Que el Presidente Mujica pasará a la historia como el mejor parroquiano de café que tuvo el país; encontró soluciones prácticas de gobierno que fueron difundidas diariamente en la mesa del boliche, pero descendió de la presidencia de la república sin haber podido cumplir con sus  objetivos más salientes y publicitados, como lo fueron la Educación y la recuperación del ferrocarril.

Que al respecto y en consonancia, Jorge Batlle reclamó un poco de conciencia al Presidente Mujica en el manejo de las cosas en los grandes mercados (viaje a Finlandia en que fue por lana y salió trasquilado), y a carcajadas recordó, en el ejemplo, que al llegar al gobierno dijo que iba a arreglar el Ferrocarril.

Que con relación al futuro de Corporación América, Eduardo Eurnekian aludió a su posible heredero de la siguiente manera: "muchos sobrinos están trabajando conmigo, y pronostico que ellos continuarán con la administración de las empresas en un mismo holding. Pero dejemos que fluya", afirmó, al tiempo que admitió: "yo he hecho mi trabajo y es suficiente".

Que el hermano del ex presidente del Banco Central de la Argentina opera en la city porteña una cueva que cambia dólares blue por pesos argentinos.

• La empresa emitió una declaración desmintiendo afirmaciones formuladas por el ex directivo de la firma durante la gestión privada, Fernando Dozo, y que fueran publicadas en el matutino La Nación donde hace referencia a la cantidad de personal incorporado en la línea de bandera desde que se hizo cargo el Estado.

El documento difundido por Aerolíneas señala que "en función de la nota que publicara Fernando Enrique Dozo en el diario La Nación el día 29 de septiembre, Aerolíneas Argentinas se ve obligada a desmentir las afirmaciones del Sr. Dozo, resultando necesario al mismo tiempo desenmascarar la posición desde la que habla".
"Dozo –agrega Aerolíneas- publica datos erróneos y malintencionados al hablar de las incorporaciones de personal en los 6 años de gestión pública. Es bien sabido que uno de los dos objetivos principales de la estatización, votada en el Congreso por legisladores oficialistas y opositores, fue mantener las fuentes de trabajo, ante una empresa en quiebra".
"La gestión pública garantizó en todo momento los derechos de los trabajadores y sus puestos laborales, e incorporó empleados debido al crecimiento de la operación, garantizando así el nivel de servicio, actualmente reconocido por todos. En este sentido, el número que plantea en cuanto a nuevos puestos de trabajo durante la gestión pública triplica el real, en una clara maniobra de desinformación", alude la empresa.
Y señala además que "por otra parte, intenta sembrar dudas sobre la necesidad de la conectividad que Aerolíneas pone al servicio de los argentinos, insinuando incluso, que quizá sea otro tipo de empresa la que pueda cubrir las necesidades del país y la población".
"¿Cree acaso Dozo que una empresa privada puede llegar a volar a todas las provincias como hoy lo hace Aerolíneas Argentinas?", se pregunta la línea de bandera y añade que "es posible que no sepa el Sr. Dozo que las aerolíneas privadas en el país sólo cubren destinos rentables, en coherencia con una mirada empresaria sobre el transporte aerocomercial".
Destaca por otra parte que "esto nos recuerda que el segundo gran objetivo de la ley 26.466 que declara a la empresa como 'de utilidad pública', tiene que ver con la conectividad federal del territorio, aspecto inobjetable en la gestión pública de una empresa que vuela a 36 destinos nacionales, llegando a todas las provincias, con la incorporación de rutas que sin pasar por Buenos Aires, responden a las necesidades de las economías regionales".
"Resulta fundamental aclarar en este punto, que el Sr. Dozo fue Gerente de Política Aérea durante distintas administraciones privadas, gestiones que, debemos recordar, llevaron a Aerolíneas al peor momento de su historia y que desembocaron en la necesidad de que el Estado Nacional se hiciera cargo de la empresa", apunta.
Insiste en que "por otro lado el Sr. Dozo, mantiene un juicio con la empresa relacionado con su desvinculación que, claramente, lo pone en un lugar de parcialidad al momento de opinar sobre Aerolíneas. ¿Habrá acaso intereses personales en la nota que publica en el diario La Nación y en la que critica una gestión basándose en números inventados o, cuanto menos, equivocados?".
Y concluye afirmando que "en definitiva, Dozo muestra desconocimiento sobre los últimos años de la gestión de Aerolíneas, inconsistencia en sus planteos, y una carga de despecho para con la aerolínea que hoy es de todos los argentinos, en lo que seguramente es una añoranza de gestiones privadas que se dedicaban al desvío de fondos a empresas asociadas o al vaciamiento de la compañía".

·        Gracias al programa, más de 40 espacios turísticos en 17 ciudades de todo Sudamérica han sido recuperados, con el apoyo de las comunidades locales.
·        Más de 2.000 estudiantes de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú han participado en esta iniciativa, que ha significado un aporte cercano a los US$ 2 millones.
En el marco del Día Mundial del Turismo, el programa de LAN, Cuido Mi Destino celebró sus primeros 5 años, en los cuales han sido recuperados más de 40 espacios turísticos en 17 destinos en todo Sudamérica, con el apoyo de jóvenes locales.
Ignacio Cueto, CEO de LAN Airlines comentó: “Como compañía estamos comprometidos con la región y somos conscientes del rol social, económico y medioambiental que tenemos en las comunidades donde operamos. Nuestro compromiso con el desarrollo de un turismo sostenible hizo posible el éxito del programa Cuido Mi Destino, que tras 5 años de vida nos llena de orgullo por lo que ha significado para la compañía y para las comunidades”.
El ejecutivo destacó que son más de 2.000 estudiantes de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, además de funcionarios de la compañía, los que han participado con entusiasmo en esta iniciativa.

SOBRE “CUIDO MI DESTINO”
Cuido mi Destino es el principal programa de Responsabilidad Social Corporativa de LAN, que tiene como objetivo – a través de la recuperación de espacios emblemáticos de distintas ciudades de Sudamérica - crear consciencia turística, ambiental y patrimonial en los jóvenes y comunidad, fomentando el turismo sostenible y colaborando con el desarrollo de las economías locales.
El programa se realiza 3 veces en cada localidad, y participan principalmente jóvenes de Sudamérica, con el fin de motivarlos en el cuidado del medio ambiente y el patrimonio de sus ciudades. Al final de cada intervención (que tiene una duración de 3 días) se elige en base al compromiso demostrado y a una prueba de conocimiento a 3 alumnos, un tutor y un profesor para que participen en una de las ediciones Cuido mi Destino en otro país.
Además, durante estos días, se realizan charlas educativas en las que han participado en total unos 400 empresarios interesados en conocer el potencial turístico de su localidad y cómo cuidarlo y hacerlo más sostenible.
Sólo en los últimos 3 años, Cuido mi Destino implicó un aporte cercano a los US$ 2 millones.
Entre los destinos recuperados por el programa entre 2009 y 2014 se cuentan (algunos destinos cuentan con hasta tres ediciones del):

·        Argentina: San Juan, Bariloche, Salta.

·        Chile: Arica, Puerto Varas, Isla de Pascua, Coyhaique, Punta Arenas.

·        Colombia: Santa Fe de Antioquía, Girón.

·        Ecuador: Cuenca, Galápagos, Quito.

·        Perú: Arequipa, Iquitos, Cusco.

Cabe destacar que el pasado miércoles 24 de septiembre, la Fundación Corresponsables de España premió a LAN en la categoría Grandes Empresas por el programa Cuido mi Destino, donde evaluaron más de 345 compañías de toda la región.

EL APORTE DE GRUPO LATAM AL TURISMO
Según cifras del último reporte de sostenibilidad publicado por la compañía, se estima que la contribución en ingresos aportados al sector turismo en la región, por concepto de gastos (de los 4,1 millones de pasajeros trasladados por Grupo LATAM) en aeropuertos, hospedaje, alimentación, traslados, paseos y compras, fue en torno a US$ 4.300 millones el año pasado.

LATAM Airlines Group nombró a Gonzalo Undurraga Pellegrini como nuevo Gerente General Chile, en reemplazo de Enrique Elsaca quien, tras 3 años en el cargo, asumió nuevos desafíos dentro del grupo.
Gonzalo Undurraga es Ingeniero Civil Industrial de la Universidad Católica de Chile y SEP de la Universidad de Stanford. Lleva 19 años en la compañía desempeñando diversas funciones, siendo su último cargo el de Director Comercial Chile. La Gerencia General que asume supone responsabilidad directa sobre la operación y comercialización en el país, tanto nacional como internacional, de sus líneas aéreas LAN y TAM.

Iberia sigue estrechando lazos con Uruguay, y este mes incluye en su revista una entrevista con el cantante y compositor uruguayo, Jorge Drexler. El ganador de un Oscar a la mejor canción, habla en Ronda Iberia de su nuevo trabajo discográfico, Bailar en la Cueva.
Ronda Iberia incluye cada mes entrevistas con destacadas personalidades, sobre todo, de España y de América Latina y de distintos ámbitos como la gastronomía, el deporte, el cine, la música… Ronda Iberia es, además, un excelente escaparate internacional para enclaves turísticos –muchos de ellos, destinos de Iberia-, para la promoción de los últimos eventos culturales y de las citas de ocio más importantes que se producen en todo el mundo. 
La revista a bordo de Iberia tiene una difusión de más de 1,5 millones de clientes cada mes solo en los aviones de Iberia, Iberia Express e Iberia Regional / Air Nostrum. 
Ronda Iberia también está disponible en la web corporativa de la compañía, que recibe cerca de 110.000 visitas mensuales. Además, cada mes Iberia comparte distintos contenidos de su revista a bordo a través de sus canales de redes sociales, donde la compañía cuenta con cerca de 1,7 seguidores entre todos sus perfiles y atiende en seis idiomas en Facebook y twitter: español, inglés, portugués, italiano, alemán y francés.

Vuelos directos con Montevideo
Iberia acaba de lanzar sus vuelos directos con Montevideo. La compañía ofrece cuatro vuelos semanales entre Uruguay y Madrid, con horarios que permiten conectar fácilmente a través de la T4 de Madrid-Barajas con toda la red de Iberia: cerca de 80 destinos en España, Europa, norte de África y Oriente Medio.

• El presidente de Aerolíneas Argentinas destacó los distintos acuerdos que la empresa firmó con los clubes, como el que se acordó con San Lorenzo para el Mundial de Clubes a jugarse en Marruecos, y destacó la evolución que está mostrando la empresa de bandera.

