• Nuestro infatigable y consecuente colaborador semanal, Dr. Enrique Guillermo Avogadro, hizo llegar a enfoques, en exclusividad, su opinión sobre el porvenir de los argentinos en año de elecciones. En apenas una frase resume el pensamiento: "la noble viuda del guerrero confirma diariamente que está determinada a ir por todo y a no abandonar el sillón de Rivadavia".
  De cara a la invasión turística argentina en los polos turísticos uruguayos, en este tambaleante y poco caluroso mes de enero, vaya esta fundada opinión editorial que hace volar a la imaginación más allá de las fronteras patrias que nos son comunes.
  

Veamos pues:
La Constitución dice que el 10 de diciembre de este año, Cristina deberá dejar el poder, por obra y gracia de Macri y Massa que, aliados en la Provincia de Buenos Aires, sepultaron en las elecciones legislativas de 2013 todo sueño de modificar la carta magna para lograr su perpetuación. La Presidente carece de un delfín confiable, sobre todo porque sabe de la tradicional deslealtad del peronismo (su propio marido fue principal intérprete), y prevé que el desierto que deberá atravesar si vuelve al llano pondrá en muy grave riesgo su libertad y la de sus hijos, y la fortuna familiar construida sobre tanta miseria y sangre.  
En un país normal, la situación hubiera convertido al primer mandatario en un "pato rengo" pero, como ya es obvio, no ha sido así aquí. Muy por el contrario, la noble viuda del guerrero confirma diariamente que está determinada a ir por todo y a no abandonar el sillón de Rivadavia. 
A partir de su vocación por las noticias "sin intermediarios", la concentración de medios de prensa en manos de sus amigos ha seguido siendo la política rectora, en una nueva tentativa por asfixiar la prensa independiente. Los peores exponentes de esta guerra fueron la pretendida y fracasada adecuación forzosa del grupo Clarín y, ahora, la designación de un fiscal adicto para intervenir en la causa en la que se pretende que la adquisición de Papel Prensa fue un hecho de lesa humanidad. Por su parte, Sanatella sigue haciendo de las suyas, y muchísimas radios y canales de televisión se transfieren a cómplices, en abierta violación a la Ley de Medios Audiovisuales.
Cuando los jueces encargados de investigar la corrupción comenzaron a avanzar sobre la propia Cristina y su familia, recurrió al genuflexo Congreso para sancionar, en pocos minutos, un nuevo Código Procesal Penal que permitió a la Dra. ¡Giles! Carbó desplazar a funcionarios críticos y designar casi veinte fiscales, a los cuales encomendará la investigación de las causas más peligrosas para el poder. Este renovado ataque de Mme. Kirchner contra la Justicia tuvo otro grave episodio con el nombramiento de un secretario -no habilitado para ello- como nuevo Juez federal en La Plata, con jurisdicción electoral sobre toda la Provincia que concentra el 40% del padrón, que decidirá sobre fórmulas, boletas, impugnaciones y acusaciones de fraude.
Aún más gravitante, pese a que la ciudadanía no se dio por enterada, fue la sanción del unificado Código Civil y Comercial, que altera de raíz todo el sistema jurídico sobre el cual fue construida la sociedad tal como la conocimos e intenta modificar nuestro futuro. Anunciado para entrar en vigencia a partir de 2016, ya fue cambiado ese "pequeño" detalle y comenzará a regir en agosto, mientras Cristina continúe siendo Presidente constitucional. 
El Ejecutivo ha montado un sistema de inteligencia interna como no se veía desde la época del Proceso, encomendando a su nuevo valido, el Tte. Gral. Milani, el espionaje sobre los líderes y movimientos políticos y sociales opositores, con actitudes extorsivas o francamente terroristas tendientes a domar y desactivar a los disidentes. Para defender a su Espión no vaciló en borrar toda su falsa política de derechos humanos.
Luego llegaron los acuerdos con Rusia, en pos de un financiamiento que la crisis económica que afecta a ese país por la baja en los precios del petróleo transformó en imposible. Contemporáneamente, inauguró una nueva etapa en la relación con China, con enormes lagunas secretas en su redacción, que habilitó a esa nación a instalar una base militar en la Patagonia, cediendo soberanía sobre nuestro territorio, y a invadirnos pacíficamente, como ya hizo con varios países africanos, con Venezuela y con Ecuador, quedándose con nuestros recursos naturales y "primarizando" nuestra industria. Los acuerdos firmados para el suministro de material ferroviario por veinte años, incluyendo hasta durmientes de cemento, para la prioridad en la obra pública sin licitación y con trabajadores chinos, y para la cesión de enormes áreas petrolíferas a sus empresas, facilitaron un sistema de swaps de monedas, sólo útil para el "relato". Con eso se fue por el caño de desagüe todo la cacareada política industrial desarrollista, como puede comprobarse en cualquier hipermercado con la presencia de productos basura importados desde China.
Lo mismo ocurrió con la nueva Ley de Hidrocarburos que, a contramano de lo dispuesto por la Constitución de 1994, quitó el poder sobre el subsuelo a las provincias productoras para dárselo al Gobierno central, que rápidamente extendió las concesiones por décadas. Ahora, con la persistente caída en la producción nacional, además de firmar acuerdos secretos con Chevron, hemos llegado al original extremo de ¡subsidiar! a las grandes multinacionales del rubro. El inventario podría prolongarse pero creo que, a los efectos de esta nota, resulta suficiente. Resume un patrón de conducta inédito para una Presidente que, al menos en teoría, debiera dejar su cargo en menos de un año. 
El viernes, además, se supo que Kiciloff contratará, mediante una licitación digitada, ¡a una consultora privada para medir los precios en todo el país!, o sea, para hacer lo que el INDEC debería hacer si no fuera por la manía del kirchnerismo por esconder la realidad bajo la alfombra. 
El sábado, en La Nación, Héctor Guyot se preguntaba qué hará Cristina después del 10 de diciembre, e imaginó que tendría tres opciones: amparada por algún fuero (con la complicidad de Carlos Menem), ser una pacífica señora dedicada a escribir sus memorias sobre un país que resultó indigno de sus esfuerzos, convertirse en una tortura para cualquier sucesor que la desobedeciera, o tomar sol en las playas de las Seychelles. Lamento arruinarle, lector, la primera semana del año pero no creo en ninguna de ellas: no la veo en ese papel de anciana y, si se tratara de fueros, debieran cubrir a demasiados familiares y cómplices, y los jueces norteamericanos, brasileños, suizos y uruguayos los ignorarían; ningún heredero podrá garantizarle la fidelidad; y aún en los paraísos fiscales funciona Interpol.
Sigo pensando que estas conductas de hoy, que ignoran los plazos y las normas constitucionales, se agudizarán exponencialmente en lo que resta del período y, al final, inventará algo (¿quizás una conmoción social que le permita decretar el estado de sitio y suspender las elecciones?) para no llegar al momento final, aquél en que debería devolver la banda y el bastón que le prestamos hace ya ocho años. No le faltan para eso armas de ningún tipo: dispone de una red de medios de comunicación que ocupa el 80% de ese universo, de hordas violentas dispuestas a todo por dinero o por droga, de información sobre cada uno de nosotros para extorsionarnos y limitar nuestra acción, y de una caja que, aún exhausta, todavía conserva la cantidad de dólares necesaria para financiar ese demencial proyecto. 
Los chinos dicen al despedirse "ojalá vivas tiempos interesantes". No sé si es una bendición o una maldición, pero estoy seguro que, para nosotros, se hará realidad este año que recién comienza. Mientras tanto, y si puede, disfrute de sus merecidas vacaciones.
Enrique Guillermo Avogadro

