• No aceptamos el discurso fácil ni la lengua suelta de políticos y parlamentarios que interfieren en el derecho inalienable de los habitantes de las Islas Falklands, y no Malvinas, a darse el gobierno que se les antoje, sin andar consultando, y menos aceptando, falsas tutorías porteñas entremetidas y extendidas, que actúan a título de padres putativos o sempiternos curadores

"Alejandro Dumas, escritor al servicio de Montevideo y adversario de Rosas". Así firmó el escritor francés, en 1850, la Nueva Troya, un encendido alegato a favor de los montevideanos, sitiados entre 1843 y 1851 por las fuerzas de Buenos Aires que respondían a Juan Manuel de Rosas.
El autor de Los tres mosqueteros y El conde de Montecristo relata con aliento de capa y espada la guerra que enfrentó a argentinos con uruguayos durante ocho años, cuando el país era la "Santa Federación", y Uruguay, la Banda Oriental. Dumas, que nunca pisó el Río de la Plata, se apasionó con la resistencia montevideana, dónde casi la mitad de la población era francesa.
Andando las décadas y los siglos, con el mayor espíritu independentista posible, en esta “Nueva Troya” reivindicamos el derecho de los orientales a sentirse libres de los compromisos asumidos por los gobiernos sumisos del Uruguay con los gobiernos unitarios argentinos de arraigado perfil porteño.
Con tal motivo, rechazamos de plano el abuso argentino, y tampoco aceptamos la alcahuetería uruguaya de este tiempo y de todos los tiempos.
A lo largo de la historia común no rescatamos nada, y bajo la premisa de que los países no se mudan, les aceptamos cualquier cosa, incluso la violación reiterada, válida en todas las acepciones del vocablo.
Por los mismos principios que estos acotados leguleyos acomodan para posicionarse en la especie, no aceptamos el discurso fácil ni la lengua suelta de políticos y parlamentarios que interfieren en el derecho inalienable de los habitantes de las Islas Falklands, y no Malvinas, a darse el gobierno que se les antoje, sin andar consultando, y menos aceptando, falsas tutorías porteñas entremetidas y extendidas, que actúan a título de padres putativos o irredimibles curadores.
Esta tribuna periodística tampoco acepta que desde la Cámara de Diputados de la Argentina, su presidente califique como "traición" que los legisladores de la oposición uruguaya avalen el plebiscito de los habitantes de las Falklands.
Sin embargo, nada se podrá esperar del actual gobierno. Almagro, genuflexo canciller que oscurece con su presencia la brillante escuela diplomática que el Uruguay supo tener de la mano de Jiménez de Aréchaga, y tantos otros notables juristas, donde el principio de no intervención encontró su máxima expresión, condenará por mandato presidencial un acto democrático en el cual los legítimos habitantes de las islas decidirán su futuro.
En comentario que complementa, nos surge la siguiente conclusión y reflexión: no pueden gobernarse a sí mismos; han abandonado a su suerte a las provincias, y ahora quieren entrometerse en los territorios de ultramar.
Ricardo Garzón

• Recorre el mundo digital y periodístico tradicional, así como la carretera de resúmenes de las agencias noticiosas internacionales, este artículo periodístico firmado por nuestro habitual colaborador, Javier Bonilla, para la publicación -DEFENSA.COM/España, que ha sido traducido al inglés para su circulación en el Reino Unido
  

Legisladores uruguayos participarán como observadores del referéndum en el que los habitantes de las Falklands votarán si desean o no seguir perteneciendo a Gran Bretaña, según informó el diario argentino La Nación.
La consulta es rechazada de manera tajante por el gobierno de Cristina Fernández. El diputado del opositor Partido Nacional uruguayo, Jaime Trobo, declaró al matutino argentino que su objetivo es "dar crédito a la legitimidad de los resultados", y admitió que esta decisión probablemente cause malestar en el gobierno argentino y, también, en el uruguayo, absolutamente alineado y subordinado al kirchnerismo.
Trobo ratificó la decisión de viajar, junto a una comitiva, al archipiélago ingles, al asegurar que es un proceso que deben "conocer" y que no "compromete" al Estado uruguayo "ni su posición sobre la soberanía" de las islas. "Cerrar los ojos ante algo que sabemos que existe, a una población que lleva más de cien años allí, y que se relaciona profundamente con Uruguay sería no comprender las realidades políticas", afirmó, aludiendo a la declaración del controvertido canciller uruguayo, Luis Almagro, acerca de que los habitantes de las islas constituyen "población transplantada", pretendiendo restar de esta manera, legitimidad al pronunciamiento.
Asimismo, el pasado viernes tuvo lugar un encuentro del Foro Malvinas en el Uruguay, formado hace un año por personalidades de la política y la cultura, mayoritariamente de ideología izquierdista o ultra nacionalista, para expresar su rotundo rechazo al referendo convocado por los isleños, en un acto que contó con poco más de 100 personas y al que asistió, entre otros, el embajador argentino en Uruguay, Dante Dovena, y el ministro de Defensa, Eleuterio Fernández Huidobro.
Esta agrupación nació al influjo del gobierno argentino, cuando el año pasado se presentó un libro de autores uruguayos, enunciando que si quien regía sobre el archipiélago hasta 1811 era la Capitanía de Montevideo, Argentina nunca ejerció soberanía real sobre las islas, y, al reconocer España a Uruguay en 1841, lo hizo sobre los límites de 1811. Por tanto, según sus autores correspondería al gobierno uruguayo, y nunca al argentino, reclamar el archipiélago. Esta tesis molestó mucho a las autoridades porteñas, que gestaron la creación de este Foro.
Javier Bonilla

N de R: Ha tomado trascendencia pública que, por su pertenencia y apoyo a este foro, así como por su oposición al embargo de la Fragata "Libertad", Eleuterio Fernández Huidobro y Luis Rosadilla podrían llegar a ser condecorados por la cancillería argentina con el máximo galardón sanmartiniano.

Que  en muy corto plazo, máximo 120 días, la telefónica Claro comenzará a operar en el sistema de televisión para abonados lo que, según entienden expertos en el tema, impactará fuertemente en el mercado obligando al resto de las firmas a revisar sus planes de negocios.

