Los vuelos exclusivos entre Paraguay y Uruguay podrían realizarse antes del 15 de setiembre, según una información que trascendió hoy en entornos oficiales del Paraguay. La empresa encargada, como lo ha informado Enfoques será Amaszonas Uruguay, en el tramo Asunción–Montevideo y viceversa. En principio, solo podrán hacerse viajes corporativos y las personas deberán ceñirse a un protocolo especial.
Precisamente ayer trascendió que la aerolínea Amaszonas Paraguay reanudó su ofrecimiento de vuelos comerciales entre Paraguay y Uruguay desde el próximo 14 de setiembre, fecha en la que se daría reapertura a este tipo de rutas luego del cierre del Silvio Pettirossi el pasado 24 de marzo por la crisis del coronavirus.
El protocolo final aún no fue dado a conocer, pero el requisito principal para estos “vuelos burbuja” será la presentación de los resultados negativos del test del COVID dados a conocer en las últimas 72 horas.
La disposición del Ministerio de Salud del Paraguay, publicada en agosto pasado, indica que para embarcar en el aeropuerto uruguayo Cesáreo Berisso Montevideo-Carrasco será obligatorio presentar el documento que indique haber resultado negativo en el test de detección del virus SARS CoV-2 por técnica PCR-RT.
Para ingresar al Paraguay, tanto los compatriotas como los extranjeros tendrán que presentar el resultado negativo de la prueba, que deberá ser realizada hasta 72 horas antes del ingreso a nuestro país en un laboratorio debidamente acreditado y habilitado en el país de procedencia.
El director de Vigilancia de la Salud había explicado que, al tener su protocolo específico, quienes lleguen en estos “vuelos burbuja” no necesitarán cumplir con la cuarentena sanitaria al entrar al Paraguay.
Además del resultado de los controles de laboratorio, los viajantes deberán tener seguro médico internacional y completar una ficha de salud y un formulario de declaración jurada de aplicación de medidas sanitarias.
Los vuelos autorizados conectarán únicamente Asunción con Montevideo desde los aeropuertos Silvio Pettirossi, de Paraguay, y Cesáreo Berisso Montevideo-Carrasco, de Uruguay.

• “Recibimos con alegría la reanudación de vuelos de American Airlines. Es un claro reconocimiento al gran trabajo que se está haciendo a nivel nacional en el manejo de la pandemia y reafirma que el transporte aéreo cuenta con todas las garantías sanitarias para la seguridad de todos. Es un orgullo que, gracias al trabajo en conjunto con las autoridades nacionales y la aerolínea, nuestro país vuelva a tener conectividad aérea directa para pasajeros con Estados Unidos”, afirmó Diego Arrosa, CEO de Corporación América Uruguay.

En una apuesta a retomar sus operaciones en Uruguay, American Airlines adelantará el retorno de sus vuelos y volverá a unir Montevideo con Miami a partir del 5 de noviembre. 
La reanudación de actividades, que se dará más de un mes antes de lo previsto, es un reconocimiento al manejo de la situación sanitaria por parte de las autoridades uruguayas y al trabajo de coordinación realizado con los operadores privados del país. 
La compañía norteamericana comenzará la venta de pasajes a partir del día domingo 6 de setiembre y contará con dos frecuencias semanales uniendo Estados Unidos con Uruguay con un Boeing 777-200 para 273 pasajeros. 
Los vuelos contarán con las garantías sanitarias y cumplirán con todas las medidas de seguridad y disposiciones respecto al ingreso de pasajeros al país determinado por el Gobierno Nacional. 
La decisión de la aerolínea se da tras meses de trabajo en conjunto con las autoridades nacionales y el Aeropuerto de Carrasco para volver a conectar ambos países. American Airlines, que cuenta actualmente con dos frecuencias semanales de carga, apuesta de esta manera a reanudar también el transporte aéreo de pasajeros.  
“Recibimos con alegría la reanudación de vuelos de American Airlines. Es un claro reconocimiento al gran trabajo que se está haciendo a nivel nacional en el manejo de la pandemia y reafirma que el transporte aéreo cuenta con todas las garantías sanitarias para la seguridad de todos. Es un orgullo que, gracias al trabajo en conjunto con las autoridades nacionales y la aerolínea, nuestro país vuelva a tener conectividad aérea directa para pasajeros con Estados Unidos”, afirmó Diego Arrosa, CEO de Corporación América Uruguay.

• La aerolínea brasileña canceló sus operaciones previstas para octubre y noviembre. "Las indefiniciones de apertura de fronteras y la baja demanda proyectada", son las causas que motivaron la decisión, argumentan

