Pasma y da pena enterarse que autoridades del ministerio de Turismo buscaron al Embajador de España en el Uruguay, para que oficie de intermediario con buenos propósitos en el objetivo de que Iberia no suspenda a partir del 1 de enero un par de vuelos semanales en la ruta Madrid-Montevideo.
Constituye ignorancia y liviandad de las jerarquías ministeriales del Turismo creer que la representación diplomática tiene algún tipo de incidencia o influencia en el directorio de Iberia –obviamente que tampoco en las gerencias generales individuales a nación-, para modificar una decisión adoptada en el marco de estudios de mercado y situación. Estos, constituyen asuntos a los que no estamos acostumbrados en estos países de gobiernos populistas y voluntaristas, en donde las decisiones se adoptan al golpe del balde, tal cual ocurrió en la precipitada, súbita e impensada aniquilación de Pluna por parte del Poder Ejecutivo.
Repudiable maniobra inducir a creer que el cierre intempestivo se debió a la ola de juicios de Varig contra Pluna, como si ahora la catarata de juicios vaya a tener otro destino que el gobierno uruguayo. Burda mentira oficial, pero esto es tema que va en distinta bolsa de harina.
Miren, les voy a contar un episodio que ocurrió hace muy pocos años atrás, y en los cuales estuvo involucrada Iberia y la embajada española en el Uruguay.
La entonces embajadora del Reino de España, con pasaje en clase Turista, Montevideo-Madrid, pretendió que Iberia le diese un “upgrade” y la transportase en Ejecutiva, habida cuenta de que representaba en funciones al gobierno de España, y al rey de España.
Le dijeron que no, desde España, y en la cara: “la Ejecutiva va completa”.
De nada sirvió que dicha diplomática argumentase que representaba al gobierno y al monarca borbón. Marchó a Turista y viajó en Turista.
La ministra de Turismo, si hubiese leído la última edición de enfoques se habría enterado que “Iberia había comunicado hace dos semanas al Aeropuerto Internacional de Carrasco que entre el 1° de enero y el 31 de marzo, como es de estilo, se suprimirían dos de los seis vuelos que entre martes y domingo conectan a Montevideo con Madrid, noticia que por otra parte era de conocimiento en el ámbito desde hace algunos meses, y que nada tiene que ver con el plan restrictivo puesto en marcha esta semana por la dirección de la empresa”.
Pues no. Allá se mandó la ministra. Le rompió los esquemas al Embajador de España, que tuvo a bien dirigirla hacia Iberia, facilitándole contactos, para que le dijesen, frases más, frases menos, lo que el jueves 15 de noviembre había publicado enfoques.
Ministra: la insto, una vez más. No le tape las omisiones al controvertido ministro de Transporte; cúbrase de gloria y logre que en las próximas semanas se agilite totalmente el tránsito en los pasos de frontera, puentes con cabecera en Fray Bentos y Paysandú. Se nos viene encima una temporada dudosa en resultados y ese tema sigue sin resolverse. Coordine con sus pares del gabinete, quizá no tan pares, que todo el mecanismo en pasos de frontera esté debidamente aceitado, a punto tal que los automóviles, como ocurre en Europa, pasen las Aduanas y Migraciones sin detenerse. Aplique allí sus energías; todas sus energías, y después sí retrátese con los cruceros.
Volvemos al transporte aéreo.
En rigor, y como lo hemos manifestado en reiteradas ocasiones a través de los tiempos, sin que nos aten ni anuden falsos conceptos patrióticos, y menos entusiasmos patrioteros, está atado con piolines que, a media hora del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, haya vuelos diarios directos entre Madrid y Montevideo.
Por varias razones, y una de ellas, porque no se ocupa la Clase Ejecutiva con gente que pague, y sí con viajeros de la Clase Turista que liberan asientos en el "gallinero". Al respecto, traemos a colación el diálogo entre Ruben Berta, uno de los fundadores de Varig, y un cronista uruguayo en circunstancias que la brasileña inauguraba su primer vuelo internacional que puntualmente había partido de la ciudad de Porto Alegre hacia Montevideo.