Que la única empresa que hoy brinda televisión satelital es Directv, que en los últimos años ha crecido cada vez más en la cantidad de clientes, al punto que en el interior del país tiene el 46% del mercado y en Montevideo el 16,8% según datos de la Ursec a junio de 2012.

Que son tantas las similitudes entre Venezuela y la Argentina, que parece no quedar dudas que ambas caminan hacia el mismo abismo, aunque lo peor, es que Cristina Fernández no se lleva siquiera el premio a la originalidad, pues la que marca el paso es Venezuela, donde se disparó el dólar paralelo que abrió una grieta que ya es del 240%.

Que el Gobierno inglés acaba de sumarse a Estados Unidos, España y Alemania en los pedidos al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y al Banco Mundial para que esas entidades rechacen financiar a la Argentina.

Que Fernando Lorenzo cayó del segundo puesto al quinto lugar en la edición 2012 del ránking de ministros de Economía de la región que elabora la prestigiosa revista estadounidense de habla hispana AmericaEconomía, un listado que fue liderado por el titular de Finanzas de Perú, Miguel Castilla.

El proyecto permitirá a la aeroestación, que sirve a las activas ciudades fronterizas de Rivera (Uruguay) y Livramento (Brasil), atender vuelos nocturnos, e igualmente operar en condiciones meteorológicas relativamente adversas. La modernización de las instalaciones implica trabajos de obra civil e ingeniería eléctrica para una nueva sala de reguladores, zanjado e instalación de luces de borde de pista, calles de rodaje y rampa, faro de aeródromo, cono de viento iluminado, doble sistema PAPI y sistema de luces de aproximación en la cabecera 05 de la pista, de 1835 metros.
Los trabajos involucran zanjado en todo el perímetro formado por plataforma, calle de rodaje y pista más 420 metros del sistema de aproximación SALS. También, la instalación de cientos de cámaras que alojarán los transformadores de las luces de balizamiento, baterías de tubos que conecten las cámaras y bases de hormigón para las luces de aproximación, umbral y sistemas PAPI. Luego de implementado y calibrado el sistema, el mismo deberá ser homologado por la DINACIA mediante vuelos de chequeo que comprobarán la exactitud de la calibración realizada al equipamiento.
A su vez, instalados en tierra, se prevén, al menos, 12 Km de cable de alimentación de 5Kv,  5 km de cable de cobre 25mm de sección de descarga a tierra,  sistema completo de descarga por jabalinas para toda la instalación, y, extintores de incendio para la sala de reguladores. Operan en Rivera diversos aerotaxis de Brasil, Argentina  y Uruguay (en especial SAS Taxi Aéreo y Aeromás), así como la aerolínea uruguaya BQB, que en un mes instrumentará sus frecuencias a Curitiba y Montevideo.
Javier Bonilla

Indra ha completado los trabajos de modernización de los sistemas de gestión de tráfico aéreo de Paraguay, lo que permitirá a la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil del país (DINAC) disponer de la tecnología más avanzada, según ha informado este miércoles la multinacional tecnológica.
En concreto, la compañía ha renovado el sistema de gestión automatizada de tráfico aéreo de Paraguay y el sistema radar secundario de vigilancia. Además, la firma ha desplegado un sistema de comunicaciones aeronáuticas y ha puesto en marcha un sistema de información meteorológica.
La firma ha explicado que tanto el Centro de Control de Área Unificada (ACC-U) de Asunción como la torre de control del Aeropuerto Internacional Silvio Petirrosi ya están utilizando su sistema de gestión automatizada de tráfico aéreo.
Asimismo, la compañía ha implantado en las cercanías del aeropuerto una estación con un radar secundario de vigilancia aérea,  que cubre la mayor parte del territorio de Paraguay y facilita datos precisos de la posición, altura e identificación de cada aeronave.
Respecto al sistema de comunicaciones, Indra está integrado por seis estaciones de comunicaciones digitales por satélite ubicadas en los aeropuertos Guaraní, Mariscal Estigarribia, Pilar, Asunción, Bahía Negra y Concepción.
Este sistema conecta los distintos aeropuertos y centros de control entre sí de forma directa, de modo que la comunicación entre controladores y personal de tierra resulta más sencilla y directa.

• El grupo resultante se convertirá en la mayor aerolínea del mundo y a su vez de Estados Unidos, por delante de Delta y de United Continental
  

Los consejos de administración de American Airlines y US Airways aprobaron hoy por separado la fusión de ambas compañías.
La fusión se anunciará formalmente durante la jornada y los detalles se presentarán sin demora ante el Tribunal de Bancarrotas de Nueva York que supervisa la reestructuración de American Airlines.
Una vez que se confirme la fusión, el grupo resultante se convertirá en la mayor aerolínea del mundo y a su vez de Estados Unidos, por delante de Delta, que se fusionó con Western en 2008, y de United Continental, que dio el mismo paso en 2011.
El consejero delegado de US Airways, Doug Parker, llevará las riendas de la compañía, mientras que el responsable de American Airlines, Tom Horton, será presidente no ejecutivo del consejo de administración.
La capitalización bursátil del nuevo grupo excederá los 10.000 millones de dólares y su valor se aproximará a los 11.000 millones, según las mismas fuentes, que añaden que la nueva junta directiva contará con doce directores.
El acuerdo de fusión necesita ser ratificado por el Tribunal de Bancarrotas que supervisa la reestructuración de American Airlines y contar también con el visto bueno con los reguladores antimonopolios del Departamento de Justicia.
En las últimas semanas se han filtrado en los medios detalles de las negociaciones entre ambas aerolíneas para cerrar una fusión de la que empezó a hablarse con fuerza después de que American Airlines se declarase en suspensión de pagos en noviembre de 2011.
The New York Times avanzó el lunes que la fusión se podría cerrar esta semana y publicó que el acuerdo recibiría el visto bueno de las autoridades porque la cobertura de las compañías apenas se sobrepone y sus aeropuertos principales no están en las mismas ciudades.
La intención de ambas compañías aéreas era aprobar la fusión antes de mañana, viernes, cuando expira el plazo para que American Airlines llegue a un acuerdo con una parte de sus tenedores de bonos.
La nueva compañía, según New York Times, mantendría el nombre de American Airlines y su sede en Fort Worth (Texas), con 94.000 empleados, 950 aviones, 6.500 vuelos diarios, nueve aeropuertos centrales y una facturación de casi 39.000 millones de dólares.
Las acciones de US Airways cerraron hoy con una fuerte subida del 2,73 % en la Bolsa de Nueva York, donde se han apreciado el 8,59 % desde que comenzó el año, mientras que American Airlines dejó de cotizar en el NYSE tras declararse en suspensión de pagos.

