• Antes de Pluna, “el caballero de la derecha” (en la nota gráfica el de la izquierda) quiso quedarse con el control total del transporte aéreo y fluvial para López Mena.
  El MTOP lo sabía...
• Al entender que Hernán Calvo actuó siempre representando a Juan Carlos López Mena, el empresario argentino será denunciado en próximas horas ante el gobierno uruguayo. Documentos que han tomado estado público dan cuenta que Calvo (representante luego de la empresa Cosmo) intentó a principios de 2012 comprar también Colonia Express y así lo comunicaron por escrito ante el MTOP, que ya sabía de su existencia mucho antes de la polémica subasta que quedó cuestionada por el fallo de inconstitucionalidad.

El Directorio de Colonia Express resolvió denunciar ante las autoridades uruguayas  al empresario Juan Carlos López Mena por extorsión; intento de Monopolio del tráfico de pasajeros en el Río Uruguay, y graves faltas a la Ley 18.159 de la Constitución de la República.
La empresa detectó una maniobra de Buquebus al intentar, en diciembre de 2012, comprar a Colonia Express a través de una empresa a nombre de Hernán Calvo, conocido en Uruguay como el ¨Caballero de la derecha¨.
Hernán Calvo fue quien en agosto de 2012 compró en una subasta los aviones de PLUNA, lo que al tiempo quedó al descubierto que se presentó a la misma a pedido de López Mena.
Las autoridades de Colonia Express apuestan poder informar a las autoridades del constante intento de Buquebus por acaparar el 100 por ciento del mercado e intentar presionar y hostigar a Colonia Express para que salga del mismo.
Una de la pruebas, es el intento de compra de Colonia Express, lo que fue detectado a tiempo por sus autoridades.

La historia comenzó en septiembre de 2012 cuando los señores Daniel Ramírez y el Dr. Gorosito, supuestamente en representación de un grupo de inversores españoles que quieren comprar Lumary (Colonia Express), negando siempre cualquier vínculo con López Mena.
En diciembre de 2012 firman Oferta Irrevocable de compra de acciones, donde la empresa que aparece como futura compradora es MARTINER S.A, con Daniel Ramírez como único accionista y único director de MARTINER S.A, seguido, también  supuestamente,  por un grupo de inversores españoles detrás.
En enero de 2013 se rompen las negociaciones para la venta de la empresa por incumplimientos de MARTINER S.A, la cual exigía garantía de no competir por parte de terceros ajenos a LUMARY y no cumplir en designar empresa a la que se transfiriese derechos sobre terminal en Dársena Sur.

Paralelamente a que se sucedían estos hechos, la operación comenzó a generar dudas en los directivos de Colonia Express, quienes constataron detalles que MARTINER no divulgó.
Uno de ellos, que luego de la subasta de PLUNA dejaría en evidencia parte de la maniobra, sucedió el  12 abril 2012, donde ante la Dirección Nacional de Transporte (Felipe Martín) se presentó Daniel Ramírez para pedir servicios de transporte regular de pasajeros, presentando como idóneo para dirigir la gestión a HERNAN ANTONIO CALVO SANCHEZ.
Ramírez, quien también luego se supo es muy cercano a López Mena y el nexo con el Intendente de Colonia Walter Zimmer, presentó además como barcos a operar  a “FLECHA DE BUENOS AIRES” propiedad de “NAVEGACION ATLANTIDA” y a  “PATRICIA OLIVIA II” propiedad de los  “LOS CIPRESES”.
El 2 de mayo de 2012 la Asesoría del MTOP, Registro de Empresas y Buques (expediente 2012/07/754), observa que los buques con los que MARTINER pretende operar están a la orden de NAVEGACION  ATLANTIDA, lo que requiere otra serie de información.

El 11 de enero de 2013 Adolfo Utor (www.es.linkedin.com/pub/adolfo-utor-martinez/36/464/a81), propietario de la principal empresa de navegación de pasajeros de España,  envía un correo a Sebastián Planas, accionista de Colonia Express,  indicándole que tuvo una comunicación con Hernán Calvo el cual le informó que había recibido una llamada de López Mena y que tenían prácticamente comprada Colonia Express, que esa empresa  tenía contingencias fiscales millonarias.

Para las autoridades de Colonia Express no hay dudas de que la empresa Martiner es parte del Grupo Buquebus, por la presencia de Hernán Calvo, de Ricardo Gorosito (abogado de López Mena en varios temas) y porque es comprobable que Daniel Ramírez trabaja para López Mena en varios negocios.
Una prueba irrefutable es que Martiner usa los mismos barcos que son propiedad de las empresas del grupo Buquebus. ¨ Quien arrendaría equipamiento a un competidor para que le compita en la ruta en la que tiene virtual monopolio¨ se pregunta  Sebastián Planas.
El joven empresario, informó que su empresa y equipo de trabajo apuestan a Uruguay como destino turístico y de inversiones, apoyando desde su posición en el crecimiento y desarrollo del mismo, al generar y mantener a flote un medio de conexión tan importante.
Sebastían Planas planteará a las autoridades su preocupación, al constatar que no aparece ni se sabe la realidad de MARTINER y se pregunta:
"¿Por qué BUQUEBUS si tiene real interés en adquirir COLONIA EXPRESS, no podría hacerlo sin pasar antes por el dictamen de la COMISION DE PROMOCION Y DEFENSA DE LA COMPETENCIA (art. 7 y 9 ley 18.159).
¿Por qué, si no tiene interés en comprar COLONIA EXPRESS, sí tiene interés en ahogarla, en acosarla, sea para comprarla por menor precio o para desgastarla mediante demandas millonarias?"

El Grupo Buquebus (BQB), oficializó un nuevo destino para los pasajeros paraguayos. La compañía, que actualmente conecta Asunción con la ciudad de Montevideo a través de vuelos diarios, está agregando nuevos destinos. Además, en los próximos 30 días va a obtener la certificación para operar como aerolínea de bandera.
María Teresa Agüero, representante comercial del Grupo Buquebus (BQB), confirmó que la compañía redefinió el servicio aéreo de corta y media distancia, presentando nuevos destinos desde Asunción, hasta Santiago de Chile.
Con la incorporación de dos nuevos aviones, la compañía busca afianzarse en el mercado, fortaleciendo nuevas rutas desde Paraguay hacia Uruguay, Chile, Brasil y Argentina.
“Hoy estamos presentando la conexión entre Asunción y Santiago de Chile y pronto se suman San Pablo y Río de Janeiro (Brasil) y con la posibilidad de agregar Buenos Aires (Argentina)”, dice la representante.
La nueva adquisición comprende el Airbus 320, con capacidad para 180 pasajeros, de última tecnología; con esto, además de sumar una flota de ocho aviones, podrá abarcar nuevas rutas como estaba previsto.
Agüero dijo que en los próximos días se estarán comunicando las frecuencias y los días de vuelos, de la nueva conexión Paraguay hasta Chile. (Fuente: Ultima Hora)

• En 2003, la compañía estaba en medio de un proceso de reorganización ante una Corte de Nueva York. Ayer, en la misma ciudad, entró a las grandes ligas bursátiles.

Tras cristalizar un exitoso proceso de integración operacional y ubicarse entre las aerolíneas más rentables de la región, Avianca Holdings S.A. efectuó ayer su ingreso oficial a la Bolsa de Valores de Nueva York (New York Stock Exchange, NYSE) bajo la denominación AVH.  La incorporación se hizo a través de la colocación de 27,234,910 ADS´s (American Depositary Shares) cada uno correspondiente a 8 acciones preferenciales de la compañía a un precio de US$15,00 por ADS. El monto total de la operación ascendió a USD$ 408,523,650 de dólares.
En el debut de las acciones de Avianca Holdings S.A. en la Bolsa de Valores de Nueva York, el Presidente de la compañía, Fabio Villegas Ramírez, afirmó: “Nos sentimos orgullosos del ingreso de Avianca a Wall Street. La capitalización prevista con esta emisión será clave para apalancar el proceso de modernización y expansión, que incluye la adquisición de la más avanzada tecnología aeronáutica, como son las flotas de aeronaves Airbus Neo, Boeing 787 y ATR 72, entre otros proyectos corporativos encaminados al mejoramiento del servicio y la entrega de una experiencia de viaje superior a los usuarios. De igual forma, este hecho  confirma la confianza de la comunidad inversionista internacional en la solidez y el valor de la empresa”, concluyó el directivo.
Los estándares de gestión y el fortalecimiento adquirido por la empresa a través de la ejecución de un plan de negocios enfocado en la interconexión de los países de Centro y el Sur de América y de estos con el resto del mundo, sustentan la inscripción de la organización aérea latinoamericana en la principal casa de bolsa del mundo.  
Con su ingreso a NYSE, Avianca Holdings S. A. accede a las principales fuentes de financiamiento internacional, lo que le permitirá diversificar su portafolio de inversores, imprimirle mayor liquidez a su  acción, alcanzar mayor visibilidad internacional y proyectarse como una organización de alto rendimiento junto a sus pares de la industria aérea global.  
El ingreso de Avianca Holdings S.A. a la NYSE fortalece la presencia de compañías latinoamericanas en los mercados financieros internacionales, proyectando con ello la dinámica económica actual de la región. Avianca Holdings S.A. - propietaria de la aerolínea del mismo nombre - se convierte en la primera organización del sector aéreo colombiano en cotizar simultáneamente en el New York Stock Exchange (NYSE) y la Bolsa de Valores de Colombia (BVC). 
La oferta se realiza a través de un consorcio de entidades aseguradoras liderado por JP Morgan y Citigroup. Merrill Lynch , UBS Investment Bank, BTG Pactual y Deutsche Bank Securities han actuado como coordinadores globales. 
La oferta de estos valores se realiza a través del prospecto disponible en la página web de la Securities and Exchange Commission de EE.UU. en www.sec.gov

BQB anuncia baja de tarifas a Chile

Según anuncio del gerente comercial de BQB las tarifas aéreas entre Montevideo y Chile bajarán un 50% en los próximos meses.
Nos cuenta El Observador que la ruta para BQB estará operativa a partir del sábado 16 de noviembre.
En el referido matutino puede leerse que en opinión del gerente “siempre la entrada de un competidor genera un efecto descendente en los precios, es una consecuencia natural del agregado de oferta. Estimamos que bajarán cerca de 50%”.
Habrá un vuelo diario, que saldrá a a las 7:15 de Santiago y volverá a las 19:50. En Montevideo habrá conexiones varias con destino a Asunción, Porto Alegre (ambas diariamente), Curitiba (lunes a viernes), Foz de Iguazú (jueves y domingos), Rio de Janeiro (domingos), Florianópolis (sábados). “Para el próximo año BQB agregará Sao Paulo.