“San Lorenzo es una institución muy importante, que tiene muchos hinchas en el interior, y la verdad es que es muy bueno trabajar con ellos, que son una gestión joven, con la que me siento identificado por un montón de cuestiones”, dijo Recalde a Télam.
Además del acuerdo para viajar en diciembre a Marruecos con San Lorenzo, el titular de Aerolíneas Argentinas marcó la importancia de los vínculos establecidos con otros clubes de fútbol para que hinchas del interior puedan viajar a ver a sus equipos.
“Esto es algo que entienden más los futboleros, que quizás otras personas que no lo son. Ver a los hinchas de River que llegaron de Jujuy hace dos semanas cómo disfrutaron me emocionó, pese a que soy hincha de Boca”, explicó Recalde.
“Arrancamos con River, San Lorenzo y Lanús un programa para traer hinchas del interior que no conocen las canchas de sus equipos, y eso lo podemos hacer porque Aerolíneas llega hoy a todos las provincias”, agregó.
En relación con el balance de lo que va del año, Recalde mostró su satisfacción por el crecimiento de Aerolíneas y remarcó que “siguen entrando aviones, se está renovando y mantenemos moderna la flota para poder ofrecer más servicios”.
“Tuvimos un año muy bueno en la operación, cumplimos las metas en las incorporaciones de aviones, de ampliación de la red y frecuencia y los pasajeros nos acompañaron en el país”, puntualizó.
“Fue mucho mejor en los vuelos por el país y no tan bueno en la venta de pasajes al exterior, algo que le conviene a la Argentina porque la gente elige viajar por el país”, completó Recalde.

• El país canalero obtiene cinco premios internacionales dentro de la industria del turismo
  

Panamá obtuvo cinco premios en los World Travel Awards, evento que premia a lo mejor dentro de la industria del turismo internacional.
Este año la ceremonia de entrega de los premios se realizó en Quito, Ecuador, donde la aerolínea panameña Copa Airlines, tal cual fue informado oportunamente por enfoques-, ratificó su posición como la mejor línea área en la región México-Centroamérica.
La empresa panameña se ha alzado con la distinción en los últimos cinco años, cuando le arrebató el primer puesto a Mexicana Airlines.
Dentro de la categoría de aviación, el Aeropuerto Internacional de Tocumen recuperó la primera posición que el año pasado perdió ante la terminal de Cancún, México.
El tráfico por Tocumen ha crecido más de 10% anual en los últimos años, consolidándose como un centro de conexiones en el área.
Otro premio otorgado a Panamá fue el de mejor destino para realizar negocios. En esta categoría Panamá superó a ciudades como Cancún, México; San Salvador, El Salvador; y Tegucigalpa, Honduras.
Dentro de ese sector Panamá también obtuvo el reconocimiento al mejor hotel para reuniones de negocios, siendo escogido el Bristol Hotel, que superó al Real Intercontinental de Costa Rica, que en los últimos tres años se había quedado con el primer puesto.
En el rango de mejor nuevo hotel, el Waldorf Astoria Panamá se quedó con la primera posición.
En el lado negativo, Panamá no revalidó el título de contar con el mejor hotel para realizar congresos y convenciones.

Tiene una longitud de 92 metros, 18 más que los modelos más grandes de aviones comerciales, el Airbus 380 y el Boeing 747-8. Hablamos del Airlander, el avión más grande del mundo, una aeronave desarrollada y construida en Estados Unidos que podría despegar por primera vez en 2016.
Aunque el Airlander nació con propósitos militares, por los recortes presupuestarios el proyecto se tuvo que parar. Ahora, la aeronave más grande del planeta ha conseguido salir adelante como una nueva propuesta para otro tipo de vuelos y, según algunos, podría revolucionar la forma de viajar en avión.
Además de su tamaño, el Airlander está lleno de helio, como un globo, y puede permanecer en el aire durante tres semanas. Según la actual propietaria del Airlander, la compañía británica VHA (Hybrid Air Vehicles Ltd.), podría transportar 50 toneladas. Por el momento, la finalidad del Airlander está enfocada al transporte de mercancías, a la elaboración de mapas terrestres desde el aire o al estudio de fenómenos meteorológicos.
Además el Airlander es respetuoso con el medio ambiente. Según uno de los inversores del proyecto Airlander es el cantante de Iron Maiden, Bruce Dickinson, “es un 70% más ecológico que un avión de carga, y sólo se necesitan dos personas para hacerlo volar".
El Airlander toma una altura aproximada de 4.800 metros y no necesita aeropuerto porque puede despegar y aterrizar, de forma remota, en agua, arena o hielo. Eso sí, la velocidad punta que alcanza sería muy baja, unos 160 kilómetros por hora. Y la velocidad de crucero de un avión comercial llega a los 900 kilómetros por hora.

El Presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, se refirió a la situación de las aerolíneas en Venezuela, a las que aludió con referencia "a la absurda imposición de precios, muy pero muy por encima de mercados similares, de países vecinos". Indicó que le dijo haber ordenado al vicepresidente del área económica finiquitar" esta situación, ya.
Resuelva la situación de cada aerolínea, una por una, y les dice sin vueltas: "¿Usted va a trabajar en Venezuela?
Pues bien; estas son las reglas del juego. "Así se quede solo una en Venezuela. Nosotros tenemos que ir a soluciones de raíz, radicales de esta guerra económica. De raíz. Llegó la hora".
El mandatario reiteró:
"si quedó uno, quedó uno. Si se fueron todos, se fueron todos. Ya iremos resolviendo y Venezuela saldrá adelante, pero lo que se ha venido haciendo en ese campo forma parte de ensayos de la guerra económica a la que estamos enfrentados. Ensayos para tratar de golpearnos nacionalmente, internacionalmente. Sobre esto tiene que haber anuncios muy pronto. A veces salen los mismos voceros de estas empresas internacionales a declarar, como que estuvieran haciéndole un favor al país. Están viniendo al país porque Venezuela es un mercado muy poderoso de la aeronáutica civil internacional, del turismo internacional".

"No hay" es la respuesta más común que reciben los venezolanos que se atreven a ir a una agencia de viajes. Conseguir un boleto a Estados Unidos en bolívares ya es casi una utopía. Para ese destino solo quedaron dos opciones: hacer conexión desde otro país o comprar el pasaje con tarjeta extranjera. Para cualquiera de los dos, el gasto es mayor y, además, en dólares.
La restricción de vuelos internacionales se mantiene en el país. Las agencias de viaje sufren la crisis, sobreviven con la venta de pasajes para el interior de Venezuela. El presidente Nicolás Maduro ordenó a su gabinete que se "finiquite" el problema con las aerolíneas, "así no quede ni una en el país", tal cual se expresa en la pastilla informativa precedente.
Si la búsqueda de pasajes para salir del país representó un dolor de cabeza las pasadas vacaciones de agosto, para la temporada decembrina parece no haber ningún cambio. Las restricciones de vuelos hacia el exterior que la mayoría de las aerolíneas mantienen sobre Venezuela mantiene plena vigencia.
Desde mayo no se venden pasajes para norteamérica, que fue la última vez que American Airlines abrió cupos. Alitalia, que reactivó los vuelos desde y hacia el país en agosto pasado, solo abrió cupos durante una semana, y no han abierto más.
Quienes deseen hacer conexión también la tendrán difícil, ya que pasajes para Aruba, Curazao y Panamá tampoco quedan para lo que resta de año. Se explicó que a los potenciales viajeros les ofrecen anotarlos en una lista de espera con la esperanza de que confirme la empresa o se abra un vuelo especial. Los precios también incrementaron, el pasaje de Aruba, si se consigue, varía entre 25 y 30 mil bolívares; y el de Panamá llegó a costar 35 mil.
Los vuelos charter se convirtieron en una ventana de oxígeno para las agencias, pero sus costos también son elevados. Para Cuba se puede pagar hasta 90 mil bolívares con todo incluido, y para Cancún, 65 mil solo en pasajes.

Copa Airlines se suma a las celebraciones en torno a la inauguración del Biomuseo, el único edificio del afamado arquitecto Frank Gehry en Panamá y en América Latina, con la apertura de “La Huella Humana”, sala donada por la aerolínea al museo y que cuenta, en dieciséis columnas ubicadas en un espacio abierto, la historia de la evolución de las migraciones de los grupos humanos y de las especies a través del istmo como nuevo corredor de vida.
Al respecto, Pedro Heilbron, Presidente Ejecutivo de Copa Airlines resalta: “Nos sentimos identificados con la misión de este nuevo ícono de Panamá hacia el mundo y como empresa panameña nos enorgullece haber aportado a que este sueño se convirtiera en una realidad. Su construcción sirve para entender cómo nuestro istmo fue un hito imprescindible para que el planeta sea como lo conocemos el día de hoy”.
La aerolínea panameña desde el 2006 apoya este proyecto liderado por la Fundación Amador, por considerar que el Biomuseo pone al servicio de los sus visitantes un espacio único, en el que se resalta la importancia del  surgimiento del istmo panameño como puente y Hub natural que definió el mapa mundial actual, al unir dos continentes, dividir el océano y permitir un intercambio de vida entre el sur y el norte.
Por otra parte, la compañía destaca la incorporación de “La Huella Humana” a sus planes de responsabilidad social empresarial, ya que la sala al ser gratuita y de libre acceso, busca promover la educación sobre la historia natural del país entre todos los panameños.
En el marco de la inauguración de “La Huella Humana” Anand Devarajan, socio de Gehry Partners, diseñador del edificio y Bruce Mau, diseñador de las galerías permanentes del museo, compartieron con los presentes detalles del diseño, construcción del Biomuseo y su complacencia de que el mismo se haya construido en Panamá.
Marco Ocando, Director de Mercadeo y Comunicaciones de Copa Airlines, quien hizo entrega de 3 aviones Boeing 737-800 a escala con el diseño alusivo al Biomuseo al equipo diseño de Gehry presente en la inauguración, comentó que “esta iniciativa se suscribe a la visión que la aerolínea comparte con el Biomuseo, de apoyar las acciones que fortalezcan el posicionamiento de Panamá como un destino turístico único y valioso”.
Precisamente, los aviones entregados por Ocando, corresponden a la réplica a escala del Boeing 737-800 Next Generation que desde el 2012 surca los cielos del continente americano pintado con un llamativo diseño alusivo al Biomuseo realizado por Joyce Shin, diseñadora del equipo de Gehry.
Finalmente, para Ocando con este patrocinio “Copa Airlines busca contribuir con la educación y la cultura de la conservación del medio ambiente en nuestro país”. Adicionalmente invitó a los visitantes nacionales y extranjeros a visitar “La Huella Humana” y el Biomuseo, “para conocer de forma gratuita cómo un suceso localizado en Panamá, hace más de 3 mil millones de años, contribuyó a cambiar la historia natural del planeta” señaló.