Gol Linhas Aereas canceló sus operaciones previstas para octubre y noviembre en la Argentina ante la falta de precisiones sobre la reapertura de los vuelos comerciales y la baja demanda proyectada.
"Les informamos que debido a las indefiniciones de apertura de fronteras y la poca demanda, se retrasa la reapertura de operaciones para diciembre desde todas las bases", explicó la aérea brasileña en un comunicado enviado los principales agentes de turismo del país.
El horizonte de Gol Linhas Aereas, ahora, está puesto en retomar la conexión con Brasil en diciembre. Al mismo tiempo, la suspensión afecta la actividad en los aeropuertos de Ezeiza, Córdoba, Rosario y Mendoza.
Lo cierto es que la previsibilidad en el sector aeronáutico brilla por su ausencia y la industria no para de sumar malas noticias. Tras más de cinco meses con las operaciones frenadas desde que el Gobierno decretó el inicio de la cuarentena obligatoria, ya son cuatro aerolíneas las que abandonaron sus actividades en el país, mientras que escala cada vez más el conflicto sobre qué sucederá con el Aeropuerto de El Palomar y el segmento low cost, liderado por Flybondi y JetSmart.
Con fecha dispuesta para retomar la actividad el 1 de septiembre, el Ejecutivo pospuso el reinicio de la actividad comercial indefinidamente. "No se puede hablar de rehabilitación de vuelos de manera normal", dijo el ministro de Transporte, Mario Meoni, a mediados de agosto, quien al mismo tiempo aseguró que las decisiones "se van tomando de acuerdo a cómo evoluciona la pandemia".

• Por lo establecido en el Decreto 482 de 2020, las aerolíneas no están obligadas a abonar reembolsos en efectivo hasta un año después de la emergencia

Uno de los aspectos más esperados de la reactivación del país, en lo que se ha denominado la ‘nueva normalidad’, era el regreso del transporte aéreo comercial. Tras su reinicio, sin embargo, muchos viajeros se preguntan cuáles son sus derechos en este nuevo panorama.
Lo primero que hay que decir es que los derechos de los pasajeros no han cambiado por la pandemia y dos de los más importantes que tienen que ver con el bolsillo de los pasajeros, son el derecho al retracto y al desistimiento.
En el caso del primero, el comprador tiene derecho a retractarse durante las 48 horas siguientes a la compra, y la aerolínea está obligada a reintegrar todo el dinero abonado, siempre y cuando el vuelo esté al menos a ocho días calendario, para los vuelos nacionales, o 15 días, para los internacionales.
El desistimiento, en cambio, puede darse cuando el pasajero decide no tomar su vuelo, pero no aplica para trayectos comprados en tarifas promocionales. En este caso, debe avisarse al transportador con al menos 24 horas de anticipación, y este tiene la obligación de reembolsarle el dinero haciendo una retención, que no puede superar 10% del valor abonado.
Sin embargo, en el marco de la Emergencia el Gobierno emitió el Decreto 482, que faculta a las aerolíneas a no hacer reembolsos en efectivo. “Pensando en la situación de caja de las empresas, el Gobierno determinó que, cuando haya lugar a reembolsos, pueden hacerse no en dinero, sino en servicios prestados por la misma aerolínea”. Esta medida está vigente por el tiempo que dure la emergencia sanitaria y hasta un año después.
¿Y qué pasa si me cancelan el vuelo? Ante una cancelación, los viajeros tienen derecho a que se le reprograme el vuelo o a pedir un reembolso, que se haría en los términos del Decreto mencionado.
Además, en el evento en que la aerolínea decida cancelar el vuelo, teniendo el pasajero la reserva confirmada y no se hubiese reintegrado el precio del pasaje, la empresa deberá costear los gastos de hospedaje del pasajero, en el caso de que éste no se encuentre en el lugar de residencia e igualmente sus gastos de traslado.
¿Y si por ejemplo un pasajero se arrepiente de viajar por temor a contagiarse de covid-19? En ese caso, a menos de que pueda ejercer los derechos de retracto y desistimiento previamente explicados, el usuario no tendría derecho a reembolso ni a que le presten el servicio en condiciones similares a las pactadas en el contrato. Esto, porque la aerolínea, está dispuesta a prestar el servicio y es el viajero quién decide no usarlo.

United ha sido la pionera anunciando esta semana que eliminaba para siempre las tasas de cambio de billetes en los vuelos nacionales, con efecto inmediato. Le han seguido American y Delta con avisos similares, los cuales decidieron adoptar a raíz de la pandemia tras el aluvión de cancelaciones, pero que ahora han ampliado indefinidamente.
Antes del Covid, las tres grandes aerolíneas estadounidenses cobraban tarifas de 200 dólares por cualquier cambio de itinerario a menos que los viajeros pagaran una tarifa por un billete modificable, por lo que deshacerse de esas tarifas podría ser costoso para las aerolíneas.
En 2019, las aerolíneas de EEUU ganaron 2,84 mil millones de dólares en tarifas por cambios y cancelaciones, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. Delta se embolsó 830 millones, American 819 millones y United 625 millones, recoge Travel Weekly.
Las novedades de United contemplan una nueva política por la que los pasajeros que realicen cambios en sus billetes recibirán un cupón que durará un año. Si el bono se utiliza en una tarifa que es más barata que la tarifa original, el. cliente perderá la diferencia de valor.
Por su parte, American ha anunciado que su política será más amigable con el cliente, pues los viajeros que compren un vuelo menos costoso, después de un cambio, conservarán lo que quede como crédito para futuros viajes.
Delta eliminará las tasas de cambio de billetes con efecto inmediato en los viajes dentro de Estados Unidos, Puerto Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Además, extenderá la exención de las tasas de cambio para los vuelos recién comprados, incluidos los vuelos internacionales y las tarifas de ‘Basic Economy’ hasta finales de año y ampliará el vencimiento de los créditos de viaje hasta diciembre de 2022 para los billetes reservados antes del 17 de abril de 2020.