En la fotografía, Eduardo Acosta, Fernanda Pereyra, Timoteo Acosta

Como adelanto del festival internacional de arte y tecnología que se realizará en 2015, el Aeropuerto de Carrasco y Aeropuerto de Punta del Este presentaron la Avant Première de ArtFutura en la Fundación Atchugarry en Punta del Este.
Durante el acontecimiento los invitados pudieron conocer en exclusividad algunas de las actividades que se desarrollarán en el Aeropuerto de Carrasco en el mes de junio. El concepto tecnológico y vanguardista del prestigioso Festival Internacional ArtFutura se alinea perfectamente con el perfil de acciones artísticas y culturales que el Aeropuerto desea implementar y acercar a su público, tanto a pasajeros y usuarios de la Terminal, como a la comunidad en general.
Esta muestra significa un gran desafío, ya que la exhibición será de gran magnitud, con una puesta en escena sin precedentes en el Aeropuerto. Uno de los objetivos es ser la sede más impactante de todas las ciudades donde se presente ArtFutura, por lo que desde ya está trabajando un gran equipo para alcanzar esa meta.
Entre las actividades, está prevista una puesta de más de 20 espacios y activaciones como: festival de Cine 3D, esculturas robóticas, juegos interactivos, y demás intervenciones de arte tecnológico nunca antes vistas en nuestro país.
Para el Aeropuerto de Carrasco es muy gratificante realizar este tipo de actividades y de esta manera contribuir a acercar la cultura a todos los uruguayos y visitantes que eligen Uruguay como destino.