El periodista le preguntó sobre la suerte que iba a correr Montevideo, una vez que la estación de Buenos Aires fuese inaugurada, pocos días más tarde. La respuesta fue categórica, y mantiene plena vigencia a más de 70 años de ocurrido el episodio: "infelizmente, Montevideo está a ciento cincuenta millas náuticas de Buenos Aires".
Hoy, con Ezeiza a tiro de cañón, y San Pablo a tiro de misil, (dos horas) es tarea gubernamental hacerle agradable, léase facilitarle a las compañías aéreas las operaciones aeronáuticas en el Uruguay.
Medio párrafo para destacar que tampoco los gobiernos blancos ni colorados supieron hacerlo. No todo el chivo se lo lleva Mujica.
Baste recordar que entre los años 60 y 70 se fueron del país Alitalia, Air France, KLM, SAS y British United, ex BOAC, actual British Airways.
En el tema Iberia que nos ocupa, a media hora de Carrasco, la española mantiene dos vuelos diarios en la Argentina, uno diurno y el otro nocturno.
Preocupados por la suspensión temporal de dos vuelos en la ruta Madrid-Montevideo a partir del 1 de enero y hasta el 31 de marzo, que no se pierda de vista el elefante. Es decir, que Iberia pueda sortear con éxito el desafío de los próximos meses, y que el plan de ajuste que se está implementando sirva para mantenerla en el aire, volando, sin que se atisben nuevas reducciones del servicio. Ricardo Garzón
Que se ha puesto en duda si BQB tiene los certificados IOSA requeridos para acordar convenios con Aerolineas Argentinas-Austral, a la luz del compromiso de transporte mutuo de pasajeros firmado recientemente por los empresarios de BQB y ARSA en la ciudad de Buenos Aires.
Que en el cambio de figuritas realizado recientemente en Buenos Aires, las autoridades aeronáuticas de la vecina orilla autorizaron darle un par de vuelos diarios de puente aéreo a BQB en horario bastante aceptable, en tanto las uruguayas consintieron la firma de un acuerdo de código compartido que, por su multiplicidad de vuelos, favorece ampliamente a Aerolíneas Argentinas.
Iberia ha reducido las frecuencias a Montevideo, recórcholis.
¿Cómo pueden hacernos esto a nosotros que salimos campeones en el 50 y cuartos en el último mundial?
Además, por todos los aeronáuticos, es cosa sabida y aceptada que ese vuelo estaba siempre “reventado”, lo que en la jerga significa completo.
Deberíamos suponer que a cualquier aerolínea le conviene volar hacia y desde un destino con su avión lleno. Sin embargo, parece que en este caso esto no ocurre. Y no ocurre porque los vuelos de largas distancias con los costos actuales del combustible y demás insumos aeronáuticos, o no generan ganancias o dan pérdidas. Así de sencillo, y ese es el quid del problema de la conectividad.
Le pasó a Pluna con su línea a Madrid, y no me vengan con los pasajes de “garrón” porque Leadgate se los cobraba hasta al loro.
Uruguay, mal que nos pese, aunque campeón del 50, es un país marginal, por su posición geográfica, población y magnitud territorial.
Montevideo es la capital mas austral de América. Al sur queda mucho territorio, pero poca cosa y eso está servido por los dueños del territorio, Argentina y Chile, que a su vez son más grandes, con mayor poder económico y mayor población. Si tuviese que volar perdiendo a Santiago, Buenos Aires y Montevideo, y se viene el “achique”, Ud. ¿por dónde empezaría?
Las aerolíneas no son solamente un negocio. Para los países centrales son elementos de estrategia nacional. Iberia, American, Tam o la que sea, podrán dejar de venir a Uruguay, pero nunca a Chile o Argentina, aunque les confisquen dos o tres YPF más. Así de sencillo.
La conectividad es selectiva. En internet, me conecto con quien quiero, cuando quiero y de acuerdo con mis necesidades. Exactamente lo mismo pasa con las conexiones aéreas. Se van a ir recuperando esas conexiones, cierto, siempre que a ellos les convenga. Si nuestras necesidades y las suyas, son convergentes, fenómeno. Si no, a llorar al cuartito.