Boliviana de Aviación (BoA) reinició sus vuelos internacionales. Tras la cuarentena aplicada en el país y con la adopción de medidas de posconfinamiento, la estatal efectuó este miércoles un primer vuelo a Sao Paulo, Brasil.
El anuncio fue realizado por el viceministro de Transporte, Julio Linares, al precisar que BoA también está habilitada para operar en la ruta a España y Estados Unidos. “A esos destinos ya lo puede hacer de acuerdo con sus itinerarios y conforme a la demanda de pasajes”.
En cuanto a su cuarto destino, Buenos Aires, la autoridad precisó que se debe aguardar que las autoridades de ese país definan la apertura de sus fronteras aéreas.
Respecto a los vuelos internacionales de Amaszonas, Linares confirmó a Enfoques que esta línea aérea en cuestión de días podrá operar con Uruguay. Sin embargo debe esperar para habilitar sus rutas a Paraguay y Cuzco

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Estremadoyro, dijo el jueves que ya está definido que los vuelos internacionales se reanudarán el primero de octubre próximo, y lo que se viene discutiendo ahora, con las aerolíneas y otros sectores del Estado, son las condiciones en que se debe reanudarse este servicio, para evitar que vengan pasajeros infectados con coronavirus.
En ese contexto, dijo, ya hay consenso que los viajeros que vengan al Perú tendrán que hacerlo con un certificado de prueba molecular que asegure que no son portadores de covid-19, pero se discute si ese documento debe ser con dos o tres días, o hasta una semana de emitido.

Primeros destinos
El ministro precisó que los primeros destinos podrían ser Estados Unidos, México, España, Chile y Brasil, que ya han abierto sus fronteras, pero que en general se va empezar con un número limitado de vuelos, tanto por la demanda como por la emergencia sanitaria.
Refirió que, en el caso de los vuelos nacionales, que empezaron en julio, se habían habilitado 18 vuelos, pero actualmente solo se realizan 10 vuelos, porque no hay demanda.
En algunos casos será la propia demanda la que determine el número de vuelos, en otros estableceremos restringidos por un tema de control sanitario, anotó.
El titular del MTC informó que ya se viene trabajando en los protocolos sanitarios para los vuelos internacionales, y una vez que estén definidos las aerolíneas tendrán un periodo de tiempo para su adecuación.

La semana entrante los viajes aéreos nacionales en China volverán a los niveles de 2019, según la previsión de la consultora Forward Keys que atribuye el éxito de esta hazaña a que los chinos han logrado controlar el coronavirus que castiga al mundo desde finales del año pasado.
En la segunda semana de agosto, las llegadas nacionales a los aeropuertos chinos alcanzaron el 86% de los niveles de 2019 y las reservas alcanzaron el 98% de los niveles del mismo año. Esta semana, se estableció que la capacidad de las aerolíneas nacionales en China sería un 5,7% más alta que durante la última semana de agosto de 2019.
Para ayudar a impulsar la demanda en las próximas semanas habrá una serie de viajes de estudiantes tanto de colegios como de universidad antes de comenzar el otoño. Además, las aerolíneas están impulsando las ventas con agresivas campañas promocionales, ha informado Forward Keys.
El mercado aéreo nacional de China es el segundo más grande del mundo detrás del de Estados Unidos. Su recuperación podría ser un ejemplo para el gigante estadounidense que ha visto caer en picado el rendimiento en sus aeropuertos hasta un -70,6% interanual.
La primera y única solución para Estados Unidos es eliminar el virus, ha señalado el portavoz de Forward Keys, David Tarsh, lo que traerá  la confianza que hace falta en los viajeros para que los vuelos puedan continuar: “los viajes pueden recuperarse cuando la gente se siente segura viajando, cuando los gobiernos sienten que es seguro dejar que la gente viaje y cuando el mercado anima a la gente a viajar”.

United Airlines ha anunciado este miércoles que despedirá a 16.370 trabajadores a partir del 1 de octubre una vez agotada la ayuda estatal por Covid-19 que protege los puestos de trabajo.
Esos despidos, muchos de ellos con capacidad de reincorporación si la demanda de vuelos regresa, representan cerca del 17% del nivel de personal de United a finales de 2019. Con todo, es una cifra mucho menor a la anunciada por la compañía en julio pasado cuando advirtió a 36.000 empleados que sus puestos de trabajo peligraban de cara al otoño.
La cifra se ha reducido debido a que los empleados aceptaron programas de licencia voluntaria. El recorte afectará a alrededor de 2.850 pilotos, 6.920 auxiliares de vuelo, 2.010 mecánicos y 1.400 puestos gerenciales y administrativos, entre otros, aunque continúan las negociaciones con los pilotos para reducir el número final.

Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas de IATA, señala que muchos países de América Latina y el Caribe se están acercando al medio año de suspensión de operaciones, “algo nunca antes visto”, pues destaca que no generar ingresos y tener que seguir cubriendo los costos durante un período de tiempo tan largo es una lucha por sobrevivir para cualquier industria, por lo que se necesita urgentemente que los gobiernos colaboren con ellos en la reanudación de la aviación, ya que ello contribuirá en última instancia a reforzar las economías.
Apuntó que Argentina es ahora el mayor mercado de la región donde la aviación sigue suspendida. “La industria ya no puede aceptar más aplazamientos de las fechas de reapertura. Necesita que se aclare cuanto antes cuándo pueden reanudarse los vuelos, especialmente porque ya están en vigor todos los protocolos de bioseguridad”.
Apuntó que Latam Argentina ha cesado sus operaciones y tres aerolíneas internacionales -Air New Zealand, Emirates y Qatar Airways- han anunciado que no reanudarán sus vuelos al país, lo que afectará negativamente a la conectividad del país una vez que se reabran las fronteras.