Taca ha recibido recientemente la autorización de la DGAC, Dirección General de Aeronáutica Civil, que modifica su permiso de operaciones desde ese país, tanto en materia de pasajeros, como de carga y correo.
De acuerdo con las normas legales publicadas se autoriza a la aerolínea a expandir sus operaciones en Estados Unidos, México, República Dominicana, Chile, Paraguay, Uruguay, Cuba, España, Italia, Gran Bretaña, Alemania y Bélgica.
Según dicho documento, la empresa aérea llegará a Miami, Washington y Houston desde Lima y contará con catorce frecuencias semanales, ‘pudiendo operar dichas rutas vía San Salvador, Guatemala, Punta Cana, Santa Domingo, y Puerto Plata’.
Con respecto al destino México, Taca llegaría a las ciudades de México y Toluca con diecisiete frecuencias a la semana.
Hacia la República Dominicana tendrá derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad del aíre hacia las ciudades de Punta Cana y/o Santo Domingo y/o Puerto Plata desde Lima, hasta 14 frecuencias semanales.
También podrá operar hacia Santiago, Montevideo y Asunción, con hasta 14 frecuencias semanales.

El ajuste laboral de Iberia terminará en batalla jurídica. Los sindicatos están dispuestos a llevar a los tribunales el ERE que ayer les comunicó la aerolínea, que afecta nada menos que a 3.800 trabajadores.
Los empleados consideran que hay un expediente de regulación de empleo en curso en la compañía y que ésta se comprometió a darle prioridad a la hora de proceder al plan de despidos.
Iberia despedirá a 3.807 personas, un 15% menos de lo previsto, pero habrá huelga.

Iberia se reunirá con los colectivos de tierra, tripulantes de cabina y pilotos por separado, así como con el conjunto de los representantes de los trabajadores, mañana viernes, 15 de febrero, para fijar el calendario de negociaciones.
Según consta en el primer acta del período de consultas, la mesa negociadora del personal de Tierra contará con 12 miembros junto al presidente y el secretario del Comité Intercentros, mientras que la comisión de pilotos estará compuesta por once representantes de la sección sindical del Sepla en Iberia.
Por su parte, la mesa negociadora de los tripulantes de cabina de pasajeros contaría con diez miembros, de forma que cada uno de los cinco sindicatos del colectivo dispondría de dos representantes, pese a que Stavla ha mostrado su disconformidad, al considerar que en el Comité de Empresa de Vuelo le corresponderían cuatro representantes.
No obstante, los trabajadores han decidido formar una mesa central que se reunirá a instancias de cualquiera de las partes al menos una vez cada quince días para disponer de información en su conjunto que estará integrada por un miembro de cada uno de los sindicatos que conforman las distintas comisiones de los tres colectivos.
En cuanto al calendario, los sindicatos han mostrado su oposición a que las negociaciones coincidan con los 15 días de paros convocados entre el 18 de febrero y el 22 de marzo.
Además, los representantes de los trabajadores podrían reunirse mañana mismo con la ministra de Fomento, Ana Pastor, que en reiteradas ocasiones ha insistido en que España no puede permitirse un huelga de Iberia y ha solicitado a ambas partes que acerquen posturas para alcanzar un acuerdo.
Cabe señalar que los representantes de los trabajadores han solicitado las actas de los consejos de administración de Iberia e IAG de los días 23 y 24 de enero y el 1 de febrero, así como información sobre las inversiones realizadas por la empresa en Iberia Express y Vueling.
De igual forma, han pedido las cuentas desglosadas de todas las compañías del grupo durante los tres últimos ejercicios, junto con las plantillas totales de los colectivos en dichas empresas y la relación completa de los trabajos subcontratados y contratistas de las diferentes áreas de negocio.
Por otra parte, los sindicatos han reclamado conocer los vuelos cedidos a Iberia Express, Vueling, Air Nostrum, American Airlines y British Airways, junto con los vuelos que se han dejado de operar desde 2010, fecha de inicio de la fusión con la compañía británica.

• Iberia ha cancelado 415 vuelos de los 1.062 vuelos programados entre el 18 y 22 de febrero próximos con motivo de las primeras cinco jornadas de huelga. 647 vuelos están protegidos por los servicios mínimos dictados por Fomento. Del total suspendidos, 19 corresponden al largo radio; 190, al medio radio internacional, y 206, a corto radio domésticos
  

Plan de contingencia
      â–ª        La compañía ha flexibilizado las tarifas para facilitar los cambios o reembolsos a los clientes afectados por estas jornadas de huelga

      â–ª      También ha alcanzado acuerdos de protección de clientes con numerosas compañías aéreas, para disponer de más alternativas para los clientes

      â–ª        Durante los próximos días la compañía española comunicará el listado de vuelos de las siguientes jornadas de huelga previstas