El mundo globalizado, con quien todos hacen gárgaras, requiere al menos tres cosas fundamentales: internet, flujo libre de capitales y comunicaciones físicas rápidas. El que se baje de esto está en problemas; si no, miremos al oeste.
Hemos escuchado hasta el cansancio que se fundió Pan American, Varig, y también LAP y el Lloyd. ¿Qué pasó? Nada con Panam y Varig; en ambos países había otras grandes aerolíneas que ocuparon rápidamente el mercado, pero Paraguay y Bolivia quedaron aislados.
El valor estratégico de las conexiones aéreas ha variado con los tiempos. No era lo mismo la importancia de Pluna para el Uruguay en 1940 o 1950 que en 2012. Sin embargo, siempre, por una razón u otra fue sostenida. Justo ahora, que se nos globaliza el mundo, la enterramos de cabeza.
Ya fue, y ahora qué... ¿Cielos abiertos? ¿Desde cuando están cerrados? Aquí, y más ahora, viene quien quiere. A nadie le niegan un permiso si cumple con los requisitos internacionales para operar, como en todos lados. No sigan con ese verso.
Con los acuerdos que hay con Chile, Lan podría unir Carrasco con Salto, Rivera, Artigas; Madrid, Miami, New York, o donde quiera. Pero no lo hace. ¿Por qué será? ¡Adivina adivinador!
El Ministro de Transporte expresó recientemente que se va a rever toda la política aeronáutica nacional. Excelente noticia. Esperemos que no termine en una mera expresión de deseos y que lo acontecido con Pluna genere para un futuro próximo las soluciones que todos esperamos, y paremos de una vez por todas con eso de que el mercado resuelve todo. En aviación, al menos, todo esto es bastante relativo. Sergio Da Silveira
El ente público aeroportuario AENA defendió ayer, miércoles, la subida aplicada este año en las tasas de los aeropuertos que gestiona ante el expediente informativo abierto por la Comisión Europea, argumentando que ésta cumple la normativa comunitaria al respecto.
"En relación con la apertura de un procedimiento informativo por la Comisión Europa para analizar la subida de las tarifas aeroportuarias en España en 2012, Aena matiza que Europa permite la recuperación de costes operativos de los aeropuertos mediante dichas tarifas.
El gestor aeroportuario, dependiente del Ministerio de Fomento, añadió que las tarifas de los aeropuertos españoles no recuperan todos los costes operativos y siguen siendo inferiores a las de aeropuertos equiparables en Europa.
Aena confirma así informaciones de la prensa española sobre el lanzamiento por la UE de un procedimiento de infracción por las subidas de las tasas que pagan las aerolíneas en los aeropuertos del ente, particularmente en los dos de más tráfico como Madrid-Barajas y El Prat de Barcelona.
Gobernadores de todo el país respaldaron a Aerolíneas Argentinas
Gobernadores realizaron una férrea defensa de Aerolíneas Argentinas y subrayaron que la compañía estatizada en 2008 es "una herramienta indispensable para el crecimiento de la Nación".
“La Argentina es el octavo país más extenso del mundo, por tal motivo resulta fundamental la existencia de una línea aérea de bandera que llegue a cada punto del país priorizando la conectividad”, destacaron.
En ese marco, luego indicaron que "las líneas aéreas privadas sólo operan a los destinos rentables, dejando fuera de su red a una gran cantidad de ciudades que no tendrían este medio de transporte tan valioso económica, social y culturalmente, sino fuese por el nuevo concepto social que adquirió Aerolíneas Argentinas desde que fue recuperada por el Estado Nacional".
La nota lleva las firmas de los gobernadores Daniel Scioli (Buenos Aires), José Alperovich (Tucumán), Luis Beder Herrera (La Rioja), Martín Buzzi (Chubut), Eduardo Fellner (Jujuy), José Luis Gioja (San Juan), Juan Manuel Urtubey (Salta), Claudio Poggi (San Luis), Francisco Pérez (Mendoza), Antonio Bonfatti (Santa Fe), Ricardo Colombi (Corrientes) y Alberto Weretilneck (Río Negro).