American Airlines comenzó a ofrecer a partir de este jueves vuelos comerciales a la segunda ciudad más importante de Haití, Cabo Haitiano.
La nueva ruta comercial corresponde a la inauguración del aeropuerto Hugo Chávez, una obra financiada por el gobierno venezolano.
El aeropuerto cuenta con una pista de 2,5 kilómetros de longitud y que ha sido acondicionado para recibir a otras compañías aéreas.
El vuelo inaugural fue realizado por el presidente de Haití, Michel Martelly, quien fue recibido a su llegada por el primer ministro Laurent Lamothe.
En un comunicado, Lamothe aseguró que de esta forma Cabo Hatiano se convierte en una nueva puerta abierta al mundo y que se trata de un “sueño hecho realidad”.
El presidente haitiano aseguró que esta obra “marca un punto de inflexión histórico en la realidad socio-económica del país”.
Desde 1965 ninguna aerolínea comercial había aterrizado fuera de Puerto Príncipe, capital de Haití, lo que convierte a American Airlines en la primera de las principales aerolíneas comerciales del mundo en ofrecer vuelos comerciales a Cabo Haitiano.

• Los de Pereira, Cartagena, Barranquilla y San Andrés son los que cobran tarifas más altas.

Los costos de viaje para los pasajeros extranjeros que se movilizan en avión, desde y hacia los principales destinos turísticos del país, están entre los más altos de América Latina y el Caribe.
Un documento de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac), en el que se analizan los costos de 40 aeropuertos de la región, muestra que entre los 10 más costosos se ubican cuatro colombianos.
Medido por la tasa aeroportuaria, cargo que está regulado y que es el valor que paga el pasajero por usar la infraestructura, los aeropuertos más caros para los turistas internacionales son los de Cartagena y Barranquilla, en los que esta tarifa para el 2014 es de 92 dólares y 71 dólares.
Los siguientes ocho puestos los ocupan las terminales aéreas de Caracas, Quito, Sao Paulo, Río de Janeiro, Montevideo y Panamá, cuyas tarifas oscilan, en el mismo orden, entre 52 dólares y 40 dólares por viajero extranjero.
El escalafón de los 10 aeropuertos más caros lo cierran otros dos colombianos. Se trata de los aeródromos de Pereira, en el que un turista foráneo paga 38 dólares de tasa aeroportuaria, mientras que en San Andrés la tarifa autorizada para el presente año está en 37 dólares por persona.
Después de este 'top' 10, la siguiente terminal en costos para los viajeros es El Dorado, de Bogotá, polémico por los incrementos que recientemente ha hecho a las tarifas que cobra a las aerolíneas por el nuevo sistema de tanqueo de combustible, por medio de una red de hidrantes.
Es así como en la capital del país la tarifa que se le cobra a los turistas internacionales es de 36 dólares cada uno (alrededor de 73.000 pesos actualmente), mientras que un viajero local debe pagar en pesos el equivalente a 25 dólares cuando decide o le toca viajar a Bogotá.
En el caso de Cartagena, considerado por la industria aérea como el más oneroso, el cargo se disparó porque la fórmula quedó mal hecha en el contrato de concesión.
Ya la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Ministerio de Transporte analizan salidas que permitan bajar este costo, y la idea que hay es que el Ministerio de Transporte dé un subsidio, tasado en unos 20.000 millones de pesos, a través de un fondo de promoción turística, que permitirá cobrar una tasa más barata sin que los ingresos de la Aeronáutica Civil o los del concesionario sufran.
El presidente de Atac, Gilberto Salcedo, sostiene que para un pasajero es claro que resulta más barato ir a otros destinos, pues en estos no cobran de entrada los 91 dólares que paga un extranjero por ir a la Heroíca.
“Es el típico caso en el que todo puede estar perfectamente cobrado, pero claramente en la comparación estamos por fuera en uno de los principales destinos turísticos de Colombia, si no es el primero”, aseguró.

El cuarto más caro
Pero al sumar los costos de combustible y demás tarifas que se cobran a los aviones que aterrizan en Bogotá, según la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (Alta), actualmente El Dorado se ubica como el cuarto aeropuerto más caro de los 40 analizados, con una tarifa de 5.325 dólares diarios por avión que realice una operación internacional (el estudio toma como referencia un avión Boeing 737-800).
En este escalafón, la terminal que les resulta más cara a las aerolíneas es la de Quito, donde por avión la tarifa es de 7.698 dólares, seguida de Panamá, con 5.506 dólares, pero con mejor infraestructura.
Recientemente, Ignacio Cueto, presidente ejecutivo de la aerolínea chilena LAN (parte del grupo Latam), señaló que si se tienen aeropuertos muy eficientes y de bajo costo de operación y tasa aeronáutica, allá es donde se harán los desarrollos de aviación.
Atac insiste en que con las nuevas tarifas de combustibles de El Dorado, esta terminal es ahora la segunda más cara, al cobrar 9,15 centavos de dólar por galón, siendo superada únicamente por el aeropuerto de Lima (Perú), en el que las aerolíneas pagan 11,2 centavos de dólar por galón.

Hay que revisar las tarifas
Según Atac, mientras Colombia realiza la modernización de sus diferentes terminales, el país sigue presentando altos cargos e impuestos aeroportuarios y mala calificación de la infraestructura, es decir, altos costos y bajo nivel de servicio.
El gremio de las aerolíneas considera que la política debe estar alineada con el entorno económico nacional y la política de turismo.
Además señala que Colombia está perdiendo competitividad, variable que debe ser monitoreada por las autoridades.

Dos aeropuertos europeos y cuatro aerolíneas deberán devolver varios millones de euros recibidos en ayudas estatales ilegales, indicaron ayer, jueves, las autoridades europeas.
La Comisión Europea, que actúa como organismo encargado de velar por la competencia en la Unión Europea, anunció que las ayudas financieras concedidas a los aeropuertos de Zweibruecken en Alemania y Charleroi en Bélgica infringieron la normativa de la UE.
"Duplicar la infraestructura aeroportuaria no rentable o favorecer indebidamente a ciertas aerolíneas malgasta el dinero de los contribuyentes y distorsiona la competencia en el mercado único", aseguró el máximo responsable de competencia de la UE, Joaquín Almunia.
El aeropuerto de Charleroi tendrá que devolver cerca de EUR6 millones de las ayudas públicas recibidas, que la UE ha señalado que "causaron importantes distorsiones de la competencia" en el mercado del bloque.
La ayuda financiera al aeropuerto de Zweibruecken "duplicó innecesariamente la infraestructura aeroportuaria no rentable ya existente en la misma región", agregó la UE. El aeropuerto recibió ayudas estatales por un total de unos EUR47 millones, indicó el regulador.
La comisión dijo también que la ayuda estatal aportada a las aerolíneas con base en los aeropuertos de Zweibruecken y Alghero, en Cerdeña, es ilegal y debe devolverse. Las aerolíneas afectadas son TUIFly, Ryanair Holdings RYA.DB +0.82% PLC (RYAAY), Meridiana y Germanwings, filial de la alemana Deutsche Lufthansa AG LHA.XE -2.75% (DLAKY), dijo la UE.
En el caso del aeropuerto de Zweibruecken, la UE dijo que las ayudas ilegales ascendieron a cerca de EUR1,2 millones para Germanwings, EUR500.000 para Ryanair y EUR200.000 para TUIFly.

• El director de Avianca hizo dos propuestas se han convertido en proyectos activos, como el “stop over” y la ampliación del aeropuerto.
  

El empresario Roberto Kriete, que tiene 38 años de invertir en El Salvador y el resto de Centroamérica, dice tener un “excelente diálogo” con el Gobierno cuando se habla de trabajo.

Aunque algunas gremiales han denunciado que las mesas con el Gobierno no dieron fruto, para Kriete hay elementos que pueden hacer la diferencia.

“A título personal, como empresario, tengo un muy buen diálogo con el Gobierno y con los ministros, con quienes me relaciono por temas de trabajo”, sostuvo Kriete.

El empresario es director de la junta de Avianca Holdings. Este grupo fusionó varias aerolíneas latioamericanas (como la salvadoreña TACA) y recién en 2013 se consumó el proceso.

Kriete agregó que para promover una mejor relación con las instituciones, la clave “es un interés mutuo: de parte nuestra por desarrollar el país, invertir aquí, generar empleos aquí. De parte del Gobierno, mostrar también que están logrando los objetivos de crecimiento para atender a la juventud y a la población, que demandan empleo”.

Hay dos propuestas específicas que se han materializado entre 2013 y 2014, pero que tenían bastante tiempo desde que las había planteado el director de Avianca. Una de ellas es la ampliación del Aeropuerto Monseñor Óscar Arnulfo Rommero y Galdámez, terminal aérea internacional en La Paz.

Uno de los detonantes para dar el primer paso en la ampliación es que Avianca Holdings movió su centro de operaciones y conexiones (hub) de Costa Rica a El Salvador. Eso incrementó el tráfico de pasajeros en el aeropuerto a tasas de dos dígitos.

La otra propuesta fue el desarrollo de un plan piloto para atraer turismo. En inglés se conoce como “stop over” y consiste en eximir de impuestos a los viajeros que llegan a El Salvador en un vuelo de conexión. Si el usuario de aerolínea tiene que esperar mucho entre un viaje y el otro, el Gobierno les libera de impuestos, por un máximo de 48 horas, para que salgan a conocer.

Por otro lado, Kriete dijo que “el país está en una situación difícil y debido a esta situación, hay una propensión en muchas personas a tratar de hacer algo. Esa necesidad, creo, es lo que está motivando a que las cosas se hagan rápido”.

El Salvador aún está entre los países con los menores índices de crecimiento económico, en comparación con Centroamérica. Este problema no es reciente, sino que se arrastra desde hace varias décadas y ahora está pasando factura en la competitividad y en la situación fiscal.

La ampliación del aeropuerto, específicamente, es una de las apuestas del Gobierno para desarrollar Asocios Público - Privados dentro de la ejecución del FOMILENIO II.