• El defensor de Raúl Rodríguez (exsocio de la compañía), Pablo Correa, llamó “timador” al abogado de Pluna, Ricardo Olivera García, porque –según dijo- se apartó de sus principios para obtener “cuantiosas ganancias”. Olivera se quejó de la alusión y pidió a los ministros de la Corte realizar descargos. En su repuesta, dijo que nunca antes en sus casi 40 años de carrera experimentó algo igual, y pidió que la acusación sea derivada a la justicia penal, porque entiende que lo trataron de “estafador”

Ayer se llevó a cabo la audiencia pública ante la Suprema Corte de Justicia (SCJ), donde las partes otorgaron sus argumentos a favor y en contra de la ley sobre la ex Pluna. El representante de la empresa Ricardo Olivera defendió la vigencia de la norma.
El doctor Olivera expresó en la audiencia, que al pedido del recurso de inconstitucionalidad le "falta legitimación activa de los actores". Sin embargo, "hay tres excepciones de inconstitucionalidad promovidas por acreedores individuales", agregó.
Olivera explicó que estos "créditos, no pasaron por la verificación de concurso. O sea la certeza de que sean acreedores no la tenemos" y agregó que lo más importante es que "en caso de concurso un acreedor individual puede en beneficio propio intentar obtener una suerte de recomposición de activos en beneficio de él, pero no de los demás. El concurso es un procedimiento colectivo, que involucra a todos los acreedores".
"El legitimado para todo esto es el Síndico y no los acreedores individuales, en consecuencia no debería llevarse adelante ningún procedimiento que no tuviera como actor o como gestor o promotor a la sindicatura del concurso", afirmó el experto.

South African Airways (SAA), anunció la cancelación de la ruta entre Johannesburgo y Buenos Aires, el único vuelo directo entre Sudáfrica y Argentina.
Según la compañía, la decisión, que entrará en vigor en 2014, responde a motivos económicos, ya que la ruta genera pérdidas anuales por cinco millones de dólares.
La medida forma parte de la política de SAA para reducir gastos, aunque la empresa sí ha mantenido otra ruta supuestamente deficitaria, como la que une Johannesburgo con Pekín, que genera pérdidas anuales en el orden de los 30 millones de dólares.
"Pekín y Sao Paulo son destinos a dos de los estados miembros de los BRICS (club de las economías emergentes más pujantes, que engloba a Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica)", explicó el portavoz de SAA, Tlali Tlali, quien subrayó además que "China es el primer socio comercial de Sudáfrica".
La aerolínea mantendrá también la conexión con Brasil, que según SAA tiene mayor volumen de viajeros que el vuelo con Buenos Aires.
La cancelación ha provocado malestar en Argentina, cuyo embajador en Pretoria, Carlos Sersale di Cerisano, la considera una decisión política.
"Es una decisión equivocada desde el punto de vista de los números", señaló en una conversación telefónica Sersale di Cerisano.
El jefe de la legación argentina pidió explicaciones al gobierno sudafricano, y remarcó que el vuelo de SAA entre Johannesburgo y Buenos Aires es el único vínculo directo de Argentina con África, mientras que desde Sao Paulo vuelan más compañías al continente.
El embajador advirtió que la medida afectará al transporte de mercancías entre los dos países y a los empresarios argentinos que invierten en Sudáfrica, cuya presencia en el país africano se había visto favorecida por la puesta en marcha del vuelo directo en 2009.

• Aerolíneas Argentinas recibió la certificación del cuarto simulador dinámico de vuelo, al cumplirse el primer aniversario de la entrada en funcionamiento del Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos que la compañía desarrolló en la terminal aeroportuaria de Ezeiza

Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas, destacó que "al cumplirse un año desde que comenzaron a funcionar los primeros simuladores, la compañía logró la certificación del cuarto y último simulador para la capacitación de sus pilotos de la flota de Airbus 330 y 340".
En el acto realizado en el principal aeropuerto internacional de Argentina se resaltó que el primer año de funcionamiento del Cefepra tuvo balance positivo, ya que la inversión inicial en infraestructura, simuladores, repuestos y gastos operativos fue de 26.090.040 dólares, mientras que el ahorro que permitió la capacitación de los pilotos dentro del país sumó 22.550.606 dólares durante este período.
Al ahorro que permitió no enviar a sus pilotos fuera del país para capacitarse, Aerolíneas también sumó a su favor la renegociación de contratos con proveedores de los simuladores por un monto de 3.675.242 dólares, a lo que adosaron 253.750 dólares en concepto de ingresos por la venta de horas de instrucción a otras aerolíneas de la región.
"Desde el punto de vista económico y operativo el Cefepra ya dio muy buenos resultados, por los ahorros y el recupero de la inversión en mucho menos tiempo de lo proyectado. Pero es mucho más valiosa la recuperación de un símbolo para Aerolíneas Argentinas", aseguró el directivo en referencia al desguace por distintas administraciones privadas de los históricos simuladores.
Recalde agregó que "este centro hace creer que Aerolíneas puede volver a estar entre las primeras del mundo. Después de momentos muy duros tiene un horizonte, no volverá a ser una empresa que se vacíe sino que se llene de más aviones, más recursos, más herramientos, más simuladores y sobre todo más pasajeros".
A partir de hoy, el Cefepra cuenta con cuatro simuladores dinámicos, dos para pilotos de Boing 737 NG, en sus versiones 700 y 800, uno para Embraer e-190, y el último para Airbus 330, además de tres equipos estáticos para los tres tipos de aeronaves, que se utilizan para la instrucción básica de vuelo.
La certificación otorgada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) al cuarto simulador de vuelo le permitirá a Aerolíneas Argentinas recuperar la posibilidad de instruir y capacitar a la totalidd de sus pilotos en el centro más moderno de Latinoamérica.
Con su pleno funcionamiento, el Cefepra realizará la instrucción y capacitación de 1.400 pilotos nacionales y extranjeros por semestre, lo que permite un importante ahorro por la capacitación local y por el alquiler de los simuladores a terceras aerolíneas.
En la actualidad, allí se capacitan pilotos de Copa Airlines (filiales Panamá y Colombia), Conviasa, Tame, Embraer, Consult Air y de la propia ANAC, que cuenta con 140 pilotos.
El titular de Aerolíneas, previo al acto, realizó una simulación de vuelo en el nuevo equipo con un aterrizaje diurno en una de las pistas principales del Aeropuerto Internacional de Barajas, Madrid, junto al titular de la ANAC, Alejandro Granados, y el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, Mario Massolo.
El centro se construyó en 18 meses, entre septiembre de 2011 y febrero de 2013, y fue oficialmente inaugurado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el 26 de marzo de este año.

El grupo turístico Globalia quiere aprovechar su regreso a la rentabilidad en el ejercicio 2013 para preparar su salida a bolsa. Su presidente, Juan José Hidalgo, explicó ayer que ha encargado a dos auditores externos la valoración de la compañía (no descarta contrastar los resultados con un tercero) y que en menos de dos semanas tendrá los resultados para tomar una decisión definitiva.
Aunque el presidente no quiso ayer dar cifras de una posible valoración, fuentes solventes del grupo adelantaron los resultados de 2013, unas cifras que aún están sin auditar, ya que el ejercicio finalizó el pasado 31 de octubre. Según estas estimaciones preliminares, el grupo Globalia cerró el ejercicio con aproximadamente un beneficio de 50 millones y un beneficio bruto de 120 millones. Estas cifras contrastan con las pérdidas registradas en 2011 y 2012 (en este último año la compañía registró unos números rojos consolidados de 26 millones de euros).
Globalia facturó el pasado ejercicio 2.924 millones de euros, de los que aproximadamente la mitad (negocio aéreo y handling) provienen de Air Europa y la otra mitad del negocio hotelero y turístico. Si se hiciera un ejercicio de valoración con el precio de referencia que recoge el multiplicador del beneficio bruto de las diez primeras aerolíneas por capitalización y las diez primeras hoteleras cotizadas la media sería de aproximadamente 7 veces el beneficio bruto generado, con una media de 4,63 en el caso de las aerolíneas y del 9,44 en las hoteleras. Como Globalia finalizó 2013 con un beneficio bruto de 120 millones, la valoración mínima del gigante turístico alcanzaría los 840 millones.
Este precio de salida de 840 millones sólo podría aplicarse en el caso de que todo el grupo saliera a bolsa, algo que ayer no definió Hidalgo, quien dejó abierta la posibilidad de que podría darse el caso en el que sólo debutara en el parqué Air Europa.

Apuesta por Boeing
En otro orden, Air Europa anunció ayer que crecerá un 20 por ciento en 2014. Tras la incorporación del Boeing 737 número 25, la compañía cuenta con 20 aparatos de estas características. En el largo radio prevé recibir el primer 787-800 en 2016 de los 8 contratados y se esperan otros 8 del modelo 787-900 a partir de 2020, como ya publicó este periódico. El objetivo es que a partir de 2022 el 80 por ciento del total de la flota de Air Europa pertenezca a Boeing.

