Mientras los medios de comunicación compiten con títulos y bolazos que dan por sentadas supuestas posibilidades aerocomerciales de muy difícil concreción, (Air France analiza operar en el Uruguay, sin vuelo directo a París, tal vez en código compartido con Aerolíneas Argentinas como parte de la alianza Skyteam), el hecho concreto es que las casas matrices de aerolíneas de largo recorrido que operan en Carrasco y que son cautivas de los desbordes tarifarios de ANCAP, se están planteando verdaderamente si sus aeronaves son más rentables en otras rutas que no sean las que llegan a Montevideo.
Con el combustible de aviación por las nubes, -es el más caro de la región y está entre los más caros del mundo-, las referidas casas matrices desesperan porque las autoridades aeronáuticas y de gobierno uruguayas se mantienen ajenas a una situación que amenaza con desatar el caos aeronáutico terminal de un día para otro, y en el momento menos pensado.
Pende de un hilo que se está rompiendo el buen funcionamiento y desarrollo de la aviación comercial en el Uruguay.
No puede ser que la ignorancia colectiva de los gobernantes, desde el Presidente de la República al último peón de la Dinacia, no adviertan que a tiro de cañón de Ezeiza, como lo hemos dicho y reiterado hasta el hartazgo, no tiene mayor fundamento que operen vuelos internacionales en Montevideo.
Si en lugar de promover las operaciones aerocomerciales se dificulta el panorama del Uruguay para las aerolíneas de largo y mediano recorrido, abusadas y cautivas, es cuestión de tiempo que las empresas se planteen retirarse del país, decisión que, una vez tomada, no hay tutía y marche preso. Como ocurre con Iberia, harta de las desprolijidades uruguayas, las que se sumaron a una situación interna dificultosa, en mayor o menor medida que las que enfrentan otras aerolíneas, a quienes perjudicamos a diario, y que no tienen la opción, como sí la ejercen TAM, LAN y Aerolíneas Argentinas, de prescindir de llenar los tanques de sus aviones en nuestro país porque pueden hacerlo en sus bases.
Resulta por de más preocupante e insólito que Uruguay no se dé cuenta que operar en Córdoba, Rosario, Curitiba y Porto Alegre, para mencionar apenas cuatro puntos geográficos regionales, es mucho más interesante y redituable que operar en estas condiciones tenebrosas en nuestro país.
No se advierte que Tap ya lo hace en Porto Alegre, adonde volverá en pocos meses American Airlines, retornando también a Paraguay, adonde el grupo Macair (Macri), tan anhelado por Mujica para hacerse de la ex Pluna, vio un viento favorable para instalarse. La semana entrante  comienza a volar Asunción - Resistencia con probable conexión a Córdoba, y a renglón seguido concretará Ciudad del Este y Encarnación.
En el nombre del Padre, de Pluna y de todos los Santos, se ha degenerado y desvirtuado la posibilidad de instituir condiciones adecuadas para alentar la llegada de nuevas empresas de aviación, y eventualmente la creación de aerolíneas nacionales. Encima, el gobierno no se percata de que en vez de delirar con que nuevas aerolìneas, sobre todo europeas, pongan sus cubiertas en Carrasco, debería pensar cómo retener a las compañías aéreas que, aún con dificultades, todavía operan en Montevideo sin saberse hasta cuando.
Vamos mal, muy mal, y a la vista está que podría ser peor.
Ricardo Garzón

• Milagro de la incultura política argentina…
  

Ciertamente, por más cínica dictadura militar que hubo a principios de los 80, y aunque supiéramos que la guerra era una fantochada de unos ebrios generales enfrentados a la creciente inconformidad popular de la época, la reivindicación argentina sobre Malvinas tenía en ese entonces muchísimos más simpatizantes en el mundo que hoy día. Luego de adoptada como bandera bolivariana tendrá aún menos partidarios…

Quien esto escribe y firma, y muchos colegas, no estábamos muy convencidos….
No obstante, como joven periodista, entonces, (cuando había que ser valiente) izquierdista y opositor, trabajando en CX-30 -cosa que a muchos les parecerá imposible de creer…- recibimos una orden de su hoy “canonizado” director, José Germán Araújo, de no tomar posición “hasta que la URSS lo hiciera”. ¡Ingerencia soviética al desnudo! Demoró pocas horas en definirse... a favor de Argentina.
Además de enfrentar a la OTAN, los soviéticos pagaban favores a quien no los había condenado por invadir Afganistán…
Cabe tener presente que Argentina y Uruguay (aunque les duela a los camaradas) eran los únicos dos países que no adhirieron al embargo de cereales contra la URSS tras Afganistán! Iban a cambiar muchas figuritas…

Inclusive, cuando la cosa se puso fea, la Armada soviética, -dijo Galtieri a Alexander Haig, habría ofrecido un ataque submarino “a la carte” contra la flota británica, para que Argentina llevase los créditos, cosa que finalmente no sucedió.
Sí, fue lanzado en mayo de 1982 un satélite, el Cosmos 1365, para posicionarlo en la zona de conflicto, cuya presencia habría sido fundamental para el éxito de algunos ataques argentinos, así como algunos sobrevuelos de los TU-95M “Bear” basados en Luanda, sobre la flota británica, o la proximidad a la misma de “pesqueros”, “buques de investigación antártica”,etc.
Cuenta la leyenda, que por el secretismo tonto de los uruguayos, no se ratifica ni se niega que un Aviocar C-212 "navalizado", que entonces tenía la FAU, y luego de vender volvió a recomprar hace un par de años, detectó un submarino nuclear dentro de nuestras 200 millas náuticas.
Lo que no es leyenda es que, a poco de iniciada la guerra, Mirages III de la FAB debieron interceptar a un voluminoso IL-62 M de Cubana, sin permiso de vuelo, que transportaba al nuevo embajador cubano en Argentina con instrucciones de, llegando a Buenos Aires horas antes que Haig, ofrecer a Galtieri ayuda militar desde los países del Pacto de Varsovia, e inclusive usar las bases aéreas en Angola como escala de vuelos de abastecimiento.
A esa altura la 30, en Montevideo, había interrumpido su programación, y solo se hablaba en 24 horas sobre 24 (de las cuales nunca cobré ni un minuto extra…) de Malvinas. Recuerdo que cuando, en mis comentarios sobre temas aeronáutico-militares fui bastante sobrio como para elogiar al Harrier y al Nimrod y su función en esta guerra, me pusieron a un militar retirado relativizando todo lo que aportaba…
Hubo unos pocos puntos altos de esta emisión, como el debate entre Araújo y Tarigo, en el cual este último le contrapondría los numerosos matices registrados en el parlamento británico acerca del tema, frente a la forzada “unanimidad” argentina. Por lo demás, la radio era un hervidero de argentinos, particulares y militares, que orientaban para dónde iba la cosa. Había días con pocas noticias y noches largas (especialmente cuando todos los bares de la Plaza Independencia cortaron sus suministros a la radio por no pagar) en los que llamábamos a otros diarios y radios sudamericanas para saber si tenían novedades o cómo iban a titular horas después…
Recuerdo una noche en la cual no había nada…. Tuve que escribir y hacer un monólogo teatralizado sobre Enrique VIII, dándole como un fierro, a pesar de que, más allá de su obsesión deportiva por decapitar reales jovencitas, fue un gran rey y  teólogo…
Así las cosas, la tónica de las emisiones parecía aquellas primeras de los partidos internacionales que jugaba Uruguay a fines de los 20 o los 30: “ataca, Uruguay, ataca Uruguay; gol argentino…” (aunque fuera evidente lo contrario).
Un buen día Argentina perdió la guerra y, con menos credibilidad, tuvimos que volver a nuestros programas normales, talvez con menos posibilidades comerciales que antes de Malvinas. En setiembre, ante las matanzas en Sabra y Chatila, Germán insinuó la posibilidad de nuevamente hacer algo parecido con las transmisiones de la radio, pero creo que hasta los ratones que había en la cocina lo miraron torcido…
No obstante, aún con Argentina derrotada y su gobierno impresentable, había en 1982 mucha más gente proclive a simpatizar con las aspiraciones argentinas, máxime cuando entre 1971 y 1977 los argentinos habían demostrado cierta moderación y buena voluntad hacia los isleños, vuelos a Stanley, construcción de un aeropuerto, diálogo, etc.
Talvez una solución a la andorrana, de administración y gestión compartida, con un fuerte gobierno interno, hubiera sido la más oportuna…
Por la proximidad innegable del archipiélago con Argentina, buenas relaciones son recomendables, pero, por la impronta británica al mil por ciento de quienes allí viven, y las 12 generaciones que hay en las Falklands (que desmiente el tonto argumento, repetido por Mohamed Al-Magro y todos los delirantes bolivarianos, de que es una “población implantada”…), la ausencia del Reino Unido del Atlántico sur no es imaginable ni recomendable, ni prudente. Menos ahora….