Dice Copa que este mes septiembre conectará a Buenos Aires con dos frecuencias semanales a 15 destinos en 9 países del continente americano.
A partir del viernes 11, tras cinco meses de no operar regularmente debido a las restricciones de viaje impuestas por los gobiernos, vuelve a conectar a Buenos Aires con 15 destinos en 9 países del continente a través del Aeropuerto de Tocumen.
La aerolínea operará dos frecuencias semanales que conectarán a Buenos Aires, a través de Tocumen los días 11, 17, 18, 24 y 25 de septiembre, con Miami, Cancún y Guayaquil.

La aviación comercial en Latinoamérica se va reactivando poco a poco. Si bien algunos países no clausuraron sus vuelos domésticos durante la emergencia sanitaria estallada por la pandemia, la mayoría se vio obligada a suspender las rutas internacionales y unos pocos fueron más allá, como Colombia, que cerró a cal y canto el transporte aéreo y tras más de cinco meses lo ha vuelto a activar esta semana.

Argentina y Venezuela
Continúan con el espacio aéreo cerrado a vuelos comerciales autorizando únicamente los vuelos humanitarios y prolongando la fecha de reanudación de operaciones debido a la propagación de la pandemia (Argentina apunta a octubre como nueva fecha para reanudar vuelos).

Brasil
No clausuró los vuelos nacionales durante la emergencia, aunque los internacionales tuvieron ciertas restricciones hasta el 29 de julio cuando fueron levantadas. Allí se espera pasar de 171 vuelos diario a 243 diarios entre 44 destinos, recoge Dinero.

México
Aunque el país azteca no ha cerrado los aeropuertos durante la pandemia, ha registrado un desplome tanto en operaciones como en pasajeros transportados. Solo en el mes de julio, los aeropuertos del país transportaron 2,42 millones de pasajeros (1,67 millones en vuelos nacionales y 743.139 en vuelos internacionales), lo que supone una disminución del 74,6% en comparación con el mismo mes de 2019, según el Instituto Mexicano del Transporte.
Su aeropuerto insignia en la llegada de viajeros internacionales, el de Cancún, transportó entre enero y julio 2.4 millones de turistas, 2.9 millones menos que en los primeros siete meses del año pasado, es decir, una disminución del 59 por ciento y una cuota de mercado del 40.8 por ciento.

Colombia
El 1 de septiembre reactivó los vuelos nacionales con aerolíneas como Avianca o Latam volviendo a surcar los cielos. El ‘lobby’ aéreo IATA manifestó su satisfacción sobre la reapertura de 15 aeropuertos, incluido el de Bogotá, lo que es un paso importante para el necesario reinicio de la aviación en el país.

Chile
Tampoco cerró su espacio aéreo a vuelos domésticos. Al 31 de agosto operaban todos los aeropuertos del país con las medidas sanitarias estipuladas, excepto el Aeródromo Mocopulli, que continúa sin funcionar.
Latam anunció en julio la reapertura de las rutas internacionales desde Santiago de Chile hacia Montevideo, Nueva York y Los Ángeles, tras suspender el 95% de sus vuelos en marzo a raíz de la pandemia. Asimismo, señaló que incorporará 11 rutas para alcanzar 35 frecuencias diarias dentro del territorio durante septiembre. Sin embargo, en agosto anunció la suspensión de otras rutas internacionales. Lisa y llanamente quedó en anuncios.

Perú
Los vuelos nacionales se iniciaron el 15 de julio. El aeropuerto Jorge Chávez de Lima ha sido el eje de la reactivación que busca asimismo, estimular la economía del país, que cayó 32,75% en mayo. Según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú, en octubre se podría llevar a cabo la fase 4 de reactivación económica, lo que incluiría la reapertura de los vuelos internacionales.

Uruguay y Paraguay
Ambos países implementaron un plan piloto a través de los llamados “vuelos burbuja” que conectarán en los próximos días, exclusivamente, los aeropuertos Silvio Pettirossi de Asunción, con el Cesáreo Berisso Montevideo-Carrasco.

Ecuador
Los vuelos nacionales e internacionales están permitidos desde el 1 de junio, y en Guayaquil desde el 15 del mismo mes. En ese país Latam anunció que incrementará un 50% las frecuencias semanales respecto a agosto.

Panamá
El Gobierno de Panamá suspendió la reanudación de vuelos regulares, como mínimo hasta fines de septiembre.

En medio de la polémica por el préstamo que el Gobierno haría para el salvamento de Avianca, la ministra de Transporte de Colombia, Ángela María Orozco, respondió algunos de los interrogantes sobre el tema al diario Portafolio.