• Seguirá estando prohibido llamar por teléfono en el avión o navegar por internet en un teléfono móvil mediante una conexión de datos

Los pasajeros aéreos en Estados Unidos podrán dejar encendidos sus aparatos electrónicos durante el despegue y el aterrizaje, según anunció la Administración Federal de Aviación (FAA), lo que supone un relajamiento de la normativa vigente hasta ahora.
Sin embargo, seguirá estando prohibido llamar por teléfono en el avión o navegar por Internet en un teléfono móvil mediante una conexión de datos. Sin embargo, ahora los pasajeros podrán leer libros digitales, jugar o ver películas en todo momento, sin tener que desconectar los aparatos.
En todo el mundo es normal apagar los aparatos durante el despegue y aterrizaje, pero muchos expertos informáticos habían criticado estas normativas como exageradas.

• Antonio Vázquez dejará la presidencia de Iberia para asumir el puesto de presidente no ejecutivo de IAG, el holding que agrupa Iberia, British Airways y Vuelin

IAG reducirá así el número de cargos en sus tres aerolíneas de referencia al concentrar los consejeros delegados de estas filiales. El camino lo ha marcado Vueling, cuyo consejero delegado, Alex Cruz, asumió en agosto las funciones del presidente saliente, Josep Piqué. Ahora, en Iberia esa responsabilidad la asumirá Luis Gallego, otro ex directivo de Vueling que fue nombrado consejero delegado de la antigua aerolínea pública el pasado mes de marzo. Lo mismo sucederá en British Airways, donde Martin Broughton cesará para concentrar toda la responsabilidad en Keith Williams.
Vázquez, como Brougton, continuará en el consejo de IAG. Desde la fusión de Iberia con British en 2010, ha ocupado la presidencia no ejecutiva del grupo, que es dirigido con mano firme por el irlandés Willie Walsh. El ex ejecutivo de Altadis dirigió la fusión junto al anterior consejero delegado, Rafael Sánchez Lozano. Al fijar el reparto de poder en la nueva compañía, dividieron las responsabilidades que ocupaba el anterior presidente ejecutivo, Fernando Conte.
Sánchez Lozano dejó la compañía el pasado mes de marzo, "quemado" por el fallido plan de reestructuración de la compañía, que presentó hace un año. Sus propuestas y falta de entendimiento con los sindicatos provocaron un choque frontal que ha sumido a Iberia en uno de los peores momentos de su historia, tanto en términos económicos como de actividad e imagen. Al abandonar Iberia, Rafael Sánchez Lozano ejecutó un blindaje por el que recibió una indemnización superior a dos millones de euros.
Su caso llamó la atención de la plantilla de la compañía, que tiene en marcha un ERE de 3.141 trabajadores. Y la semana pasada los tripulantes de cabina exigieron a Vázquez "austeridad", pidiéndole por escrito que renuncie a su blindaje de 2,8 millones de euros como medida de apoyo a los esfuerzos que hace la compañía por reconvertirse.
La crisis de Iberia -que entre enero y marzo redujo a 35 millones de euros sus pérdidas desde los más de 90 del primer trimestre- se ha colocado en este periodo como una de las principales preocupaciones del Ministerio de Fomento, sobre todo por sus consecuencias sobre Barajas, que lleva un año operando en mínimos debido también a la falta de demanda. La llegada de Luis Gallego a la compañía en sustitución de Sánchez Lozano cambió el rumbo del conflicto, hasta el punto de que los sindicatos lo acreditan como el ejecutivo que puede devolver la compañía a ser lo que fue.

Ryanair permitirá corregir errores "menores" en las reservas en las 24 horas siguientes a su realización a partir de este viernes, como parte de la mejora "significativa" que planea realizar en su página web, según informó la aerolínea en un comunicado.
Esta medida es una de las seis que engloba el plan anunciado por la aerolínea el pasado 25 de octubre de cara al próximo semestre, un día después de que un juzgado de Madrid declarara nulas ocho cláusulas de la compañía por considerarlas "abusivas", entre ellas el cobro de 40 euros por la impresión de la tarjeta de embarque.
La iniciativa, enfocada a facilitar las reservas y los servicios a los clientes, eliminará el sistema de encriptado para reservas individuales, y a partir del próximo 15 de noviembre ofrecerá una página de inicio "más limpia y sencilla" y un proceso de reserva "más simple e intuitivo". Además estará disponible, en castellano, y en idioma italiano, a partir de junio de 2014.
"Todo esto ayudará a más pasajeros a ahorrar mucho dinero y perder menos tiempo al reservar vuelos de Ryanair a través de la nueva y mejorada web", afirmó el responsable de marketing y ventas para España, Luis Fernández-Mellado.
La compañía avanzó que empezará a permitir la tarjeta de embarque para móviles a finales de febrero 2014. Asimismo, planea incorporar otras mejoras como el servicio 'Mi Ryanair', que posibilitará archivar los datos del cliente en la web; la opción de compartir las tarifas en las redes sociales, un buscador más avanzado para seleccionar tarifas por precio, ruta y fecha y el lanzamiento de una aplicación móvil para el mes de mayo.

El ministro de Transportes italiano, Maurizio Lupi dijo que la aerolínea francesa Air France es el mejor socio para salvar la italiana Alitalia, pero "mejor salir del equívoco cuanto antes si los franceses no quieren participar en la aventura".
En unas declaraciones que publica hoy el diario romano "Il Mesaggero", Lupi indica que se seguiría adelante con Correos Italianos, que inyectará al menos 75 millones de euros en Alitalia, para evitar la desaparición de la aerolínea.
El ministro Lupi subrayó que no hay ayuda para salvar Alitalia por parte del Estado.
"Ya hemos escrito a Bruselas -aseveró-, estamos desarrollando solo nuestra función estratégica".
La Comisión Europea (CE) avisó a Italia que el hecho de que el Estado no intervenga directamente no excluye que pueda haber ayudas públicas ilegales.
Correos Italianos, una entidad semipública, inyectará al menos 75 millones de euros en Alitalia, dentro de una ampliación de capital de 300 millones de euros diseñada para evitar la desaparición de la aerolínea, mientras que los otros 225 millones recaerán sobre el resto de socios.
A estos se sumarán otros 200 millones de préstamos de entidades bancarias italianas.
Junto a los Correos Italianos, también aportarán capital a Alitalia el grupo franco-holandés Air France KLM, que posee un 25 % de las acciones de la compañía, y varios bancos.
Alitalia cerró los seis primeros meses del año con unas pérdidas de 294 millones de euros, un 46,27 % más que los 201 millones de euros que perdió en el mismo periodo de 2012.
Los ingresos de enero a junio pasados fueron de 1.621 millones de euros, alrededor de un 4 por ciento menos que los 1.686 millones de euros del mismo periodo de 2012.
El presidente de la aerolínea Alitalia, Roberto Colaninnno, anunció ayer que no aceptará asumir ningún cargo en la dirección de la compañía tras formalizar su dimisión una vez se haya completado el aumento de capital que está llevando a cabo la entidad.
"Tras haber apoyado el aumento de capital de Alitalia, anuncio desde ahora que al término de las operaciones relativas a esta operación, cuando mi dimisión será formalizada junto a la de todo el Consejo de Administración, no aceptaré asumir de nuevo ningún otro cargo en la dirección en la sociedad", afirmó Colaninno en un comunicado.

La dirección de Air France-KLM, primer accionista de Alitalia, ha negado haber solicitado el despido de 5.000 empleados de la compañía para aliviar sus cuentas, que arrastran una deuda de 1.200 millones de euros.
El diario económico italiano, 'Il Sole 24 Or' publicó este domingo que el grupo franco-holandés había exigido un gran plan alternativo de saneamiento de la compañía aérea, que incluiría la reducción de plantilla.
Según este diario, el director general de Air France-KLM, Alexandre de Juniac, había realizado esta petición en un reciente encuentro con el ministro italiano de Transportes, Maurizio Lupi.
Air France-KLM ha confirmado que ha reclamado un cambio de estrategia en relación con la necesidad de reducir la deuda de Alitalia, pero ha asegurado que jamás ha solicitado una reducción de personal como condición necesaria para sanear la compañía.

Después del Distrito Federal, el Aeropuerto Internacional de Cancún será el segundo en todo México en contar con el Sistema de Vigilancia Dependiente (ADS-B).
Se trata de un nuevo modelo de navegación satelital que le permitirá a los controladores aéreos optimizar el procedimiento de despegue y aterrizaje, ahorrar combustible a las aeronaves y reducir la emisión de gases contaminantes, además de limitar al mínimo el riesgo de accidentes.
Con una inversión de 218 millones de dólares se busca cubrir en esta segunda etapa la zona sureste, iniciando por el aeropuerto de Cancún, seguido de los de Mérida, Yucatán y Ciudad del Carmen y Campeche, para posteriormente cubrir prácticamente todo el territorio mexicano con este nuevo sistema.
El ADS-B es una técnica de vigilancia por la que una aeronave transmite, vía enlace satelital, una serie de parámetros extraídos de los sistemas de navegación y posicionamiento de a bordo. Ningún radar convencional tiene la precisión que ofrece este nuevo sistema
Con una actualización medida en segundos, los controladores recibirán en sus pantallas información sobre la velocidad de la aeronave, altitud, número de pasajeros, entre otros parámetros, con una precisión mucho mayor a los sistemas actuales.
Los equipos de procesamiento de datos se instalarán en la torre de control de la terminal de Cancún, la más alta de Latinoamérica, y se espera que estén listos y funcionando para la temporada alta de invierno.