También suscribieron Fabiana Ríos (Tierra del Fuego), Jorge Capitanich (Chaco), Maurice Closs (Misiones), Jorge Sapag (Neuquén), Gildo Insfrán (Formosa), Lucía Corpacci (Catamarca), Sergio Urribarri (Entre Ríos), Gerardo Zamora (Santiago del Estero) y Oscar Mario Jorge (La Pampa).
"Hoy, gracias al esfuerzo y las inversiones del Estado Nacional, Aerolíneas Argentinas llega a todas las provincias contribuyendo así a la integración y al desarrollo económico y social del país, promoviendo el territorio nacional como destino turístico, cultural y de negocios", remarcaron los 21 mandatarios firmantes.
Además, destacaron: “Desde que el Estado se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, las provincias hemos recuperado la conectividad con Buenos Aires, hecho fundamental que nos permitió pensar en el crecimiento futuro de todas las regiones del país, creando nuevos puestos de trabajo directos e indirectos”.
Por ese motivo, expresaron “un profundo rechazo a expresiones similares a las que dieron fundamento a las privatizaciones de empresas estratégicas y emblemáticas para la República Argentina”.
Además de los gobernadores mencionados, firmaron la solicitada Javier Belloni (intendente de El Calafate), Raúl Cantín (intendente de Río Gallegos), Carlos "Camau" Espínola (intendente de Corrientes) y Fabián Francioni (diputado nacional por Córdoba).
Nuestro muy estimado Juan Nyffenegger explicó las estrategias para el verano 2013 en la región
A partir de diciembre, desde Rosario, independientemente de los vuelos desde Aeroparque, habrá tres vuelos por semana rumbo a Uruguay. De esta manera, las frecuencias serán los jueves, viernes y domingos. Viajes cortos, ideales para una escapada o bien para pasar varios días en las costas del país vecino.
Por otra parte, en enero se inaugurará la misma conexión que fue furor el año pasado, Buenos Aires – Villa Gesell. Pensando en potenciar la costa argentina y una alternativa para aprovechar un fin de semana largo.
El vicepresidente de Sol Líneas Aéreas hizo un balance del 2012, y afirmó: “En relación al año pasado ha sido positivo, hemos tenido un incremento importante de la actividad y el tráfico en el último mes y medio ha tenido un crecimiento considerable”.
Por último de cara al año que viene, el ejecutivo remarcó hacia dónde apuntan y cerró: “La intención es consolidar lo que estamos haciendo y seguir con nuestro desarrollo en la Patagonia que es una de las estrategias mas importantes que llevamos adelante”.
El Gobierno de Fernández autorizó la tercera suba de los pasajes para destinos internos en lo que va del año. La justificación fue la necesidad de equilibrar las cuentas de las compañías. Los incrementos en el año oscilan entre el 50 y el 120 por ciento.
El Gobierno autorizó ayer un nuevo aumento para los pasajes aéreos de la clase económica de cabotaje, el tercero en lo que va del año, con tarifas de referencia que se incrementan entre 10 y 20 por ciento, según fue publicado en el Boletín Oficial. Los valores actualizados por la Secretaría de Transporte, que estarán vigentes a partir de hoy, alcanzan a los 33 destinos que une el aeroparque Jorge Newbery y los siete que ofrece la terminal aeroportuaria de la ciudad de Córdoba. Para los tramos o rutas no indicados en el nuevo cuadro, la tarifa de referencia será calculada “en proporción al kilometraje, comparándola con la tarifa de referencia correspondiente a una ruta de distancia similar que atienda un mercado de la misma región geográfica”, según los considerandos de la norma.
La resolución establece un nuevo cuadro tarifario de referencia para todas la compañías aéreas y dos tipos de valores máximos –con subas de 10 y 20 por ciento, respectivamente–, entre los cuales las empresas deberán fijar los precios de sus pasajes para los vuelos que partan desde Buenos Aires y Córdoba. La tarifa máxima II regirá para los últimos diez días corridos previos a la fecha del vuelo de ida con un tope de hasta el 30 por ciento de la capacidad de la aeronave.