En la fotografía, Magdalena Carluccio y Juan Lescarboura

El aeropuerto internacional Tom Jobim de Río de Janeiro, más conocido como aeropuerto de Galeão, lanzó un servicio bilingüe inglés-portugués, automatizado, para la consulta de vuelos por WhatsApp disponible para los 18,5 millones de pasajeros que anualmente transitan por esta terminal.
Para recibir la información deseada sobre el estado de determinado vuelo simplemente se marca el número de contacto del servicio, se selecciona el idioma y se introduce el número de vuelo. El servicio, que no tiene precedentes en Brasil, también proporciona al pasajero actualizaciones sobre el horario y la puerta de embarque y se le advierte cuando el embarque ha sido cerrado.

Entre sus objetivos está el incremento del tráfico de pasajeros de un 8.5 a 10 millones de pasajeros anuales, así como la licitación de nuevos locales comerciales y la entrada de nuevas aerolíneas.
Para 2015, también, la terminal aérea afina detalles con aerolíneas europeas que empezarán a volar en el segundo semestre del 2015, así como la confirmación para el mes de mayo del 2015 del arribo de Aero México.
Así también, el 15 de enero de 2015 Copa Airlines iniciará vuelos entre la Terminal Doméstica del Aeropuerto Internacional de Tocumen y el Aeropuerto Enrique Malek de la provincia de Chiriquí.
Tocumen también tiene contemplada la licitación de 40 locales comerciales por los que espera recibir unos 30 millones de dólares en alquiler. 15 en las seis primeras semanas y 25 espacios se estarán licitando en el resto del 2015.
Además, estudian la viabilidad de impulsar la creación de una Zona Franca en la principal puerta de entrada y salida del país, que podría ubicarse en el terminal de Carga.
El Plan Maestro contempla modernizar la zona y crear empleos, transformar el área en un gran polo de desarrollo que contribuirá al dinamismo de la economía en Panamá.
En los próximos seis meses podría estar lista la actualización del plan de desarrollo de la Terminal de Carga del Aeropuerto Internacional de Tocumen, que centra su apuesta y retos al establecimiento de relaciones comerciales eficaces como un socio estratégico y confiable en la prestación de servicios de valor agregado, aprovechando la conectividad con la región y el mundo.

Aerolíneas Argentinas y Austral dejará viajar con mascotas en la cabina a partir del 15 de enero como respuesta a las necesidades de sus pasajeros.
La nueva medida, que se aplicará a vuelos internos, está destinada exclusivamente a perros y gatos y las tarifas se aplicarán por tramo, de forma que su valor dependerá del destino del viaje.
Las reservas ya pueden efectuarse únicamente a través del 'call center' y el servicio deberá ser solicitado con 72 horas de antelación.
Los requisitos que deben cumplir para el traslado de mascotas en cabina es que el animal tenga más de 45 días de vida y contar con un certificado de salud, tener al día la vacuna antirrábica y ser desparasitado interna y externamente.
Para el viaje en cabina, las mascotas irán en una jaula que se colocará debajo del asiento delantero del pasajero y se aceptará un animal por pasajero hasta un límite de cuatro por vuelo: uno en 'Club Economy' y tres en turista. Los perros lazarillo pueden viajar a los pies del pasajero.

