• Las aerolíneas, sin certezas, postergaron su cronograma para el 12 de octubre.
• Los vuelos regulares de cabotaje siguen sin fecha de reanudación a la vista

Durante varias semanas, desde los ministerios de Turismo y de Transporte apostaron al 1º de octubre como la fecha para el reinicio de los vuelos regulares. Sin embargo, no hubo anuncios oficiales hasta ahora, razón por la cual las compañías aéreas ya comenzaron a reprogramar sus cronogramas de vuelos para el 12 de octubre, día en que finaliza la última extensión del decreto presidencial que canceló las operaciones aéreas domésticas por la cuarentena.
Esta semana, las aerolíneas que operan en el mercado argentino recibieron una comunicación a través de un sistema interno de avisos —conocido como Notam (Notice to Airman)— donde se les informó que los vuelos comerciales están suspendidos hasta el 12 de octubre, lo que coincide con la extensión del DNU y las medidas de aislamiento.
Aerolíneas Argentinas, Flybondi y Jetsmart confirmaron que ya movieron las fechas de sus vuelos con el 12 de octubre como fecha prevista de incierto reinicio.
Una de las trabas para el regreso de las operaciones regulares es que por el incremento de casos de coronavirus en todo el país son varias las provincias que se niegan a recibir vuelos domésticos. En total, diez gobernadores ya manifestaron que no autorizarán el ingreso de vuelos a sus provincias.
El cronograma de Aerolíneas Argentinas incluye dos vuelos semanales a Madrid y dos vuelos semanales a Santiago de Chile, cuatro frecuencias semanales a Miami y tres vuelos al mes (uno cada 15 días) a Nueva York. También hay cuatro vuelos semanales a San Pablo, en Brasil. Y vuelos a Lima (tres mensuales) y Asunción (dos mensuales).
En el cronograma de octubre, no hay vuelos previstos a Rio de Janeiro, Roma, Cancún, Punta Cana, Bogotá, Montevideo, Punta del Este y Santa Cruz de la Sierra. “Los vuelos especiales se programan cuando hay una demanda aceptable. Los destinos que no se programaron es porque hay restricciones en el país de destino o porque tienen muy poca demanda”, explicaron desde la compañía.
Por ejemplo, San Pablo, en Brasil, es más demandado que Rio de Janeiro. Mientras que dos destinos que tienen una alta demanda —los aviones salen llenos— son Madrid y Miami. Los Estados Unidos no tienen restricciones para el ingreso de argentinos, más allá de la visa correspondiente y contar con un pasaje de regreso.
Los vuelos comerciales en la Argentina están suspendidos desde fines de marzo, cuando se establecieron las medidas de aislamiento social preventivo y obligatorio en todo el territorio. El sector aeronáutico esperaba el retorno de las operaciones regulares para el 1° de septiembre, luego de que ANAC publicara una resolución que les permitía vender pasajes a partir de esa fecha. Pero por el aumento incontenible de los casos de coronavirus en todo el país, el Gobierno postergó decisiones sin fecha oficial hasta ahora.
El sector aerocomercial es uno de los más golpeados por la pandemia. La recuperación será muy lenta, no solo por las restricciones sino por los temores de los pasajeros a viajar en un contexto de notable incertidumbre.

La marcha de agentes de viajes autoconvocados ha sido contundente y con gran apoyo de instituciones como FAEVYT, FACVE y grupo GEA, entre otros. En la Capital Federal marcharon más de mil agentes de viajes pidiendo ayuda ante una situación insostenible agravada por las medidas cambiarias que se implementaron la semana pasada. A la vez hubo protestas similares en múltiples puntos del país.
Los profesionales de turismo en la capital marcharon desde el Ministerio –donde fueron recibidos por el ministro Matías Lammens- hasta la Plaza de Mayo (BCRA). En el petitorio entregado al funcionario piden la quita del impuesto PAIS, el ATP al 100% y la posibilidad de líneas de crédito para evitar el quiebre de más agencias. En lo que va del año han cerrado aproximadamente mil y quedan en pie poco más de cuatro mil habilitadas. El ministro dijo que daría una respuesta en los días subsiguientes.
La masiva protesta respondió a la consigna “Turismo de luto” y se encendió tras la implementación de un nuevo recargo a pasajes y servicios turísticos que se suma a los ya vigentes, convirtiendo a los viajes en una mercancía de lujo en un momento de economía general devastada, han advertido los representantes de las agencias.
En tanto Argentina atraviesa la peor crisis histórica del sector, vino de la mano la implementación de un nuevo recargo para los pasajes y servicios turísticos, acumulativo a los ya existentes.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó una carta en la que le ha solicitado al Gobierno argentino que reconsidere de manera urgente el impuesto adicional del 35% que se ha aplicado con efecto inmediato a los boletos de avión internacionales vendidos en el país.
María José Taveira, Country Manager de IATA para Argentina, Paraguay y Uruguay, explicó: “Esta decisión no podría haber llegado en un peor momento. Debido a las medidas implementadas para enfrentar el Covid-19, la aviación en Argentina ha estado en tierra durante medio año”.
El organismo internacional prevé que la demanda en el mercado argentino en 2020 disminuirá por lo menos un 67% con respecto a 2019. Como resultado, los ingresos de las aerolíneas generados por el mercado se reducirán en más de tres millones de dólares, lo que pondrá en peligro cerca de 19 mil empleos directos. En los últimos meses tres aerolíneas internacionales anunciaron el cese de sus operaciones en el país.
A su vez, Taveira remarcó el momento de incertidumbre que vive el sector con la suspensión del reinicio de los vuelos regionales: “Aún no contamos con una fecha oficial para el reinicio de los vuelos domésticos e internacionales y nos imponen más impuestos gubernamentales. Así no se puede reactivar la demanda, ni se permitirá a esta industria ser un catalizador de beneficios sociales y económicos que contribuya a mejorar la debilitada economía del país y su población una vez que se reanuden las operaciones tras la pandemia”.