En los últimos 10 años la Argentina, no obstante los cacareos demagógicos de la UNASUR (UNAURSS?) y organismos similares, con sus gestos populistas, demagógicos e intranquilizadores para con los isleños, ha terminado la obra iniciada por Galtieri y sus Alcoholic Boys en 1982, demoliendo las aspiraciones que los argentinos moderados pudieran tener al respecto de Malvinas, terminando de transformarlas y consagrarlas como Falklands.
Si los militares declamaban en 1982 intentar preservar el modo de vida isleño y, a las pocas horas de la ocupación imponían la circulación vehicular por la derecha, ahora los isleños -llamados despreciativamente Kelpers por los argentinos- no son ni siquiera  tenidos en cuenta como parte interesada en el asunto. ¿Cómo quieren que quieran ser argentinos??? Esto dicho más allá de la inestabilidad, corrupción, e irascibilidad, de los malos e inestables gobiernos que han asolado la Argentina.

Además, de dónde sacaron que “son argentinas”, si la última responsabilidad colonial hacia las mismas -en 1811- correspondió al Apostadero Naval de Montevideo, también a cargo de la Guinea Ecuatorial, hoy en manos del sangriento Don Teodoro Obiang, después que España la abandonara en 1968…

No se asusten que Uruguay no va a salir a reconquistar ni las Malvinas -operación que si tuviéramos un gobierno más presentable, luciría hasta más digerible para los isleños que depender de la Casa Rosada…- ni tampoco Guinea Ecuatorial, aunque seríamos la primer potencia petrolera y pesquera de Occidente.
De todos modos, la simple realización de conferencias, el año pasado y en la Azotea de Haedo, al respecto de los posibles derechos uruguayos sobre las islas por parte del Arq. Juan Ackerman y Alfredo Villegas, coincidentes con la tesis anterior de Petit Muñoz, llevó al gobierno argentino a instruir al embajador Dante “Acodike” Dovena que conformase urgentemente la asociación de uruguayos pro “Malvinas Argentinas”, auspiciada por nuestro gobierno.

Simplemente, los países del Cono Sur deberíamos estar más atentos a la voz de los isleños y no despreciar el resultado del próximo plebiscito, que seguramente no será (y no podría ser) favorable a la actual patota gubernamental argentina.
Ya Uruguay ha perdido tráfico marítimo a favor de un futuro terminal portuario que se emplazaría entre Río Grande y Pelotas, en el cual no se hacen dramas por banderas. Y no sería extraño, que mañana viéramos vuelos entre Stanley y Porto Alegre, por ejemplo…
Talvez cuando los argentinos decidan darse gobiernos más normales y previsibles, durante un tiempo, puedan volver a hablar (no a gritar ni patalear) de Malvinas. Por ahora, Falklands, y con esto basta.
Javier Bonilla

• Tendrá 2,8 hectáreas con playas de gran amplitud y arenas blancas, club house, parador, vestuarios, muelle con amarras, actividades náuticas sin motor y juegos náuticos

Grupo Solanas, una de las empresas líderes en turismo de Latinoamérica, se prepara para revolucionar el mercado del sector en el Uruguay, con la construcción de la primera laguna de agua cristalinaen Punta del Este.
El CEO de Solanas, César Raúl Mochón, precisó que el desarrollo de este proyecto, presentado el pasado lunes en Solanas, demandará una inversión de 6 millones de dólares.
El holding Solanas, con más de 36 años de operaciones en Argentina, Uruguay y Brasil, contrató a la empresa chilena Crystal Lagoons Corp para desarrollar el ambicioso y revolucionario emprendimiento.
Cabe destacar que acompañaron a Mochón la Ministra de Turismo, Liliam Kechichian, junto a la plana mayor de funcionarios políticos de la cartera.
Precisamente la ministra declaró públicamente el apoyo del gobierno a esta iniciativa que revolucionará el mercado turístico uruguayo, oportunidad en que resaltó el trabajo pertinaz del Gerente General de Solanas, Alejandro D´Elía.

Solanas Vacation Club
Se trata de “Solanas Vacation Club”, el resort más exclusivo del balneario uruguayo, que cuenta con un desarrollo hotelero y de tiempo compartido de más de 300 unidades, un desarrollo inmobiliario de más de 500 departamentos (Green Park), un barrio privado de 270 lotes de más de mil metros cuadrados cada uno y más de 80 residencias ya construidas.
Además de una gran infraestructura de servicios deportivos y recreativos para grandes y chicos: una cancha de fútbol profesional y una de fútbol 5, 6 canchas de tenis y 2 de paddle, todas con iluminación, gimnasio de última generación, spa, club hípico, kinder, restaurant, 3 piscinas abiertas, piscina cubierta climatizada, piscina para niños con juegos de agua y un centro de convenciones con capacidad para 800 personas.

El arribo de Crystal Lagoons será a través de una laguna navegable de 2,8 hectáreas con playas de gran amplitud y arenas blancas, club house, parador, vestuarios, muelle con amarras, actividades náuticas sin motor y juegos náuticos. Todo esto en un entorno natural de 140 hectáreas de bosque centenario.
Esta alianza entre Solanas y Crystal Lagoons ampliará las posibilidades de expansión turística de Punta del Este, cuyos terrenos desarrollables con borde de playa se han copado y densificado fuertemente.

Crystal Lagoons está asociada con las principales inmobiliarias locales e internacionales, con presencia en los cinco continentes, en 50 países, tales como Colombia, Brasil, Argentina, Perú, Paraguay, Francia, Estados Unidos, Egipto, Jordania, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Indonesia y Singapur, entre otros.