"Creo que había posibilidades de seguir. Pluna nunca tuvo balance positivo. Estratégicamente a Uruguay le hubiera servido mantener Pluna y hasta desde el punto de vista de los resultados económicos se puede justificar", opinó Víctor Rossi, ministro de Transporte durante la gestión de Tabaré Vázquez.
En realidad, el Estado se hace cargo de muchas cosas que le salen tanto o más dinero de lo ha salido Pluna porque simplemente tienen que existir, porque hay servicios que hay que ofrecer a la población", sostuvo Rossi, actual asesor del candidato presidencial Tabaré Vázquez.
"Sigo convencido de que es una materia que no se ha resuelto de la mejor manera", opinó.
"No es un sector de los más sensibles del conjunto de la población, pero desde el punto de vista estratégico tiene su importancia. A la conectividad del Uruguay era muy importante contar con una empresa de bandera que pudiera responder a los intereses de Uruguay", dijo Rossi a El Observador.
Rossi no cree haberse equivocado en la elección de Leadgate para gestionar Pluna. "En el momento de la definición del negocio 2 millones de dólares, que no puso ningún otro interesado, sino que después integró 30 millones de dólares al negocio de Pluna", argumentó.
Sobre las facilidades que tuvo Leadgate, Rossi respondió: "¿Y quién no pide condiciones cuando se asocia a un negocio de ese tipo? Por algo no había otros interesados. Hubo muchos que averiguaron los datos y se dieron vuelta y se fueron".
Con Leadgate "nosotros hicimos la mejor asociación posible. No la mejor asociación con quien nosotros elegimos. Fue con quienes manifestaron interés y pusieron el resplado para la oferta que hacían. La otra opción era cerrar y echarle la culpa a alguien".

Un año y medio después del cierre de Pluna, la cooperativa de trabajadores de la ex aerolínea uruguaya avanza con paso decidido hacia la concreción de la nueva empresa aérea de bandera nacional.
El Presidente José Mujica y la cooperativa llegaron a un acuerdo político por el cual el Estado se compromete a brindar garantías para la compra de los tres aviones con que operará la empresa aérea. Mujica declaró a la prensa que "hay una intención política de ayudar" y se comprometió a buscar una "salida jurídica" para que la aerolínea uruguaya comience a operar cuanto antes.
En la resolución gubernamental se indica que es de interés de la administración apoyar a la realización de proyectos que se enmarcan dentro de las políticas industriales que contribuyen a la "diversificación de la estructura productiva, aportado nuevos puestos de trabajo".
El gobierno también indica que a través del proyecto de crear una aerolínea de bandera "se recuperan puestos de empleo, se mejora la conectividad aérea, y se genera una oportunidad en la cadena de valor de la industria aeronáutica". Asimismo, las autoridades del Ejecutivo expresan que teniendo en cuenta la importancia del proyecto se concibe una aerolínea auto gestionada, se cumple el doble objetivo de "promover la formación de empresas cooperativas, sostenibles y desarrollando con dicha gestión y compromiso modelos de profundo sentido social y solidario, que colaboran para el desarrollo de la región, así como contribuyen a la integración de la cadena de valor industrial aeronáutica".
El proyecto cooperativo quedó oficialmente registrado como Alas Uruguay, y se designó como gerente al brigadier general Daniel Olmedo, ex Director de la Dirección Nacional de Aviación (Dinacia).
Financiación
La línea aérea también logró el apoyo financiero que le permitirá a la cooperativa iniciar la actividad de vuelos chárter en la región. Según trascendió, Alas Uruguay brindará cinco vuelos diarios a Buenos Aires, Asunción de Paraguay, Santiago de Chile, San Pablo y Río de Janeiro.
La Junta de Dirección del Fondo de Desarrollo (Fondes) emitió la Resolución 019/2014 que "afectó como máximo la suma de u$s 15 millones y aprobó la realización de cinco desembolsos contra el cumplimiento de determinadas metas, por un total de u$s 3.780 millones".
Con dicho apoyo, se arrendó un Boeing 737-300 con capacidad para 134-136 pasajeros, el cual llegará a Uruguay el 15 de diciembre. El programa contempla la llegada de tres aviones más de las mismas características.
Hoy Alas Uruguay cuenta con 380 trabajadores que están cobrando seguro por desempleo, de los que en principio solo se requerirán 250, debido a la mengua en la cantidad de aviones respecto a los 13 que tenía Pluna.
Los trabajadores, decidieron en asamblea que la selección de empleados fuese por antigüedad, dependiendo de "la necesidad del sector".
A pesar de ser una Sociedad Anónima, su espíritu es cooperativo, La empresa tiene previsto que el personal done un 25% del sueldo durante los primeros cuatro meses para capitalizar la empresa.
Para la industria turística uruguaya es imperiosa la necesidad de que Alas Uruguay se ponga en marcha. También lo es para los consumidores, dado el altísimo incremento del valor de los pasajes en las aerolíneas extranjeras por la escasez de opciones de conexiones directas desde y hacia nuestro país.
Si ha existido un gran favorecido con el cierre de Pluna, es BQB, la empresa de Juan Carlos López Mena, que desde julio del año pasado ha sumado 56 vuelos a los 12 que tenía antes de cerrar la aerolínea nacional. Es de esperar que la reactivación de Alas Uruguay y la consiguiente competencia y ampliación de ofertas beneficie a los pasajeros con precios más accesibles y mejores paquetes aéreos.

• La filial regional de Iberia se ha mantenido en su postura y se niega a retirar la normativa, alegando cuestiones de seguridad

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) ha confirmado que demandará a Air Nostrum, filial regional de Iberia, ante la Audiencia Nacional, por imponer la utilización del inglés en las comunicaciones entre las aeronaves y los centros de control aéreo en España.
El sindicato ha decidido seguir adelante con el proceso judicial después de acudir al SIMA este jueves y no alcanzar un acuerdo con la compañía.
Según ha explicado el jefe de la sección sindical de Air Nostrum en el Sepla, Pedro Salazar, a Europa Press, la aerolínea se ha mantenido en su postura y se niega a retirar la normativa, alegando "cuestiones de seguridad".
Además de la demanda, la sección sindical de la aerolínea continuará estudiando la posibilidad de solicitar la inhabilitación del director de operaciones de Air Nostrum, Luis Vidal, al considerar que se está "presionando" y "amenazando" a los pilotos en un "exceso de atribuciones".

Única compañía en exigirlo
Tras el requerimiento formulado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para el uso de este idioma en las comunicaciones entre pilotos y controladores, sólo dos compañías españolas, Air Europa y Air Nostrum, hicieron de la recomendación una norma obligatoria.
El director de Recursos Humanos de la empresa, según el sindicato, advirtió a los pilotos acerca de posibles sanciones si se desobedecía esta norma "de obligado cumplimiento para todo el colectivo".
En respuesta, en otro comunicado posterior, el Sepla aclaró que Aviación Civil "solicita la colaboración y no la imposición" ya que "efectivamente existe una norma de rango superior que legitima el uso del castellano en todo momento".
En este sentido, alegó que las disposiciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) "no impiden en forma alguna que se utilice el idioma nacional", además de reconocer que el establecimiento de un lenguaje único para las comunicaciones radioteléfonicas "basado exclusivamente en el inglés plantea diversas complicaciones".
Los pilotos no entienden que se les exija hablar en inglés cuando es el controlador el que debe establecer el idioma de la comunicación dependiendo de la nacionalidad de las compañías que este gestionando.
Por su parte, Air Nostrum afirma que "el inglés es el idioma de la aviación comercial en todo el mundo" y el empleado en los manuales de los aviones, procedimientos, listas de chequeo y simuladores de vuelo. Además, remarca que la competencia lingüística operacional en esta lengua "es obligatoria no sólo para los pilotos de Air Nostrum, sino para todos los pilotos civiles y controladores".

Lufthansa ha puesto a la venta un 3% de las acciones de Amadeus que posee a través de su vehículo de inversión Malta Pensions Investments, titular del 4% de la compañía tecnológica. Barclays y Goldman Sachs se encargan de la colocación acelerada de 13’7 millones de acciones, un paquete valorado en 397 millones de euros.
La aerolínea alemana es accionista de Amadeus desde diciembre de 2012. Ahora, tal y como han hecho Air France y antes Iberia, está desprendiéndose de estos valores. La compañía francesa vendió a principios de septiembre un 1% por 125 millones, mientras que la socia de IAG abandonó el capital de Amadeus en julio, al traspasar el 7’49% de las acciones que tenía por 578 millones.
Desde que Air France se desprendiera de su 1%, Lufthansa era accionista de referencia de Amadeus, cuya sede central está en Madrid. En los últimos tiempos, tres de sus cuatro aerolíneas fundadoras han deshecho posiciones en su capital. (Fuente: Preferente.com)