El pasado lunes 21 de septiembre Amaszonas inauguró sus vuelos regulares entre Santa Cruz de la Sierra y San Pablo/Guarulhos, en lo que representa un hito para la aerolínea boliviana tanto por desembarcar en el principal hub sudamericano como por hacerlo bajo este contexto.
Amaszonas está operando dos vuelos semanales durante septiembre, los lunes y jueves, mientras que a partir de octubre llevará la frecuencia a cuatro vuelos semanales: los lunes, miércoles, jueves y viernes.
El vuelo Z8 430 partirá desde el aeropuerto Viru Viru a las 9:40 para llegar a San Pablo a las 13:40 hora local, desde donde despegará como Z8 431 a las 14:40, llegando a Santa Cruz de la Sierra a las 16:40.
A partir de noviembre la operación sería diaria, modificando el horario de salida desde la ciudad boliviana a las 12:10, y desde Guarulhos a las 16:50.
Los vuelos son realizados en aeronaves Embraer E190 con capacidad para 96 pasajeros y las tarifas arrancan desde USD 280 ida y vuelta.
Amaszonas tiene un acuerdo de código compartido con Gol Linhas Aéreas. Ofrece conexiones hacia más de 30 destinos en Brasil.
Previo a la pandemia Amaszonas también operaba desde Santa Cruz de la Sierra hacia Foz de Iguazú y Río de Janeiro, pero hasta el momento no hay novedades respecto a cuándo se reiniciarían estos vuelos.
Su filial uruguaya, como ha venido informando Enfoques en oportunidad, mantiene una operación semanal entre San Pablo y Montevideo.

Paranair anunció que el 2 de octubre reiniciará las operaciones entre las ciudades de Asunción y Montevideo. A partir del 8 de octubre mantendrá una frecuencia semanal los días jueves. Los vuelos ya se encuentran disponibles para la venta a través de www.paranair.com y agencias de viaje.
A continuación, los documentos que se deberán presentar para el ingreso a cada país, y que son necesarios y sujetos a presentación para el embarque de cada pasajero:

RUTA ASUNCIÓN – MONTEVIDEO
Paraguayos o Extranjeros que deseen ingresar al Uruguay con estadía menor a 7 días.
1) Se permite los ingresos transitorios con fines laborales, económicos, empresariales o judiciales. El pasajero deberá contar con un permiso de autorización de ingreso al territorio uruguayo de la Dirección Nacional de Migración gestionado a través del Consulado Uruguayo en Paraguay.
2) Documento de identidad vigente.
3) Prueba de COVID-19: deberán acreditar un resultado negativo de test de detección de virus SARS CoV-2 por técnica PCR- RT, realizado hasta 72 hrs antes del ingreso al territorio uruguayo en un laboratorio debidamente acreditado y habilitado por el MSPBS en Paraguay. La presentación de un Test realizado fuera de fecha o la ausencia del mismo es motivo de negación del embarque.
4) Contar con un seguro de salud que garantice atención médica necesaria ante la sospecha o confirmación de COVID-19. El seguro debe garantizar la asistencia en el servicio de salud más cercano, considerando la red de servicios de salud disponibles en Uruguay.
5) En caso de permanecer más de 7 días en destino deberá cumplir es aislamiento social preventivo obligatorio por 7 días y realizarse un nuevo estudio PCR-RT al séptimo día o extender el aislamiento social preventivo obligatorio por 7 días más, alcanzando los 14 días en total.
6) Completar el formulario en Anexo que reviste carácter de declaración jurada.

Uruguayos o residentes
1) Documento de identidad vigente.
2) Prueba de COVID-19: deberán acreditar un resultado negativo de test de detección de virus SARS CoV-2 por técnica PCR- RT, realizado hasta 72 hrs antes del ingreso al territorio uruguayo en un laboratorio debidamente acreditado y habilitado por el MSPBS en Paraguay. La presentación de un Test realizado fuera de fecha o la ausencia del mismo es motivo de negación del embarque.
3) Cumplir con el aislamiento social preventivo obligatorio por el lapso de 7 días, debiéndose realizar al séptimo día de estadía un nuevo test o extender el aislamiento social preventivo obligatorio por siete días más, alcanzando los catorce días desde el ingreso al país.
4) Disponer de cobertura de salud en Uruguay.
5) Completar el formulario en Anexo que reviste carácter de declaración jurada.
 