¿Cuáles son las razones que llevaron a ofrecer el préstamo a Avianca?
Avianca tiene alrededor del 50% de la conectividad aérea en el país. El Gobierno tiene varias evaluaciones, una de ellas de Fedesarrollo, donde queda clara la consecuencia de perder esa conectividad. Es evidente que las aerolíneas de bajo costo que hay no podrían reemplazar esa conectividad.
En segundo lugar, Colombia es un país que tiene una geografía fragmentada, y eso hace que para que sea eficiente el transporte aéreo por lo menos tiene que tener una aerolínea que funcione como Hub-and-Spoke. Es decir, que concentre una demanda en Bogotá que le permita llegar a las ciudades intermedias, a regiones apartadas.
Y esta es una industria que no se construye de un día para otro. Entonces cuando uno mira ese estudio lo que se evidencia es que recuperar ese 50% de la conectividad tomaría hasta el 2025, con pérdidas de alrededor de $20 billones.

¿Esto quiere decir que Avianca es demasiado grande para caer?
No. Quiere decir que sostener la conectividad aérea es muy importante para garantizar la competitividad del país. No es que sea Avianca, hubiera podido ser cualquiera con esa cobertura. Y de alguna manera se entró a evaluar esa financiación porque hay un proceso de reestructuración, que fue una de las condiciones dadas en principio. Es por esto que simultáneamente estamos en conversaciones con Easyfly, mientras que en el caso de Latam se retiró la petición porque tuvieron apoyo de accionistas locales en Chile.

Y, ¿cómo se explica que Avianca haya crecido tanto? ¿Cómo hacer que haya más competencia?
Usualmente esta es una industria que requiere grandes inversiones y no hay muchos actores. La concentración del sector aéreo es una realidad mundial y no una de Colombia.
Para nosotros el tema de las tarifas fue esencial para que entraran las aerolíneas de bajo costo y es por esto que hay más empresas.
Colombia es uno de los países con mayor competencia. Veníamos de históricos donde Avianca ocupaba el 76% del mercado y eso ha cambiado precisamente por una política de cielos abiertos. Yo llevo dos años en esta cartera y no hemos negado a nadie que quiere ingresar a este mercado.
Y en el mundo hay más de 18 países que han apoyado, fundamentalmente, a las aerolíneas banderas. El único caso que apoyó varias fue Estados Unidos.

¿Cuáles son las condiciones y las garantías del préstamo?
El préstamo tiene garantías por alrededor de US$2.000 millones en activos como las empresas de carga y LifeMiles, que tienen un valor comercial.
Respecto a las condiciones, desde el principio se dijo que había a las empresas que tenían que estar en un proceso de reestructuración. Acá lo que se pretende, no sólo el Gobierno colombiano, sino otros 11 deudores en posesión es que haya un grupo de financiadores que estén dispuestos a otorgar recursos.
El tope máximo que estaría dispuesto a aportar Colombia es de US$370 millones, pero si aparecen más inversionistas podría ser menos. Y lo que sí está claro, es que es un crédito a 18 meses, a una tasa comercial y, adicionalmente, si llegaran a funcionar con esas garantías lo que primero se paga es trabajadores, impuestos y los financiados.

¿Qué pasa con los anteriores acreedores?
La aerolínea tiene que negociar con los anteriores acreedores que esos recursos van para la operación de la empresa, no puede ser para pagar acreencias anteriores. Pero la razón fundamental es que esto es una financiación, no un subsidio. Acá no estamos salvando un patrimonio, acá estamos ayudando a la conectividad área de Colombia.

¿De darse la aprobación del crédito el Gobierno incidiría en temas como las rutas y empleos de la empresa?
No. Nosotros estamos entrando como financiadores, en los mismos términos comerciales que los demás. Eso significa que formamos parte de un comité que supervisa que el plan de reestructuración que autorice el juez. En su momento ese plan estructurará la operación, probablemente haya devolución de aviones o se enfoque más en cubrir los mercados mayores.

¿Qué expectativas hay con la reapertura?
Primero, una reactivación de la economía. Segundo, del turismo. Pero también de la conectividad de los colombianos. La expectativa es demostrar que la actividad se puede hacer, si se cumplen todos los protocolos, de manera segura.

¿Qué hay respecto a vuelos internacionales?
Estos no serían antes del 15 de septiembre porque se está haciendo un ajuste del protocolo en el ministerio de Salud, donde probablemente se va a exigir la prueba negativa de covid-19.
Pero la Aerocivil viene adelantando conversaciones con otros países. Son como nueve en el continente con los que se han hecho estas aproximaciones porque Europa no tiene como país elegible a Colombia.
Esperamos estar presentando la otra semana una primera fase para el transporte internacional. Probablemente iniciaremos por Cartagena, Barranquilla, Cali y Rionegro.