Aerolíneas Argentinas y Etihad Airways firmaron un acuerdo de código compartido que empezará a tener vigencia desde febrero de 2015.
El convenio permitirá a Eithad Airways comercializar 20 destinos de la red de Aerolíneas Argentinas desde su hub en Buenos Aires, que también operarán bajo el código de dicha compañía.
En principio los destinos nacionales alcanzados son Bariloche, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Puerto Iguazú, Mar del Plata, Neuquén, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Salta, San Juan, Trelew, Tucumán y Ushuaia, mientras que los destinos sudamericanos son Asunción, Montevideo y Santiago de Chile.
Los vuelos están disponibles para ser reservados a través de los canales habituales.
 El Presidente y CEO de Etihad Airways, James Hogan, dijo: “Los códigos compartidos son un pilar fundamental para la estrategia de Etihad Airways y esta nueva relación comercial con Aerolíneas Argentinas es un avance significativo para ambas compañías. Ahora podemos ofrecer un mejor producto para los viajes de negocios y placer entre los Emiratos Árabes, Argentina y un mercado con importancia estratégica como el sudamericano”.
Por su parte, el Presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, remarcó: “Estos acuerdos son estratégicos ya que le permiten a Aerolíneas Argentinas seguir incrementando los pasajeros transportados cada año. Los usuarios que lleguen a la región desde los Emiratos Árabes, continuarán sus viajes en aviones operados por nuestra aerolínea de bandera. Por otra parte, seguimos construyendo alianzas con compañías de primer nivel mundial que nos confían a sus clientes porque les interesa la extensa red de destinos y el servicio de calidad que ofrece Aerolíneas”
 Etihad Airways desembarcó en Sudamérica en junio de 2013, operando vuelos diarios entre el aeropuerto Guarulhos en San Pablo y Abu Dhabi en aeronaves Airbus A340-500. La compañía ha tenido un crecimiento meteórico desde que empezó a operar en 2003, habiendo transportado en 2013 11.5 millones de pasajeros hacia sus 11 destinos en todo el mundo, operando una flota de 23 Airbus A320-200, 4 Airbus A3210-200, 26 Airbus A330-200, 6 Airbus A330-300, 4 Airbus A340-600, 6 Airbus A340-600, 5 Boeing 777-200, 24 Boeing 777-300, 1 Boeing 787, y la más reciente incorporación a su flota, un Airbus A380, recibido la semana pasada. Además tiene más de 200 pedidos de aeronaves.

Tal y como se había anunciado hace un par de meses, Aerolíneas Argentinas inauguró sus nuevas rutas de cabotaje, que unen non-stop a Rosario con Bariloche y a Córdoba con El Calafate, en lo que representa una excelente noticia para el desarrollo de rutas transversales (las que no pasan por Buenos Aires).
La ruta entre Rosario y Bariloche es operada en aeronaves Embraer E190 de Austral. El vuelo 2800 parte del aeropuerto de Rosario los martes, jueves y sábados a las 23:00, llegando a Bariloche a las 1:15. El regreso, como 2801 es a las 2:35 de los miércoles, viernes y domingos, llegando a Rosario a las 4:40.
De esta manera el aeropuerto de Rosario consigue otro destino del interior non-stop más, que se suma a los vuelos hacia Córdoba y Puerto Iguazú. A partir de marzo también estará conectado con El Calafate a través de vuelos diarios de Aerolíneas Argentinas con origen en Córdoba, mes en el cual la ruta a Bariloche también será operada diariamente via esa ciudad.
Por su parte la ruta entre Córdoba y El Calafate será operada en aeronaves Boeing 737-700 de Aerolíneas Argentinas. El vuelo 1826 saldrá de Córdoba a las 22:25, llegando a El Calafate a las 1:45. El regreso, como 1827 será a las 2:25 de los miércoles, viernes y domingos, llegando a Córdoba a las 5:25.
Córdoba sigue consolidándose como una alternativa para vuelos desde el interior, teniendo actualmente vuelos hacia Jujuy, Salta, Puerto Iguazú, Mendoza, Rosario, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Bariloche y El Calafate, además desde ya del Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Desde marzo se sumará Tucumán a los destinos servidos desde Córdoba. 