RUTA MONTEVIDEO – ASUNCIÓN
Uruguayos o Extranjeros residentes en Uruguay que deseen ingresar al Paraguay.
Aplica a Empresarios Inversionistas, Técnicos Especializados, y otros casos excepcionales puntualmente identificados y autorizados que requieran realizar servicios de asesoría técnica presencial.
1) Solicitar al Centro de Coordinación Interinstitucional (CCI) el permiso de ingreso al territorio paraguayo, enviando un mail al correo electrónico codenapy2@outlook.com o por Mesa de Entrada si el trámite se realiza en Paraguay.
Sin la presentación del permiso el embarque será denegado.
2) Documento de identidad vigente.
3) Presentar evidencia de un ticket de retorno a Uruguay. El embarque será denegado sin la presentación de la misma.
4) Prueba de COVID-19: acreditar un resultado negativo de test de detección de virus SARS CoV-2 por técnica PCR-RT, no mayor a 72hs. previas al ingreso al país, en un laboratorio acreditado y habilitado en el país de origen. La presentación de un Test realizado fuera de fecha o la ausencia del mismo es motivo de negación del embarque.
5) En caso de que la permanencia se extienda por un tiempo mayor de 7 días se deberá de ser autorizado por el CCI con una comunicación previa de 72hrs horas el vencimiento del permiso a la dirección de correo proveída. Además, deberá someterse a un nuevo test de detección de virus SARS CoV-2.
6) Contar con seguro médico internacional: con cobertura de salud completa que incluya la atención de casos de COVID-19; Test, aislamiento, atención ambulatoria, internación y UTI.
7) Completar en forma electrónica la ficha de Declaración de Salud del Viajero y la Declaración Jurada de Responsabilidad, adjuntando además el Resultado del Test del COVID. Deberá ingresar en el siguiente link: http://www.vigisalud.gov.py/page/#vista_viajeros.html.
En la misma página se encuentran la declaración de salud y la jurada de responsabilidad y se debe de anexar el Test del COVID. Cuando el pasajero finalice el proceso obtendrá un código QR y un número de confirmación. Esta información deberá guardarla y tenerla disponible en el momento del embarque. El incumplimiento es motivo de negación de embarque.

LATAM Airlines Group S.A. recibió la aprobación de la propuesta de financiamiento modificada para el financiamiento DIP (Debtor in Possession por sus siglas inglés) presentada el 17 de septiembre de 2020 en el Tribunal del Distrito Sur de Nueva York. La decisión del Juez James L. Garrity Jr. le permite al grupo acceder a los US$2.450 millones requeridos para hacer frente al impacto del COVID-19.
Al respecto, el CEO de LATAM Airlines Group, Roberto Alvo afirmó que “la aprobación del DIP es un paso muy significativo para la sostenibilidad del grupo y agradecemos el amplio interés y la confianza en lo que LATAM ha construido y en nuestro proyecto de largo plazo. Ahora empezamos una nueva etapa que es presentar nuestro plan de reorganización dentro del proceso del Capítulo 11".
El 26 de mayo pasado LATAM Airlines Group y sus filiales en Chile, Colombia, Ecuador, Estados Unidos y Perú se acogieron a dicho proceso tras las graves consecuencias de la
pandemia por COVID-19. En julio pasado se acogió a dicho proceso la filial de Brasil.

El pulso del sector aéreo languidece. Las ofertas no consiguen reactivar una demanda que ha sido débil en verano y se espera catastrófica para invierno. Es por ello que las empresas del sector buscan alternativas novedosas, fórmulas imaginativas para intentar mantener un mínimo porcentaje de ocupación de sus aviones.
Ryanair es la empresa que está apostando en mayor medida por estos nuevos reclamos. Este jueves, la compañía de bajo coste irlandesa ha anunciado una promoción hasta el momento inédita en el sector de la aviación: el 2 por 1. El compra uno y llévate otro gratis.
La promoción estará disponible para viajar desde el 25 de septiembre hasta el 14 de diciembre de 2020 a 1.600 destinos de la red de la empresa. La oferta, eso sí, incluye determinados requisitos. Se aplicará en reservas con la tarifa más económica y que incluya más de un pasajero. La oferta estará disponible hasta la medianoche de hoy.
Las restricciones aprobadas por los gobiernos europeos han provocado que Ryanair redujera la semana pasada un 20% sus vuelos previstos para octubre. Una reducción que se suma a la que ya aprobó en agosto, también del 20%.
No está demás recalcar que el sector aéreo está atravesando la crisis más compleja de su historia. Compañías de la talla de Lufthansa, Air France y TAP han tenido que recibir un rescate público. En España, Air Europa ha solicitado créditos por valor de 400 millones de euros al Gobierno.