• De desaparecidos, desafueros y hartazgos absolutos

Casi cuatro décadas después, seguimos divagando en aburridas (y habituales) masturbaciones varias sobre la dictadura, y hasta soportando pibes de 18 años que te la cuentan y fingen sufrir como si la hubieran vivido, comprando el relato insostenible de tupas, seispuntistas, pvpistas, comunistas y otras marginalias nada democráticas, simulando un pasado angelical.
Nadie, en nuestra obsecuente y cómplice prensa televisiva, les dira que cansan, que ya basta, que casi medio siglo después su dolor no puede ser mayor que el de los allegados a centenares de jóvenes desaparecidos en aras de la prostitución o la droga en más de 35 años y de los que nada se sabe.
Desaparecidos, además, que no generan ni consideración especial, ni recuerdos mediáticos ni pulposas pensiones e indemnizaciones.
Desaparecidos, también, a los que ustedes, decía el Comisario Parrado, no permiten llamar como tales, sino que pretenden apenas denominarlos «ausentes». Muy solidarios, por cierto...
Derecho y razones para reclamar, tienen, y mucho. La manipulación, la prioridad y la exclusividad del dolor, jamás. Potestades para tener en vilo e intentar paralizar al país, ¡mucho menos! Muchísimo menos, persistir en actitudes papelonescas e indignas, acomodando el presente y el pasado para dejar bien paradas -tarea casi imposible- a las diversas vergüenzas de los gobiernos frenteamplistas (especialmente de la inmensa mayoría de los ministros y subsecretarios de Defensa, sin olvidar las barbaridades de las propias Presidencias de esos tiempos) en esta materia.
Y un poco de sinceridad. Convengamos que ni se puede desaparecer a nadie, ni hay pena de muerte, ni en este tipo de enfrentamientos dejan de caer inocentes. Ahora, así como se reniega de los Gavazzo, Vázquez, Arab, etc, rconozcamos que casi el 90% de los que uds -con justicia- reclaman, no se hubieran salvado de largos lustros adentro. ¿O los «inocentes» militantes del PVP no evaluaron volar el puerto de Montevideo, e intentaron antes lo propio -y por suerte fallaron- en Punta del Este, incluyendo un parcialmente fracasado atentado al edificio Arcobaleno? ¿Montevideo hubiera sido el preludio de la reciente explosión en Beirut? Ni muy derechos, ni muy humanos.
¿Acaso el tupamaro Semproni -que gozó de una prisión parcial y benigna (quizá por elocuente)- no fue detenido en Montevideo lavando tan abundante monto de dinero procedente de sus secuestros argentinos, que desestabilizo la plaza?
¿Acaso el PVP con dinero también de secuestros, muchas veces coordinados por la «inocente» maestra Elena Quintero, no fundó un club deportivo para lanzar logos y simbología en la «19 capitales»?
¿Acaso, de no haber sido sorprendido, el PCU no hubiera usado su arsenal? Sí, insisto, nada justifica la desaparición (deporte que empezaron a practicar antes los tupamaros), pero no era el de vuestros allegados -salvo excepciones- el Club de Tobi.
¿Acaso no suena tan inmunda la Tronca, contando como mataban, o el tupa Rodríguez recordando en la TV cómo asesinó al Cnel. Álvarez -complacencia periodística mediante- como las declaraciones de Gilberto Vázquez?
Tampoco esto se trataba de gorilas -que los había- contra Boy Scouts (como aquellos que quiso matar la tronca en cierto copamiento canario...). En todo caso, gorilas vs. chimpancés.
Y no vengan a embromar con acuerdos entre «combatientes». Al menos, hasta el 28 de junio de 1973, del otro lado había bandas terroristas, no «beligerantes», por lo que regalar esa categoría a estos facciosos por parte de uniformados trasnochados es un grave atrevimiento. Lo político arriba de lo jurídico. Una terrajada inadmisible. De ambos.
Unos me ofrecieron una curiosa dictadura colegiada, que obtuvo innumerables logros edilicios y administrativos, inclusive rescatando muchas empresas públicas que ya el Poder Político le entregó a las FFAA en 1972. No tuvieron el necesario coraje, en su último trienio, de privatizar, al menos, la mitad de esas empresas (Pluna, Afe, Subsistencias, la parte más dudosa de Ancap), prestando un enorme servicio al país...
Del otro lado, los insurrectos, en su mayoría nenes y nenas de papá aburridos, vacíos e insatisfechos en su nebulosa voluntarista, proponían las insufribles, homicidas, corruptas, mediocres e ineptas «dictaduras del proletariado», todas fracasadas estrepitosamente.
De Despotismos Ilustrados, ni hablemos, aunque si hubiéramos pasado esa experiencia en Iberoamérica, hoy tendríamos mejores y más solidas instituciones.
Donde no cupieran Bayardis mentirosos, Sendics (padre e hijo), Mujicas, Ñatos, Rosadillas, Perros Vázquez, Puigs, Gavazzos, Arabs o Gilbertos Vázquez, entre otros.
Donde ni los Tribunales de Honor militares soslayaran lo importante, ni mucho menos, fiscales tendenciosos y deshonestos determinen -como el caso sufrido por Álvaro Alfonso- casi la quema de libros que no les gusten o la invención de pruebas cuando no las hay.
Donde una prensa, también mayoritariamente tendenciosa e inepta determine ciertas reiteradas agendas, repitiendo eslóganes vacíos, como Tratados de Roma de dudosa vigencia o una sola versión de los hechos.
No da para más...! ¡Qué tal si nos dejamos de joder? De una!