La exitosa muestra "Uruguayos tenían que ser" la cual se presentó este año en Montevideo en la Galería de Arte Bg Moca, se presentará del 15 de enero al 28 de febrero en las instalaciones de Solanas Vacation Club de Punta del Este
La inédita muestra, en homenaje a la tragedia y milagro de Los Andes de 1972, revivirá durante un mes y medio en Solanas la conmovedora historia en donde se podrá apreciar una detallada cronología de la tragedia, testimonios de sobrevivientes, ropa y objetos personales, libros y fotografías inéditas.
"Uruguayos tenían que ser", que recuerda el titular de un diario chileno, publicado el 24 de Diciembre de ese año, está dedicada a las 29 uruguayos que fallecieron en la tragedia en condiciones y entornos infrahumanos, y a los 16 sobrevivientes que se negaron a morir durante 72 largos e infernales días.
Los turistas extranjeros y uruguayos podrán ver numerosos objetos personales que nunca habían sido exhibidos, en una exposición montada por la joven emprendedora Virginia Robinson, directora de BG Moca Internacional y al frente de la Galería en Uruguay, ubicada en el ex tajamar de Carrasco.
Lentes caseros, armados con lo que se tenía a mano, prendas de vestir deterioradas por la acción del frío y la nieve y por el paso del tiempo, el gorro del piloto, calzado y la "máquina del agua" son parte de la muestra, que fue presentada en la Galería de Arte BG Moca en agosto del 2012 y que por su impacto estará durante todo el verano abierta al público.
Enormes paneles registran día por día la odisea que vivió el grupo de 45 jóvenes uruguayos que viajaban a Chile a jugar un partido amistoso de rugby cuando el avión de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) cayó en medio de la montaña que surca la geografía del oeste sudamericano el 13 de octubre de 1972.
En el impacto murieron 12 de los 45 pasajeros, después otros 17 que no pudieron superar las heridas, la falta de abrigos y alimento y las terribles condiciones climáticas, con temperaturas de 30 grados bajo de cero. Sobrevivieron 16 después de 72 días y gracias a que dos de ellos decidieron salir del lugar e intentar cruzar la montaña para volver a la vida.
Cabe destacar que la "Tragedia de Los Andes" ha dado lugar a numerosas versiones en largometrajes, documentales, novelas, artículos periodísticos, exposiciones de arte, charlas, conferencias y debates que tienen como centro el poder del instinto de supervivencia del ser humano y la fe en la vida.

ACERCA DE BGMOCA
BGMOCA MVD es un centro de exposiciones para las artes visuales que ofrece una completa gama de servicios, creado con el propósito de incrementar la visibilidad del arte histórico mundial, con el nivel de calidad de un museo internacional - en Uruguay - a la vez que patrocina exposiciones de arte contemporáneo e histórico de Uruguay y Latinoamérica.
El museo, ubicado en el Ex Tajamar de Carrasco,  tiene como objetivo principal introducir muestras de arte de calidad internacional en Montevideo, dentro de un contexto público, generando a su vez foros de intercambio, "diálogos", si se quiere, entre artistas nacionales e internacionales, plasmando sinergias que en muchos casos pueden constituir primicias curatoriales para la capital uruguaya.
Durante los últimos 30 años, el mundo del arte contemporáneo ha dejado atrás muchos de sus antiguos intentos localistas que pretendían categorizar el arte progresivo según el país o el origen étnico.

La presidenta brasileña, Dilma Rousseff, afirmó que su país precisa invertir "más que nunca" en la modernización de sus casi 700 aeropuertos, por los que el año pasado pasaron cerca de 180 millones de pasajeros.
"Un país del tamaño de Brasil precisa tener aeropuertos buenos y modernos en sus grandes metrópolis, pero también precisa una red capaz de atender bien a las ciudades del interior, ya sean pequeñas o medianas", declaró la jefa de Estado en su primer programa semanal de radio de este año.
Rousseff citó un plan de modernización de aeropuertos que anunció el mes pasado, que entre otros puntos propone otorgar a la empresa privada las obras de modernización y la gestión de las terminales de Río de Janeiro y de Belo Horizonte, dos de los más importantes del país.
La presidenta reiteró que, según los planes oficiales, las normas para ambos concursos se publicarán en agosto próximo y las licitaciones serán un mes después. Río de Janeiro y Belo Horizonte son dos de las doce subsedes del Mundial de fútbol del 2014, por lo que las obras en sus aeropuertos requieren de cierta urgencia, a fin de adaptarse a la gran demanda que se prevé para ese evento.
Al anunciar esos planes en diciembre pasado, Rousseff dijo que Brasil necesita a "los mejores operadores internacionales" e instó a inversores nacionales y extranjeros a participar en los concursos, en los que ya han manifestado interés importantes empresas del área.
Entre ellas figura la española Aena, considerada hoy la mayor operadora del mundo y responsable de la gestión de 47 aeropuertos en España y 26 en otros países. En el caso del aeropuerto internacional de Río de Janeiro, se esperan inversiones privadas de 6.600 millones de reales (US$3.300 millones), que en la terminal de Belo Horizonte llegarían a unos 4.800 millones de reales (US$2.400 millones)
Una de las exigencias que el Gobierno adelantó es que los operadores aeroportuarios interesados deberán tener una "comprobada experiencia" en el manejo de terminales que movilicen a un mínimo de 35 millones de pasajeros por año, a fin de garantizar la calidad de la atención y de las propias operaciones. (Fuente: América Economía)

La apertura del aeropuerto internacional de Berlín-Brandeburgo (BBI) se retrasará de nuevo ante una serie de deficiencias técnicas.
Inicialmente, la nueva terminal debía haber entrado en funcionamiento en 2010, aunque su apertura de aplazó a junio de 2012 y dos semanas antes de la inauguración fue nuevamente retrasada hasta octubre de este año, plazo que tampoco pudo cumplirse.
Con este nuevo aeropuerto, la capital alemana tiene previsto el cierre de los otros dos aeropuertos de la ciudad: Berlín-Tegel, situado en el interior de la ciudad y que asume actualmente la mayor parte del tráfico aéreo, y Berlín-Schönefeld, a las afueras y usado mayoritaríamente por las aerolíneas de bajo coste.

Prensa europea se burla del proceso aeroportuario
Esta semana se publicaron varios artículos en la prensa alemana e internacional burlándose del nuevo aeropuerto de Berlín. "Los problemas son muy graves", reconoció el director técnico del aeropuerto internacional Berlín Brandeburgo Willy Brandt (BER), Horst Amann, en una entrevista difundida anoche por la radio. A tal punto que ahora se niega a fijar una fecha de apertura antes de seis meses. Sin embargo, "2014 es una buena fecha, pero por ahora no puedo comprometerme", afirmó Amann, que fue nombrado en agosto de 2012 después de la partida forzada de su predecesor, debido a reiteradas averías.