Luego de algunos meses de obras de balizamiento, a cargo de la empresa Quartz, finalmente, desde el pasado 17 de octubre, ha quedado nuevamente habilitado por la DINACIA el Aeropuerto Internacional "Gral. Oscar D. Gestido", que atiende a las ciudades de Rivera y Livramento, para recibir vuelos durante la noche, debido al nuevo esquema de luces y ayudas visuales PAPIS, inaugurado.
Además de la aeroestación fronteriza, se trabaja en la de Durazno, no solo en el sentido de la iluminación noctura, sino en el de repavimentar su pista principal, que desde hace más de una década, al menos, no recibe ningún tipo de obra de envergadura.
JB

COLONIA EXPRESS,  la empresa de transporte fluvial de pasajeros que une Uruguay y Argentina, remodeló su barco insignia e invirtió la suma de  U$S1.200.000 en tecnología y confort.
La embarcación líder de la compañía cuenta desde este mes con nuevas comodidades que van desde mejoras para la comodidad del pasajero como en la incorporación de nueva maquinaria de navegación.
La nave cuenta con una capacidad para 360 pasajeros, free shop, mirador con observatorio, cafetería self-service, TV con pantallas LCD, y la comodidad de nuevos asientos de origen noruego para el piso superior.
En cuanto a la inversión total, parte de la misma fue destinada a la  incorporación de nuevos propulsores de la marca Rolls Royce que le otorgan al barco una mayor velocidad y mejora el consumo. Así como la ampliación del área de free shop, permitiendo la incorporación de nuevos productos y que los pasajeros pueda circular por el recinto para elegir el producto de su preferencia.
“Seguimos creciendo e invirtiendo en nuestras embarcaciones. Además de mejorar el confort buscamos la seguridad y tranquilidad de nuestros pasajeros en cada viaje” comentó Sebastián Planas, Presidente de Colonia Express.
COLONIA EXPRESS suma servicios y continúa garantizando el cumplimiento de las frecuencias que ofrece al mercado, y renueva su compromiso de apostar a la calidad que se refleja en el servicio, la seguridad, el capital humano y la atención al cliente.

• En alza el transporte de pasajeros y el movimiento de carga desde el Aeropuerto de Carrasco, que proyecta ser autosustentable a través de la producción de energía renovable con paneles solares y aerogeneradores en un plan de inversiones de US$ 10 millones

Desde hace diez años y tras ganar la licitación, Corporación América que lidera el empresario argentino Eduardo Eurnekian está al frente de la concesión del Aeropuerto de Carrasco, a través de la firma Puerta del Sur.
A la hora de hacer un balance de sus resultados, todos los números exhiben una fuerte curva en crecimiento, más allá del impacto del tejido de vuelos de la ex Pluna en la cantidad de pasajeros en tránsito. Así de 820.000 pasajeros de 2003 se pasó a más de 1,6 millones en 2013 y el número de aerolíneas llegó a 13 con 60 vuelos diarios de las cinco con 10 vuelos diarios de hace diez años, mientras que el transporte de cargas alcanzó 35.000 toneladas anuales frente a las 28.000 toneladas de 2003.
Para el CEO de Puerta del Sur, Diego Arrosa, la infraestructura del Aeropuerto de Carrasco hoy es "altamente competitiva". En diez años de concesión, la empresa del grupo controlado por Eurnekian invirtió US$ 185 millones en el desarrollo de la infraestructura de la terminal aérea, lo cual va de la mano con "el nivel de conectividad del país, la situación económica y la mejora del poder adquisitivo". En ese sentido, Arrosa señaló que Uruguay tiene el mayor índice de pasajeros internacionales de la región. "En relación a la población, los uruguayos en vuelos internacionales son los que más viajan en avión de sudamérica", dijo a Gente & Negocios el CEO de Puerta del Sur, empresa que tiene a cargo la concesión del Aeropuerto de Carrasco.

AEROPUERTO VERDE
Para el 2014, Puertas del Sur tiene un ambicioso desafío ecológico entre manos. "El próximo año el objetivo es tener una huella de carbono cero en el Aeropuerto de Carrasco, porque vamos a desarrollar un plan de energía renovable para ser autosustentables con la producción anual de 6 megas", adelantó Arrosa. La inversión proyectada en energías renovables alcanzará un monto de US$ 10 millones, aunque aún resta la aprobación del programa de Puerta del Sur por parte de las autoridades de gobierno y de la UTE.
"Ya hay aeropuertos con paneles solares instalados para la generación de energía fotovoltaica, inclusive hay estudios que confirman la seguridad para los pilotos y de los aviones, mientras que en el caso de la energía eólica los molinos se ubicarían fuera del predio aeroportuario y la zona de influencia del Aeropuerto de Carrasco", afirmó Arrosa.

• Si la Suprema Corte de Justicia declara inconstitucional la ley perderán el mantenimiento
  

Si bien es un recurso que tiene la Suprema Corte de Justicia (SCJ), la “audiencia in voce”, es algo poco utilizado. Se trata de una sesión pública en la que un involucrado defiende su postura antes que los magistrados decidan sobre la inconstitucionalidad de una norma. Por eso, en el gobierno interpretan que haberlo aceptado es un buen indicio para sus intereses y creen que algún ministro pueda revertir su voto y por tanto la Corte declarar constitucional la ley de Pluna.
De los cinco ministros que analizaron el caso, tres ya se manifestaron por la inconstitucionalidad y dos en contra, según informó El País la semana pasada. Pero uno de los que integra la mayoría, según se supo, está con dudas y puede cambiar su voto.
El dilema es qué sucederá si la ley cae. Es probable, según entienden algunos expertos, que en vez de beneficiar a los acreedores de la compañía, como muchos creen, por el contrario estos se vean perjudicados.
El razonamiento general es que si la Corte falla en contra de la norma, los aviones volverán a la masa concursal, por tanto se rematarán y con esa plata se podrán pagar casi todas las deudas que dejó la aerolínea estatal con empleados, acreedores comerciales, bonistas y organismos estatales como el Banco República, el Banco de Previsión Social y ANCAP.
¿Pero qué pasa si los aviones dejan de ser mantenidos? El temor es que en vez de ser el activo más codiciado pasen a ser chatarra.
Con solo tres días sin servicio técnico, las aeronaves pierden su certificado de aeronavegabilidad internacional, lo cual implica tiempo y dinero para recuperar. Si los meses pasan y no cuentan con atención técnica, los aparatos se vuelven obsoletos.
El fideicomiso que creó la ley en cuestión se encarga –con fondos aportados por el ministerio de Economía– del mantenimiento de los siete aviones Bombardier. Si la Suprema Corte de Justicia declara inconstitucional esa norma, el fideicomiso dejará de existir y los aviones no recibirán más cuidados necesarios. En el gobierno hay quienes sostienen que quedarán igual que los aviones de Varig, totalmente inutilizados.
De todos modos, un ministro de la Suprema Corte aseguró que no considerará para su fallo el deterioro que puedan tener o no los aviones en caso de ser traspasados a la masa concursal. “Esas son especulaciones. La Corte solo se basa en argumentos jurídicos, como tiene que ser”, dijo el ministro de la corporación.
Si los aviones pasan a la masa concursal, el síndico podría hacer frente a los gastos de mantenimiento, si cuenta con fondos.
Al Estado uruguayo le cuesta US$420.000 por mes mantener los siete aviones Bombardier (US$14 mil por día y US$583 por hora).
Del total de gastos al mes del fideicomiso de mantenimiento de los bienes de Pluna, sin embargo, ese rubro representa 22% del total, según informó el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, en agosto de este año en una interpelación en el Parlamento.
Entre los costos de mantenimientos de las aeronaves, el pago de las cuotas al Scotiabank por los aviones Bombardier (ya pagaron US$26.259.505 por tres cuotas, y en febrero de 2014 se vence una de US$8.574.410) y el seguro de paro especial para los extrabajadores el Estado tuvo que pagar más deUS$33 millones.
Hasta agosto de 2013 el Poder Ejecutivo había destinado al fideicomiso US$25 millones, y el único ingreso fueron los US$13,7 millones del aval bancario correspondiente al remate fallido de los aviones. Ese dinero lo depositó el Banco República, quien a su vez le cobra en cuotas al empresario argentino Juan Carlos López Mena.
De los siete aviones, el Poder Ejecutivo había comprometido la venta de tres a la nueva aerolínea de bandera, Alas-Uruguay, que gestiona el sindicato de extrabajadores de Pluna. El compromiso de compra-venta establece tres años de gracia para el pago de las aeronaves, que será en cuotas a diez años.
Los otros cuatro aviones están en proceso de venta. Los ministerios de Transporte y Obras Públicas y de Economía y Finanzas ordenaron al fideicomiso que administra los bienes de Pluna seleccionar vendedores internacionales. El proceso culminó meses atrás con diez postulantes.
El organismo que conduce el economista Javier Liberman eligió a uno de esos diez postulantes para habilitarlo a colocar las aeronaves en el exterior. Se trata de un “broker” (agente), que hace de nexo con posibles interesados en adquirir los aviones. Un equipo de técnicos de la ex Pluna cumple con los trabajos de mantenimiento de los siete Bombardier en los hangares del Aeropuerto de Carrasco. Allí estaban los otros seis adquiridos por Leasing, pero fueron devueltos el año pasado al fabricante.
Las tareas de mantenimiento de las aeronaves cuyo pago el Estado es garante ante el Scotiabank, consisten en medir posibles fallas al realizar pequeños vuelos de práctica. Los pilotos que todavía son contratados de una bolsa de trabajo despegan cada mes desde Carrasco para sondear el desempeño de los Bombardier y, a la vez, mantienen su calificación, al igual que sus técnicos. La tarea también incluye la descarga a una computadora portátil del “Play Data Recorder” del avión, también conocido como “caja negra”.