Avianca Holdings SA anunció que aseguró compromisos para obtener financiamiento del «deudor en posesión» («DIP») por un poco más de 2 mil millones de dólares y ha presentado una moción para que aprueben el financiamiento en el Tribunal de Quiebras de Nueva York.
Los préstamos DIP están garantizados por los principales activos de Avianca (incluyendo las participaciones de la Compañía en sus subsidiarias de carga, así como por sus principales marcas, como Lifemiles). Ambos tramos están garantizados por una prenda sobre todas las garantías disponibles, con el Tramo B subordinado al derecho de devolución del Tramo A. El conjunto de garantías para estos préstamos DIP se ha incrementado sustancialmente recientemente a través de una serie de acuerdos previamente anunciados por Avianca.
El financiamiento está sujeto a la aprobación de la Corte de los Estados Unidos, con una audiencia programada para el 5 de octubre de 2020 y otras condiciones habituales. Los actores que forman parte del acuerdo son Seabury Securities LLC que se desempeña como banco de inversión y asesor financiero de Avianca. Goldman Sachs Lending Partners y JPMorgan Chase Bank actúan como co-coordinadores y corredores conjuntos para los préstamos DIP Tramo A. Milbank LLP actúa como asesor legal de Avianca.

Avianca entregó a sus más altos ejecutivos bonos por más de US$7 millones en el apogeo de la pandemia, e inmersa en un proceso de reorganización tras declararse en quiebra y acogerse al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. Así lo dio a conocer la Agencia de Periodismo Investigativo (API).
Dentro de los ejecutivos que habrían recibido el pago de dichos bonos se encuentra el CEO y presidente de Avianca Anko Van Der Werff, quien recibió una bonificación de US$3,7 millones el 5 de junio de este año. Por su parte, el vicepresidente financiero de Avianca, Adrian Neuhauser, recibió un bono de US$2.7 millones, el vicepresidente de Planeación, Michael Anthony Swiatek, un bono de 112.000 dólares, Renato Covelo Frutos, vicepresidente de Asuntos Legales, cobró una bonificación de US$128.000 y Silvia Mosqueta González, vicepresidente Comercial, recibió US$286.000.
La aerolínea por su parte, explicó en un comunicado que estos pagos son obligaciones laborales del 2019 y hacen parte del proceso de “reperfilamiento de la deuda” que hicieron el año pasado. Igualmente, señala que los bonos fueron otorgados para garantizar la permanencia de los miembros de la Junta Directiva durante todo el proceso de reorganización. “Estos planes son mejores prácticas para las empresas que se encuentran en el proceso del Capítulo 11 y fueron desarrollados con la asistencia de un consultor de compensación independiente y mediante la evaluación de empresas con ingresos comparables”.

Aerolíneas Argentinas confirmó seis nuevas operaciones a China, esta vez a la ciudad de Guangzhou, en el mes de octubre. Las operaciones tendrán como objetivo principal traer al país material sanitario para el Ministerio de Salud de la Nación. A diferencia de los vuelos anteriores, en el tramo de ida se realizará una escala en Madrid y en el de regreso en Auckland, de manera que las aeronaves completaran una vuelta entera al mundo.
El primero de los vuelos partirá el 1 de octubre y los siguientes se realizarán día por medio hasta completar un total de 6 operaciones.
“Las operaciones de carga llegaron para quedarse y hablan de la importancia de contar con una línea aérea de bandera ante un contexto tan difícil. Los vuelos a China han sido una enorme experiencia para potenciar la nueva unidad de negocios de cargas de Aerolíneas Argentinas, una cuenta pendiente para la compañía. Esto es algo muy importante para el país ya que aportará al desarrollo del comercio y exportaciones.”, expresó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas.
La escala en Madrid tiene por objeto el traslado de arándanos lo que significa una optimización de los costos de las operaciones y un fuerte impulso el negocio de cargas, uno de los objetivos estratégicos que la compañía se fijó para superar la crisis que atraviesa la industria aerocomercial.
En total, desde que partiera a mediados de abril el primer vuelo especial a China, la compañía realizó 35 vuelos y se trajeron al país 887 toneladas de barbijos, guantes, máscaras, trajes de bioseguridad, componentes para la fabricación de reactivos rápido y otros materiales sanitarios. La compañía modificó dos de sus aeronaves Airbus 330-200 retirando filas de asientos para ampliar así la capacidad de almacenamiento.

El cristal delantero de las aeronaves está hecho de varias capas de materiales muy resistentes y es extremadamente difícil de romper. Sin embargo, los pasados 12 y 14 de septiembre, dos Boeing B777-200ER de American Airlines han sufrido la rotura de sendos cristales de la cabina, informa On The Wings of Aviation.
El primer percance ocurrió en un vuelo que cubría la ruta Dallas-Madrid. Cuando se encontraba a una altitud de 37.000 pies, los pilotos se percataron de la rotura, lo que les obligó a aterrizar en el aeropuerto de origen una hora y media después del despegue. El vuelo se reanudo con otro avión, llegando a Barajas con seis horas de retraso.
En el segundo caso los pilotos optaron por un desvío en vez de regresar al aeropuerto de origen. El avión partió de Dallas rumbo a París. Cuando se produjo la rotura de uno de los cristales delanteras, los pilotos optaron por reducir la velocidad y volar a baja altura hasta el aeropuerto JFK de Nueva York. Los viajeros fueron transferidos a otra aeronave de la aerolínea.

• Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart en la Argentina: "Son demasiadas decisiones contra nosotros"
• La  low cost asegura que está preparada para volver a volar apenas se levanten las restricciones

Sin fechas concretas para la vuelta de los vuelos regulares de cabotaje, la compañía low cost Jetsmart asegura que está lista para reanudar las operaciones apenas se levanten las restricciones y que mantiene sus planes a largo plazo en el mercado de cabotaje. Sin embargo, aseguran que las decisiones políticas son las que más afectan sus planes, incluso más que la pandemia. “Siempre vamos a tratar de permanecer en la Argentina, pero son demasiadas las decisiones en contra que se toman hacia nosotros”, explicó Gonzalo Pérez Corral, gerente general de la empresa en la Argentina.

— No hay aún fecha concreta para la vuelta de los vuelos regulares. ¿Cómo impacta en la empresa?
— La autoridad aeronáutica emitió una nota para frenar toda la operación siguiendo los tiempos de la suspensión de la cuarentena. Por ahora, el primer vuelo debería ser el 12 de octubre, siempre y cuando la cuarentena no se prorrogue. No tenemos ninguna confirmación de la autoridad aeronáutica ni del ministerio de Transporte, por más que ellos habían anunciado que estaban dispuestos y listos para volver a partir del 1º de octubre. Tampoco hay protocolos. Hemos presentado un protocolo nuestro para seguridad, prevención y sanitación de aviones en todas las etapas del viaje. Ojalá haya protocolos centralizados. No sabemos si se exige o no un test, si hay cuarentena a la llegada a una provincia. Necesitamos tener alguna previsibilidad y centralidad en las decisiones que se apliquen a todos por igual, si no, sería una locura para nosotros y para los pasajeros.

— ¿Cómo los afecta esto en el corto y en el largo plazo?
— Hemos sido cautelosos y eficientes en poder mantener la caja al mínimo de gastos, bajar los costos; por suerte, tenemos una estructura ágil y simple. Hemos accedido a los programas de Gobierno que también nos ayudan, hemos recibido quitas de varios proveedores y obviamente el aporte de los socios de la compañía, que apuestan por el país y creen que esto es algo circunstancial, que va a pasar, y que el proyecto es de largo plazo.
Jetsmart planea reanudar sus rutas domésticas el próximo 12 de octubre
Jetsmart planea reanudar sus rutas domésticas el próximo 12 de octubre

— Varias empresas anunciaron que dejan de volar a la Argentina. ¿Cómo evalúan esta situación?
— Tenemos un proyecto de largo plazo en la Argentina, que también involucra a otros países de la región. Estar en la Argentina es importante, más allá de la pandemia tenemos otros problemas particulares como empresa que tienen que ver con decisiones políticas. Queremos fortalecer la posición argentina, queremos seguir volando desde El Palomar, queremos incorporar los tres lugares que tenía Norwegian en el Aeroparque. La ANAC nos autorizó en diciembre a usar de manera indistinta esos lugares, pero desde el cambio de Gobierno hemos tenido algunos problemas en instrumentar estos acuerdos y esperamos que esto pueda resolverse para garantizar la continuidad de la compañía.

— ¿Qué pasa si esas cuestiones no se resuelven?
— Entendemos que hay detrás un plan para favorecer al operador más importante del mercado. No hay mucho argumento para cerrar un aeropuerto con todo lo que significa en conectividad, en empleo. Es un aeropuerto al que llega el tren, un proyecto bien popular y democrático, que suma más gente al sistema aéreo.

— ¿Consideran que hay un clima hostil hacia las empresas low cost?
— Entiendo que sí.

— ¿Cómo queda el mercado de cabotaje con menos empresas?
— La salida de Latam generó una falta de competitividad del sector muy grande. El plan ahora es mandar a JetSmart a Ezeiza y dejar al principal operador solo en aeroparque. Eso genera una situación totalmente desventajosa donde no hay competencia sana, donde se discrimina a unas empresas por tener un rótulo de low cost, que al final somos operadores como los otros. Son las cosas donde vemos que no hay equidad ni reglas claras.

— ¿Qué pasa si tienen que empezar a volar desde Ezeiza?
— Siempre vamos a tratar de permanecer en la Argentina, pero son demasiadas las decisiones en contra que se toman hacia nosotros. Si hay controles tarifarios y uno está volando en una situación desventajosa, es difícil poder salir a buscar un mercado, sin precios bajos y donde la gente tenga que ir a Ezeiza. Esta sería la forma si ese plan, de algunos pocos, se llega a cumplir en que tengamos que tomar decisiones distintas. Pero nuestro compromiso está firme acá. La Argentina tiene mucho para crecer, muchas bondades en cuanto a lugar con distanciamiento social natural y los turistas extranjeros lo valoran mucho.

— ¿Esperan un cambio en la política de tarifas?
— Siempre hay rumores en la industria, no me extrañaría que sea una de las políticas que se quieren instrumentar. Es algo que podría volver.

— ¿Cómo estiman que será la demanda cuando ya no haya restricciones para los vuelos?
— Creemos que va a haber un primer aluvión de gente que necesita volar por trabajo, para ver a su familia, trámites pendientes. Innumerables situaciones. Después, a medida que las personas vayan perdiendo el miedo, se irán sumando. Ojalá en la temporada alta de verano tengamos las primeras incursiones de gente haciendo turismo dentro del país. Apuntamos a abrir las rutas troncales primero (Córdoba, Mendoza, Neuquén, Tucumán, Bariloche, Iguazú) y luego empezar a abrir otras rutas, que inclusive no pasan por Buenos Aires.