Según informa LAN informa en su sitio web oficial, de acuerdo con el anuncio realizado por parte de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), el Aeropuerto Juan Domingo Perón permanecerá cerrado desde el 7 de enero al 24 de febrero inclusive, para realizar tareas preventivas de mantenimiento y acondicionamiento de la pista, lo que obliga a la compañía a cancelar sus operaciones a Neuquén durante el tiempo estipulado por la autoridad nacional para la culminación de las obras.
La compañía se encuentra realizando todos los esfuerzos necesarios para continuar brindando a sus pasajeros la mejor experiencia de viaje y otorgando todas las facilidades a los pasajeros afectados.
En virtud de ello, todos los pasajeros que tengan tickets para volar durante las fechas de cierre del aeropuerto, podrán optar por cambiar de fecha (sujeto a disponibilidad) o por la devolución del importe abonado sin ningún tipo de penalidad, comunicándose directamente con nuestro call center al 0810-9999-LAN (526) o dirigiéndose a nuestras oficinas de venta LANTOURS o en agencias de viaje.
Asimismo, todos los pasajeros que necesiten viajar a Neuquén durante el período de cierre del Aeropuerto, la compañía les sugiere optar por vuelos a ciudades cercanas, por ejemplo San Carlos de Bariloche, cuyo aeropuerto queda a 429,6 km. de distancia de Neuquén, o la ciudad de Bahía Blanca, a 535,7 km. de distancia de la ciudad neuquina, en ambos casos para continuar desde allí el recorrido de la forma que elijan.
LAN Argentina, que opera con los más altos estándares en materia de seguridad, calidad y servicio, lamenta los inconvenientes que esta situación ajena a la compañía pueda generar y agradece la comprensión de sus pasajeros mientras se realicen las tareas de mantenimiento y acondicionamiento en el aeropuerto Juan Domingo Perón, que contribuirán a brindar un mejor servicio.

LAN anunció la suspensión de su ruta a Frankfurt, que tenía escala previa en Madrid. Con esto, Chile queda temporalmente sin conexión directa a Alemania, y LAN deja a la capital española como su único destino en Europa, sin incluir a TAM.
Este cambio se materializará a partir del 1 de abril, y durará hasta el 30 de junio. En la compañía aducen que esto se debe a la reorganización de su itinerario durante ese período.
Durante este lapso, la compañía aumentará de siete a nueve las frecuencias semanales a Madrid y fuentes conocedoras de la operación estiman que este aumento en los vuelos a España se traducirá en una oferta de cerca de 1.000 asientos más por semana. LAN informa que Frankfurt se mantendrá disponible en conexión vía Madrid con código compartido con la aerolínea Iberia. Además, los pasajeros podrán optar al servicio operado por TAM entre Frankfurt y São Paulo con siete frecuencias semanales. (Fuente: El Pingüino)

Sol Líneas Aéreas ofrece ya la posibilidad de viajar desde Santa Rosa hacia Mendoza, Trelew y Comodoro Rivadavia, vuelos que son de ida y vuelta y que tienen una frecuencia de tres veces por semana.
"Sol Líneas Aéreas reinició en enero de 2013 sus operaciones en el aeropuerto Santa Rosa, provincia de La Pampa. En esta oportunidad, con una frecuencia que ofrece una alternativa de conectividad aérea de carácter mas regional y federal", dice la información de la empresa publicada por el blog.
"Utilizando aeronaves SABB 340 vincula la capital pampeana con la región de Cuyo y Patagonia Sur, en un vuelo ida y vuelta". Según se desprende de la información, la novedad se da a partir del cierre temporal del aeropuerto de Neuquén.
"Si bien la programación de esta nueva frecuencia está aparentemente vinculada al cierre temporal del aeropuerto Perón, Neuquén, por obras de mantenimiento en la pista de aterrizaje, siempre es grato disponer de servicio de transporte aéreo que enlace la provincia con otros destinos del interior del país sin necesidad de realizar conexiones en Buenos Aires", dice el texto publicado.
En la página web de Sol Líneas Aéreas también se informó de la novedad y ya se pueden realizar las reservas correspondientes.

• Por el cierre del aeropuerto se dispuso que los pasajeros de Aerolíneas Argentinas dispondrán de un servicio terrestre gratuito desde o hacia la ciudad de Neuquén
  

Debido al cierre del aeropuerto internacional de Neuquén, Juan Domingo Perón, con motivo de la obra de reparación de su pista, el Gobierno de la Provincia ha dispuesto un sistema de transporte por vía terrestre de todos aquellos pasajeros que viajen por Aerolíneas Argentinas desde o hacia la ciudad de Neuquén Capital, a través del Aeropuerto de Chapelco.
Este servicio se realizará a través de la empresa ALBUS SRL, saliendo desde la terminal de la ciudad de Neuquén y desde el aeropuerto de San Martín de los Andes en sus servicios regulares y que permitirá conectar con los vuelos previstos por Aerolineas Argenitnas al mediodía y a la tarde con destino a Mendoza, Cordoba, Comodoro Rivadavia y Buenos Aires.
 Para acceder a este beneficio gratuito,  quienes  tengan sus pasajes emitidos por Aerolineas Argentinas  podrán comunicarse con una anticipación no menor a las 72 hs.habiles de la fecha del viaje con NeuquenTur solicitando la emisión del tramo por vía terrestre. Podrán contactarse con NeuquenTur al (0299) 447-6105 o por correo electrónico a reservas@neuquentur.gov.ar, de lunes a viernes de 8 a 16 hs.
Asimismo, la Dirección Provincial de Transporte y NeuquenTur han gestionado la ampliación de las  frecuencias desde y hacia San Martín con Caviahue y Copahue. Además se han reiniciado los servicios de temporada Villa Pehuenia  - Aluminé y Chos Malal – Aguas Calientes.

El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, insiste en que la compañía quiere, con su nueva política comercial y de rutas -que contempla cierres de algunos destinos e incremento en otros-, dar respuesta a lo que "verdaderamente" le demandan sus clientes.
Vázquez explica en el número de enero de la revista "Ronda Iberia", que la aerolínea pondrá el foco en sus destinos estratégicos con mayor margen de crecimiento y que gestionará en función de la situación económica y de los mercados.
La nueva estrategia comercial está incluida en el plan de transformación de Iberia, anunciado en noviembre pasado por la compañía, que incluye en un principio el recorte de 4.500 empleos (bajó a 3.800) y que está, en estos momentos, negociando con los sindicatos.
Según Vázquez, 2013 no será un año exento de dificultades y las previsiones de mejora "no se perciben aún demasiado cercanas", una situación que "exige a todos un mayor esfuerzo y la mejor voluntad para superar con éxito las adversidades", advierte.
El objetivo del plan es que Iberia "conserve el músculo necesario para que, tras superar los malos momentos y asegurar su futuro, se encuentre en las mejores condiciones de consolidar sus fortalezas y crecer al mayor ritmo posible", explica el presidente a los clientes de la aerolínea.
Para 2013, Iberia tiene previsto aumentar su oferta en rutas de largo recorrido como las que unen España con México, Brasil, Chile, Miami, Ecuador, Costa Rica y Guatemala, y consolidar el crecimiento experimentado en los últimos años en Argentina, Perú, Colombia y Venezuela, destaca. Además, planea incrementar su oferta con destinos como Londres, Casablanca, Argel, Nuakchot, Dakar y Malabo.
Al mismo tiempo, mantendrá su "destacada presencia" en mercados europeos tan importantes como Francia, Italia, Alemania, Reino Unido, Suiza, Portugal, Bélgica, Austria y Rusia, para, de este modo, "asegurar las conexiones de los principales centros de negocios europeos con los mercados estratégicos de Latinoamérica", matiza Vázquez. Fuera de Europa, en destinos como Tel Aviv, Iberia mantendrá su "preeminente oferta de vuelos", mientras que aumentará la de otros como Marruecos, Senegal, Nigeria y Guinea Ecuatorial.
El presidente de la compañía hace hincapié, asimismo, en la llegada, "muy pronto", del primero de los nuevos aviones Airbus A330 de Iberia, modelo más respetuoso con el medio ambiente y equipado con las nuevas clases Business Plus y turista, entre cuyas ventajas destaca el servicio de entretenimiento individual en todas las butacas de esta última.
En paralelo a dicha ampliación de oferta, el plan incluye la retirada de varios países. Se suspenderán las rutas con menor peso de tráfico de negocios y sin tráfico turístico emisor hacia España, como son Atenas, El Cairo, Estambul, Montevideo, Santo Domingo y La Habana.