• Sumará 12.500 m2 y más comodidades para las operaciones aéreas en el área metropolitana

A partir del 16 de diciembre, los pasajeros que circulen por Aeroparque se encontrarán con una nueva terminal para vuelos de cabotaje. El edificio, de 35.000 m2 y producto de una inversión de 350 millones de pesos, cuenta con una planta baja y un primer nivel destinados a las operaciones aéreas, más cinco niveles superiores que serán ocupados por oficinas administrativas. Los dos primeros se inaugurarán a mediados de diciembre, mientras que los restantes se estrenarán en julio de 2014.
Según voceros de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), la empresa concesionaria de la terminal aérea y a cargo de la inversión, el objetivo de la ampliación es "crecer físicamente a la par del crecimiento del tráfico , dar más comodidad al pasajero y más operatividad a las empresas".
El aeroparque Jorge Newbery es, junto con el aeropuerto internacional de Ezeiza, la aeroestación más concurrida del país. En 2012, según datos de AA2000, viajaron por el Aeroparque 8.849.465 pasajeros, apenas por debajo de los 8.880.889 que pasaron por Ezeiza. Sin embargo, mientras la superficie de las terminales A, B y C del aeropuerto Ministro Pistarini suma 104.000 m2, la del aeroparque metropolitano no supera hoy los 30.000 m2, a los que se sumarán los 35.000 m2 de la nueva obra.
La ampliación, que no llevará un nombre específico, llega justo cuando se prevé que cada vez más usuarios emplearán el Aeroparque. De acuerdo con las estimaciones, para fines de este año la concesionaria espera superar la barrera de los 9.000.000 de pasajeros. Ya en septiembre pasado, la aeroestación registró 817.541 usuarios, un 12% más respecto del mismo mes en el año anterior. Este año, además, se alcanzó la mayor marca histórica de pasajeros en un día, con 34.514 el 22 de julio.
Por estos motivos, el nuevo edificio ofrecerá un espacio más amplio y comodidades a los pasajeros. Como estará conectado con el estacionamiento cubierto sur, quienes se acerquen en auto podrán ingresar de manera directa al sector de preembarque de la primera planta.
Allí se encontrarán con un hall recto que los guiará a la zona de rayos, donde operará la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), previo al embarque. En el camino podrán disfrutar de nuevos comercios, un local gastronómico y cajeros automáticos. A su izquierda, a través de grandes paneles de vidrio, serán visibles los aviones a punto de despegar y los pasajeros en la zona de embarque, ya que ambas áreas estarán comunicadas por un luminoso patio interno.
Lo que no verán, a diferencia de la actual terminal A (sur, donde opera Aerolíneas Argentinas), son los tradicionales mostradores de las compañías aéreas. En su lugar, encontrarán puestos de self check-in , en los que el pasajero opera de manera automática.
La zona de embarque, próxima a la pista, contará con dos locales de gastronomía y un área con más de 600 asientos, que serán de color celeste, a tono con los detalles en celeste y verde de las alfombras. En toda el área habrá conexión gratuita a Wi-Fi e iluminación con LED.
Allí se dispusieron también cuatro posiciones de embarque, en las que ya se instalaron dos mangas nuevas con el logo de Aerolíneas Argentinas. Según explicaron voceros de AA2000, en la nueva terminal operarán Aerolíneas Argentinas y Gol, mientras que Lan y otras compañías lo harán en el ya existente sector B (norte).
Los cinco niveles restantes del edificio -que se inaugurarán dentro de nueve meses, con capacidad para albergar entre 1200 y 1500 personas- los ocuparán el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y, en su mayoría, la compañía Aerolíneas Argentinas, a la que se destinarán cuatro pisos. De los 35.000 m2 del nuevo edificio, casi el 70% estará destinado a oficinas (22.500 m2)
En tanto, en la planta baja, donde aún se ven andamios, soldaduras y el avance de las obras, funcionará el nuevo hall de arribos de vuelos de cabotaje, que se conectará con la primera planta por medio de dos escaleras mecánicas y ocho ascensores. Allí también se encontrarán los habituales locales comerciales y rentadoras de autos y traslados.
La novedad es que las cintas de equipaje, hoy en la terminal A, se trasladarán a esta zona. Como los dos edificios están conectados, todos los pasajeros deberán reunirse en este punto para recuperar su equipaje. En el lugar que ocupan actualmente las cintas habrá un patio de comidas y una sala VIP.
El arquitecto Adrián Leiton, gerente de proyecto de AA2000, adelantó que, para más adelante, se proyecta ampliar el estacionamiento cubierto sur y construir uno nuevo, próximo a éste, con 600 cocheras que, sumadas a las 1300 del estacionamiento norte, representarán un total de casi 2500 en todo el Aeroparque.
En una fase futura de renovación, agregó, se proyecta instalar una nueva torre de control en un edificio situado entre el estacionamiento sur y la nueva terminal. Reemplazaría, a mediados de 2015, a la torre existente en el norte de la aeroestación metropolitana.

Cada una de las dos casetas telefónicas rojas ubicadas en la calle Ross luce una distintiva corona dorada en su parte superior. Lo mismo ocurre con el buzón que indica claramente en inglés que la correspondencia se retira a las 11:00 y a las 15:00 horas, de lunes a viernes. ¿Acaso es la descripción de alguna calle de Londres? Podría ser, si no fuera porque tanto las casetas como el buzón realmente están a más de 12.000 kilómetros de distancia de Gran Bretaña.
El lugar se llama Stanley y es la capital del archipiélago de las Malvinas/Falkland, territorio ubicado en el Atlántico Sur, a 480 kilómetros de las costas de Sudamérica. En total lo conforman unas 740 islas, pero dos son las más grandes: la West Falkland y la East Falkland.
Y aunque muchos todavía asocian a las Malvinas/Falkland con la guerra que Argentina y el Reino Unido libraron allí en 1982, la verdad es que hoy estos territorios se han convertido en un destino turístico atractivo y diferente, hasta donde llegan anualmente miles de visitantes de diferentes nacionalidades atraídos tanto por su vida silvestre y accidentada geografía como por su historia.
La temporada de turismo en las islas se extiende de octubre a marzo. En 2005 se registraron 4.702 turistas, y alcanzaron su punto más alto en 2009, cuando sumaron 65.951. Y aunque el año pasado las cifras bordearon los 57.000 visitantes, las proyecciones calculan unos 66.500 para 2015.
Sally Ellis, de International Tours & Travel, destaca el progresivo aumento de los cruceros que visitan las islas como parte de sus recorridos y cuyos pasajeros desembarcan por algunas horas para recorrerlas. Según cifras de la Falkland Islands Development Corporation, el 85% de los pasajeros de dichos cruceros suelen ser mayores de 45 años y provienen principalmente de Estados Unidos (39%), América Central y del Sur (17%), Canadá (10,2%), Reino Unido (8,6%) y Alemania (6,4%).

Para todos los gustos
La población de las islas es de aproximadamente 3.000 habitantes, conocidos como kelpers -no se cuentan los 3.000 efectivos británicos de la base de Mount Pleasant, donde llegan los vuelos internacionales-, estando la mayor parte de ellos ubicados en la East Falkland, precisamente donde se levanta Stanley. Una pequeña ciudad costera donde los visitantes pueden alojar en el Hotel Malvina House, que dispone de 36 habitaciones o en el hotel boutique The Waterfront, con ocho habitaciones. Pero, además, hay varios Bead & Breakfast disponibles para los turistas.
Dentro de los lugares que se pueden visitar en Stanley, uno de los más relevantes es la Catedral Anglicana, la más austral del mundo, consagrada en 1892. Frente a ella se ubica el Whalebone Arch, monumento construido en 1933 con las mandíbulas de dos ballenas azules. También se puede visitar la iglesia católica de St. Mary's, edificio victoriano prefabricado que se levantó en 1899.
Desde la costa se pueden apreciar los restos encallados del "Lady Elizabeth", barco que llegó a Stanley en 1913 tras sufrir graves averías al chocar con roqueríos y cuyo casco oxidado hoy se ha vuelto una imagen característica del lugar.
Otro lugar de interés es el faro de Cape Pembroke, ubicado a unos 11 kilómetros de Stanley. El faro se puede visitar y subir a su torre, desde donde se tiene una excelente panorámica. Eso sí, hay que tener cuidado al subir por las escaleras, que son muy empinadas.
"El faro guiaba la llegada a Port William y a la bahía de Stanley, y fue encendido por primera vez en 1855", dice Leona Roberts, directora del museo Britannia House. "La razón para construir el faro en este lugar fue el peligro de los roqueríos de Billy Rocks, donde se perdieron muchas vidas al naufragar varios barcos apenas a algunos cientos de metros de la costa. Por un pequeño pago pueden pedir la llave del faro aquí, en el museo, y así disfrutar de la vista (desde su punto más alto)".
A solo 15 minutos en auto desde Stanley se ubica Gypsy Cove, una playa ideal para realizar excursiones y donde suelen verse pingüinos magallánicos. En las Malvinas/Falkland viven cinco especies distintas de pingüino: Magallánico, Rockhopper, Macaroni, King y Gentoo.
En ese sentido, la vida salvaje de las islas abarca unas 220 especies de aves -entre ellas el albatros de ceja negra-, así como 14 especies de mamíferos marinos como focas, delfines, orcas, elefantes y leones marinos, entre otros. Algunos de ellos solo pueden ser vistos saliendo hacia islas más alejadas, en avión o por mar. Ahora, si es amante de la flora, encontrará nada menos que 350 especies diferentes.
Un importante atractivo deportivo en las islas es la Maratón de Stanley, evento anual cuya próxima versión se correrá el 23 de marzo de 2014. Las inscripciones cierran el 14 del mismo mes.
Es importante mencionar que fuera de Stanley todavía existen lugares minados -campos, playas, dunas- desde los tiempos de la guerra, aunque se encuentran debidamente indicados. No se deben traspasar las alambradas ni lanzar objetos hacia dichas zonas.
Y para los amantes del turismo premium están los lodges, como el de Sea Lion, ubicado en su propia isla y solo accesible por avión; el de Darwin, en la isla East Falkland; el de Port Howard, en la West Falkland, zona eminentemente rural, y el de Pebble Island, también en su propia isla y a una hora de vuelo desde Stanley, los cuales ofrecen todo tipo de comodidades y diferentes excursiones.
Sin embargo, independientemente de si se aloja en un lodge o no, la comida local ofrece una amplia variedad que va desde el tradicional "fish and chips" (pescado y papas) hasta especialidades a base de carne de cordero, paté de ganso y variados mariscos. Y si decide pasar por uno de los dos supermercados de Stanley, no se extrañe de encontrar productos de conocidas marcas chilenas.
Los vuelos desde Santiago solo llegan a Stanley el sábado, por lo que las estadías mínimas son de una semana. Para algunos eso podría ser mucho tiempo, sin embargo es tiempo suficiente para descubrir y sorprenderse con un lugar único, como son estas islas.