Una vez que el Ministerio de Fomento ha dictado los servicios mínimos, Iberia acaba de hacer público el listado de vuelos cancelados entre los días 18 y 22 de febrero por la huelga convocada por sindicatos de la compañía. Para consultar los listados actuales se puede pinchar aquí. 
En concreto, el porcentaje de vuelos que se mantiene respecto a la programación habitual de la compañía es de un 90 por ciento para los vuelos de largo radio; un 61 por ciento en el medio radio internacional y un 46 en los vuelos nacionales. Asimismo, durante los próximos días, la compañía española comunicará el listado de vuelos de las siguientes jornadas de huelga convocadas. 
La compañía ha puesto en marcha un Plan de Contingencia para atender a todos sus clientes, para lo que ha flexibilizado las tarifas para facilitar el cambio o reembolso. Además, Iberia ha alcanzado acuerdos de protección de clientes con otras compañías aéreas para poder disponer de más alternativas. En concreto, tiene acuerdos con todas las compañías pertenecientes a la alianza oneworld, y con cerca de una decena de otras aerolíneas. 
Los  clientes que hayan adquirido sus billetes a través de www.iberia.com recibirán un mensaje sobre la incidencia que se haya producido en su vuelo y una opción alternativa de viaje, siempre que sea viable. También podrán llamar al teléfono de Serviberia 902.400.500 o al  900 100 480 en España (para el resto de países pinche aquí), para cambiar su vuelo o solicitar el reembolso si el cambio no le interesa.
Por su parte, quienes lo hayan hecho a través de su agencia de viajes deben ponerse en contacto con ésta para que puedan gestionar con ella los cambios o reembolsos de sus billetes. Asimismo, los pasajeros que tengan cualquier tipo de incidencia con sus equipajes durante estos días, se pueden dirigir al teléfono de equipajes de Iberia 902.341.342, para agilizar los trámites.
Iberia mantendrá informados a sus clientes en todo momento a través de Iberia.com, de Serviberia y el resto de call centers de Iberia en el mundo y de los perfiles de Iberia en facebook y twitter, de todos los puntos de atención al cliente en los más de 100 aeropuertos donde opera la compañía. Igualmente, la compañía recomienda que sus clientes se den de alta en “Iberia Conecta”, a través de iberia.com, un servicio gracias al cual se informa al cliente en tiempo real, por SMS o correo electrónico, de cualquier novedad o incidencia relativa a su vuelo. 
Iberia agradece a sus clientes su comprensión ante esta situación, y a sus empleados el esfuerzo extra que están haciendo para ofrecer soluciones y atender a los afectados.

Buscando ofrecer la más completa opción de viaje para sus pasajeros, Avianca y TACA lanzaron una promoción en Montevideo, Uruguay.
Al adquirir un boleto a cualquier destino Avianca o TACA, el viajero frecuente del programa de lealtad, LifeMiles o aquel que se asocie al momento de su compra, obtiene 1000 millas para acumular y canjear por estadía en los mejores hoteles, rentar autos, llegar a más de 1200 destinos alrededor del mundo con ambas aerolíneas y aquellas miembro de Star Alliance.
La promoción es válida hasta el 25 de febrero y solamente para compras en el Centro de Atención TACA de Plaza Independencia 831, Oficina 807, Montevideo.
Para más información el pasajero puede acercarse a estas oficinas.

Avianca recibió su primer avión A320 equipado con tecnología Sharklet, convirtiéndose de esta manera en la primera compañía latinoamericana en tener este tipo de aeronaves. El A320, propulsado por motores CFM, fue entregado en Toulouse, Francia.
Los Sharklets están fabricados con materiales compuestos de peso ligero y tienen una altura de 2,4 metros. Se ofrecen como opción en los aviones de la familia A320 de nueva generación; estos optimizan la aerodinámica del avión y reducen la emisión de CO2 hasta en 1,000 toneladas por cada avión. Además, los Sharklets reducen el consumo de combustible hasta en un 4 por ciento, ofreciendo la posibilidad de volar 100 millas náuticas adicionales o de incrementar la capacidad de carga útil en 450 kilos.
“Con la incorporación de este nuevo avión con la tecnología Sharklets, Avianca avanza en el proceso de modernización de su flota, a la vez que mejorará la eficiencia, menor consumo de combustible y mayor capacidad de alcance”, dijo Fabio Villegas, CEO de AviancaTaca.

El ministerio brasileño de Justicia multó a GOL por vender pasajes aéreos con el costo del seguro de viaje incluido, un servicio este último a seleccionar por el cliente.
GOL deberá pagar 3,5 millones de reales (1,77 millones de dólares) por realizar prácticas abusivas y engañar a los clientes, señaló Amaury Oliva, director del Departamento de Protección y Defensa del Consumidor del Ministerio de Justicia.
La contratación de un seguro de viaje constituye un servicio a escoger por el pasajero, no es obligatorio, indicó Oliva. El consumidor tiene derecho a comprar ese producto durante el pago del boleto aéreo, lo cual no quiere decir que deba adquirirlo, aseveró.
La decisión de GOL de incluir este seguro en el costo del pasaje constituye una ofensa al principio de buena fe y viola los derechos y garantías previstas en el Código de Defensa del Consumidor, recalcó.
Oliva instó a las empresas y compañías a ofrecer información clara, precisa y transparente a la ciudadanía, sobre los servicios y productos que comercializan para dar la posibilidad de selección.
Gol Transportes Aéreos es una aerolínea de origen brasileño, está considerada como la segunda línea aérea más grande e importante de Brasil, con el 37 por ciento del mercado aéreo doméstico y el 15 por ciento del internacional.

• Pascuenses se quejaron porque la compañía ha limitado la carga permitida en sus vuelos. "Tenemos muy pocos kilos por vuelos para abastecer a la isla y particularmente al turismo", se quejó el alcalde.
• LAN aclara que transporta menos del 15% de toda la carga que llega a la Isla de Pascua

LAN aclaró que transporta menos del 15% del total de la carga que llega a la Isla de Pascua para su abastecimiento, respondiendo a las críticas del alcalde de la comuna, Pedro Edmunds, que acusa a la firma de reducir su capacidad de carga en desmedro del transporte de mercaderías al territorio insular.
La autoridad denunció ayer que los habitantes de la isla han comenzado a sufrir la falta de alimentos por el aumento registrado en la frecuencia de los vuelos de LAN durante la temporada de verano.
Esto, debido a que en la comuna no existe el combustible necesario para cubrir dicho incremento, lo que obliga a la aerolínea a limitar el peso de la carga que transporta para permitir el llenado de sus estanques con el combustible necesario para completar el trayecto completo de ida y vuelta.
Sin embargo, la compañía aérea explicó que, del total de carga que llega a la Isla de Pascua, ellos transportan menos del 15%. "Todo el resto se transporta por vía marítima y a través de otros actores".
LAN insistió en que durante el año pasado transportaron un total de 4.200 toneladas de mercancías a la isla. "De ellas un 70% corresponde a alimentos y abarrotes, mientras que un 30% corresponde a encomiendas y cargas varias, por ejemplo, automóviles".
Del mismo modo, la aerolínea aclaró que actualmente la operación de pasajeros y carga a la Isla de Pascua se encuentra funcionando de manera "completamente normal en todas sus frecuencias".
"Se han ajustado los cálculos de la disponibilidad de combustible en la isla y su afectación no llegaría a las cifras presupuestadas inicialmente. De hecho, a enero 2013 hemos transportado un 20% más de carga que en igual período del año anterior", aseveró la compañía.
Asimismo, LAN aseguró que, de producirse nuevos ajustes en el stock de combustible,  tomarán todas las medidas necesarias para que esta situación no afecte el normal abastecimiento de los residentes y de los numerosos turistas que hoy se encuentran en el territorio insular.
Por último, la empresa reveló que se han contactado con el alcalde Pedro Edmunds y la Cámara de Turismo y Comercio de la Isla de Pascua, "para mantenerlos constantemente informados y estar a su disposición para lo que requieran".