Ryanair y Amadeus anunciaron un nuevo y revolucionario acuerdo -adelantado por enfoques en edición anterior-, en virtud del cual los usuarios de Amadeus podrán acceder por primera vez en más de una década a una amplia gama de tarifas de la aerolínea irlandesa y a todo su contenido de servicios complementarios gracias a la innovadora tecnología light ticketing de Amadeus.
Asimismo, gracias a este acuerdo, las nuevas tarifas Business Plus de Ryanair estarán disponibles para los usuarios de Amadeus. Se trata de un paquete personalizado para el segmento de los viajes de empresa que permite una gran flexibilidad a la hora de realizar cambios de pasajes, facturar una maleta de hasta 20 kg, acceso preferente en los controles de seguridad del aeropuerto y asientos Premium.
En virtud de este acuerdo, los usuarios de Amadeus no estarán sujetos a ningún recargo a la hora de reservar vuelos de Ryanair y las tarifas de la aerolínea que aparezcan en el sistema Amadeus serán idénticas a las que muestren otros canales de distribución, tales como su propia web.
El acuerdo supone un hito importante para Ryanair en sus esfuerzos por atraer a un conjunto más amplio de pasajeros. Michael O’Leary, CEO de Ryanair, señaló: «En Ryanair, estamos muy satisfechos por haber llegado a este acuerdo con Amadeus, cuya tecnología nos ofrece grandes posibilidades, puesto que nos permite llegar a un abanico más amplio de viajeros de negocios. En un momento en el que más del 27% de nuestros clientes viajan por trabajo, en Ryanair seguimos mejorando el mejor servicio de Europa para viajeros de negocios, que cuenta con las tarifas más bajas, el mayor número de vuelos puntuales y nuestro servicio personalizado Business Plus. Este acuerdo mejorará el acceso de viajeros de negocios, compañías y empresas de gestión de viajes a nuestras tarifas reducidas y a la mayor red de rutas de Europa».
Holger Taubmann, SVP Distribution de Amadeus, declaró: «Ryanair es una de las aerolíneas de tarifas reducidas más exitosas del mundo, por lo que nos halaga que esta compañía haya sabido apreciar el valor que supone trabajar con Amadeus a fin de aumentar su alcance, rentabilidad y capacidad comercial. Nuestra tecnología posibilitará que las agencias de viajes puedan reservar los vuelos de Ryanair de forma sencilla y uniforme. Para nuestros usuarios, este acuerdo pone de manifiesto nuestro compromiso con la innovación continua para poder ofrecer la mayor gama posible de contenido de aerolíneas».
El uso de la revolucionaria tecnología de Amadeus, concebida específicamente para aerolíneas de tarifas reducidas, aporta una gran sencillez en los procesos tanto a Ryanair como a las agencias de viajes usuarias de Amadeus. La nueva estrategia de la aerolínea —sin ningún tipo de ticket físico—, permitirá ofrecer tarifas dinámicas y servicios complementarios mediante un enlace XML al sistema Amadeus. La experiencia de los usuarios de Amadeus a la hora de reservar vuelos y servicios complementarios de Ryanair será totalmente idéntica a la de reservar productos de cualquier otra aerolínea a través del sistema Amadeus, gracias a la completa integración de procesos tradicionales de compra, reserva y administración, junto con tarifas y servicios dinámicos en tiempo real.
Actualmente, más de 70 aerolíneas de bajo costo distribuyen sus tarifas a través del sistema Amadeus, lo que se ha traducido en un incremento del 21% de la reserva de este tipo de vuelos en 2013. Desde su lanzamiento en 2007, el enlace XML de Amadeus ha permitido a estas aerolíneas beneficiarse del alcance y la rentabilidad que ofrece el canal agencias sin la complejidad que normalmente acarrean los procesos de billetaje tradicionales de las aerolíneas. La tecnología light ticketing de Amadeus fue implantada por una aerolínea de bajo costo por vez primera en 2013, lo cual permitió que los agentes pudieran utilizar flujos de fijación de precios estándar, acceder al contenido de las aerolíneas a través del flujo neutral de disponibilidad estándar, modificar registros de pasajeros y finalizar el proceso de reserva con la creación de números para los pasajes —tal y como hacen a la hora de reservar vuelos de aerolíneas tradicionales—.