Funcionarios de Alas Uruguay se encuentran en Kiev para participar en el chequeo final que permitirá el próximo arribo de la primera aeronave de la compañía recuperada por los extrabajadores de Pluna.
Se trata del último chequeo, previo al desguace del avión, conocido como chequeo D en la jerga aeronáutica.
A su vez, y mientras se espera por el certificado de línea área que le permita comenzar sus operaciones, la empresa informó que volarán a Rio de Janeiro los primeros pilotos para realizar las prácticas aviatorias en simuladores de Boeing 737 -300.
Los permisos para operadores se aguardan para este mes, en tanto los planes de la empresa indican que en febrero -Dios mediante- estará en el aire el primer vuelo de Alas Uruguay. Los destinos previstos para los operaciones regulares serán, si consiguen los slots, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Porto Alegre, Asunción y Santiago.

En una época en la que la tecnología facilita acceder a la información desde cualquier lugar y contactar con personas de todo el mundo, sorprende que aviones como los de Air France, Malasia Airlines o de AirAsia desaparezcan sin dejar rastro.
First Air, una compañía aérea canadiense, ha encontrado una solución a este problema.
La empresa utiliza un sistema de seguimiento que se instala en los aviones y que se activa solo en caso que haya algún problema durante el vuelo.
En esa coyuntura, el sistema comienza la transmisión de datos por satélite a la Tierra. El dispositivo envía información de rendimiento, así como las coordenadas, velocidad y altitud, para que pueda ser encontrado durante un posible rescate.
La mayoría de las aerolíneas utilizan dispositivos que envían la ubicación del avión cada diez minutos pero solo funcionan con el radar. Además en caso de accidente en el mar, esta información puede dejar un campo de búsqueda demasiado grande.
Esta tecnología de First Air podría estar al alcance de todas las compañías pero no la utilizan por dos razones: la primera es su elevado coste de instalación; la segunda, porque las empresas son muy conservadoras con estos nuevos sistemas.

El Máximo Tribunal rechazó la queja elevada por el Gobierno para que la aerolínea libere el espacio que ocupa en Aeroparque. De esta manera, en la última acordada del año, la Corte Suprema de Justicia de la Nación decidió mantener la medida cautelar que le permite a LAN ocupar un lugar en el aeroparque Jorge Newbery donde se levanta el hangar de la compañía. El fallo, firmado por los jueces Raúl Zaffaroni, Carlos Fayt y Juan Carlos Maqueda, desestimó el planteo realizado por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), por lo que mantiene frenado el desalojo al menos hasta que se resuelva el fondo de la cuestión. El organismo encargado de controlar los aeropuertos argentinos, hoy subordinado a las directivas de la conducción de Aerolíneas Argentinas, había dado por extinguido en agosto de 2013 el contrato que vinculaba a LAN con Aeropuertos Argentina 2000 desde el 2008 y por 15 años. LAN, que paga un canon mensual por el lugar de U$S 20.000, habría invertido allí arriba de U$S 3,2 millones para levantar su sector de mantenimiento. Todo comenzó con la Resolución 123 dictada en 2013 por el ORSNA -controlada por La Cámpora- que extinguía a partir de agosto el contrato entre LAN y AA2000 y obligaba a la primera a desalojar el lugar en 10 días. Apelada la medida, la jueza Claudia Rodriguez Vidal dictó una medida cautelar luego confirmada por la Cámara. Más tarde el fuero Contenciosos Administrativo Federal ordenó al ORSNA abstenerse de intervenir con la explotación del hangar por seis meses, luego prorrogado por otro periodo similar. Fue entonces que el ente de control recurrió al máximo tribunal, con el resultado que el martes se conoció. La ofensiva contra LAN, que también incluye una disputa con Intercargo, el desplazamiento de mostradores en Aeroparque, la reticencia a facilitarle el uso de mangas, la negativa a autorizar la incorporación de más aviones o reemplazar los actuales, negativa para sumar más frecuencias y destinos, etc., apunta a complicar la operación de la aerolínea privada y favorecer el accionar de Aerolíneas Argentinas. 