Uno de los asesores de la Presidencia de la República afirmó que “piensan” que antes de terminar febrero se resolverá la formación de la coopetrativa de Pluna, “prioridad política del Fondes y compromiso asumido por el gobierno”. Si bien se reconoce que se trata de un proyecto “complicado” la inversión podría ser del orden de los 15 millones de dólares.
El Estado aportará los siete aviones de la ex Pluna y 15 millones de dólares del Fondes para su financiación.
La cooperativa de los ex trabajadores de Pluna S.A. estaría integrada por unos 590 trabajadores entre los funcionarios locales y los que están en agencias del exterior. Sin embargo, muchos trabajadores ya han conseguido plazas en otras empresas, particularmente el caso de los pilotos.
Un caso particular será el gerente de la nueva empresa, que según trascendió será contratado y no integra el sindicato, tratándose de un experto en gestión de aerolíneas.

TAM Airlines ha ganado el premio ‘Cellars in the Sky’ al mejor vino tinto servido en Clase Business durante 2012. El vino en cuestión es Château Bel-Air-Ouÿ, 2007, a Saint-Emilion Grand Cru, producido en Burdeos (Francia). Este vino es elaborado para TAM por Jean-Luc Thunevin, uno de los más reputados vinicultores de Francia.
La ceremonia de entrega tuvo lugar en el hotel Dorchester de Londres y contó con la presencia del director de Marketing de LATAM Airlines Group en Europa, Ignacio Blanco, encargado de recoger el premio para TAM y el certificado como finalista al premio a la mejor presentación de carta de vinos de Clase Business para LAN Airlines.

La buena noticia de que dos importantes aerolíneas europeas empezarán a operar en Uruguay conlleva un doble significado. Por un lado, aleja el fantasma de la pérdida de conectividad de Montevideo con Europa al mantener vuelos directos, sin necesidad de incómodos trasbordos en Ezeiza o San Pablo. Por otro, fortalece los argumentos contra la costosa aventura riesgosa de recrear una línea de bandera como cooperativa de los exfuncionarios de Pluna. Los vuelos que iniciarán Air France y Air Europa, cuando Iberia se retire en abril, confirman además la conveniencia de haber rebajado el precio del combustible para aviones, medida demorada por la inexperiencia gubernamental y que si se hubiera tomado antes podría haber evitado la muerte de Pluna.
Pero, al margen de los errores oficiales en el manejo de la crisis desatada en esa oportunidad, que incluyen denuncias de irregularidades que actualmente evalúa la Justicia, lo prioritario ahora es mirar hacia adelante para evitar los peligros que aún se ciernen en torno a la actividad aérea. La ida de Iberia, como parte de su eliminación de muchos destinos para capear sus apremios financieros, ha dejado de constituir un golpe a la conectividad al lograr el gobierno que Air France y Air Europa operen desde Carrasco gracias a la reducción de costos. Y la conectividad regional, otro de los problemas graves creados por la desaparición de Pluna, mejora gradualmente a medida que otras aerolíneas de Argentina, Brasil, otros países y la uruguaya Buquebus expanden sus operaciones.
Este panorama acrecienta las objeciones a la creación de una nueva línea cooperativa a cargo de quienes trabajaban en Pluna. Su única justificación es la situación de los cientos de exfuncionarios. Pero hallarle una solución que contemple sus intereses siempre exigirá menos recursos fiscales que los que comprometería el Estado bajo diferentes formas con la nueva aerolínea de bandera. El negocio aéreo es notoriamente incierto en el mundo entero, como lo confirma la desaparición de grandes aerolíneas tradicionales o la obligada fusión de otras para seguir subsistiendo mediante unificación de gastos operativos y masivos despidos de personal. Un enfoque realista y prudente, como el que se aplica en cualquier proyecto de negocios, señala claramente la inconveniencia de que Uruguay se embarque en este emprendimiento cooperativo.
Su costo lo invalida aún más. El Fondo para el Desarrollo (Fondes), que ha financiado exitosamente la formación de algunas cooperativas que han recuperado empresas privadas fundidas, evalúa un crédito de US$ 15 millones para la proyectada aerolínea. Dadas sus magras perspectivas de rédito en algún futuro lejano, la recuperación de esos fondos fiscales es bastante improbable. La aerolínea cooperativa recibirá además otros beneficios, como el uso de los seis aviones de la ex Pluna a un costo de arrendamiento inferior al del mercado. Incluso solicitó dos años de gracia antes de empezar a pagar, demanda que el gobierno rechaza. Pero la administración Mujica debe ir más lejos y abandonar el proyecto, en defensa del realismo económico y del mejor uso de recursos fiscales que se necesitan en otras áreas más promisorias.

