial, que concita el interés científico de todas partes del mundo. Por lo tanto, dijo, ya estamos preparando las delegaciones de científicos que van a venir; hemos coordinado, y ahí el Ministerio de Economía cumple un rol fundamental, justamente por el impacto que tiene en el turismo".
"Es una llegada masiva, hay un montón de reservas que se han ido confirmando, estamos en ese pleno proceso, todavía no puedo dar una respuesta completa respecto de cuál va a ser exactamente el impacto", añadió. El titular de Economía aseguró que lo que sí está armado, tiene que ver con "todas las medidas preventivas". "Es decir, tenemos más de 500 mil anteojos, ya el Minsal va a comenzar una campaña para evitar el daño en los ojos, sobre todo en los niños, y hay que prevenir todo tipo de situación que pueda afectar la salud de las personas; eso tiene que ver con el eclipse propiamente tal respecto de los ojos, pero también del coronavirus. No queremos que se transforme en un rebrote, ni nada por el estilo". 

Protocolo para llegada a Chile
La ministra de Transportes, Gloria Hutt, señaló que "la autoridad sanitaria dispuso que todas los extranjeros que ingresen, sin importar el país de origen, deben portar el resultado negativo de un test PCR, con una antigüedad máxima de 72 horas contadas desde el momento de ingreso a Chile, la Declaración Jurada para Viajeros que está disponible en www.c19.cl y un seguro de salud". A ello se suma que los visitantes "quedarán sujetos al Periodo de Vigilancia de Viajeros por 14 días posteriores al ingreso". La ministra destacó que "la apertura al tránsito de extranjeros a través del Aeropuerto de Santiago podría traducirse en un mayor número de personas que ingresen al país y, para ello, contamos con todas las medidas sanitarias para hacer del modo aéreo un transporte seguro".

• Para Iberia es fundamental impulsar el desarrollo de los aviones de hidrógeno, un proyecto por el que Airbus apuesta con fuerza con el objetivo de poder volar sin emitir CO2 a la atmósfera en 2035.

Iberia y Airbus ultiman un macroproyecto de más de 12.400 millones de euros para acceder a los 140.000 millones en ayudas que la Unión Europea va a inyectar en España para hacer frente a los efectos económicos de la pandemia y convertir el país en "un hub aeronáutico sostenible".
El macroproyecto en el que todavía trabajan las dos compañías pivota sobre tres ejes básicos: renovación de la flota, desarrollo de los aviones de hidrógeno y combustibles sostenibles.
Los más de 12.000 millones que prevén movilizar las empresas responden a un plan de inversión público-privado a unos diez años por lo que, además de las subvenciones de la UE, las firmas buscan que entidades financieras como Banco Santander y BBVA se sumen a la iniciativa para aportar financiación verde. "El objetivo es que cada euro que se reciba de Europa tenga un efecto multiplicador por tres o cuatro, lo que implica que las empresas también van a invertir fondos", explican fuentes del sector.
Dentro de la propuesta de Iberia, que contempla una inversión público-privada de unos 5.400 millones y crear hasta 7.000 empleos, la pata más importante es la de la renovación de la flota por aviones más modernos que consumen entre un 20 y un 35% menos de combustible para reducir las emisiones. Así, la aerolínea solicita apoyo financiero mediante subvenciones para la compra de los aviones por unos 250 millones al año durante los tres que previsiblemente dure la crisis. Es decir, que los Fondos de la UE aporten entre el 10 y el 20% del precio del avión entre 2021 y 2024, que es cuando el sector espera que el tráfico de pasajeros recupere los niveles de 2019. En total, Iberia prevé destinar 4.000 millones a renovar la flota en los próximos 10 años.
La propuesta de Iberia también solicita apoyo financiero para la producción y uso a escala comercial de los combustibles alternativos en los que IAG lleva varios años trabajando. La idea sería captar subvenciones de 150 millones de euros al año para toda la industria nacional durante unos cinco años.
Para Iberia también es fundamental impulsar el desarrollo de los aviones de hidrógeno, un proyecto por el que Airbus apuesta con fuerza con el objetivo de poder volar sin emitir CO2 a la atmósfera en 2035. El fabricante europeo, que plantea una inversión público-privada de más de 5.000 millones, lleva años trabajando en el avance de los motores híbridos y cien por cien eléctricos. A finales de septiembre presentó tres prototipos de avión que se basan en el hidrógeno con el objetivo de desarrollarlos y elegir el más viable en 2023. Para ello, Airbus pidió la participación de los socios industriales, como los aeropuertos y las aerolíneas, y el sector público (ayudas y subvenciones).