— ¿Volverán con tarifas bajas?
— Vamos ajustando en función a la oferta y la demanda. Probablemente con los vuelos iniciales estén más bajas y cuando haya más demanda se empiecen a acomodar un poco. La pauta es tratar de ofrecer tarifas siempre razonables y empezar a sumar financiación sin interés.

• La última locura de las aerolíneas para paliar su crisis: vuelos de lujo a la Antártida sólo para ver el paisaje
• Ante las restricciones aéreas provocadas por la emergencia del coronavirus, algunas compañías ofrecen vuelos sin ningún destino y con rutas de horas sobre paisajes extravagantes

"Último aviso a los pasajeros con destino a ninguna parte". Esta señal de advertencia ya es una realidad en algunos aeropuertos del mundo. Las restricciones en movilidad por la emergencia sanitaria del coronavirus han llevado a algunas compañías áreas –la mayoría asiáticas– a ofrecer viajes sin rumbo para tratar de generar ingresos. Se trata de vuelos de tipo nacional en los que los aviones comerciales sobrevuelan el cielo durante horas para regresar al mismo aeropuerto del que salieron. Todo ello se oferta de una forma lujosa, como un ocio exclusivo con el que los pasajeros podrán ver desde lo alto paisajes singulares.
Una de las ofertas más llamativas es la de la compañía australiana Qantas, que anuncia viajes de 12 horas para sobrevolar la Antártida y poder ver, a través de las ventanillas, su ecosistema helado.  "Conviértete en uno de los pocos en presenciar la desoladora belleza de este indómito paisaje polar. A bordo de nuestro avión alquilado de forma privada, experimentará una vista inigualable de la Antártida, con hasta 4 horas sobre el continente blanco", publicita la aerolínea.  "Es una aberración", espeta Pablo Muñoz Nieto, responsable de la campaña de Aviación de Ecologistas en Acción. "Es una paradoja que se sobrevuele la Antártida, cuando se sabe que hay una relación directa entre la contaminación que emiten los aviones y el calentamiento global que provoca que los polos se estén derritiendo. Resulta sumamente doloroso ver que se ofrezcan este tipo de viajes". Sin embargo, la compañía asegura que sus viajes son respetuosos con el medio ambiente. "Nuestra misión es dejar este paisaje tan prístino como lo encontramos", anuncian, para remitirse a sus políticas de emisiones neutras, que son proyectos ambientales con los que se busca compensar las emisiones emitidas en los vuelos.
El precio de esta travesía va desde los 740 euros (1.999 dólares australianos) en clase económica, hasta los 4.941 euros (7.999 dólares australianos) en clase ejecutiva deluxe. Qantas no sólo ofrece vuelos hacia la Antártida, también vende pasajes para sobrevolar durante siete horas algunos de los puntos de interés más reconocidos de Australia como el monolito rojo Uluru, las Islas Whitsundays y la Gran Barrera de Arrecifes. Tanto es así, que la compañía ha anunciado en un comunicado que los billetes para este viaje se han agotado.
El elevado precio de los billetes evidencia que el problema ambiental de la aviación tiene también implicaciones sociales, ya que se trata de una forma de movilidad que se sustenta en la desigualdad. Así lo entiende Muñoz Nieto, que recuerda que las emisiones asociadas a los billetes de los vuelos convencionales son mayores en clase business que en clase turista, ya que el asiento ocupa mayor espacio en la cabina. De hecho, las desigualdades sociales se pueden ver a través del uso del avión, en tanto que sólo un 10% de la población global a podido volar alguna vez en su vida, según un informe de Stay Grounded.
No en vano, el caso de Qantas no es ninguna rareza en estos tiempos de pandemia. Tanto es así, que la revista Ballena Blanca adelantó que otras compañías, la mayoría asiáticas, llevan desde agosto ofreciendo este tipo de viajes con destino a ninguna parte. La aerolínea japonesa ANA fletó en agosto un avión de dos plantas que sobrevoló los cielos durante noventa minutos y ofreció un cóctel a sus pasajeros. También en Taiwán se han ofrecido este tipo de viajes sin destino. Allí, la empresa aérea StarLux hizo despegar aviones para que los pasajeros pudieran ver desde el cielo las Islas Pratas. La Royal Brunei, por su parte, ofrece cenas a bordo de un avión que sobrevuela la Isla de Borneo durante poco más de una hora.