El pasado diecisiete de setiembre falleció Don José Villar Gómez (14/04/1924). Lamentablemente, cuando me enteré, y no fui el único, ya había sido sepultado. Algún medio informó sobre su fallecimiento y destacó su trayectoria. Me podría referir a la multiplicidad de actividades que desarrolló pero opté por destacar su actuación como Ministro de Turismo (2/04/1987 – 4/05/1994) ya que tuve el privilegio de haberlo acompañado durante toda su gestión ministerial.
Y me resolví hacerlo porque entiendo que no se hizo justicia con él, solo mencionando que fue Ministro de Turismo. El destino quiso que lo conociera unos meses antes a mi incorporación al Ministerio en virtud de que celebré en mi casa el casamiento de mi cuñado con la hija de un gran amigo de él. Ya en ese entonces era una persona reconocida por su actuación como Presidente de la Cámara de Industrias, y fundamentalmente por ser el interlocutor de los empresarios con los representantes de la organización sindical PIT CNT luego de la reconquista de los derechos democráticos, algo que impactaba fuertemente en la ciudadanía.
Fue un hombre de origen humilde que nació, según el decía, “dentro de una bolsa de harina”, por ser el sector de la panificación el que lo marcó desde sus inicios y donde se desarrolló siendo muy reconocida su trayectoria al frente de El Maestro Cubano.
Su carácter era fuerte pero frontal. Era, y con las disculpas por si ofendo a alguien, “un petiso calentón”. Un leal contrincante según reconocieron sus adversarios. Con convicciones firmes y “brazo difícil de torcer”.
Es importante describir la coyuntura existente cuando asumió en el Ministerio. Éste se había creado en la Presidencia del Dr. Julio Maria Sanguinetti (1985/1990), el dos de abril de 1986, con respaldo político de todos los Partidos, pero mediante un Decreto que obligó a su regularización por Ley 15.851 de 24 de diciembre de 1986 (arts. 83 a 87) que lo crea y convalida su actuación desde sus inicios. Ya se había aprobado el Presupuesto Nacional, lo cual creó muchísimas dificultades administrativas y operativas al Primer Ministro de Turismo Dr. Alfredo Silvera Lima (2/04/1986 – 2/04/1987). El nuevo Ministerio fue la prolongación de la Dirección Nacional de Turismo, asumiendo los cometidos y funciones que las leyes y normas reglamentarias le asignaban a éste y le transfirió el personal de dicha Dirección.
Todo lo señalado generó inconvenientes de todo tipo para la puesta en funcionamiento del novel Ministerio. Pero hubo más inconvenientes. Los operadores turísticos privados referentes de aquel entonces, gente de mucho peso empresarial, gremial y político, se opusieron fuertemente a la gestión del primer Ministro, y prácticamente que obligaron a su sustitución antes de que se cumpliera el primer año de su designación. Según me relató Villar, en oportunidad de la visita del Papa Juan Pablo II a nuestro país, y luego de celebrarse la misa en Tres Cruces el primero de abril de 1987 (Día declarado Feriado Nacional), el Presidente Julio María Sanguinetti, luego del saludo que el Papa hizo a todas las autoridades públicas y privadas presentes le pidió que no se retirara porque tenía que hablar con él. Él pensó que había algún tema relacionado con su actividad gremial empresarial, pero el motivo era ofrecerle el cargo de Ministro de Turismo. Con esa designación el Presidente pensó, y lo consiguió, que aportando un hombre de la actividad privada se podía contener la crisis que se había generado en el sector turístico, y además sabía que no iba a generarse reacciones desde la Unión Colorada y Batllista, sector al que se le había asignado el Ministerio, dado que Villar era una persona del conocimiento y confianza del lider de ese sector, el Sr. Jorge Pacheco Areco.
Villar, en virtud de sus creencias religiosas, recordaba esta instancia exhibiendo una medallita que siempre llevaba consigo y que se la había bendecido el Papa. Y así comenzó la historia de Villar en el Ministerio. Era un empresario y actor gremial reconocido, pero no era un político, ni tenía antecedentes en el sector turístico. Tampoco había actuado nunca en la actividad pública. Estoy seguro que nadie presagiaba lo que iba a aportar  al Turismo en general y al Ministerio en particular.
En su primer contacto con el Ministerio se encontró con instalaciones que a su entender no se condecían con la importancia que él le pretendía dar a éste. Recuerdo que decía que no podía recibir a periodistas, inversores, etc. en las condiciones que estaba la Sede Ministerial. Su antecesor había pensado mudar el despacho del ministro para una casona de la calle Lord Ponsonby, y dejar el resto de las dependencias en el edificio de Avda. del Libertador y la calle Colonia (propiedad del Banco de Seguros del Estado) que estaba en muy malas condiciones.
Con este mal antecedente, las limitaciones presupuestales y la necesidad de obtener rápidos resultados, recuerdo las acciones que llevamos adelante ante el Tribunal de Cuentas para forjar un procedimiento extraordinario y lograr en muy breve lapso dejar una sede funcional y moderna. Esto que tal vez sea difícil de dimensionar ya indicaba el peso que iba ganando el Ministro Villar. En efecto, hombre vinculado a la actividad privada y apasionado por el marketing, solidificó su gestión en ofrecerse, y ser aceptado, como un buen interlocutor ante los organismos públicos, y entre estos y la actividad privada.
Fue un eficaz y comprometido coordinador de la actividad turística. Luchó incansablemente para lograr “concienciar” sobre la importancia del turismo y en “romper con la estacionalidad de la actividad turística”. Él no se cansaba de decirles a los operadores turísticos que era su representante. Convocó permanentemente a los líderes de la actividad turística, creando un consejo asesor con especialistas en los diversos temas. Se apoyó en las organizaciones gremiales turísticas, siendo la Asociación Uruguaya de Agentes de Viaje (AUDAVI) la que mayor protagonismo tuvo inicialmente. Pero también en todas las Asociaciones, Cámaras y Ligas existentes en los Departamentos, provocando sorpresa por ello ya que éstas se consideraban totalmente marginadas de las decisiones que se tomaban en el sector. A las existentes las apoyó y procuró fortalecer canalizando muchas de las acciones a través de ellas, y donde no existían fomentó su formación.
La política de puertas abiertas del Ministerio y el acercamiento personal del Ministro a cuanta actividad se le participaba hizo que se multiplicaran en gran forma los pedidos de colaboración. Y la respuesta fue brindar apoyo a través de “subvenciones”. Todo proyecto que se consideraba importante por su impacto en el sector contó con el apoyo del Ministerio. Este tipo de herramientas fue usado con mucha prudencia, y en mi opinión y con las excepciones que pudieron existir, no hubo objeciones en su instrumentación. Esta herramienta, además de motivadora para quienes querían emprender acciones en el sector, era la única disponible ya que en ese tiempo no existían partidas específicas para el Ministerio, y solo se contaba con los recursos que aportaba el Fondo de Fomento de Turismo (art. 18 Ley Nº 14.335 de 23/12/1974, conocida como Ley de Turismo, recientemente aggiornada), que se nutría básicamente con el 20% de las utilidades que generaban los Casinos del Estado.
Procurar los fondos que asignaba la Ley fue otro de los desvelos del Ministro. Nunca esperó que los fondos fluyeran al ritmo burocrático, sino que accionó personalmente ante los jerarcas de la Dirección General de Casinos y Ministerio de Economía y Finanzas, con el fin de poderse movilizar financieramente con fluidez.
Fue un obsesionado con todo lo vinculado con la promoción. En lo externo apoyó la participación en las Ferias en el exterior que le reclamaba AUDAVI, por ser la entidad que más peso tenía en los inicios de la gestión del Ministro. Esa entidad era la responsable de todo lo vinculado con las Ferias. El Ministerio apoyaba financieramente la participación y aportaba apoyo logístico a través de sus funcionarios o a través de las Delegaciones Diplomáticas en el exterior. Si las comparamos con las intervenciones actuales aquello era “primitivo” ya que todo se ejecutaba mediante acciones y aportes personales  (participaban los Titulares de las Agencias de Viaje, y resalto el aporte del Arq. Antonio Gallicchio al que AUDAVI nombró como responsable del armado de los stands; los dueños de Hoteles, los representantes de Asociaciones, etc.) y mediante apoyos empresariales (se conseguían descuentos en las Cias. Aéreas y donaciones de productos como vinos y  lácteos para degustar durante las Ferias). También relacionado con la promoción creó la figura del Agente Turístico en el Exterior, lo cual demandó vencer las oposiciones de todo tipo que se le presentaron a esta iniciativa tan novedosa (Tribunal de Cuentas, Ministerios de Economía y Finanzas y Relaciones Exteriores). Logró vencer esos obstáculos y dio inicio con esta experiencia en la sede de la Embajada en Buenos Aires.
Allí se montó una oficina de Turismo que prácticamente funcionó, por lo menos en lo operativo, dependiendo del Ministerio de Turismo. Para ello fue fundamental la relación que tenía con quien era el Embajador de ese entonces en la Argentina, Don Luis Barrios Tassano (en mi opinión el mejor Embajador en Argentina desde la reapertura democrática). Esa Oficina, al influjo de su “jefe”, Jorge Borad, y del primer Agente Turístico en Argentina, mi amigo Martín Rossani, fue un referente por mucho tiempo en nuestro principal mercado emisor. Fue por mucho tiempo el lugar de referencia en Buenos Aires, y donde se realizaron los lanzamientos de temporada con mayor convocatoria, presencia y participación de periodistas, personajes de la cultura y de la política, así como de actores turísticos.
Lamentablemente con el tiempo esa Oficina perdió respaldo y prácticamente despareció, al igual que la sede de la embajada que estaba en un lugar estratégico de la ciudad de Buenos Aires, recientemente vendida.
Otra acción novedosa fue la de las campañas a resultado para Argentina y Brasil. Indudablemente que el fin que se procuró fue poder hacer publicidad sin contar con los recursos necesarios para efectuar este tipo de promociones. Se fijó un mínimo de turistas por año y se pagaba un monto por los turistas que superaran ese mínimo.
Recuerdo lo duro que fue para Villar convencer al Ministro de Economía de ese entonces. Pero lo logró y por mucho tiempo tuvimos una publicidad que hasta ese entonces no existía por la calidad e intensidad. No puedo dejar de señalar que esta propuesta tuvo sus opositores y críticos. Estos no compartían los mínimos de turistas, las tarifas, los medios, etc. etc. Pero, si no estoy equivocado, debe de haber sido la única vez que se intentó hacer en el Estado una campaña promocional a resultados.
En otro orden, y asociado con la infraestructura turística, fueron muy importante las acciones que se emprendieron con los Hoteles y Paradores que estaban bajo la órbita del Ministerio (Argentino Hotel, Hotel Casino Carmelo, Parador La Coronilla, Parador San Miguel, etc.). Estos establecimientos tenían mucho que ver con las zonas en donde se encontraban y por lo tanto se reclamaba permanentemente que estuvieran en condiciones. Quienes los operaban, mediante régimen de concesión, aducían que los cinco años de contrato que se les establecía no les permitían ocuparse de mantenimientos profundos. Ante esto, y dado que los recursos propios no eran suficientes, se resolvió hacer un llamado a arquitectos para que hicieran un diagnóstico de situación edilicia en cada uno de ellos, y sugirieran las obras y las llevaran adelante. Con el tiempo se comprobó que los técnicos seleccionados eran de gran nivel ya que todos ellos tuvieron carreras destacadas (Ministro, Presidente de la SAU, etc.). Con este apoyo técnico se pudieron incorporar partidas para inversiones en el Presupuesto del Ministerio lo cual indicó todo un avance.
Yo diría que todo esto fue posible durante los menos de tres años de gestión que tuvo Villar durante la Presidencia del Dr. J. M. Sanguinetti (04/1987 a 02/1990) al que habría que restarle prácticamente que el primer año fue el de ordenamiento institucional, presupuestal, funcional, etc.
Al Dr. J. M. Sanguinetti lo sucedió en la Presidencia el Dr. Luis Alberto Lacalle (1/03/1990 a 1/03/1995). Como sucede habitualmente, los nuevos Presidentes entre sus primeras decisiones conforman su Gabinete Ministerial. Todo hacía suponer que Villar culminaba su actuación en el Ministerio. Pero ocurrió algo. Se comenzaron a sentir voces de los principales actores turísticos reclamando la continuidad del Ministro Villar y ello seguramente influyó para que el nuevo Presidente resolviera la continuidad de éste en el Ministerio. En mi opinión también debe de haberse tenido en cuenta el alto nivel de aprobación que tenía Villar ante la opinión pública, que lo sindicaba como el Ministro mejor visto.
Indudablemente se dio un hecho político sin precedente al resolverse la continuidad de un Ministro en su cargo pese al cambio de Gobierno y que, además, fuera de otro partido político. No hay duda que estas circunstancias eran una clara señal de reconocimiento de lo actuado, pero fundamentalmente de fortalecimiento del sector turístico. Ya no se veía al Ministerio como la Cenicienta de los Ministerios.
Durante esta segunda etapa yo quisiera resaltar dos grandes logros. El primero tiene que ver con los ya mencionados Paradores y Hoteles que tenía el Ministerio. El Presidente L. A. Lacalle puso en práctica una política que se denominó “inmuebles improductivos”. El fin era que los inmuebles que estuvieran en propiedad del Estado y no tuvieran la razón para ello se procediera a su venta. Esta definición se ajustaba mucho a los inmuebles propiedad del Ministerio. En efecto, eran inmuebles con muchos años de construidos que exigían mantenimientos a cargo del Estado y que no le dejaban nada a éste ya que los precios que se pagaban por las concesiones eran ridículos.
Ante este desafío el Ministro Villar convenció al Presidente de que estos inmuebles no se vendieran y que en su lugar se cedieran en usufructo y por plazos muchos más extensos que los cinco años que hasta ese entonces se otorgaban. Esto le permitió al Ministerio deslindarse de las erogaciones que implicaban los mantenimientos de estos establecimientos y que los usufructuarios pudieran hacer inversiones importantes en vista de que podían recuperar las mismas por el plazo que se le otorgaba.
Creo que esta idea novedosa luego no se replicó en otros Ministerios, y por lo tanto debe destacarse aún más.
La otra decisión que se adoptó y que no hubiera sido posible sin la anuencia del Presidente de la República, fue la creación del régimen promocional de inversiones denominado COMPLEJOS TURÍSTICOS (Decreto 68/991 de 31/01/1991), y lo escribo con mayúscula para poder expresar la trascendencia que este régimen tuvo en el sector turístico.
Con anterioridad a su creación cualquier proyecto de inversión debía ser sometido a aprobación por el Ministerio de Industria y Energía (Unidad Asesora de Promoción Industrial-UAPI). Le llovían al Ministro Villar inversiones para el sector turístico y él debía derivar a los interesados a otro Ministerio. Este nuevo régimen varió sustancialmente las cosas e hizo que fuera el Ministerio de Turismo el que debía realizar la calificación de los emprendimientos como “Complejos Turísticos”.
Recién luego de ello se le daba intervención a la UAPI, pero al solo efecto de establecer los beneficios que se obtenían por aplicación de este régimen. Yo creo que era difícil de prever el impacto de la aplicación de este sistema. La explosión de las inversiones en el sector fueron de todo tipo: Shopping, Terminales de Ómnibus, Cadena de Comidas Rápidas, Hoteles, etc... El turismo comenzó a ofrecer posibilidades, y este régimen permitió que con un trámite agil y poco burocrático muchísimos inversores pudieran viabilizar sus proyectos a lo largo y ancho de nuestro país. Si alguien tiene dudas, consulte por las obras más importantes realizadas en infraestructura turística y constatará que las mismas se hicieron a partir del año 1991.
Hechos políticos hicieron que Villar dejara su cargo antes del final del mandato del Presidente L. A. Lacalle, pero se fue por la Puerta Grande. Tal vez muchos de los nuevos actores no tengan porqué saber de lo actuado por Villar, pero para los que peinan canas aún hoy siguen reconociendo su gestión. Se fue del Ministerio y no quiso que nunca más le hicieran notas periodística sobre su gestión, ni opinar sobre la gestión de sus sucesores. Siempre que se le reclamó dar una mano en algo concreto, que lo pudiera hacer en el anonimato, allí estuvo.
Fernando Mier

• El gran problema de la Dinacia no está en sus jerarcas.  Más allá de sus severas dificultades de comunicación, los sabemos honestos y preocupados por sacar adelante a la aviación, aún durante este gobierno, el  más destructivo y  anti aeronáutico de nuestra historia, que solo deja desastres a su paso. Probablemente el gran obstáculo de esta dependencia sea su propia, compleja y a veces indescifrable interna, o sus ,frecuentemente caprichosas o casi incontrolables “pequeñas autoridades”, algunas enquistadas en lugares muy sensibles.
  