SriLankan Airlines, la aerolínea nacional de Sri Lanka, y Amadeus IT Group, proveedor tecnológico de referencia para el sector mundial del viaje, han anunciado un importante acuerdo por el que la aerolínea completará la migración al paquete completo de la plataforma Altéa de Amadeus en 2014. 
El acuerdo —el primero de este tipo que firma Amadeus en el subcontinente indio— permitirá tanto a SriLankan Airlines, como a su compañía hermana Mihin Lanka, adoptar el paquete tecnológico de última generación de Amadeus con el objetivo de gestionar los estratégicos procesos de reserva, emisión de billetes, inventario y control de salidas. 
Al mismo tiempo, el acuerdo entre SriLankan Airlines y Amadeus ayudará a facilitar la entrada de la aerolínea en la alianza mundial oneworld. Actualmente, Amadeus es la plataforma tecnológica estándar para la alianza: hasta la fecha, más de la mitad de los miembros de oneworld han adoptado el paquete Amadeus Altéa.
En virtud del acuerdo firmado, las dos empresas colaborarán estrechamente para comenzar el proceso de migración desde el actual sistema de gestión del pasaje de SriLankan Airlines a Altéa; está previsto que la primera fase de la migración —que abarcará los módulos de reservas e inventario y emisión de billetes— se complete durante este año. La migración al módulo de control de salidas de vuelos (Altéa Departure Control System) comenzará en la primera mitad de 2014. 
El acuerdo con SriLankan Airlines se produce tras un periodo de éxito continuo para Amadeus y su plataforma Altéa en la región de Asia-Pacífico, especialmente en 2012, año en el que se firmaron contratos con Garuda Indonesia y EVA Air. En fechas más recientes, Amadeus también completó la migración de Cathay Pacific y Singapore Airlines a Altéa, y está previsto que Garuda lo haga durante este año. 
Nishantha Wickremasinhe, Chairman SriLankan Airlines, declaró: «Para nosotros, este acuerdo supone un paso importante de cara a nuestros planes futuros de situar a SriLankan Airlines en una posición ventajosa. Al convertirnos en la primera aerolínea que adopta el paquete Atléa en el subcontinente indio, estamos demostrando nuestra determinación de aprovechar los avances tecnológicos que, hoy en día, resultan críticos para ser eficientes en la industria aeronáutica».
Kaplia Chandrasena, Director/Chief Executive Officer de SriLankan Airlines, comentó: «La implantación del paquete Altéa de Amadeus es crucial para la evolución y la expansión de SriLankan Airlines, así como para nuestra entrada en la alianza mundial oneworld. La plataforma Altéa modernizará por completo nuestros procesos tecnológicos, incrementando nuestra oferta de servicios al tiempo que nos permite convertirnos en una aerolínea más orientada que nunca al cliente. Este acuerdo es de gran importancia para nuestros empleados, pasajeros y socios». 
Julia Sattel, Senior VP de Airline IT en Amadeus IT Group, señaló: «Se trata de un acuerdo estratégico para Amadeus, ya que nos permite seguir ampliando nuestro alcance mundial. Este acuerdo con SriLankan Airlines también es importante para nosotros, dado que es el primer cliente de Altéa en el subcontinente indio, algo de lo que estamos extremadamente orgullosos. Estamos ansiosos por trabajar con SriLankan cuando comience oficialmente el proceso de migración este año». 
La plataforma Altéa de Amadeus es utilizada por más de 120 aerolíneas en todo el mundo.

Siendo Presidente del Uruguay, Don Luis Batlle Berres, el 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la adquisición de los ferrocarriles extranjeros. Se cumplió así con este y otros actos (la nacionalización de los tranvías eléctricos y de la empresa de aguas corrientes) el descongelamiento de la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido mantenía con Uruguay, a través de exportaciones cumplidas durante la segunda guerra mundial. En agosto el Poder Ejecutivo había propuesto a la Asamblea General la creación de un organismo denominado Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.), con las siguientes características:
-Monopolio del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre;
-Explotación y mantenimiento de la red ferroviaria;
-Explotación de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte.

Vistas las dificultades para su aprobación, el Ejecutivo decidió no insistir y aceptar que el nuevo ente limitara sus funciones a la explotación del transporte ferroviario. La fusión entre el Ferrocarril Central para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado se realizó con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (A.F.E.) el 19 de setiembre de 1952. Lamentablemente, el Ejecutivo pareció desconocer la necesidad técnica de la función directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selección de sus directivos impidió con frecuencia al organismo contar con una conducción que permitiera su correcto funcionamiento, tanto en su organización como en la formulación de planes para promover el desarrollo del país.
El 30 de diciembre de 1987, la Administración del Dr. Julio M Sanguinetti resolvió la supresión del servicio de pasajeros.
En los inicios de la Administración Vázquez,  el gobierno cívico-sindical se preguntaba:
“¿puede ser la actividad ferroviaria en el Uruguay viable en 2009...? Y proponía como temario: la demanda actual (2005), el desempeño operativo reciente, la demanda proyectada en 2009, el desempeño operativo en 2009, entre otros variados aspectos, y concluía diciendo que AFE en 2005 enfrentaba una oportunidad histórica para transformar sustancialmente la escala de sus operaciones: “las inversiones realizadas en los bosques del Uruguay en las últimas décadas están comenzando a madurar y generan una fortísima demanda de transporte para movilizar tanto rollos de madera como productos industrializados. La velocidad media de los trenes es de 10 km p/hora de acuerdo al estado de las vías”.
Hasta se llegaron a contratar los servicios de una conocida e internacional consultora privada para que con sus vínculos con los EEUU ayudara a la gestión vazquista, que, perdida en un ente de transporte bajo el mando del ex Ministro Rossi, más recordado por  sus dichos en el Plunagate, mostraba ya un nuevo fracaso de la izquierda derrochona.

Recuerdo que en Diciembre de 2005 visité al Arq. Galichio (Presidente de AFE) junto al representante de la red de ferrocarriles de Francia, SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), una de las mejores redes de trenes del mundo. El propósito de la reunión fue informarnos de cuáles eran los planes del gobierno de izquierda respecto a AFE y estudiar si dentro de ellos había para esta empresa extranjera alguna posibilidad de integración, ya que contaba con recursos disponibles para ser aplicados en inversiones por us$ 1.000 millones.
Las respuestas del Presidente de AFE a las consultas fueron: “AFE requiere inversión de capital de riesgo que se pagará con los beneficios del negocio de carga. AFE tendrá un 50%  de participación y el resto el socio”. Preguntado quién realizaría el control de la operación, es decir, instruir los horarios, las cargas, los tiempos, las esperas, el tipo de personal, etc., respondió: “Por supuesto que la operación de gestión empresarial la continuará haciendo AFE”. “No nos gustan las multinacionales”. “El gobierno Chino nos proveerá de locomotoras y vagones”. “Un consorcio argentino se hará cargo de la empresa de cargas y realizará la inversión necesaria”. Muy educadamente y agradeciendo la información nos retiramos y enviamos una nota a SNCF transmitiendo los detalles de la reunión y nuestro punto de vista: - olvidarse de la posibilidad de intentar realizar una inversión  bajo estas condiciones -.