• La nación planteó cuatro condiciones para otorgar el crédito a la aerolínea, uno de estos fue mantener una caja superior a US$400 millones
  

Avianca presentó esta semana una moción ante el Tribunal de Bancarrota de los Estados Unidos, solicitando aprobación de financiación de Deudor en Posesión por US$2.000 millones. Además, se conoció que consiguió recursos frescos que le permitirán reemplazar parte del préstamo anunciado por el Gobierno, que pasaría de US$370 a US$240 millones.
Ad portas de que el préstamo deba ser definido, y aunque no se ha presentado la operación, ni hay un acuerdo firmado entre las partes, La FM le envió un derecho de petición al Ministerio de Hacienda y en la respuesta, aunque no se da claridad sobre elementos como la tasa de interés que se cobrará, se contaron las cuatro exigencias que le hará a la aerolínea en un eventual crédito.
El primer requisito es que el hub de operaciones debe estar ubicado en Colombia, el segundo es que la sede administrativa de la empresa también debe estar en el país. El tercero es que los recursos otorgados deben estar dirigidos a garantizar la operación, y el cuarto es que debe mantener a todo momento una caja superior a US$400 millones. Es aquí donde la empresa se podría ver en apuros.
Si bien la empresa tomó medidas para mantener la liquidez, como suspensión de pagos de deuda, reducción de gastos de nómina y costos de flota, entre otros, la caja de Avianca fue de US$352 millones a julio 31, logrados, principalmente por el negocio de carga y LifeMiles que tiene en efectivo aproximadamente US$100 millones.
Ahora bien, según un documento presentado a los prestamistas del DIP, la empresa cerrará el año con un Ebit (beneficio antes de intereses e impuestos) de -US$473 millones. En 2021 será de US$16 millones y en 2022 será de US$422 millones.
Bajo estos dos parámetros, la aerolínea no tiene caja suficiente para cumplir la cuarta condición establecida por el Gobierno para otorgarle el crédito. Entre enero y febrero de 2020, con estructura de costes más eficiente, la empresa tuvo un Ebit de US$31,4 millones.
Si se tiene en cuenta que la recuperación de la demanda de los viajes será lenta, más en el mercado internacional que el doméstico, los indicadores financieros de la empresa también demorarán en recuperarse. Según pronóstico de Avianca, la reducción de la demanda en los mercados domésticos será de 15% y en los internacionales de 20%. Según la Iata, el tráfico en Colombia se recuperaría hasta 2022.
A pesar de las cifras actuales, en la empresa hay mucho optimismo con respecto a su flujo de caja con el acuerdo, ya que aseguraron que “este es un acuerdo financiero que es requerido por otros prestamistas y no solo por el Gobierno. Con base en el plan de negocio de la compañía, que ha sido cuidadosamente revisado por todos los inversionistas, así como por el mismo Gobierno, Avianca está segura de que los recursos provistos a través del financiamiento en el marco del proceso del Capítulo 11, proporcionarán un colchón sustancial por encima de lo convenido”.
Para Wilson Tovar, gerente de investigaciones económicas de Acciones y Valores, todas las aerolíneas tienen una mala situación de caja, sin embargo, hay un gran apetito de los inversionistas por estas empresas y cree que conseguirá los recursos, así no provengan del Gobierno.
La aerolínea no solo ha buscado ayuda del gobierno colombiano. El presidente de Seabury, John E. Luth, reveló que también se tocaron las puertas de Ecuador y El Salvador. Como garantía, está sobre la mesa la participación en el programa de fidelización LifeMiles, cuentas en efectivo y las marcas de Avianca. El financiamiento está sujeto a la aprobación del Tribunal, cuya audiencia de aprobación está programada para el próximo 5 de octubre, tal como recogió Enfoques en Turbinas Expectantes de la presente edición.