Cómo llegar
Todos los sábados LAN tiene vuelos que hacen la ruta Santiago-Punta Arenas-Stanley, pero una vez al mes se agrega una escala en Río Gallegos. El pasaje tiene un valor de US$ 1.097 a US$ 1.363. No se requiere visa, pero sí un pasaporte con al menos seis meses de vigencia.

• ¿No correspondería liberar los tránsitos aéreos y navales entre Uruguay y las Falklands?
• Después de 1982, ya no hay razones para apoyar a ultranza y ciegamente a la Argentina, -mendicante sudamericana en reivindicaciones territoriales de ultramar que no le corresponden-, y que dieron paso a impertinentes reclamos de soberanía sobre las Falkland Island, demandas improcedentes que han arrastrado a sus vecinos de límites en particular, y a Latinoamérica en general.
•     Bastante diferente al tema Gibraltar, sobre el cual, en el concierto europeo, el  histórico y frecuentemente tozudo Reino Unido debería haber llegado a algún tipo de acuerdo con España

Aunque demasiado generoso El Diario en su título:  “Estrategia  Geopolítica oficialista hace perder 60 millones de dólares al país”, -no creemos que desde el Palacio Santos les dé el cerebro pro árabe, bolivariano y sumiso frente a la Casa Rosada para elaborar “estrategias”-,  en el entendido que a la  principal terminal portuaria del país dejan de ingresar a sus arcas entre 54 millones y 72 millones de dólares al año, como consecuencia de una decisión tomada por el gobierno de Uruguay de prohibir expresamente el ingreso con buques portadores de bandera de las Malvinas, en solidaridad con el reclamo de Argentina sobre la soberanía del archipiélago en el Atlántico Sur”.
Con fuertes razones, aún creemos que se queda corto el medio digital, si contabilizáramos servicios conexos de esparcimiento, gastronomía, compras ocasionales, eventuales chequeos médicos, traslados internos, hotelería y aeropuertos (recepción de eventuales chárteres incluidos) , cambios de tripulación, fletes, manejo de conteiner, combustible, agua potable, mantenimiento naval,  cambio de moneda, gastos administrativos, etc.
Lo más absurdo es que, mientras Mujica, Almagro y Fernández Huidobro echan barcos y aviones – a la RAF o los vuelos fletados  también- hacia o desde las Falklands, tanto los aeropuertos de Río de Janeiro, como el de Porto Alegre, al igual que el entorno del puerto de Río Grande, caro y de difícil acceso, los reciben de brazos abiertos.
Es más, entre su actividad normal, la exportación de productos agropecuarios, el ingreso de insumos agrícolas, las reparaciones de barcos, y la construcción de gigantescas plataformas petroleras, con la actividad malvinense, el terminal portuario del extremo sur de Brasil tal vez resulte insuficiente.
El generoso -siempre con dinero ajeno- Presidente de la República, agregó prosperidad a una ciudad brasileña que ya está en uno de sus períodos dorados, siendo uno de los tres principales polos industriales navales de Brasil.
Actualmente, y pese a sus 200.000 habitantes, el tránsito un viernes de tardecita parece ser el de una metrópolis, embotellamientos y todo.
Recibe 4 vuelos diarios desde Porto Alegre (más los que llegan a Pelotas, de Azul, Brava y próximamente Avianca), y constantes servicios de coche cama desde Porto Alegre, de la empresa Planalto, la misma que atiende el Chuy, última frontera. Es la ciudad riograndense donde más crece el PIB, que se expande en una misma conurbación a Cassino, y hasta la otrora humilde Sao José do Norte. Tan bien les va, que, además de construir dos shoppings,  ya  van a instrumentar unir a Capao do Leao, Pelotas y Río Grande/Cassino, con un tren de alta gama y tecnología acorde.
Con el golpe –casi de gracia- argentino sobre nuestro puerto, ¿no correspondería (aunque el bolivariano gobierno uruguayo ya no es nada confiable), liberar los tránsitos aéreos y navales entre Uruguay y las Falklands?
¿No correspondería recomponer las relaciones diplomáticas con el Reino Unido y la Comunidad Británica? ¿Para qué, a santo de qué seguir apostando a este perverso  y estéril Mercosur, alianza de las aristocracias barriales argentinas con las nordestinas y paulistas brasileñas, auxiliadas por centenas de intelectuales zurdos y antinorteamericanos? Si el crecimiento del sur de Brasil -también ignorado en el Tratado de Asunción- se dio a pesar del Mercosur, lastre que, con diferentes nombres, Alalc, Aladi, etc., agobia al pueblo uruguayo desde tres generaciones atrás.
¡Peor aún! Apostamos, no solo al mamarrachesco y abusivo Mercosur, sino a la ideologizada y estéril UNASUR, que más parece una versión caribeña y chapucera de lo pretende ser, en un futuro, ojalá que imposible, una suerte de UNA…URSS!!!
¿No es acaso infinitamente más atractivo (a excepción de Chile, Panamá y Costa Rica), el perfil de la mayoría de las islas caribeñas relacionadas -en distintos grados- a países europeos (excluyamos a Jamaica, que fuera del turismo es un desastre), e inclusive a Estados Unidos -Islas Vírgenes o Puerto Rico- que el de los degradados países bolivarianos y neo bolivarianos?
¿Y no son justamente aquellas naciones africanas que deciden  no solo tener buenas relaciones con Occidente, sino, en mayor o menor medida, aceptar sus valores, las que, comparativamente marchan mejor? ¿No es preferible, aunque falte recorrer un largo camino, la realidad de Cabo Verde, Namibia, o Ghana, que los Congos, las Ruandas, los Mozambiques, los Zimbawbes y las Guineas?
¿No es infinitamente mejor la situación en las Islas Canarias o Madeira que en Gambia o Mauritania?
¡¡No insistan con Malvinas!! 1982 fue la última oportunidad, en la que, si Belaúnde hubiera sido escuchado, tal vez se hubiera esbozado una solución a la andorrana (¡otro principado próspero!). Ahora, ¿qué sentido tiene hostigar y aterrorizar a los habitantes de Malvinas con los Kirchner, a los que no pueden ver ni pintados?
¿Qué me viene a hablar Almagro de desconocer plebiscitos -aunque de eso sí sabe…- en Malvinas por población implantada, si antes de esa gente no había nadie y ya pasaron unas 12 generaciones más que las que preceden a los uruguayos actuales???
Uruguay, si no se hubieran ido los ingleses (nuestro primer gran error; el segundo, no adherir a la Comunidad Ibérica de Naciones, sugerida por los liberales españoles en Cádiz, en 1812, ¿no estaría en mejor posición que casi adherido -a la fuerza y por caudillos ineptos- a este tenebroso universo bolivariano?
¡Claro que Mujica no sería presidente!
 Los blancos, no sé, a veces me hacen acordar a los acobardados terratenientes escoceses de “Corazón Valiente”…
Los Colorados, como dijo Wilson, serían el nombre del gobierno, y tal vez estuvieran asociados al Partido Liberal, una parte al Laborista. ¿El FA? No me lo imagino… Ni siquiera haciendo líos frente al Palacio del Gran Duque (una posible solución para el destino del Hotel Carrasco, ¿vio?). No serían más que un bando de outsiders…
El Ñato podría haber cumplido su sueño de ser un marino tatuado, sin riesgo de emborracharse hasta las patas en las orillas del Támesis!

El país todo observa entre atónito y asustado los hechos en el barrio Santa Catalina. Barrio con fama de bravo pero, como todos, con una mayoría de gente trabajadora, sacrificada , seria, como la gran mayoría de los orientales.
Parecería que estamos ante un clarísimo caso de brutalidad e ineficacia policial.
El tema es quién es el responsable. Claramente, a juicio de quien escribe la génesis de hechos como estos se encuentra en la degradación de los valores de nuestra sociedad, luego de casi diez años de permisividad y desgobierno frenteamplista.
La izquierda en el poder es el ataque y la erosión a las instituciones, valga la redundancia, institucionalizado.
La izquierda tiene como doctrina atacar, y en lo posible derruir las costumbres y normas de una sociedad que la han regido por siglos.
Así vemos los matrimonios entre personas del mismo sexo; vemos el asesinato de niños homologado por el estado, vemos la droga legalizada, vemos en los liceos y en las escuelas que mandan los alumnos y tantísimas cosas más demasiado numerosas para enumerar en este escrito.
Cuidado, las sociedades deben evolucionar. No es cuestión de mantenernos con valores victorianos o para ser extremo reinstitucionalizar la Inquisición por ejemplo.
Pero, el gran pero, es que la izquierda institucionaliza la más absoluta permisividad y falta de valores básicos en su sistema de gobernar, que no puede menos que traer lo que actualmente vivimos los orientales en nuestra otrora ejemplar sociedad.
Todo se basa en la falaz premisa de que todos los humanos somos iguales. Nada menos cierto a Dios gracias. Somos por definición todos distintos con distintos talentos y distintas virtudes.
Lo que sí deberíamos ser es todos iguales ante la ley. Ley que es nada más que el pacto no escrito de todos los miembros de una sociedad en cómo convivir sin sacarnos los ojos.
Si un gobierno, una parte de una sociedad no hace nada más que atacar frontal o subrepticiamente ese pacto, el resultado es el que vivimos.
No se puede pagar a la gente para no trabajar. No se puede pagar a gente para que simule trabajar. No se puede expoliar a la población con fines absolutamente improductivos por tiempo indeterminado.
Una sociedad, cualquier sociedad, debe tener reglas si ha de subsistir en el tiempo. Reglas pactadas, aceptadas y escritas para evitar errores.
Los humanos no precisamos tiranías, pero sí disciplina, respeto y orden. La izquierda no parece tener claro esto tan simple y su trabajo de zapa permanente sobre las instituciones de nuestra sociedad nunca pueden llevar a buen fin.
Generalmente, la historia reciente nos indica que en los gobiernos como el que padecemos se termina con algunos chanchos más iguales que otros como en el libro de Orwell, 'Rebelión en la Granja', y con esos chanchos más iguales que los demás manejando gigantescos aparatos de represión y muerte para imponer sus trasnochadas ideas.
Como en la Cuba de los hermanos Castro Ruz, en la Venezuela Chavista, o yendo más lejos en la historia en la fenecida Unión Soviética.
Ojalá los orientales nunca lleguemos a tan desgraciado extremo. Debemos confiar en la fundamental decencia y sentido común que por tanto tiempo ha caracterizado a nuestra gente.
De lo contrario y por desgracia recogeremos las tempestades que indefectiblemente traerán los vientos que la izquierda ha sembrado y siembra diariamente en nuestro bendito país.
¿Lo de Santa Catalina? Sólo un ejemplo, un episodio.