Iberia presentó a los sindicatos una nueva propuesta  durante su encuentro el pasado 3 de enero en la que contempla 3.836 despidos, en lugar de los 4.500 iniciales, a la vez que fija un ERE temporal para 2013 que afectaría a 1.027 empleos.
En el documento, titulado 'Alternativa 3 de enero de 2013' y entregado por el director de Recursos Humanos de la aerolínea a los representantes de los trabajadores durante la reunión, se recogen también dos ERE temporales para 2014 y 2015, que contemplan la salida de 695 y 328 empleados, respectivamente.
El escrito añade una rebaja salarial para el colectivo de tierra del 18%, mientras que en el caso de los pilotos alcanzaría el 23% y en el de los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) llegaría al 28%, tres puntos más de lo previsto.
Asimismo, recoge una nueva rebaja salarial del 1% en 2014 y del 1,5% en 2015, todo ello unido a la congelación de todos los conceptos salariales y retributivos y la paralización de la promoción hasta 2016.

Menos recortes de capacidad
Respecto a la producción, Iberia plantea reducir la capacidad del 18,2% en asientos por kilómetro operados (AKO) al 14,5% durante este año, e incrementarla entre 2014 y 2017 una media anual del 5,5, frente al 3,1% que se contemplaba anteriormente. No obstante, la aerolínea remarca que estos incrementos de capacidad solo se realizarían siempre que el ratio de margen de su resultado de explotación (Ebit) sobre su cifra de negocio sea de un 3,5% en 2014; un 7,1% en 2015 y un 7,6% en 2016.

Los sindicatos de Iberia no se dan por vencidos, y pese a haber cancelado sus planes de huelga para estas Navidades, no descartan desenterrar de nuevo el “hacha de guerra”. Así, informó anoche Cinco Días, con el agregado de que tienen previsto reunirse hoy para estudiar nuevas movilizaciones contra el plan de ajuste de la compañía

Iberia perdió rentabilidad en 2012 mientras British Airways, su socia en International Airlines Group (IAG), mejoró. Según el balance del pasado año, la compañía española perdió un 3,1% en la relación entre pasajeros y kilómetros volados (PKT), de 51.268 a 49.663 millones, mientras que la británica ganó un 7,7%, de 117.348 a 126.436 millones.
No obstante, Iberia redujo un 3,3% su oferta de asientos por kilómetro de ruta (AKO), de 63.042 a 60.932 millones; mientras que British Airways se expandió en este ratio un 5,4%, de 150.152 a 158.247 millones de asientos por cada 1.000 metros de vuelo.
Si se excluye la compra de British Midland Limited (BMI), filial de Lufthansa, por British Airways, la compañía británica creció un 5,2% en la relación entre pasajeros y kilómetros volados.

IAG crece en todo menos Latinoamérica
IAG transportó 54,6 millones de pasajeros en 2012, un 5,6% más respecto al ejercicio anterior, según la nota remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
IAG destaca que la tendencia de British Airways (BA) continúa siendo "firme", mientras que los mercados españoles continúan mostrándose "débiles" al igual que en los meses precedentes.
De enero a diciembre, se registró un aumento del 9,9% en las rutas domésticas, que no diferencia entre Reino Unido y España, hasta 11,91 millones de viajeros, mientras que el resto del mercado europeo obtuvo un ascenso del 3,7%, hasta 23,16 millones.
En el resto de los mercados, salvo el latinoamericano, IAG también obtuvo mejoras, con aumentos del 5,7% en Norteamérica (8,48 millones); del 14,7% en África, Oriente Medio y Sur de Asia (4,78 millones); y del 2,4% en Asia-Pacífico (1,55 millones de viajeros). No obstante, en Latinoamérica IAG transportó un 1,7% menos de pasajeros, hasta los 4,69 millones.

La compañía franco-holandesa Air France-KLM negó y estar negociando la toma de control con los otros accionistas de la italiana Alitalia, en la que ya tiene 25% del capital.
“No hay ninguna negociación” con los otros propietarios de Alitalia, afirmó una portavoz de Air France-KLM en una declaración en la respondía a las informaciones que se publicaron durante el fin de semana sobre una eventual adquisición de títulos suplementarios.
Alitalia está actualmente en manos de un consorcio de inversionistas (CAI) del que forma parte el grupo franco-holandés. Según la noticia divulgada inicialmente por periódico “Il Messaggero”, Air France-KLM había ofrecido a los otros accionistas por sus títulos una prima de 20% respecto al precio de la participación pagada en 2008, y proponía una remuneración en las acciones propias.
Hace cinco años, los compradores habían pagado unos 1.000 millones de euros por una aerolínea entonces en suspensión de pagos.

• La asociación defensora de animales PETA anuncia un acuerdo con la aerolínea para proteger a los primates

United Airlines se comprometió a no transportar más monos utilizados en experimentos en laboratorios, anunció ayer un grupo de defensa de los animales. "La nueva política (de United Airlines) estipula que la compañía no reserva, acepta o transporta primates desde o hacia un laboratorio", afirmó la Asociación Para el Tratamiento Ético de los Animales (PETA) en un comunicado. La información fue confirmada por United Airlines, que afirmó que no se transportarían primates desde o a laboratorios médicos en Estados Unidos o el extranjero.
Igualmente se negará a transportar monos entre zoológicos u otros santuarios de fauna en Estados Unidos. PETA añadió que Air Canadá estaba en vías de adoptar también esta nueva práctica, lo que, según la asociación, supondría que "en Norteamerica no haya ninguna gran compañía aérea que entregue monos a los laboratorios".
"Vamos a continuar acentuando la presión en algunas compañías extranjeras, actualmente cuatro, que prosiguen estas prácticas inhumanas", precisó la vicepresidente de la asociación, Kathy Guillermo. Se trataría según PETA de la aerolíneas Air France, la China Eastern Airlines, Philippine Airlines y Vietnam Airlines. Lograr que las aerolíneas dejen de transportar primates es parte de una campaña mayor de esta organizacióncontra el uso de animales en pruebas de laboratorio.

Las aerolíneas de Irán tienen siete días para pagar una deuda de 200 millones de dólares (152 millones de euros) de crudo que deben al Ministerio del Petróleo, o en caso contrario serán penalizadas, según ha informado el ministro del Petróleo del país.
El ministro no ha dado el nombre de ninguna de las líneas aéreas endeudadas, pero los medios han revelado que entre éstas se incluyen Mahan, Aseman y Zagros.
Varias líneas aéreas han contraído una gran deuda debido a los aumentos sucesivos del precio del petróleo y a la pérdida de acceso a una tasa preferencial de divisas concedida por el Gobierno, lo que las ha obligado a aumentar los precios de sus billetes. La solicitud del pago de la deuda se produce a raíz de las sanciones internacionales impuestas al país por su programa nuclear, dado que han reducido a la mitad sus beneficios de la venta de petróleo.