El avión cayó del cielo con rapidez, sin emitir una llamada de auxilio. Las olas lo engulleron en un instante.
Tomó casi dos años encontrar las cajas negras del avión de Air France, pero el vuelo 447 entre Río de Janeiro y París que se precipitó al océano Atlántico en las primeras horas del 1 de junio de 2009 podría dar una idea de lo que pudo haber salido mal en el vuelo 8501 de AirAsia. En ambos accidentes fallecieron todos los que iban a bordo, los dos atravesaban una tormenta cuando desaparecieron y -también en sendas tragedias- los pilotos de los Airbus pensaron que ganar altitud era la vía para salir de esa situación.
En el vuelo de Air France, varios factores se alinearon para el desastre: los tres pilotos del Airbus A330 estaban confundidos por datos incorrectos sobre su velocidad en el aire ofrecidos por los sensores, que se habían congelado. Entonces, tras 25 minutos inmersos en turbulencias, fallaron el piloto automático y el "autothrust" y el piloto al mando de la aeronave inició una drástica subida a pesar de las peticiones del copiloto en la cabina para descender.
El capitán, que estaba fuera de la cabina, regresó unos 90 segundos después de que saltasen los primeros avisos de fallos. Cuatro minutos y 23 segundos después de que las primeras alarmas sembrasen pánico y confusión sobre cómo recuperar el control de la nave, el avión se estrelló contra el océano, tras caer a unos 3.350 metros por minuto. El fuselaje se encontró a 3.900 metros de profundidad, con las cajas negras intactas.
Mientras sobrevolaba el mar de Java, el piloto del Airbus A320 de AirAsia dijo al control del tránsito aéreo que se estaba acercando a nubes de tormenta, pero se le denegó el permiso para ganar más altitud. El contacto con la aeronave se perdió minutos después. Los equipos de rescate aún no han localizado las cajas negras que contienen la misma información crucial que desveló las causas del accidente de la aerolínea francesa.
Investigadores de la agencia gala BEA, que estudiaron ese accidente de 2009, están en Indonesia. Imágenes de sonar parecer haber identificado lo que parecen ser grandes partes del avión, y las aguas son mucho menos profundas que el caso de Air France, no más de unos 30 metros. Sin embargo, la búsqueda se ha visto dificultada por las fuertes corrientes que desplazan los restos.
El accidente de 2009 terminó siendo, al menos en parte, una lección sobre los peligros de la automatización. En ese momento, sin el piloto automático, los aterrados hombres que conducían la aeronave tomaron acciones que empeoraron la situación, como intentar llevar a cabo diferentes maniobras de forma simultánea desde los dos puestos de mando. Desde entonces, muchos han advertido que los pilotos suelen estar mal preparados para tomar el control cuando las cosas se complican.
"Vemos que la mayor sofisticación de la automatización en la cabina nos da un buen servicio, y por lo general crea un ambiente más seguro para los pasajeros de las aerolíneas. Pero hay momentos en los que esa automatización puede ser confusa, o puede haber una desconexión entre los pilotos y el sistema", sostuvo Deborah Hersman, ex presidenta del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos, un grupo privado de asesoría estadounidense.
David Greenberg, un antiguo ejecutivo de la aerolínea Delta Air Lines que fue contratado por Korean Air para supervisor la formación y seguridad de los pilotos, dijo que los fabricantes de aviones, las aerolíneas y la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) abrazaron la idea de que la automatización podía hacer que volar fuese más seguro, pero recientemente empezaron a preocuparse por las veces en las que el sistema no basta.
"El foco de atención empezó a cambiar centrándose de nuevo en ser capaz de, utilizando la automatización como ayuda para reducir la carga de trabajo en las circunstancias correctas, poder tomar también el control y volar a la antigua usanza", dijo Greenberg.
"Desde mi punto de vista, en Asia es muy normal depender en exceso de la automatización", agregó y añadió que "en parte es porque los fabricantes insisten en que los aviones son fáciles de llevar y muy seguros ya que la automatización reduce la brecha entre la destreza que se tiene y la que se requiere".