Es el pensamiento que surge cuando, en instancias de la proclamación de la precandidatura presidencial del frente amplio, su candidato masculino, don Vázquez, junto a la juvenil Constanza Moreira, (todo es relativo)  dialogó con los integrantes de la Mesa política que lo acababa de votar. Estos, extasiados por las palabras del buen pastor, escuchaban fascinados, en una atmosfera cuasi orgásmica que trasmitía el disertante. Éste les contaba que había estado en el oráculo de Castro, quien le había dicho que iban muy bien. Lo dijo más que parafraseándolo, casi imitando su voz, a fin de aumentar la adrenalina de los presentes. Ya en el éxtasis, repitió las sabias palabras de dicho eximio político latinoamericano, de que iban muy bien encaminados al socialismo.
Ante este hecho  me surgen varios pensamientos.
El primero, ¿es posible que estos señores sigan cual gurú, al dictador, asesino y violador de los derechos humanos de Fidel Castro, que aún al borde del final de su vida no ha pedido ni siquiera disculpas por una sola de todas las atrocidades que ha hecho en su vida? ¿Sus mentes están, acaso, tan atrofiadas que carecen de la capacidad de razonar frente al disparate que se les está diciendo? ¿Es que están convencidos que este señor creo el paraíso sobre la tierra? Más bien ha creado el paraíso del terror y la corrupción sobre la tierra.
Segundo. ¿Es  tan poco lo que tiene para ofrecerle a quienes lo quieren votar que necesita mimetizarse con dicho sujeto? ¿Es tal la pobreza intelectual que no les da a ninguno de los allí presentes para decir: no señor, no me tome el pelo?
Realmente me dio pena por el país que piense que un señor así pueda llegar nuevamente a ser Presidente.
Tercero. Vamos al socialismo. Bueno, por fin me dije: se empezó a sacar la careta! Durante muchos años ocultó sus verdaderas intenciones y más allá de ello llegó a negarlo, tal cual lo hizo alguna vez su mentor Fidel Castro. Lo que faltó en sus palabras, pues no lo explicó, fue hacia qué socialismo vamos. ¿Al de Felipe González, Ricardo Lagos, Craxi, al batllismo, al de Fidel Castro, o al del sicópata de Corea del Norte? Creo que vamos a todos ellos a la vez y a ninguno. Como hizo en sus días de gobernante, apuntaba hacia un lado e iba hacia otro. Como decía Perón: sacaba la mano para doblar a la izquierda y doblaba a la derecha.
Finalmente, ofreció sus palabras a la prensa, las que no fueron mejores. En síntesis, dijo que todo estaba bárbaro, que en muchísimas áreas estaba todo fenómeno, con lo cual es de presumir que en ellas nada cambiará, pues además vienen de otro gobierno progresista. Nuevamente la incapacidad de tener un razonamiento crítico acerca de lo que realmente pasa en el país. Una vez más nos toma el pelo, pensando que ninguno de los que vivimos aquí podemos razonar para darnos cuenta de la hipocresía que afloran de sus palabras. Hubiese sido bueno que se sincerara y hablara de lo mal que están la seguridad, la educación, la salud, la conectividad aérea, (todos desastres creados en su administración). Tampoco dijo qué actitud tomará frente al gobierno argentino. Si llamará a la Casa Blanca requiriendo ayuda, o bien: ¿acudirá presto a la Rosada a dar consejos médicos a su Presidente?
Pero negando todo como hace, no creo que le arrime muchas voluntades más. La pena es que el conglomerado tiene en su seno la paradoja de ser a la vez amplio y estrecho, muy estrecho, con dirigentes que apuestan a la estrechez de mente de sus adeptos a fin de perpetuarse en el poder, como Castro.

Desde que asumió el segundo gobierno del Frente Amplio, nuestro país ha venido sufriendo un deterioro en valores, que nunca nos hubiéramos imaginado. Aquello de lo cual durante años nos sentimos tan orgullosos, hoy ya es pasado. Esto cada vez va de mal en peor y obedece a la actitud de algunos integrantes de este gobierno. Personas que ocupan puestos de jerarquía en el mismo, actúan en forma pública en forma tan deplorable, que da vergüenza tenerlos en ese lugar. Tal es el caso del Ministro de Defensa, el Sr. Huidobro.
En ocasión de una entrevista que varios periodistas le hicieron, con respecto a la formación del Partido de la Concertación, respondió en forma  tan ordinaria, vulgar y chabacana, que da a pensar que tiene algún problema neurológico. No es el único en tener esa actitud, pues incluso el propio presidente Mujica, tiene un comportamiento similar. Creo que cuando alguien actúa de esta manera, obedece a que no tiene argumentos valederos para ir en contra de alguien o algo que le molesta, en consecuencia insulta y agrede.
En un país, así como en una familia, el ejemplo viene de arriba, por lo tanto resulta gracioso que estas mismas personas digan estar preocupadas por la falta de valores y la educación en los jóvenes, cuando ellos son el peor ejemplo. Es ridículo que le pidan a los alumnos que respeten a sus maestros, cuando ellos en forma pública dicen todo tipo de ordinarieces, como una cosa natural. Lo más sano sería transmitir estas entrevistas en el horario de protección al menor.
Lo que asombra es que a pesar de todo esto, las encuestas les dan un 44% de aprobación. Parecería que estas actitudes no afectan y el actuar y comportarse en forma tosca y grosera, es un nuevo valor en la sociedad uruguaya. Ya no se valora el ser educado, respetuoso, trabajador y emprendedor para tener una vida mejor.
Lo que sí llama la atención es que este tipo de ordinarieces las aplican contra cierta parte de la sociedad: empresarios, intelectuales, profesionales y todo aquel que no sea afin a sus ideas radicales. En ningún momento he sentido que apliquen estos términos contra los delincuentes, los que no laburan y todos aquellos que son enemigos de una sociedad respetuosa y educada. Nuestro país parece haberse convertido en una cloaca, donde los coliformes son las estrellas. Esto es representativo, pues muchos de los que hoy nos gobiernan, durante muchos años, los pluviales fueron su habitat natural. Por buen camino vamos, con personajes así gobernándonos.

Amadeus anunció hoy un acuerdo con dnata, uno de los proveedores de servicios aéreos combinados más importante en el mundo, para implementar la solución Flight Management de Amadeus Altéa Departure Control en sus oficinas de control de carga centralizada (CLC, por su sigla en inglés) en Dubái. La empresa de servicios de asistencia en tierra, que forma parte de The Emirates Group, ahora opera en 75 aeropuertos en 38 países. El acuerdo abarca todos los vuelos nacionales e internacionales de Emirates y Flydubai, y de más de 100 aerolíneas, clientes de dnata, que utilizan su sistema.
Conforme al acuerdo, Amadeus le proveerá a dnata, que brinda asistencia en tierra, transporte de carga, viajes y servicios de catering para vuelos, una solución totalmente automatizada para la distribución equilibrada de la carga de todos los vuelos que maneja desde su CLC en Dubáil. Esta solución es una plataforma de control de carga de última generación, diseñada para permitirle a las empresas de asistencia en tierra garantizar la eficiencia en las salidas de los vuelos y optimizar el proceso de distribución equilibrada de la carga de todos los vuelos en los que opera. Aumenta la productividad de los controladores de carga, y permite una mayor precisión en la proyección y el análisis de la carga de pasajeros y cargamento. El sistema determina de forma automática la distribución óptima de la carga, lo que contribuye a optimizar los requerimientos de combustible para las aerolíneas y a incrementar la capacidad de trepada del avión.
Jon Conway, Vicepresidente Senior de la División de Operaciones en Aeropuertos, dnata, dijo: “La experiencia, gran alcance y alto nivel de desarrollo de Amadeus nos ayudarán a lograr mayor eficiencia a través de la total automatización de nuestro sistema de distribución equilibrada de la carga. Además, la solución Flight Management de Altéa Departure Control nos permite brindarle un ahorro importante de combustible a las aerolíneas que confían en nosotros. La comunidad del sistema y los elementos SaaS también nos permiten establecer una mayor colaboración con nuestros clientes. FM de Altéa DCS ya está mostrando un alto rendimiento en un entorno de control de carga centralizada (CLC), lo que aumenta la productividad”.         
John Jarrell, Director de Airport IT, Amadeus, comentó: “Es un placer poder continuar con nuestra incursión en los aeropuertos con el acuerdo firmado con la cuarta compañía de servicios de asistencia en tierra a nivel mundial. Nos enorgullece ser parte de la exitosa estrategia de crecimientos de dnata ahora y en el futuro. Estamos seguros que esto será solo el comienzo de una larga y fructífera relación, en la que trabajaremos con este importante cliente para ofrecer mayores mejoras en el sector de los servicios en tierra. Este acuerdo nos permite fortalecer nuestro posicionamiento a nivel global, sumando a dnata a nuestros 50 clientes que actualmente utilizan nuestras soluciones”.
Francois Weissert, Vicepresidente Senior & Chief Technology Advisor para Medio Oriente y Asia, Amadeus, declaró: “Nos pone muy contentos sumar una importante empresa de servicios en tierra, como lo es dnata, a nuestra lista de clientes en la región del Medio Oriente, donde ya contamos con acuerdos en Egipto, Qatar, Bahréin y Kuwait. Amadeus cree en el potencial de esta región, que se ha posicionado como un centro global de viajes aéreo en los últimos años. Con la creación de nuestra oficina central regional en Dubái, continuamos invirtiendo en esta estratégica área, acompañando el crecimiento de nuestros clientes y de la industria turística regional”.  

