• Un país que aspira a integrarse al primer mundo no puede dejar pasar más tiempo para modernizar su transporte aéreo

La desidia siempre pasa factura. Y cuando el Estado es el causante de las demoras y las postergaciones, el costo se magnifica. Esta vez le tocó al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ( AIJC ), que ha dejado de ser un hub para las aerolíneas que realizan vuelos desde y hacia el exterior, debido al avance de la infraestructura en otros países sudamericanos, según ha informado su gremio, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ).
Se llegó a esta situación porque, durante doce años, los sucesivos gobiernos descuidaron un aspecto clave de la concesión del AIJC : la facilitación de terrenos para la construcción de una segunda pista de aterrizaje y un nuevo terminal. Dado que el arribo de visitantes continuó aumentando en ese periodo –el número de pasajeros atendidos se acerca a los 20 millones anuales–, el resultado es un aeropuerto saturado, con todas las incomodidades que esta situación genera, desde postergaciones de vuelos, hasta la imposibilidad de ampliar itinerarios o acoger más aerolíneas.
Recién en julio se firmó la adenda al contrato de concesión que permitirá proseguir con las obras. La segunda pista estará lista en cuatro años –y el terminal en cinco años–, lo que significa que habrá que buscar soluciones para reducir la congestión en el mediano plazo. Se está hablando de utilizar terrenos de las Fuerzas Armadas que colindan con el AIJC y hasta de trasladar el parqueo de naves pequeñas al aeropuerto de Pisco y otros cercanos.
El problema es que esta segunda medida elevaría los costos de las empresas que operan esos aviones, los cuales se trasladarían a los usuarios. Un evento que pondrá a prueba las alternativas que se apliquen será los Panamericanos del 2019, pues para esa fecha la ampliación del AIJC no estará concluida.
Lo que tiene que diseñarse es una política aeroportuaria. Los fundamentos ya existen, pues los principales aeropuertos ya están concesionados –doce fueron adjudicados en el 2006 y otros cinco en el 2011–. Lo que hace falta es impulsar su uso y evaluar la conveniencia de ampliar su capacidad, en coordinación con sus actuales operadores, además de desarrollar infraestructura colateral, tales como vías de transporte complementarias.
Por su envergadura y tráfico, el AIJC es el único terminal efectivamente internacional del Perú. El de Chinchero también lo será –pero habrá que seguir esperando–, y se tienen que sumar otros. Un país que aspira a integrarse al primer mundo no puede dejar pasar más tiempo para modernizar su transporte aéreo.