La aerolínea con sede en Asunción presentó su programación entre diciembre y al 15 de Enero de 2021.
La misma esta enfocada a aquellos viajeros que necesitan viajar paras las fiestas navideñas y de fin de año. Las distintas rutas disponibles son, de acuerdo con su sistema de reserva, entre Asunción, Buenos Aires y Montevideo, y viceversa; los vuelos a Ciudad del Este, Paraguay y Curitiba no tienen fecha de un posible retorno.

Por ende el cronograma de Paranair quedaría de la siguiente manera:
Buenos Aires (Ezeiza), Argentina

Horarios:
Vuelos            De                       Partida                A                      Llegada     Aeronave
ZP 818     Asunción (ASU)           17:40hs     Buenos Aires (EZE)     19:30hs     CRJ 200
ZP 819     Buenos Aires (EZE)      20:30hs     Asunción (ASU)          22:20hs     CRJ 200

Frecuencias:
Vuelos     Lun     Mar     Mié     Jue     Vie     Sáb     Dom
ZP 818      X                  X         X
ZP 819      X                  X         X

*Los vuelos entre ambos destinos se pueden adquirir desde la web de LATAM o desde Paranair.

*Sumarán un vuelo adicional los días 23 y 30 de diciembre.
Montevideo, Uruguay

Horarios:
Vuelos          De                     Partida            A                        Llegada     Aeronave
ZP 841     Asunción (ASU)     14:20hs     Montevideo (MVD)      16:10hs     CRJ 200
ZP 848     Montevideo (MVD) 17:30hs       Asunción (ASU)        19:20hs     CRJ 200

Frecuencias:
Vuelos     Lun     Mar     Mié     Jue     Vie     Sáb     Dom
ZP 841                 X            
ZP 848                 X            

*Sumarán un vuelo adicional los días 23 y 30 de diciembre.

En un comunicado emitido hace minutos, American Airlines anunció el fin de los cargos de cambio de pasajes para los viajes internacionales dentro del continente Americano.
«Estamos comprometidos a facilitar los viajes a nuestros clientes que vuelan en American», dijo Vasu Raja, director de ingresos de American. «Al eliminar las tarifas de cambio, estamos brindando a los clientes más flexibilidad sin importar cuándo o dónde planeen viajar».
Con efecto inmediato, American eliminará las tarifas de cambio para los boletos de Primera clase, Clase ejecutiva, Económica premium y Cabina principal (excepto Económica básica) para todos los vuelos internacionales de larga distancia cuando el viaje se origine en América del Norte o del Sur. Esta nueva política coincide con el anuncio anterior de American para eliminar las tarifas de cambio en la mayoría de los vuelos nacionales e internacionales de corta distancia.
Como recordatorio, American permite a los clientes quedarse con el valor total de los boletos elegibles si cambian sus planes de viaje antes de su viaje programado. Aunque los clientes tendrán que pagar la diferencia de tarifa por un nuevo vuelo, los clientes no perderán el valor de su boleto si el nuevo vuelo es menos costoso.

• La cantidad de pasajeros entre julio y septiembre bajó un 97,6% a 187.000 en comparación al mismo periodo del año pasado.

Avianca Holdings perdió US$ 283,5 millones en el tercer trimestre por un desplome de sus ingresos operacionales a consecuencia del impacto de la pandemia del coronavirus.
En el tercer trimestre de 2019 Avianca había reportado una pérdida de US$ 40,1 millones.
Los ingresos operacionales entre julio y septiembre cayeron a US$ 206,9 millones desde US$ 1.202,5 millones en el mismo periodo del año pasado, mientras que la cantidad de pasajeros transportados bajó un 97,6% a 187.000.
Los gastos se redujeron un 69,1% a US$ 363,1 millones debido a la reducción de la operación.
Avianca anunció el jueves que logró el apoyo de una gran cantidad de inversionistas institucionales externos y prestamistas, por lo que el Gobierno de Colombia no participará en su proceso de reestructuración financiera bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos.
Avianca, con una flota de 158 aviones y 19.000 empleados con los que atiende 76 destinos en 27 países en América y Europa, transportó el año pasado 30,5 millones de pasajeros y generó ventas por US$ 4.600 millones.

• Hoy, viernes, Flybondi comunicó que suspende temporalmente las operaciones en Rosario hasta que se normalice la situación de vuelos regulares

• "Hoy no basta con contar la verdad. Hay que destruir las mentiras”.
  Javier Cercas