• Las agencias usuarias de Amadeus en todo el mundo se beneficiarán del más alto nivel de acceso a los servicios y el contenido de Korean Air

Korean Air, la aerolínea de bandera de Corea del Sur, y Amadeus, proveedor tecnológico de referencia para el sector mundial del viaje, han firmado un acuerdo de distribución íntegra de contenido que garantizará a las agencias de viajes de todo el mundo el acceso toda la gama de tarifas e inventario a través del sistema Amadeus.
El acuerdo garantiza que los horarios, tarifas e inventario de Korean Air estén disponibles a través de todos los puntos de venta de Amadeus en todo el mundo, incluidas las agencias de viajes y las empresas de gestión de viajes de negocios.
Kee Hong Woo, Senior Vice President de Passenger Business en Korean Air, afirmó: «Gracias a este nuevo acuerdo, garantizamos que los agentes de viajes tanto en Corea como en nuestros mercados internacionales tendrán el máximo nivel de acceso a toda la gama de contenido y servicios de Korean Air. Además, el acuerdo también ayudará a los agentes de viajes a ofrecer, no sólo el mejor contenido disponible, sino también un mejor servicio al cliente, lo cual refleja nuestro compromiso con la excelencia en los vuelos»
«Se trata de un paso importante en nuestra estrategia de conseguir acuerdos de distribución de contenido sostenibles y a largo plazo con las aerolíneas más destacadas del planeta», apuntó David Doctor, Director Distribution Marketing en Amadeus. «Asimismo, este acuerdo reconoce el papel crucial que desempeñan las agencias de viajes como distribuidores y la estabilidad que aportan los acuerdos de distribución de contenido a largo plazo tanto a las aerolíneas como a las agencias de viajes».
El acuerdo entre Korean Air y Amadeus fortalece una duradera relación que también se extiende a la división de soluciones tecnológicas para aerolíneas (Airline IT), dado que la aerolínea planea su migración a la completa gama de soluciones de la plataforma Altéa de Amadeus, que incluye los módulos Reservation, Inventory y Departure Control en 2014 y, separadamente, el acuerdo para la migración de TOPAS —el proveedor de sistemas de información para el sector de viajes líder en Corea— a la plataforma de Amadeus, que también se llevará a cabo en 2014
Korean Air —un destacado miembro de la alianza SkyTeam— se encuentra entra las 20 primeras aerolíneas del mundo por pasajeros transportados (23 millones de pasajeros embarcados); además, es la aerolínea más valorada en el sector del transporte de mercancías en todo el mundo.

A propósito de la presencia en un acontecimiento social de Punta del Este, del ex CEO de Pluna SA, Matías Campiani, en compañía del hijo del Dr. Vázquez, no pude dejar de rememorar acontecimientos pasados en la extinta Pluna, que dan las pautas de comportamiento de algunos staff gerenciales de las actuales empresas. Los vínculos que puedan existir entre Campiani y la familia de Vázquez, no me interesan; en todo caso son vínculos entre personas que son libres de elegir junto a quien se sientan y listo. Lo importante es percibir el desparpajo con que se exhiben en sitios públicos, personajes siniestros, que han dejado el tendal de gente que trabajó con tesón para ellos; que pasan por momentos de grandes apremios económicos, y que no avizoran claramente una salida, mientras ellos usufructuando los beneficios del negocio, se pavonean impunemente.
Justo es decir que no estuvieron solos en esto. Contaron con apoyos incondicionales de varios que ya no están y de algunos que sí están e increíblemente aguardan que el nuevo proyecto también les dé cabida, despotricando hoy, de los que adularon ayer.
Entre los que no están hay quien se lleva el máximo galardón. Psicóloga de profesión, ejerció una manipulación del personal a su cargo como nunca vi en mis 42 años de vida profesional. Esa manipulación era difícil de percibir, talleres de esto y lo otro, orientados a convertir adeptos, mas que a convencer acerca de mejores prácticas laborales, evaluaciones tendenciosas ideadas para crear divisiones y rivalidades internas a cambio de migajas y, en algunos casos, con aquellos fieles incondicionales y rendidores, suculentos bonos, test psicotécnicos, la vedette de las evaluaciones actuales, destinada a determinar si el “perfil” de la persona era el adecuado para el cargo aunque ese perfil, cual piedra filosofal, permanecía en el más oscuro ámbito de la alquimia.
Importaba más el caos que la armonía; se daba la paradoja que los generadores de conflictos no eran los empleados, como se suele suponer siempre, sino que los detonantes partían invariablemente de las cúpulas, violación de los convenios, modificación constante e inconsulta de los marcos reglamentarios etc. Mantener el ambiente tenso y dividido era la pauta, mientras se repetía hasta el cansancio lo contrario.
Pocos percibimos esto, solo los mas veteranos, refractarios a los “cantos de sirena”. Por supuesto no nos querían, hacían lo posible para que nos fuésemos y así se desprendieron, a sabiendas, de parte del capital más importante de una empresa de aviación; sus pilotos y técnicos más experientes.
Pero el “verso” llegó a su fin. Agotado el modelo había que abandonar el barco y todo aquello del “estimado equipo Pluna”, y otras frases célebres con que se adornaban los edictos oficiales, se fue al vaciadero de la historia junto con 75 años de aviación nacional.
Pregoneros de la mentira, no salieron del proyecto fallido como los verdaderos empresarios lo hacen: con dignidad, sin un cobre y tratando de salvar en lo posible a aquellos que para ellos trabajaron.
Empresarios ricos en empresas fundidas, tiburones financieros carentes del menor sentido ético.
Y ahí están, salvados del naufragio muy a tiempo, juntaron las cacharpas y currículum bajo el brazo partieron raudos al abordaje del próximo buque que pueda cruzarse. Hay quien ya lo encontró. Pobre de sus tripulantes, el huevo de la serpiente incuba en la tibieza húmeda de la sentina. Pronto sentirán el ardor de su ponzoña.
¡Que Dios los ayude!
Sergio Da Silveira