Vuelve a escena el mamarracho previo representado -además de por la misma e inexplicable adjudicación astorista de la eternamente problemática Pluna a Leadgate- por la negativa de Mujica y Pintado a escuchar las advertencias permanentes de sus propios delegados estatales en la aerolínea.
La maroma que a principios de 2011 se veía venir, se renueva en un nuevo pleito internacional a Uruguay -por más trucho y fraudulento que sea- y marca otros horrores jurídicos: periódicos, casi permanentes y poco casuales.
De las payasadas de la Tronca presionando a Mujica para cerrar la empresa, internas FA mediante, ya nos ocupamos... De los ¨juicios” de Varig que nunca llegaron, ídem.
Ahora, no entendemos por qué el actual gobierno, siendo un tema que quemaba al anterior y mal, declara al asunto secreto y lo encanuta en el Ministerio de Transporte, cuyos abogados no priman por sagaces. La verdad, también hay que explicarla. Basta de bajar la pelota al piso, casi de prepo. Al fin y al cabo, fue un blanco el que dijo que en momentos demasiado críticos, lo más imprudente es ser prudente...! Y no quisiera  pensar que porque el testaferro de Campiani, parcial jerarca de esa Pluna durante un tiempo, -que le “permitía “ a la línea entre el Estado y ese “socio” seguir siendo uruguaya- fuera cuñado de un actual ministro sospechoso en influencias...
Y si bien es preferible, de modo alguno hay que conformarse con ganar estos juicios; no solamente corruptos, sino también corruptores! ¿Por qué?
Y bien, aunque sean una absurda pantomima, una mariconada jurídica, no me asusta ni me inspira respeto que  presenten la acción ante el Banco Mundial, donde más que los mejores economistas y técnicos están los más acomodados. Cuesta mucha plata defenderse….
Aratirí fue el anterior intento mafioso; librarnos nos costó, más que los delirios cabareteros de Toma y sus chicas miau, millones de dólares en profesionales y estudios caros. Y hubo otros...
Ahora, unos atorrantes radicados en Panamá, autodenominados "Caballero Verde" -nada que ver con pedófilos esteños- asociados con otros de las Caymán (con sede en lo del morocho Bongo-Bongo bajo una palmera caribeña negociando acciones Bovespa con Kid Bengala) pretenden ir contra las sobras de las sobras de la PLUNITA de Campiani. Ya es una constante.
Cada vez que se plantea una demanda de este tipo o similar, hay que dirimir las diferencias ante organismos internacionales, los cuales,  decíamos,  distan mucho de albergar a los mejores profesionales y mucho menos a los mejores jueces de mediación, sino a los mejor colocados a dedo. Cada litigio obliga a gastar al Estado en costosos estudios jurídicos nacionales, y sobre todo internacionales, cuyos integrantes se conocen entre todos. Entonces, con los labios pintados, probablemente jueguen a la cambiadita y ronga-pironga cuando se defiende la Celeste! Más que garra Charrúa, uñas pintadas de loca...
Si se gana alguna instancia, el litigante aún puede tratar de apelar o terminar en un probable costoso proceso conciliatorio para no seguir adelante. Quizás incluso antes, algún demandante pillo y calculador puede hasta intentar una compensación 5% menor a la que el Estado acusado gastaría en todas las instancias letradas siguientes, y arregla por esa. En otras, como el fraudulento caso de Exxor en Ancap y su mediación trucha, ni siquiera esbozada, indolentes Sendics de la vida prefirieron soltar algunos palos verdes... nuestros! Lo de OAS y Gas Sayago, ¡inaudito! Con antifaces Armani!! Y en mayo, una Martita desmejorada o haciendo teatro también reclamaba...! Ojo; nadie la cesó cuando empezó la liquidación del monstruo que nunca funcionó y carísimo nos costó...!
Como en el cuento del oso y el cazador contumaz... ¿no será que el negocio de estos últimos 16 años habrá sido dictar resoluciones o decretos técnicamente malos, y firmar contratos leoninos en contra del país, o dejar rendijas imposibles de obviar para ataques jurídicos o contables (si bien el cierre de Pluna no evidencia ninguna contabilidad dudosa), para que costosos procesos judiciales locales y extranjeros se desencadenasen inexorablemente, con toda la carga delictiva y ética que esto implica....?
Si el sufridísimo lector le recomienda un abogado penalista a un punguista detenido, ese abogado va a tener una gentileza económica -comisión dixit- o un obsequio importante con él. Por qué no pensar que si yo -directa o indirectamente- empujo casi semestralmente, por negligencia o potencial asociación para delinquir (que no por burro!) a un Estado al banquillo de los acusados, los abogados de los caros y escasos bufetes que se encargan de esas cuestiones en el mundo, y sus representantes locales, no me van a tirar una cometa? Por lo tanto, yo investigaría a quienes debieron salvaguardarnos de estas vicisitudes, y una y otra vez nos hacen ir a los estrados. No me importaría si debo pedir datos bancarios en Tanzania o hacer mil acciones Paulianas para indagar recorridos financieros, poner a diez servicios de inteligencia, etc. Algo voy a encontrar. Ante la reiteración de estos eventos, ya ni pruebas voy se van a precisar.
Y no me refiero a que el otrora amado estudio jurídico de Mujica, Ferrere, sea el socio nacional de los facinerosos demandantes, porque bobos no son para regalarse.
¿Para qué voy a pelearme con bufetes y bufarrones jurídicos locales, cuando en hasta algunos coimeros extranjeros -caso Gas Sayago /OAS- confiesan haber entregado algunos millones en la Secretaría de Presidencia en tiempos de Mujica, y hasta van presos en Brasil por practicar esto usualmente.....! Acá, ni pío, aún...
¿Ud insiste en no desconfiar???
Y el caso de Pluna, entregada por Astori y el "muchacho macanudo" a los facinerosos -chic de Leadgate- sin llamados a interés, sin recibir ejecutivos de poderosos grupos y sin preguntarnos a los que algo de aviación sabemos, cómo la veíamos (cosa que raramente ha hecho político alguno) ¿no es el ABC de todo lo que no debió hacerse? ¿Sorprende este epílogo, aunque termine en un gasto de algunos cientos de miles de dólares en caros letrados gringos, o mediadores traídos del jopo? Eso sí: ¡¡¡una vez más es NUESTRO DINERO!!!
Y menos me interesa, si, como casi siempre, resulta que el culpable político “no se enriqueció ostensiblemente” o “no cambió su estándar de vida demasiado”. Robar para terceros, aunque sean ongs o partidos, es igualmente grave, o más grave, porque si ese fuera el objetivo, sería atentar contra la democracia y las instituciones. Un mini golpe de estado, con dinero ajeno. Si así lo fuese, ¡repugnante es poco...!

• "Era más que claro que se había puesto en marcha un modelo de
   regresión del ingreso y empobrecimiento generalizado que
   intentaron maquillar con la mentira de la 'pesada herencia'".
                      Cristina Fernández de Kirchner, en "Sinceramente"