Seamos claros: decir que “Uruguay está casi al nivel de Haití”, amén de la falta de sentido común de la frase (como la que,  capciosa, igualaba falsamente nuestra hoy terrible y decadente enseñanza  con la haitiana,  en viejas campañas electorales, cuando ahora,  con recursos, se forman semi analfabetos…), oculta, malintencionadamente, que a muchos de esos países de los difíciles trópicos, las misiones de OACI ni siquiera llegan. No debe ser muy estimulante, destacar enviados en Mali o en Burkina Faso, ni deben sobrar candidatos….
Tampoco creo que, a pesar de los errores cometidos, y talvez inducidos por el fabricante,  durante el proceso de selección de nuestro esquivo radar Finmeccanica/Selex para Carrasco (a propósito… es modo S -más moderno y apto ante tempestades - o del viejo y casi obsoleto modo M, como corrigieron los últimos comunicados?), la OACI deje de ser un organismo técnico de la ONU, bastante más serio que las Comisiones de “Derechos Humanos”, casi siempre integradas por dictaduras tropicales y tiranías musulmanas, o de las hoy politizadas, e inclusive prácticamente anti occidentales, UNICEF y UNESCO.
Entonces,  no despreciaremos el parecer de OACI, ni caeremos en los facilismos de decir que hay resúmenes técnicos del “norte” o del  “sur”, del “poderoso” frente al “débil”. Sí,  recordemos como la severidad de la FAA estadounidense con Uruguay, durante años no fue igual a la entonces registrada con  mayores mercados como Argentina o Venezuela, mucho más inseguros,  o, como la OACI poco dice del panorama brasileño, con accidentes diarios, frecuentemente fatales, así como nos indignamos con los políticos que hablan de “déficits de izquierda o de derecha.
Este informe menciona fundamentalmente problemas detectados para supervisar el proceso de certificación de líneas aéreas nacionales  y el monitoreo del nivel de cumplimiento de los aerotaxis.
 Mucho se ha hecho en el marco teórico-normativo al respecto (aunque, de ser posible, yo hubiese recurrido a la vieja picardía brasileña dictando moratorias para aplicar bastante  a posteriori las nuevas normas LAR a la aviación regional o agrícola).
Lamentablemente -y de no mediar el desmentido o una confirmación, que por decenas de veces hemos solicitado infructuosamente durante días y días- el procesamiento de un delincuente,  ex recepcionista (no piloto) de Vasp, por estafar hoteles puntaesteños, al cual Mujica habría inducido, según publicaciones,  a la Dinacia a abrirle un expediente pro- certificación de la aerolínea fantasma “Tango”, no contribuye nada a la  imagen de la Dinacia, a la que , por su propio buen nombre -que no dudamos, quiera conservar- rogamos pronunciarse.
Si tras mayorías circunstanciales en la que también la nebulosa Junta Aeronáutica  llevó a la misma Dinacia - hasta ese momento muy correctamente , objetando  la pretensión certificatoria del engendro denominado Alas-U, cuyo único “capital” era un préstamo estatal  que todos financiamos- a abrir etapas documentales no muy deseadas por el organismo, imaginamos lo que pueda afectar a nivel de imagen y prestigio la simple posibilidad de que una delirante llamada de nuestro inestable mandamás (más después del mediodía, cuando tiene la nariz roja…) genere un movimiento similar….
Más con una persona, el tal Hernández (a quien en el 2000 el Banco de Crédito negó un préstamo por presuntos disturbios mentales), típico chanta, que ayer decía ser amigo de Canhedo, en tiempos de Vasp. Cuando este decayó, pasó a decirse “amigo de Rolím Amaro”, y meses atrás fue a la Comisión de Transporte del Senado a proclamar amistades con Aeroméxico y hasta con el mismísimo presidente mexicano, Peña Nieto! Además, diciendo aprobar al proyecto Alas-U, y con otros dos conocidos chantunes (Acosta y Lara y Migues), de laderos. Sería del máximo interés de la Dinacia aclarar su vinculación, o no, y la llamada presidencial ( Lorenzo, por callarlo, pagó caro…) al respecto de este sujeto!
¿Con qué autoridad moral  -si esto fuera verdad (y ojala no lo sea!)…-  hoy o mañana podría el máximo organismo aerocomercial uruguayo objetar o exigir algo a nuevas empresas que pretendan volar desde Uruguay?
Ya no hablemos del larguísimo proceso de certificación del Airbus 319 de BQB, sobre el que ambas partes apuntan errores a la otra, aunque este modelo vuele en los 4 puntos cardinales, y Uruguay no posea atributos ingenieriles tales como para  opinar demasiado. Pues bien: técnicos de Dinacia fueron a Europa a certificar ¡las instalaciones de Airbus!!!!!! De Ripley!!!
Podríamos aludir a temas más simples, desde dificultades anteriores para homologar un simple y conocidísimo Beechcraft King Air a complicaciones sufridas en la aviación general, o para certificar algún avión agrícola -actividad creciente y promisoria, si las hay…- o a serios empresarios brasileños a los que , inclusive, intentamos ayudar, meses atrás, con aviones reales….!
Los mismos, con buenos antecedentes operativos en Uruguay -su antigua aerolínea  voló  regularmente desde Porto Alegre a Rivera hasta 2009- y biturbohélices checos Let 410 UVP-E,  arrendados por su propia financiera URUGUAYA TITULAR DE LAS AERONAVES!! a otra empresa riograndense, meses atrás muy comprometida financieramente, deciden traer uno  o dos ejemplares a Uruguay, para luego plantearse, o no, actividades comerciales y/o académicas con los mismos, inclusive, proponiendo hangararlos en una unidad militar,  beneficiando al erario. Pudo ser la EMA, pero sugiriéndolo al DGAC de entonces, ésta advierte escaso espacio disponible.  Finalmente se eligió Curbelo, en Punta del Este, iniciándose tratativas oficiales.
 Proponían los empresarios, por propia necesidad, formar mecánicos locales, e inclusive comenzar con algún cursillo teórico para pilotos, mientras se decidía el destino final de los mismos, si explotarlos localmente, o si tras una estadía y mantenimiento cotidiano en suelo nacional, venderlos. Ambas opciones dejaban dinero y know how tecnológico en el país.
Arribados, previas y amables gestiones con el entonces Director General de Aviación Civil, Cnel. Maurente, los técnicos de Dinacia los desestimularon frontalmente, proponiendo trabas de toda índole, inclusive ante cada solución sugerida. El último cuco invocado, cuando esta gente  pregunta entonces, si al menos con matrícula brasileña podrían quedar los aviones hangarados y ligeramente mantenidos hasta dilucidar el resto de los trámites, fue la terrible Aduana!!!
Los brasileños se fueron, ignorando si estaban  en Guinea…
 Uruguay no tuvo acceso a  dominar un modelo con 1200 unidades construidas en el mundo. Unas 72 horas después, una revista muy paqueta puntaesteña publica un anuncio de “Puertas del Sur”, anunciando que podrían alojar hasta 365 días cualquier aeronave en régimen de mantenimiento sin problemas aduaneros, lo que los “asesores” de Dinacia no informaron!!!!!
Ni quiero pensar en los dolores de cabeza de otros emprendimientos, como el de Sol Uruguay, por ejemplo, ni en diversos intentos cargueros o aeromédicos.
Con el diario del lunes, en 1985  la FAU no debió haber peleado por quedarse en la Dinacia, y sí en Pluna, a la cual había levantado desde casi 0 y posicionado. Si  en Dinacia, actualmente casi todos los disparates los hacen  civiles o retirados,  la cara la dan los militares activos!
Gracias a que en el MTOP hay gente francamente incapaz  en lo  aeronáutico, aún no se la pidieron… Ahora, no  den pasto a las fieras! Y cuidado con las llamaditas presidenciales, si las hay. Al militar, al contador y al escribano, cotidianamente les telefonean los poderosos pidiéndoles barbaridades.
Negarse es un arte. Obedecer, no siempre es legal y obligatorio.

Afirmar que el Estado es "esencialmente" ineficiente puede resultar una afirmación algo audaz para muchos, pero solo se trata de una mera descripción bastante concordante con lo que muestra el presente.
Es importante no caer en la trampa que proponen los que se sienten a gusto equiparando la realidad con sus propias utopías. No es razonable discutir intentando poner en un plano de igualdad, una evidencia de la vida cotidiana con esa entelequia con la que sueñan los mismos que dicen que el problema son los protagonistas de la historia y no la estructura conceptual sobre la que se edifica cierta visión ilusoria.
Los defensores de la idea del Estado eficiente dicen que existen sobrados ejemplos en la actualidad de naciones que han llevado adelante proyectos exitosos que permiten dejar atrás las recurrentes críticas a las eternas deficiencias que se describen con lujo de detalles.
Lo cierto es que esos países que parecen victoriosos en esta batalla por conseguir esa fantasía, son buenos ejemplos gracias a un proceso de comparación superficial con otros efectivamente peores como los que se conocen tan frecuentemente en estas latitudes. Se trata, en todo caso, de una mirada relativa, que elogia exageradamente desempeños considerados aceptables respecto de otros claramente desafortunados.
Es solo una cuestión de matices, pero no de fondo. El Estado y la eficiencia son conceptos absolutamente contrapuestos, definitivamente incompatibles, que no tienen consonancia alguna. Tal vez para profundizar la discusión sea necesario recordar que la eficiencia está directamente asociada a "conseguir un propósito empleando los medios idóneos" y se debería partir desde allí si se quiere analizar el asunto con seriedad y sin apasionamientos excesivos.
El Estado dispone habitualmente de administradores circunstanciales, simples operadores del sistema, que en general son los que han superado ciertos procedimientos de selección, que en el mejor de los casos son representantes elegidos por el mandato popular en las democracias más desarrolladas, y en otros ni siquiera bajo esa modalidad, sino bajo las reglas de esquemas mas autoritarios y arbitrarios.
En todos los casos, los que toman decisiones son personas que administran un patrimonio ajeno, bienes que son de todos los ciudadanos de una jurisdicción, dineros de cada habitante local. A la hora de orientar esos recursos, aun mediando la buena fe, la mejor de las intenciones y un espíritu saludable, se cae inevitablemente en cierta injusticia.
No es que en el sector privado eso no pueda suceder. También allí se toman determinaciones inadecuadas y se cometen errores, muchas veces groseros. La diferencia pasa por quien paga los costos de esos desaciertos.
Cuando algo sale mal y están involucrados solo privados,  pues se trata de decisiones que se han tomado asumiendo la existencia de riesgos y los costos de esas cuestiones las pagan solo los individuos involucrados.
Ahora cuando esas decisiones equivocadas se incurren en el ámbito estatal, los disparates los pagan todos los ciudadanos. Eso significa que cada individuo deberá trabajar más para que nuevamente le sean quitados más recursos ganados con su esfuerzo vía más impuestos, endeudamiento o emisión monetaria.
Los criterios de eficiencia tienen que ver con ideas relacionadas a la austeridad, al lucro  y a la humana necesidad de solo gastar con la visión de maximizar utilidades. Al menos así se razona en el medio privado, y hasta en el estrictamente individual y familiar. No es que se trate de un mecanismo infalible, de hecho no siempre sale bien, pero cuando alguien falla el que paga los costos también es ese operador particular y no todos.
En el sector estatal, la austeridad es un concepto casi siempre ausente. A la hora de elegir, de erogar y comprar, no necesariamente se tomarán decisiones como en el sector privado. Se incurrirán probablemente en excesos, lujos superfluos y privilegios que ni se justifican. A cambio de eso se obtendrá un resultado de menor jerarquía, que insume más recursos de los necesarios, al menos si se toma como referencia el criterio con el que se hubiera manejado una inversión llevada adelante con dinero propio.
Al final del camino, la discusión conducente solo debería pasar por minimizar los niveles de ineficiencia. Pero se debe asumir previamente esa ineficiencia intrínseca del Estado, propia de su esencia, que forma parte de sus entrañas más profundas y que no debe ser negada para poder operar adecuadamente. La tarea pasa por atenuar el impacto de esos despilfarros, acotar lo improcedente e incorporar cierta dosis de racionalidad.
No es que no exista forma alguna de lograr parcialmente resultados alentadores. Pero algunos ingredientes son imprescindibles para conseguirlo. La transparencia en el uso de los recursos, la publicación de los actos de gobierno, la información abundante y al alcance de los ciudadanos, permite disminuir el costado negativo de esta innegable realidad.
Los procesos abiertos de información, evitan parte de la corrupción estructural y reducen la chance de que el funcionario de turno seleccione caminos con absoluta discrecionalidad. Se debe trabajar mucho en esta cuestión, pero resulta indispensable entender el problema con claridad y asumir definitivamente que el Estado es esencialmente ineficiente.