Esta sociedad ha decidido darle entidad a la equivocada idea de que un buen legislador es aquel que presenta una innumerable cantidad de proyectos parlamentarios y consigue concretarlos a través de nuevas leyes.
Esta mirada explica, en buena medida, la conducta de ciertos dirigentes que intentan obtener votos para llegar a su banca, proponiendo determinadas leyes requeridas por la gente. Sus propuestas políticas, en este sentido, pasan siempre por regular, restringir, controlar y apelar a cualquier argumento que conduzca a agregar leyes a mansalva a las ya existentes.
Esto no sucede por casualidad. Es el resultado de una demanda social. La comunidad cree, mayoritariamente, que la actividad de un legislador debe medirse bajo ese parámetro. De hecho, son muchos los que al concluir el año, dan a conocer públicamente la cantidad de proyectos que han presentado, sumando además no solo las legislaciones propuestas, sino también otros recursos similares menores como declaraciones de interés, meramente enunciativas que sin relevancia sirven solo para abultar el número y generar la sensación de un trabajo gigante, profundo y dedicado.
En línea con esa visión, otros dirigentes son cuestionados por sus ausencias en el recinto, pero sobre todo por el exiguo número de proyectos de ley presentados durante su gestión, como si eso fuera realmente importante.
Es trascendente entender el trasfondo de este asunto, ya que allí radica la base ideológica de esta perspectiva que tantos adeptos tiene. Son muchos los ciudadanos que creen que la realidad puede ser modificada mágicamente por ley, estableciendo órdenes a través de normativas y haciendo que todo suceda por imperio de la fuerza, sin comprender que solo se necesita un marco normativo muy general, ya que el progreso depende, de la actitud de los individuos y no de su comportamiento colectivo.
Claro que las normas son importantes, pero su cantidad no define ni su calidad ni su eficacia. Por el contrario, se precisan escasas reglas que sirvan como faro, solo como un mero marco de referencia, que limiten el poder del Estado y eviten los habituales abusos de los gobiernos. No más que eso.
Una frase atribuida a Mark Twain dice: "Ni la vida, ni la libertad, ni la propiedad de ningún hombre está a salvo cuando el legislativo está reunido". Este planteo se ajusta demasiado a lo que se vive aquí y ahora.
Tal vez el problema de fondo tenga que ver con lo que piensan los votantes, con lo que los individuos sostienen como verdad irrefutable, y no con lo que los políticos hacen. Es probable que ellos solo actúen en consecuencia y que su obrar sea lo esperable frente a lo que la sociedad les reclama a diario.
Es allí donde vale la pena detenerse y revisar las ideas propias. Son demasiados los que creen que todo debe ser regulado, que cada actividad merece una legislación dura que le fije reglas y que así el mundo será mejor. Esta interpretación de la realidad entienden que los individuos están repletos de maldad y que el único modo de lograr gestos positivos es imponiéndoles conductas que algún iluminado selecciona como adecuadas.
Claro que los que defienden esta postura, consideran que esas normas deben regir las vidas de los demás y no las propias. Después de todo, desde su retorcida percepción, son los otros los que hacen las cosas mal y merecen un castigo por ello.
John Locke decía que "el fin de la ley es, no abolir o limitar, sino preservar y acrecentar la libertad" y esto marca una diferencia conceptual enorme respecto de las creencias ciudadanas contemporáneas. La ley debe ayudar a la convivencia en sociedad y entonces su misión pasa por garantizar a todos que otros no puedan apropiarse de sus vidas, libertad y propiedad.
Es posible que algunas normas que hoy no existen sean necesarias. Pero es mucho más significativo comprender que mas leyes no es sinónimo de mejor futuro, y que será preciso, en el tiempo que viene, una ola derogadora potente que destruya el complejo entramado de reglas que solo han entorpecido la vida ciudadana y limitado las posibilidades de desarrollo.
Son muchas las normas que impiden hacer, que cercan la creatividad y que restringen chances concretas de prosperidad, siempre bajo ese sesgo controlador que tanto apasiona a los autoritarios, esos que intentan decirles a los demás como deben vivir. Se trata de una lista interminable de leyes que sojuzgan a los individuos y les imponen conductas, supuestamente correctas, pero que atentan contra las libertades más esenciales.
El mundo no se cambia obligando a los seres humanos a comportarse bajo las líneas directrices de una bondad forzada. Los hábitos se corrigen con el aprendizaje personal e indelegable que tiene cada sujeto a lo largo de su experiencia propia. Una ley no hará mejor a los hombres, sino que ello ocurrirá de la mano de sus propias vivencias y decisiones responsables.
Un gran primer paso es comprender esta dinámica y asumir que no es mejor legislador el que más leyes hace, sino aquel que más contribuciones aporta para que la sociedad sea más libre y justa. Este resultado no tiene porque ser el corolario de una innumerable secuencia de nuevas leyes, sino que tiene directa relación con la actitud de suprimir normas, simplificarlas y hacerlas más amigables y menos restrictivas. No son tiempos de más leyes. Esta es la oportunidad histórica de entender que derogar es imprescindible y que es una virtud ausente.