• Por considerarlo de interés turístico y frontal, publicamos a renglón seguido las palabras de despedida de Sergio Bañales a la presidencia de AUDAVI, verdadero Quijote inmerso en una asociación de agencias de viajes harto desconocida por el poder político, en donde buena parte de sus asociados no supo de uniones, y sí de cobijo y adulonería con los gobernantes de turno. En manos de cuatro o cinco empresarios que desde tiempo inmemorial disponen a su libre antojo la fijación de los precios en el concierto turístico del país, ha quedado postergada la mejor repartija de la torta, habida cuenta que la masa de las agencias de viajes es orientada, dirigida y aprovechada por la voluntad de las agencias mayoristas.
  Ricardo Garzón

Qué dijo Sergio Bañales en su despedida:
De los 34 años que llevo en la actividad, luego de haber estudiado sobre esta profesión que amo, 22 de ellos los dediqué a servir aquí a mi país y a trabajar para atraer más turistas, viajando y promocionando el Uruguay.
Nunca descansé desde afuera o desde adentro de la Asociación, siempre proponiendo y fundamentando para fortalecer las 2 modalidades, el Turismo Emisivo y el Receptivo, pues para que un país pueda tener Turismo es eminente la coexistencia y complementación de las 2 actividades, y así fue que desde la conformidad de esta CD fue premisa el turismo receptivo.
En estos tiempos, las AAVV han sabido sobrellevar los avatares de la tecnología y la han convertido en una herramienta útil y aliada a los principios profesionales de nuestra actividad y tal cual le ha pasado a la radio o a los libros físicos, el tiempo y la necesidad humana a través de sus 5 sentidos nos permite mantenernos vigentes y como indispensables asesores de viajes y del turismo, debido a ese gran valor que tenemos que es el conocimiento y manejo de la cultura general de los diversos países.
En referencia a nuestra gestión, la he encarado con mucha pasión y energía y puedo confirmar que esta responsabilidad adquirida con plena conciencia, me ha ayudado en mi crecimiento personal y mucha filosofía ha quedado atrás, pues me encontré con realidades imponderables, como ser la de no poder conformar a toda la masa social, aunque sí a la mayoría.
De lo más importante, destaco un trabajo en la elaboración de los artículos y contenido del Proyecto de Ley de Turismo, lo que insumió un tiempo significativo y discusiones profundas con el Ministerio de Turismo, siempre con intenciones constructivas.
Luego de la nefasta situación del cierre de Pluna y ante la gran adversidad que esto significó, fuimos buenos “presionadores” en diversos aspectos, entre los que se destacaron la propuesta de que se le dieran ventajas a las líneas aéreas (aeropuerto / combustible), o cuando debimos mediar para buscar soluciones e invitar a alguna aerolínea a operar en Uruguay (muchas de esas veces sin que se supiera públicamente).
De la actividad privada fuimos los únicos que públicamente defendimos el Antel Arena hoy festejado por el Turismo de Reuniones; logramos "conciencia" por parte del Codicen para que las fechas de las vacaciones fueran las apropiadas, acompañamos a la CAMTUR en todas las instancias requeridas, y fuimos protagonistas con ideas y propuestas para paliar la difícil situación con Argentina.
También discrepamos y aceptamos caminar juntos en diversos temas con las Líneas Aéreas y los gremios de la Hotelería; firmamos convenios de entendimiento con entidades colegas, destacando con la querida UAVI que tuvo como corolario la VTN-URUGUAY- Gran Feria de los Viajes y el Turismo.
Esta marcó una instancia importante en la vida de la actividad privada y todos sus rubros directos e indirectos, destacándose de forma contundente la demostración de solidaridad, afecto y apoyo hacia nuestras Asociaciones (UAVI-AUDAVI) y donde faltaron a la cita los actores públicos... el “poder público” ...confundiendo situaciones puntuales... con los deberes de quienes nos representan en la actividad pública.
En términos generales, dejamos más que nada un interesante patrimonio en la Asociación; le levantamos el perfil, y la situamos donde debe estar. Deseamos que se mantenga por el bien de la profesión del Agente de Viajes y de la actividad.
Audavi necesitó, necesita y necesitará del apoyo de sus socios para continuar posicionándose como corresponde ante la opinión pública, y es mi deber y sentimiento como lo será para la próxima Directiva, que se motive e incentive a las Agencias y a la masa social para que se involucren y se sientan defendidos a “capa y espada”.
Les confieso que personalmente nunca me asustaron las indiferencias ni la falta de reconocimiento de las autoridades hacia mi persona, aunque sí hacia la Asociación que presidí.
Me queda un sinsabor y preocupación por el futuro de la actividad, pues confieso que con mucha pena sentí muchas veces que no se me respetaba como profesional ni como Presidente, y menos que se nos consultara cuando se tomaban decisiones que repercutirían en los intereses del Turismo de mi país.
Es de orden “consultar a los socios de la actividad privada”, y también es un deber de los poderes públicos.
Es un hecho que cuando hay presiones y puntos de vista técnicos con los que fundamentamos ciertas posiciones, a los amigos de los diferentes entes, “les sale el político de adentro”.
Amigos y Colegas: empezamos la gestión con el slogan “Por una AUDAVI digna”. Cumplimos con defender dicha propuesta; también festejamos los 60 años con valentía, e inmediatamente debimos enfrentarnos ante muchísimas adversidades, las que supimos sobrellevarlas con importante esfuerzo.
En esos momentos claves (2012), fue cuando decidimos elegir una identificación para nuestro logo para eternizar y plasmar un sentimiento apropiado y fue así que le agregamos la frase: "..alis volat propiis". ¡“Volamos con nuestras propias alas”!
Me retiro muy satisfecho por la dedicación, actitud y gran gestión llevada adelante por esta Comisión Directiva, y a mi criterio las personas que queremos y creemos en las Instituciones, está bueno que tengamos nuestra oportunidad, pero también debemos dejar espacio para que otros tengan la oportunidad.
Lo que está bien es que siempre nos concentremos en los objetivos que comprenden la conformación de una Asociación, y en su marcha elijamos proyectos modelos, y no construir uno sobre el otro. A nosotros no nos quedaron cosas por realizar porque venimos desde hace muchos años como socios analizando situaciones y esperando la oportunidad. Por ello al asumir ya sabíamos lo que íbamos a hacer y por ello que quedó el proyecto.
Estimo que no nos van a olvidar fácilmente porque no nos callamos y porque nos involucramos en todos los campos del quehacer turístico, porque de esto vivimos y de esto sabemos, y no estamos de paso !!!
Los Viajes y el Turismo no saben de banderas ni sobre política partidaria. Nuestros mejores aportes a la actividad y nuestros mensajes profundos los damos en un aula, en un seminario o en un Congreso, no necesitamos
un micrófono, ni adueñarnos de una idea que no es nuestra. 
Ante ustedes... la querida prensa que acompañó la gestión de esta CD y a quienes agradezco mucho por ello... Lo que se me ocurre decirles es que espero “que los entes públicos vinculados a nuestra actividad no queden solos desde ahora con la Prensa”, por lo que reclamaré desde afuera de AUDAVI que exista mucha actitud gremialista para pelear por nuestros derechos.

El Consejo Directivo del Fórum Iberoamericano de Periodistas de Turismo se reunirá en Gramado, Río Grande do Sul, Brasil, en el marco del 25º Festival de Turismo de Gramado, desde hoy al 10 de noviembre para celebrar la segunda asamblea de este año; participar activamente en el FESTURIS, y mantener reuniones con  colegas del mundo.
La delegación del FÓRUM está encabezada por Roque Baudean, Presidente del Consejo Directivo, y María Shaw, Secretaria General del FÓRUM y Secretaria de CIPETUR, quien ha sido designada delegada alterna del  Círculo de Periodistas de Turismo del Uruguay en la asamblea.
La participación especial de los directivos en el 25º Festival de Turismo de Gramado es posible gracias a una carta intención, previa a un convenio de cooperación mutua, firmada en marzo 2012, entre la Sra. Marta Rossi, Directora de Rossi e Zorzanello Ltda. y el Fórum Iberoamericano de Periodistas de Turismo, representado en la ocasión por el Presidente Roque Baudean y la Secretaria General María Shaw, en compañía del Consejo Directivo del FÓRUM.
En la asamblea, entre otros temas, se estudiará el ingreso de asociaciones de países de Iberoamérica que han solicitado integrarse al FÓRUM, que hoy está formado por las Asociaciones de periodistas de turismo de: Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Panamá, Perú, Portugal República Dominicana y Uruguay.
Reunión con colegas
El Fórum Iberoamericano de Periodistas de Turismo organizó una reunión de prensa, que se celebrará mañana viernes a las cinco de la tarde en el local Serra Park. El Presidente del Consejo Directivo, Roque Baudean, abrirá el acontecimiento, para luego dar lugar a los Directores del FÓRUM presentes. Se procederá a un intercambio de experiencias con los colegas que se acerquen a esta instancia. La ocasión será una oportunidad de concretar la integración de los países de Iberoamérica.
María Shaw