• “No te compadezcas de ti mismo; eso sólo lo hacen los mediocres”. Haruki Murakami
  

Que la Presidente está insana ya es algo que nadie duda, salvo los adocenados chicos criados en los feed-lots de La Cámpora. Ni siquiera los aplaudidores seriales creen ya en que todo lo que se está haciendo forma parte de una estrategia lúcida y fenomenal nacida desde las capas más profundas del cerebro de la viuda de Kirchner. 
Esta semana, cuando se conocieron los nuevos requerimientos que se han dispuesto para quienes pretendan viajar al exterior, una amiga residente en el exterior me escribió preguntando, como lo hice yo mismo la semana pasada, hasta cuándo los argentinos, dócilmente, soportaremos que se nos siga llevando, a los tortazos, por la senda del fracaso y de la tiranía que inaugurara el finado Chávez en Venezuela. Quiso saber por qué los dirigentes, sean políticos, militares, sindicalistas, empresarios, productores o banqueros, o la misma ciudadanía, viven aterrados ante una Presidente totalmente demente que, convertida por las urnas en un cuatro de copas, sigue conduciendo la Argentina como si todavía tuviera en la mano el as de espadas.
Parte fundamental de esos retrucos que lanza la Casa Rosada será el proyecto de Código Civil que la próxima semana aprobará el Congreso, y al que la sociedad da tan poca importancia, pese a la enorme trascendencia del tema; la falta de reacción es un subproducto más de la falta de educación y de la ignorancia que padecemos, por obra y gracia de tantas administraciones populistas.
Claro que el elenco de funcionarios que la acompaña no se queda atrás. Koki Capitanich, el Canciller ex-Twitterman y el Ministro de Economía Bambino Kiciloff, que forman el estado mayor del frente para la derrota del Estado, se muestran interesadísimos, para ocultar los fracasos de su jefa, en crear enemigos externos entre quienes debieran ser nuestros amigos naturales, como Estados Unidos, Brasil, Chile, Uruguay y Europa Occidental, mientras nos alinean con países tan estrambóticos y extraños a nuestros intereses, como Irán, Rusia, Venezuela y hasta China, a quien esta semana el Congreso le autorizará la instalación de una base científica o militar en la Patagonia, sobre un acuerdo que le es desconocido. 
El calificativo que aplico al estado mental de la viuda de Kirchner ya no necesita prueba alguna pero, si se la requiriera, bastaría con leer la ininteligible catarata de "tuits" que envió mientras regresaba a la Argentina desde Nueva York, donde no dudó en acusar de terroristas a la Justicia norteamericana y a los fondos buitres, incluyendo al Presidente Obama; criticó, nada menos que desde la ciudad que sufrió la caída de las torres gemelas, la forma poco humanitaria en que fue, finalmente, abatido Osama ben Laden. Me precio de ser medianamente inteligente y, en general, estoy bien informado, pero no conseguí entender a qué se refería en sus mensajes electrónicos ni, menos aún, qué quiso decir a su tropa; palabras sueltas, inconexas, incomprensibles, fueron la característica general de esa insana diarrea.
Los argentinos siempre hemos sido muy proclives a las teorías conspirativas pero la gran viuda nos supera a todos. Porque, reconozcámoslo, hablar de un complot contra su exitoso "modelo" de desarrollo desde las Naciones Unidas con tan amplio espectro de integrantes, nos supera por lejos; baste con recordar que dijo que nada menos que Alemania es un país cooptado por los fondos buitres, y que la Administración de los Estados Unidos contribuye al no interferir en las decisiones judiciales.
Lo verdaderamente negativo para todos es que los conjurados en su contra tienen cada vez más éxito. La economía de nuestro país continúa su marcha descendente y nadie duda que chocará, en forma definitiva, el año próximo, sobre todo por la escasez de dólares y por el exceso de pesos, que el Gobierno imprime con una velocidad digna de mejor causa; sólo resta saber, como siempre, el momento justo en que los parches, los cepos, la inflación, la desaparición de las reservas y el colosal incremento del gasto dirán finalmente basta. ¿Habrá también una matinée financiera, como la que pronosticó doña Cristina en materia social?; si así fuera, estaremos en medio de un huracán sin precedentes.
Los vientos que lo formarán han comenzado a soplar, en este segundo semestre, con muchísima más fuerza. Las obligaciones de la deuda, la caída en el PBI industrial (6%), del comercio (12%), de las exportaciones (9%), de las reservas monetarias -a cuyo saldo nominal deben restarse los US$ 5.500 millones que se adeudan de importaciones ya concretadas-, del precio internacional de la soja (30%), del empleo privado, y la disparada de la inflación -estimada en 50% para el 2015-, de la emisión monetaria -se imprimirán $ 110 mil millones más antes de fin de año- y de la brecha cambiaria (80%) confirman el negro pronóstico.
En el fondo, el periplo presidencial de la semana pasada tuvo un costado positivo. Con la insignificancia que ha adquirido la Argentina en el concierto mundial y con las ridículas posiciones adoptadas por la Presidente, resultará imposible que lleguen a nuestras playas los indispensables dólares; así evitaremos que entren por una ventanilla del Banco Central y salgan en pesados bolsos rumbo al sur, agravando la carga del sucesor.
El Estado y todos sus organismos se han transformado en un enorme edificio carcomido por el narcotráfico y la corrupción, y no contribuirá a mejorarlo la gigantesca cantidad de jóvenes inexpertos con los que el Gobierno lo está poblando con la intención de mantener su ilusorio control post K; más temprano que tarde serán expulsados del paraíso oficial, y lo saben. ¿Qué harán entonces? 
Muchos especulan con un eventual adelantamiento de las elecciones para evitar que el colapso llegue con la viuda de Kirchner aún en la Casa Rosada, pero eso sería para ella aceptar un fracaso y una derrota, algo imposible para su naturaleza de escorpión; si es necesario, incendiará el país, pero en ningún caso dejará el poder anticipadamente.
Por mi parte, me sumo a quienes ven en el horizonte horribles planes para terminar de destruir a la Argentina; pero lo haré desde adentro. LLevo años diciendo que a este nefasto régimen no lo sacaremos ni con votos; que ya algunos comiencen a creer en esta profecía implica, al menos, que cuando la hora final llegue, nos encontrará más preparados.
En general, se me contesta que no existe nadie capaz de sostener al régimen por la fuerza y con violencia, porque la situación actual no puede compararse con los años 70's, cuando imperaba una ideología que permitía que muchos jóvenes enceguecidos se convirtieran en máquinas de asesinar o de morir por un nefasto ideal, y que el dinero no alcanza para comprar voluntades dispuestas a poner el pecho y jugarse la vida. 
Si bien el argumento es rigurosamente cierto, no lo es menos que la situación actual difiere en dos aspectos sustanciales: la droga y la marginación. Allí, en los pliegues más profundos de la miseria y del consumo de "paco", y entre los miembros del  "Vatayón Militante", se encuentra la mano de obra que saldrá a defender en la calle este proyecto político, a cambio de un suministro que la complicidad oficial con el narcotráfico garantiza. Esos jóvenes, que la sociedad ha descartado, son conscientes de su propia vida no vale nada y, por ello, no dudan en quitarle toda importancia a la ajena.  
Pero no hay que llorar sobre la leche ya derramada. Debemos tomar conciencia de la necesidad de cambiar, desde lo más profundo, nuestro contrato social, de darnos nuevas reglas de juego que impidan que todo esto nos vuelva a suceder. Cuando este régimen termine del modo que sea y debamos decidir nuestro futuro con el voto, miremos con detenimiento los antecedentes de cada uno de los candidatos; todos ellos tienen un archivo que nos dice qué hicieron hasta ahora y, si lo revisamos, no podrán engañarnos ni podremos evadir nuestra responsabilidad. 
Sólo la decencia, la recta moral y la convicción de la necesidad de conocimiento nos permitirá reflotar a una nación que, habiendo chocado con otro iceberg, está hundiéndose a ojos vistas.

Estimado Ricardo Garzón:
Me gustaría que por este medio, llegue a conocimiento de los encargados de la publicidad del Partido Blanco que el Domingo pasado, en la feria de Avda. Aigua y camino de los Gauchos, Maldonado, había infinidad de personas repartiendo banderas, pegotines y otros artículos de publicidad de las distintas Listas del Frente Amplio.
Recorrí toda la Feria y no menos de 15 me detuvieron para entregarme la propaganda.
Pero no encontré una sola del Partido Nacional.
Pregunté y me dijeron que había  un comite en Calle 5 y Camino de los Gauchos. Allá fui y estaba cerrado. Pregunté dónde podía haber otro y fuí hasta el final de la calle 5, pero sin éxito.
Finalmente, resignado, me dirigí al Comité Central en el centro de Maldonado en la calle Dr. Eddye. Cuando llegué me encontré que el local había sido prestado para festejar un cumpleaños. No había ningún encardo del local.
Justo cuando me retiraba, llegó una camioneta  con los distintivos del Dr. Lacalle Pou y del Ing. Antía, de donde bajaron dos señores, descorteses y mal educados, que no me pudieron atender, retirándose con la mayor indiferencia y mala educación, sin interesarse siquiera porqué estaba yo allí.
Si no nos respetamos entre correligionarios, ¿para quién seguimos dejando nuestro país?
Hagamos un esfuerzo, Blancos y Colorados, por sacar el país de esta crítica situacion en la que el Frente Amplio nos ha sumergido.
Si no tienen gente que cumpla sus obligaciones, avísenme que yo conozco a muchos que están muy bien dispuestos para ayudar a la Patria. Y luchar si es necesario.
Emilio Canepa Santos