Estaba preocupado por la ausencia de comentarios de los Pilotos de la ex PLUNA sobre su futuro y principalmente sobre los muy manoseados proyectos, de los que hoy día tanto se habla, uno de los cuales está a punto de ser aprobado por el Gobierno.
Afortunadamente, como no podía ser de otra manera, el domingo 9 de diciembre apareció en el diario El País un excelente reportaje al Sr. Presidente de ACIPLA, Asociación Civil de Pilotos de Línea Aérea, Comandante Francisco Mazzilli.
Si leemos entrelíneas este reportaje, tenemos la sensación de que los gremios que pública y oficialmente manejan las negociaciones, han "marginado" a los pilotos.
No existe Línea Aérea sin Pilotos. Una ferretería no necesita pilotos, una tienda de ropa tampoco, pero una Línea Aérea no puede permitirse el lujo de ignorar a sus pilotos.
Los pilotos son el eslabón que completa la cadena de producción, al aviso de "puertas cerradas" aparece la calidad de los servicios anteriores, ¿y quién los detecta?: el Piloto. Oportunidad de los horarios, eficiencia del Departamento Comercial, del Departamento de Mantenimiento, de la atención a los pasajeros y muchos otros que intervienen en tareas muy delicadas de esa cadena. Cuando una tienda cierra sus puertas al final de la jornada, al día siguiente las camisas o las bicicletas estarán nuevamente a la venta. En una línea Aérea el asiento vació pierde absolutamente su valor y afecta los costos de forma alarmante. El Piloto requiere una preparación que lleva muchos años de estudios, entrenamiento, acumulación de experiencia, cursos periódicos de actualización y entrenamiento, con sus reglamentarios exámenes técnicos y médicos. Todo esto le cuesta a las empresas cientos de miles de dólares. Mucho de esto se acaba de perder por el éxodo obligado de excelentes Pilotos de la ex PLUNA, por la incertidumbre de la continuidad de sus carreras. Los tentadores salarios que se pagan en el extranjero los han motivado para emigrar. Muchos de ellos a Panamá, otros a Chile, a Jordania, a Turquía, y alguno también a China. Han permanecido en Uruguay muchos otros excelentes y calificados Pilotos que quizá por su edad cercana al retiro obligado, lazos familiares o tantas otras justificadas causas están esperando una rápida solución a este increíble cierre de PLUNA. La tarea tan especial de los Pilotos a lugares muy distantes con otras costumbres, otras filosofías de vida, sus encuentros en aeropuertos y hoteles con colegas de muy diferentes países, sus relatos del desarrollo de sus empresas, de los constantes cambios del mundo aeronáutico, la información que reciben constantemente de publicaciones especializadas, los ponen en excelentes condiciones para aportar ideas e iniciativas acordes con la situación actual de ese mundo tan cambiante y en constante evolución. Decíamos antes que muchos pilotos emigraron, me pregunto si quedan los suficientes para que el uso de los 7 CRJ sea redituable. ¿De los disponibles, alguno no se tentará con las ofertas de BQB?
El mundo aeronáutico, su desarrollo y sus tareas no es para aficionados. Requiere un muy alto nivel de capacitación y especialización.
En PLUNA tuve la suerte de conocer a muy buenos Abogados, Contadores, formidables Técnicos de Mantenimiento y Talleres, estos muy reconocidos por fabricantes de aviones y partes, pero solamente tuve una oportunidad de conocer a un funcionario y colega que tenía un enfoque y un conocimiento  general de todas las áreas de una Línea Aérea. Ësto mereció siempre el respeto y reconocimiento  de todos sus compañeros. Su dominio del área de Operaciones, de Mantenimiento, de Comercial, del Comercio Aeronáutico Internacional lo hacían un referente. Supo aprovechar la oportunidad de realizar cursos de gerenciamiento y dirección de empresas. Muchos Directores de Pluna le encomendaron tareas de compra y fiscalización de entrega de aviones, de negociación de permisos de rutas, etc.  Muchos legisladores supieron aprovechar sus conocimientos  para cualquier información técnica. Como corolario de esto un excelente Piloto, un muy respetado Comandante y formidable maestro. ¡Cuántas noches cruzando el Atlántico nos deleitaba  su conversación!
Sería muy bueno que los aspirantes a directores de la nueva Línea Aérea en formación, hubieran tenido la oportunidad en algún momento, de haber sido testigos de algunas de sus charlas, que mas que charlas eran verdaderas clases. Estoy seguro que mucho los ayudaría en su desempeño.
Espero que mi colega y amigo el Cte. Angel Figueroa, de él se trata, que siempre prefirió mantener un perfil  bajo, acepte mis sinceros comentarios sobre su profesionalidad.     
Ahora sigamos con nuestro comentarios sobre el reportaje al Cte. Mazzilli. Menciona que no es muy partidario de la cooperativa. Si recordamos a la que fué una gran empresa ubicada entre las primeras del mundo, nos referimos a VARIG. Fue fundada por Don Ruben Berta, uno de aquellos pioneros, uno de tantos  visionarios que llevó a su empresa a un sitial admirado y porque no, envidiado por muchos empresarios aeronáuticos. Fallecido el Sr. Berta, la empresa se transformó en la fundación Ruben Berta que poco tiempo después comenzó a manejarse con un estatus similar a una cooperativa. No pasaron muchos años para que desapareciera esta gran empresa. En Uruguay conozco pocas cooperativas exitosas, una de ellas Conaprole,
Cuantas más se mantienen funcionando y con dirigentes muy capacitados?
Les deseo a los ex funcionarios de PLUNA el mejor de los éxitos. Lo veo muy difícil, ojalá me equivoque.
Espero que en el futuro no sean estos trabajadores la excusa del Estado Uruguayo por el fracaso demostrado hasta ahora en la conducción del problema PLUNA.

Nota de Dirección: esta dirección comparte el juicio formulado por Ricardo Fuster acerca de la personalidad del recordado y querido amigo Ángel Figueroa, a quien conocimos en el diario EL PAIS cuando los pilotos de Vickers crearon la PPA (Personal de Pluna Asociados)

El sindicato de extrabajadores de Pluna ya presentó su plan de negocios y, aprobada la ley que habilita al fideicomiso que administra los bienes de Pluna a vender o arrendar los siete Bombardier, comenzaron las negociaciones para establecer las condiciones de funcionamiento de la nueva empresa y posibles subsidios o contribuciones públicas. Así el presidente Mujica advirtió que de una u otra manera el estado deberá aportar dinero para la nueva compañía. Se estima que los pasivos de Pluna Sociedad Anónima quedarán por fuera de las negociaciones, y la nueva empresa, por lo tanto, no deberá asumir deuda alguna. El gremio quiere estar liberado de pagar durante los dos primeros años la cuota de alquiler de los siete Bombardier, lo que implica para el gobierno US$ 34,4 millones, cifra que surge de sumar las cuotas comprometidas en 2013 y 2014 con el Scotiabank, mientras buscan obtener un subsidio al combustible además de los permisos de rutas sin ningún costo. Desde Uruguay informan que los ex empleados ya han buscado asesoramiento y apoyo de la dirigencia gremial en Argentina, principalmente para poder obtener los permisos de rutas. 

Desde el 18 al 21 de marzo próximo, el Centro Moshe Dayan, de la Universidad de Tel Aviv, y la firma especializada en Defensa y Seguridad ISDS, organizarán un seminario sobre Inteligencia y Seguridad en Megaeventos, enfocado a los próximos acontecimientos deportivos - Copa de las Confederaciones 2013, Mundial 2014 y Olimpiadas 2016- y culturales, como Rock in Río, en Brasil.
Entre los objetivos del encuentro están el de evaluar la actualidad en materia de Inteligencia y Estrategia, estimar las amenazas internacionales y regionales que se pueden presentar para los próximos eventos masivos en el Cono Sur, debatir sobre las tecnologías más avanzadas para el sector, discutir sobre diversas formas de prevención y preparación para situaciones más o menos críticas, seguridad en mega espectáculos,etc.
Entre los conferencistas se cuentan el ex vice ministro de Defensa y ministro de Salud israelí, Gral. Ephraim Sneh, el especialista en Prevención de desastres y Seguridad en Megaeventos Shemi Alaloof, el Dr. Uzi Rabi, presidente del Centro Moshé Dayan de la Universidad de Tel Aviv, y , el presidente de ISDS, Leo Gleser, cuyo equipo ya estuvo presente en grandes celebraciones, desde los Juegos Olímpicos Barcelona 92 hasta Sudáfrica 2010, pasando por Beijing 2008 o los Juegos  Panamericanos Río 2007, además de las Olimpíadas militares 2011.

N. de R.: Mientras Brasil se prepara para sus grandes eventos, ¿Uruguay seguirá exhibiendo muertos, destrozos y heridos en cada partido o espectáculo de relieve?