Hoy en toda la república se discute el tema de los fueros de un senador militar retirado y si se le debe desaforar por cuestiones anteriores a su función legislativa.
Quizás lo primero sea definir un poco el significado, en sentido amplio del significado, de los fueros.
En términos muy sencillos los fueros fueron siempre un instrumento de regulación y entendimiento de los pueblos con sus gobernantes. Curiosamente han habido fueros profesionales, territoriales, eclesiásticos y hasta comerciales en la historia de nuestra civilización Judeo-cristiana. En la constitución peruana actual hay hasta un fuero militar protegiendo a los miembros de esa corporación de la acción judicial en el uso legítimo de sus poderes. Una prerrogativa al menos discutible para quien escribe.
Hace más de 10 siglos se establecen los fueros de Navarra estableciendo prerrogativas o privilegios para ese pueblo. En igual situación estaba el pueblo vasco cuyo parlamento ‘ad hoc’ sesionaba a la sombra de un roble en Guernica desde el medioevo. De ahí la trascendencia del trágico bombardeo a ese pueblo vasco durante la guerra civil española, la clara representación de la fuerza sobre la razón, de la más absoluta falta de respeto a los fueros del pueblo vasco.
Etimológicamente la palabra ‘fueros’ quiere decir privilegio, o prerrogativa dada por quien ejerce el poder en regímenes monárquicos, o constitucionalmente en las democracias.
Uno de los documentos fundamentales sobre la cual se basa nuestra civilización política moderna fue sin duda la ‘Carta Magna’ firmado entre el rey Juan primero de Inglaterra y sus barones.
En ella se establecieron muchas cosas entre ellas cuestiones de tenencia de tierras, relaciones sucesorias, hasta familiares.
Este documento fue la semilla de muchos de las constituciones que hoy tenemos en occidente y que regulan nuestra convivencia más o menos civilizada.
Es así como los padres fundadores de todas las nuevas repúblicas del nuevo mundo contemplaron, de alguna manera, la institución de los fueros y en sentido amplio los derechos humanos intrínsecos y frente al poder instituido.
Es así que gozamos por ejemplo los orientales de las prerrogativas constitucionales que disfrutamos, la inviolabilidad del domicilio, la libertad de reunión, la libertad de culto y tantos otros.
Con los años el concepto de fueros o prerrogativas en los países latinos fundamentalmente se conceptualiza como exclusivamente involucrando las relaciones entre los poderes del estado, fundamentalmente otorgándosele a los representantes del pueblo libremente electos y a algunos integrantes del poder ejecutivo la prerrogativa de su virtual inmunidad ante la ley mientras posea fueros.
La concepción filosófica que subyace esta inmunidad es que el legislador, el pueblo representado, no pueda ser perseguido por el rey, el poder, por el legítimo uso del foro legislativo. Que no pueda penalizar al legislador que hable contra el poder de turno. Que el legislador pueda opinar y protestar con la total seguridad de que no será perseguido por sus dichos en el ejercicio de su función.
Por desgracia, con los años y el natural desgaste histórico de cualquier norma de más de diez palabras, hoy los fueros representan la inmunidad total y absoluta de los legisladores en ejercicio frente a quien fiscaliza a los que no gozan de este privilegio, el poder judicial.
Lo grave que esto ha sido aprovechado, por suerte no tanto en la banda oriental, pero sí en Argentina para escudar a ladrones contumaces, a estafadores y embaucadores de la legítima persecución de la ley. Incluso por hechos anteriores a sus funciones parlamentarias.
El caso del Gral. Manini no se refiere a deshonestidades sino, y falta probarlo, a posibles desvíos administrativos realizados antes de su asunción como senador de la república.
Manini con el pundonor que lo caracteriza se ha ofrecido a renunciar a sus prerrogativas de legislador y así enfrentar a los magistrados por sus supuestas felonías.
Sin embargo los fueros no son del legislador personalmente sino de la corporación que representa, y ella y solamente ella puede retirar dichas inmunidades a alguno de sus miembros.
Los fueros parlamentarios como institución deben  ser mantenidos y respetados para la protección de quienes representan al pueblo en el legítimo ejercicio de esa representación frente a otros poderes. De esto no puede haber duda alguna.
Lo que se debería establecer es el alcance cronológico que tiene esa inmunidad de la que gozan los parlamentarios.
No es lógico que los fueros alcancen a hechos que se generaron mucho antes del ingreso al parlamento de un ciudadano. No puede ser que burdamente se utilicen los fueros para esquivar responsabilidades del tipo que sean ajenos a la función legislativa.
El Senador Manini tiene razón y lo honra su pedido de auto desafuero. Se le debería otorgar para que él desvirtúe y pruebe la falsedad de las acusaciones en su contra.
La institución de los fueros parlamentarios debe de ser estudiada en sus alcances fundamentalmente cronológicos y funcionales. O sea que cualquier legislador es imputable por reproches fundados del poder judicial antes de asumir en la legislatura y sus fueros e inmunidad ante la ley alcanzan sus funciones como legislador, exclusivamente.
Los fueros no deben ser la prerrogativa de la inmunidad absoluta ante la ley. Sí deben dar la protección necesaria al legislador ante el abuso de la ley por parte de otros poderes del estado.
Ante la pregunta del inicio, si ‘¿los fueros fueron?’, rotundamente no.
Sí se debería estudiar una reforma del artículo 93 sección quinta de nuestra carta magna precisando el alcance de la prerrogativa parlamentaria.
No hacerlo devendrá en la inevitable anulación de este instituto que es piedra angular de las democracias occidentales basadas en la ética judeo-cristiana.
En el mundo de las redes sociales nadie es más que nadie y nadie es inmune a reproche alguno. Deberemos adaptarnos a esta nueva realidad como democracia y como sociedad.