Han pasado ya siete años de aquella reunión y nada significativo ha pasado con AFE más allá de decretos, nuevas ideas y deseos. Sin una verdadera concesión estatal, un fideicomiso de infraestructura y la explotación a cargo de personal privado, el ente continuará siendo un cuasi colectivo de desempleo, no sumado al índice general, al que todos los uruguayos pagamos un seguro mensual con cargo al impuesto al trabajo (IRPF).

Argentina, por intermedio de su canciller, cometió nuevamente un grave error diplomático y estratégico para poder tener un acercamiento hacia los ciudadanos británicos que viven en las Islas Falkland.
Es que el sumiso Canciller argentino, siguiendo órdenes de su presidenta, se negó a una reunión tripartita en la que participaban el Canciller inglés, representantes de los kelpers y él, desaprovechando la gran oportunidad de seducirlos generando un acercamiento con los habitantes de las islas y la posibilidad de ofrecerles a ellos beneficios que no tienen en las islas y que pueden tener a pocos kilómetros en territorio argentino (salud, actualmente hacen uso del Hospital Británico de Montevideo, educación, abastecimiento, conectividad con el mundo, turismo, etc.
Pero el canciller Timmerman decidió que era más importante el tema territorial y las riquezas de las islas que la relación y el bienestar de los isleños.
Argentina debe decidir cual es el orden de discusión en el tema Malvinas, es la soberanía o es la participación en las riquezas existentes en las islas, si Argentina decide poner sobre la mesa primero el tema soberanía pierde el conflicto, pues discutir soberanía ya, o nada, es perfecto para los ingleses, pues le responderán: “nada”.
Ante la imagen de Argentina en el mundo, hoy los habitantes de Malvinas no quieren imaginar su futuro, si el gobierno argentino los trata en un futuro como lo hace con sus provincias y con Uruguay.
El gobierno argentino, no admite que hoy no tiene fuerza para triunfar en un conflicto diplomático, hoy necesita no menos de 20 años para generar en las partes un espíritu de concordia y confiabilidad.
Debe dejar de vender expectativas a su pueblo, y debe crear una política de Estado para adentro y fortalecerse para afuera, si es que intenta superar diplomáticamente al Reino Unido.
A partir del 2 de abril de 1982 y hasta la fecha, Argentina recorrió y recorre un camino pleno de equivocaciones y contradicciones.
Tan contradictoria es Argentina, que exigen a Uruguay un bloqueo a las Malvinas, cuando, 25 años después de la guerra, en 2007, las legislaturas de Chubut y Santa Cruz prolongaron hasta 2047 la concesión en Cerro Dragón, que incluye parte del Mar Argentino, a Pan American Energy, una empresa conjunta compuesta por British Petroleum un 60% y Bridas en un 40%.
Además, British Petroleum -con sede en Londres- tiene dentro de su flota al buque British Ruby, que participó en la carga de Gas Natural Licuado (GNL) hasta el puerto de Bahía Blanca para regasificar a bordo del Express, de bandera belga, que lo aguardaba en el muelle de la compañía Mega, de la misma ciudad.
También están los grupos accionarios relacionados a la minería en la Argentina, las compañías que controlan el 76 por ciento del paquete accionario de Barrick Gold, que opera varios yacimientos mineros argentinos, tiene el 33% de la petrolera Rockhopper Exploration y de Borders & Southern Petroleum, el 25% de Desire Petroleum y el 37,8% de Falkland Oil and Gas. (NA).
Un tercer acto contradictorio, entre otros, es que los Tratados de Paz argentino-británico relativos a la soberanía de las Islas Malvinas, instrumentado en el Acuerdo de Madrid firmado el 15 de febrero de 1990 (8 años después de la guerra), otorga beneficios de garantía de inversión de nación más favorecida a innumerables empresas británicas que en la actualidad operan en Argentina. Mediante la Ley Nº 24.184 para la Promoción y Protección de Inversiones Británicas, promulgada el 24 de noviembre de 1992, se ratificaron los convenios suscriptos.
Uruguay, antes de tomar una decisión relativa al apoyo o no que debe dar, debe tener presente cual va a ser el orden de discusión del tema Malvinas por parte de Argentina, si es soberanía primero y distribución de riquezas después, Uruguay se debe alejar del compromiso, pues Argentina deberá elaborar una estrategia en la cual el punto primero sea la negociación por las riquezas y el acercamiento a los isleños.
Hoy, para el mundo, Argentina, diplomática y políticamente no es confiable, y los isleños y el Reino Unido se preguntan cómo vamos a negociar o llegar a un acuerdo con gente que no cumple y cambia de parecer en forma permanente, y hoy a Uruguay le esta pasando eso con los acuerdos con Argentina.
En este punto es importante consultarle a Almagro que pasa con los acuerdos que firmó el señor Presidente Mujica con la Presidente de Argentina, pues no nos permiten divulgar los informes sobre UPM, nos ponen trabas para nuestros productos, la profundización del Canal de Martín García no avanza y que seguramente no se concretará mientras Mujica y Cristina Kirchner sean presidentes. Tampoco se conoce el grado de contaminación del Riachuelo, etc., como lo expresé en uno de mis artículos. Uruguay siempre firmó con Argentina, acuerdos de historietas, nunca acuerdos históricos.
Diplomáticamente, según información que intercambié con personas muy allegadas a los gobiernos de Reino Unido y EE.UU., se concuerda en que Argentina no está en condiciones de presionar, por lo que debería negociar a largo plazo.
Ante este panorama, cabe preguntarle al Canciller: ¿hasta cuándo considera él que debemos seguir acompañando el bloqueo que Argentina pretende hacer a las Malvinas; hasta cuándo vamos a impedir que barcos ingleses se abastezcan en Montevideo, hasta cuándo vamos a seguir sin negociar con las Malvinas/Falkland?
Y lo fundamental será respetar el resultado del referéndum que se llevará a cabo el 10 y 11 de marzo, oportunidad en que los habitantes de las islas serán consultados y deberán responder a la pregunta: "¿Desea usted que las Islas Falkland conserven su estatus actual como un Territorio de Ultramar del Reino Unido? Sí o No".
Esto es importante, pues hoy Argentina no tiene fuerza para ganar un conflicto diplomático (y menos bélico), y por lo tanto se necesitan, por lo menos, 30 años de gestiones diplomáticas y de lobby para generar en los dos países un espíritu de concordia. Por lo tanto Uruguay debe pensar bien su estrategia para ver cómo se va apartando del tema,razón por la cual no puede este gobierno comprometer situaciones que obliguen a los próximos gobiernos a tomar decisiones que afecten las relaciones futuras.
Como dije antes, el gobierno de Argentina ya no puede vender más a su pueblo y a América Latina expectativas. Debe crear una política de Estado para adentro y fortalecerse para afuera si es que quiere superar diplomáticamente al Reino Unido, por lo que Uruguay debe elaborar una política de Estado en este tema, con la participación de todos los partidos políticos, pues la situación va a superar los años de gestión de este gobierno y quizá de los futuros 4 períodos, por lo cual no se pueden tomar acciones aisladas o llevadas por la "hermandad ideológica".