MIS ESTIMADOS CORRESPONSALES:
Soy un ciudadano uruguayo con casi 80 años de edad y mas de 65 de actividades, comerciales, gremiales, universitarias y empresariales, una vida activa en todo y una necesidad de mantener esa vida activa por muchos motivos, el principal, seguir vivo hasta que se extingan mis capacidades de estar vivo.
Hace un buen tiempo que recibo sus envíos, reviso sus opiniones, me informo de temas aéreos que ustedes dominan y veo, sin poder hacer nada, cómo el manejo del gobierno del tema PLUNA, -en el que no estoy jugando en ninguna cancha pero que por ser uruguayo me afecta en todo lo que afecta a toda la sociedad uruguaya- parece estar a la deriva, sin definir soluciones.
Por temas empresariales estoy desde siempre vinculado a autos, transportes, taxímetros, remises, camionetas de turismo y me queda claro que algunos temas que hoy están en la picota, corredor Garzon por ejemplo, todos los que manejan un auto en Montevideo los vieron venir antes de que se mostraran con todos los problemas que plantean de la misma forma que todos los empresarios sabemos que cerrar una empresa es la última solución, porque si se cierra y después hay que abrirla el camino se hace muy difícil.

EL CASO PLUNA.
Me parece que el caso de PLUNA es típico, la cerraron considerando que era la mejor idea, no había un plan concreto y los aviones siguen parados a gran costo en el Aeropuerto de Carrasco y los contribuyentes tenemos claro que el tema no tiene soluciones claras, salimos de Guatemala para meternos en Guatepeor y todos perdemos como contribuyentes, como usuarios, como ciudadanos de un país que quiere tener una empresa aerea de Bandera cuando otros países, más poderosos y experimentados están viviendo problemas con las suyas.
Parece ser que las pérdidas ocasionadas por el cierre son muy grandes, el personal altamente calificado salió del problema emigrando a empresas que podían ocuparlos, y los que no fueron tentados por esas empresas y quedan en el país aspiran a seguir con todo un respaldo económico que pretenden que les dé el gobierno, con lo cual volvemos a fojas cero, muchos quieren soluciones pero nadie quiere arriesgar nada.
Ustedes muestran experiencia, contactos, información en el tema y posiblemente puedan ayudar con un enfoque total de cómo, gente que maneja el tema aéreo ve el problema y propone soluciones que puedan llevarnos a algún resultado teniendo en cuenta que hoy, finalmente, no tenemos ni soluciones ni propuestas que nos estén llevando a esas soluciones, todos opinan pero nadie arriesga nada.

OTRAS HISTORIAS QUE OCURRIERON.
Tal cual están las cosas hoy vamos a terminar como el transbordador que propuso el Intendente Barbato desde la Isla del Mono, frente  a Malvin, y que nunca se concretó demoliéndose las estructuras muchos años después, cuando en el mundo hay muchos transbordadores parecidos funcionando.  La idea era buena, las intenciones eran buenas, algo falló en el camino y no hubo después voluntad política para seguir adelante.
En el caso de PLUNA hay muchos temas que me hacen rememorar el tema anterior, el tema de la Isla del Mono fue un tema novedoso y prometedor que después se transformó en una papa caliente y nadie estuvo dispuesto a hacerse cargo de lo que había que hacer.
En el caso de PLUNA parece pasar algo parecido, paramos la empresa, seguimos perdiendo ahora sin ningún beneficio, no parece que los que pueden volar los aviones quieran arriesgar nada para hacerlo, hoy estarán con sus seguros de paro o con otras actividades de los típicos multiempleos uruguayos, pero soluciones a la vista no hay y si nadie arriesga no las habrá.

LAS SOLUCIONES QUE ESTUVIERON A LA VISTA.
En algún momento el empresario propietario de BQB que participaba propuso un precio, fue criticado, amenazado y terminó retirándose, y todo el caudal de soluciones que se decía estaban compitiendo con BQB desapareció del escenario, todo era una fábula mal pensada por personas muy capaces seguramente en sus temas pero no tan capaces para resolver éste, aún pensando como grupo y seguramente con las mejores intenciones.
BQB transporta pasajeros entre costas cercanas entre Uruguay y Argentina, entre España y países de África, y por lo que se sabe proyecta incorporar un barco más rápido que cruzaría en hora y media y que podría realizar 5 o 6 viajes diurnos entre Montevideo y Buenos Aires. Si revisamos esta posibilidad todos los que usamos el avión para Buenos Aires, y muchas veces nos quedamos varados por algún problema y recordamos al Vapor de la Carrera que era una muy buena solución del cruce del Rio de la Plata el siglo pasado, nos va quedando claro que si no se hace un dia el puente Colonia-Buenos Aires seguirá siendo el róo la solución de este transporte.
La historia ha sido clara con estos temas, o se hace ya o no se hace nunca.
Si el tema de PLUNA no se resuelve rápido, nos va pasar algo parecido a lo ocurrido con el transbordador de Barbato y vamos a tener un monumento a los aviones que dejaron de volar sin beneficios para nadie y con pérdidas para todos, el tema quema para los contribuyentes, no parece ser ninguna prioridad para el gobierno. Aún cuando la falta de PLUNA en apoyo a quienes viajan a Uruguay, sea necesaria al desarrollo de la temporada turística del verano, lo cuenta claramente en los primeros resultados de Punta del Este, un estupendo barómetro para este tema, entre un 30% y un 40% de turistas que no vienen.
Uruguay, país de turismo, no puede permitirse esos lujos si el turismo la necesita. Pluna debe estar.
Parece que si el Uruguay necesita traer turistas al Uruguay, Pluna tiene que estar volando y cumpliendo sus compromisos con la sociedad. Hoy es una propuesta de pérdida neta, a vista y paciencia de todos, y el tema debe resolverse rápidamente dado que los perjuicios por no estar parecen ser mucho más grandes que los que se creaban por estar.
Los Argentinos y Brasileros van a seguir viniendo por razones de proximidad, pero los Chilenos, los Peruanos, los Ecuatorianos, los Colombianos, los Panameños, los Venezolanos, los Brasileños del norte, todos son posibles visitantes de un país de turismo que tiene que dar las soluciones para que sea fácil llegar a él, y hoy el Turismo mueve al mundo y viajar a la China o al Japón, casi una utopia en el siglo pasado, hoy son destinos comunes.
No puedo saber si mis esperanzas de un apoyo son o no posibles. No podremos saber si ese apoyo será aceptado  o servirá para ser vapuleado por los que opinan porque pueden hacerlo, pero ustedes están en el tema, quizás puedan ayudar a encontrar el camino a seguir y quizás también, se atrevan a asumir el tema en el que deben tener ideas claras, en cualquier caso, alguien que tenga calificación tiene que hacer algo, ustedes deben tener esa calificación.
Gracias por darse el tiempo de leer esta nota, pero alguien tiene que sacar las castañas del fuego.
Gracias por tratar de entenderme y aportar lo que consideren adecuado.
Ing. Nelson Deus

La nota de Da Silveira sobre Cirio Rodríguez hace justicia a un personaje que todos los viejos pilotos conocimos y apreciamos. Confiábamos en él, sus QAM eran precisos y en mi caso particular, cuando me mandé una macana él hizo hasta lo imposible por ayudarme. Por si fuera poco, gran fubolero, hincha del Glorioso Tricolor, que supo ser suplente nada menos que del gran Atilio García. La aviación nacional heredó a su hija que hoy día revista en sus planteles. Gracias Da Silveira por los recuerdos.
Ricardo Zecca