• “Algunas derrotas tienen más dignidad que una victoria”.
   Jorge Luis Borges
  

Los argentinos estamos acostumbrados a devaluar las palabras, inclusive en la economía: nos preguntamos cuánto subió el dólar, en lugar de cuánto bajó nuestro peso. Y decimos que la imagen positiva del pseudo Presidente es aún muy fuerte, sin averiguar cuántos de los que apoyan esta “cuareterna” son empleados públicos o, aún siendo privados, reciben su salario sin quita alguna mientras están confinados.
Pero Alberto Fernández, como ya todos sabemos, bate todos los récords, a punto tal que seguramente ingresará al Guiness. No solamente se pasó diez años despotricando contra su actual jefa -¡cuánto lamentará tantos archivos!- sino que, desde las PASO de 2019, se ha contradicho tantas veces que cuesta imaginar cuánto vale hoy su palabra. Los extremos a los que llegó fueron mentir en su calidad de profesor de la UBA y los argumentos que utilizó para negarse a renunciar como presidente de una sociedad y a dar a conocer el listado de los clientes de su estudio profesional, como le reclamó su propia Oficina Anticorrupción. Sin embargo, y como cualquier embaucador, pretende que creamos en sus disparates.
Esta semana puso en la balanza su palabra y la de Mauricio Macri y, obviamente, no pudo cosechar éxito alguno en la medición. Muy suelto de cuerpo, atribuyó al ex Presidente haber dicho, en una conversación que mantuvieron ¡hace seis meses!, que debían morirse los que fuera necesario para no cerrar la economía. Si esto hubiera sido cierto, y dado que debería estar grabado, hace tiempo que lo hubiera dado a conocer, puesto que el Gobierno pretende replicar ahora la bastarda elección de Cristina Fernández como sparring que hizo Cambiemos durante su propio mandato.
Pero el ángulo en que más se percibe el fracaso de su gestión es, precisamente, en el de la pandemia y en el método elegido para frenarla. Después de criticar a otras naciones, y generar los naturales conflictos diplomáticos con sus gobiernos, como Chile, Brasil, Suecia, etc., hoy está palmariamente demostrado que no somos un buen ejemplo, en especial porque ya sabemos que no ha servido para poner a punto el sistema de salud y, muchísimo menos, para frenar la expansión del virus.
Sobre un total de 215 países que exhiben sus datos, Argentina está 11° en casos totales,  4° en nuevos casos, 18° en muertos totales, 6° en nuevas muertes, 10° en casos aún activos, 7° en casos aún críticos, 32° en casos por habitantes, 36° en muertos por habitantes y 124° en tests por habitantes. Mientras tanto, el confinamiento obligatorio, el más prolongado del mundo, nos ha puesto primeros en caída del PBI, y ha dejado a la economía en ruinas, tan destruida que ya ha superado los efectos que sufriera cuando estalló la convertibilidad, en 2001. Se han perdido millones de puestos de trabajo, registrado e informal, y cientos de miles de empresas han cerrado definitivamente sus puertas.
Pero el fracaso no termina allí. El cambio permanente de las reglas de juego y la obvia preferencia por los peores sindicatos ha hecho que, desde que asumió la dupla Fernández², no solamente se paralizara Vaca Muerta sino que han comenzado a abandonar el país decenas de empresas de todo tipo (autopartistas, aerolíneas low cost, fábricas de pinturas especiales, etc.) y varias líneas aéreas internacionales han cancelado a la Argentina como destino. Y los monumentales broches de oro de esa intencionada política aislacionista lo constituyen la absurda ley de regulación del teletrabajo, el congelamiento de las tarifas y, esta misma semana, la intervención en el mercado de las telecomunicaciones (televisión por cable, Internet, etc.), todo lo cual derivará en la necesidad de importar combustibles, en la pérdida de calidad en la transmisión de datos y en el incremento en el corte de los servicios; volveremos a la edad de piedra. 
El jueves, a medianoche, el Senado dio media sanción a un proyecto de reforma judicial que, una vez más, constituyó un atropello a la oposición, ya que el dictamen que había sido aprobado en comisiones, sufrió nuevas modificaciones en una nueva violación al reglamento de la propia Cámara. El más notorio rasgo de esas modificaciones son las cámaras de apelación, juzgados y fiscalías que se crearían, generando así 500 cargos a cubrir, que servirán para el “plan canje” con gobernadores y diputados tránsfugas.
Eduardo Duhalde regaló titulares anunciando que no habrá elecciones y sí un golpe de estado que, en teoría, llevarían a cabo oficiales jóvenes de las fuerzas armadas; en realidad, el experto político nos notificó que estamos en anarquía y que ese golpe la dará el propio Gobierno suspendiendo el acto electoral, aún a riesgo de una guerra civil.
Ello no obsta a que el ataque de Cristina continúe, con prisa y sin pausa, contra los camaristas Pablo Bertuzzi y Leopoldo Bruglia, el Juez Germán Castelli –todos han fallado en su contra- y contra el Procurador, Eduardo Casal. Quien puede frenarla es la Corte Suprema, a quien le bastaría con resolver la inconstitucionalidad de la modificación en la composición del Consejo de la Magistratura, que tiene en consideración hace cuatro años, o haciendo lugar al recurso per saltum que han interpuesto los damnificados.