Todos somos concientes de la importancia que tiene la industria del turismo en nuestro país. Ingresan millones de dólares por ese concepto y a su vez se genera una cantidad enorme de puestos de trabajo. Considero que todos los uruguayos aunque no hagamos nada por mejorar esto, tenemos la obligación moral de no hacer algo que lo pueda perjudicar.
Pero parece que algunos sólo piensan en generar mejores ingresos, sin preocuparles que con su actitud, están dando malas señales y pueden matar a la “gallina de los huevos de oro”. Eso sí, cuando la situación se tranca, salen corriendo a pedirle ayuda al Estado, que utiliza el dinero que todos pagamos con nuestros impuestos, para asistirlos.
Esto lo comento a raíz de lo que pude apreciar el viernes 8 de febrero, cuando acompañé a un familiar al Aeropuerto de Carrasco, pues regresaba a su país, después de unas vacaciones en Uruguay. Estábamos en el hall del Aeropuerto, cuando en determinado momento se acercó una chica para ofrecernos, que en dicho lugar había un cambio con cotizaciones preferenciales. Nos acercamos al mismo y quedé realmente sorprendido cuando ví las cotizaciones usureras que allí se ofrecían.
Cuando regresé a mi casa, consulté en internet la cotización oficial del BROU y las mismas eran: U$S 18,80 y 19,30 y Euro 24,95 y 25,95 compra y venta respectivamente.
Las cotizaciones “preferenciales” que nos ofrecieron eran: U$S 16,107 y 19,390 y Euro 21,360 y 26,387 compra y venta respectivamente. Fíjese Ud. la diferencia tremenda que hay entre la compra del BROU y la del Aeropuerto y a su vez el margen que hay entre compra y venta.
No puedo entender cómo el BROU no marca presencia en el Aeropuerto de Carrasco, instalando un lugar de compra y venta de moneda extranjera, teniendo en cuenta que ésta es la primera imagen que recibe el turista cuando arriba a nuestro país, y que cuando se dé cuenta que por cada U$S o Euro que vendió, perdió entre $3 y $4, no creo que guarde un buen recuerdo del Uruguay.
Este tipo de abusos también se pudo ver en los flashes informativos que se emitían desde el Este, donde los precios de bebidas y comidas parecían extraídos de un menú de algún hotel en Dubai.
Algunos uruguayos que trabajan para el turismo tienen muy poco cerebro comercial y pretenden en dos meses ganar, para vivir un año con esa renta. Ilusos, eso no pasa en ningún lugar del mundo. Maduren señores y trabajen a conciencia.
CP

El problema de la inseguridad es la principal preocupación de los uruguayos. Este tema ha aumentado en forma considerable desde la asunción del primer gobierno de izquierda y obedece a su equivocado criterio, basado en que la delincuencia es consecuencia de la pobreza. Por lo tanto no actúan, pues consideran que los demás ciudadanos somos responsables de esa situación. Estamos en un momento de excelente auge económico y récord en bajo desempleo, y a pesar de ello la delincuencia aumenta día a día. Pagamos millones de dólares en “protección” con los programas del Mides, pero esto no se revierte.
Es que los gustos de los delincuentes han cambiado y ahora no roban para compras elementales, sino que ahora quieren copiar los gustos de los “oligarcas” y compran celulares de última generación, pilchas de marca, electrodomésticos y la nueva onda es tener perros de raza. Con la plata que reparte Olesker haciendo politiquería barata no alcanza y tienen que salir a rastrillar.
Los ciudadanos honestos confiamos en la policía, pero un hecho reciente nos demuestra que ésta, sólo actúa, si tenés peso político. Me refiero al robo sucedido en la casa del vicepresidente Danilo Astori, el cual fue aclarado en dos días, todo en base a las huellas que obtuvieron en el lugar del hecho.
Hace tres años, aprovechando que estábamos ausentes,  fuimos víctima de un robo en casa, donde tras romper la reja y la puerta del frente se llevaron algunos electrodomésticos. Otros quedaron tirados, pues la alarma los hizo huir. Cuando la policía llegó después de más de media hora, solicité que la técnica hiciera un relevamiento de huellas, a lo cual se me respondió que eso sólo se efectuaba en casos de homicidios.  Evidentemente lo que a mí me sucedió, como a tantos otros miles de uruguayos, al gobierno le importa un comino y somos un dato más en la estadística. Eso sí, si pertenecés al gobierno, las cosas se toman más en serio y se trabaja como corresponde. Sería bueno saber a qué ciudadano que ha sido víctima de un robo, la policía técnica hizo un relevamiento de huellas e incluso en la información que brinda el Ministerio, se dijera de los hurtos cometidos, cuántos son aclarados.
Mientras tanto seguimos pagando impuestos para que el Estado nos proteja y la seguridad la tenemos que pagar aparte colocando rejas, alarmas, seguro, cercas eléctricas, vigilancia privada, etc.
Ser ciudadano honesto es mal visto, si Ud. es malandra lo van a contemplar, ya que su problema es consecuencia de los malos ciudadanos que no fueron solidarios con Ud.
Esa es la filosofía progresista.
Carlos Asecas