A modo de ejemplo, con el nuevo esquema, los vuelos que partan desde el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery a Bariloche tendrán un precio de referencia de 789 pesos, con un máximo de 1656 para contratos a más de diez días de antelación, y 2111 para reservas con hasta diez días. Calafate se cobrará 693 pesos, o 1455 y 1855 los dos máximos; continúan Iguazú, con 567 pesos (1188 y 1514 máximos), Puerto Madryn, 634 pesos (1329 y 1694), Salta, 693 pesos (1455 y 1855), Ushuaia, 878 pesos (1844 y 2351), y Río Grande, 813 (1706 y 2176). Desde Córdoba a Bariloche saldrá 757 pesos, con máximos de 1590 y 2027; a Río Gallegos 829 pesos (1741 y 2221), y Ushuaia, 976 (2048 y 2611).
Para establecer una comparación con los valores de principios de año, antes de los aumentos, los pasajes desde Buenos Aires a Iguazú se ubicaban en una banda de entre 367 y 687 pesos (tomando el primer máximo), contra los 567 y 1188 pesos actuales. La subas fueron del 54,5 y 72,9 por ciento. La banda tarifaria a Salta era de 449 y 853 pesos, y pasó a 693 y 1455 pesos, un 54,3 y 70,5 por ciento más. Y en el caso de Río Grande, los valores pasaron de 402 y 762 pesos a 813 y 1706 pesos, alzas del 102,2 y 123,8 por ciento.
Se trata del tercer incremento de precios en lo que va del año. El primero fue en febrero. Entonces los aumentos rondaron el 18 por ciento para las tarifas mínimas y el 30 por ciento para las máximas. Esa suba tuvo lugar en medio de la pelea entre el Gobierno con las petroleras, debido a los altos costos que enfrentaba Aerolíneas Argentinas en el combustible para aviones, cuyo mercado estaba concentrado en tres proveedores: YPF, Shell y Esso. Aerolíneas reporta el 60 por ciento de los vuelos de cabotaje seguida por LAN, con un tercio de este mercado.
El segundo aumento fue en junio. Tal como señala la resolución de ayer, esa suba se justificó en la “necesidad de garantizar la prestación del servicio de transporte aerocomercial”.
La empresa regularizó sus operaciones después del paro cumplido este miércoles. La medida provocó pérdidas por más de 28 millones de pesos, entre pasajes devueltos y no vendidos.
La empresa informó que "los vuelos se cumplen de acuerdo a la programación prevista para el día de la fecha", y agregó que "se implementó un programa de vuelos especiales para transportar aquellos pasajeros que no pudieron volar en la víspera por la medida de fuerza".
Ayer, los gremios aeronáuticos Asociación Personal Técnico Aeronáutico (APTA), Unión del Personal Superior Aeronáutico (UPSA) y Asociación Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), adhirieron al paro, lo que impidió que se cumpliera con el habitual cronograma de vuelos.
"Más de ochenta vuelos de cabotaje, regionales e internacionales programados para ayer, no pudieron ser realizados dejando sin volar a miles de pasajeros argentinos y extranjeros, provocando pérdidas millonarias no solamente a Aerolíneas Argentinas sino a la economía del país" señala el comunicado de la compañía.
En el mismo precisa que "el paro de ayer produjo una pérdida de más de 28.000.000 de pesos en concepto de pasajes no vendidos, tickets devueltos, y compensaciones en hoteles y comidas a los pasajeros que quedaron varados por no poder abordar sus vuelos en conexión".
Si bien la gran mayoría de los trabajadores aeronáuticos no adhirieron a la medida, "la falta de despachantes que habilitaran los aviones de ambas empresas y la falta de pilotos en el caso de Aerolíneas Argentinas, hizo imposible la operación de los vuelos que ya pudieron normalizarse a partir de hoy.
La firma adquirió 10 nuevas naves este año y el próximo año sumará siete más.
Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, durante el reciente encuentro de líderes de ALTA, señaló: “este año estamos proyectando crecer entre un 23% y 24% en nuestra capacidad de asientos. Para 2013 creemos que el alza será un poco más lenta, pero de todas maneras será una tasa muy saludable que nos situará como una de las aerolíneas de más rápido crecimiento en Latinoamérica".
La aerolínea panameña adquirió 10 nuevas aeronaves este año, y para 2013 esperan tener 7 más, lo que significará una inversión mayor a los US$ 200 millones.
El ejecutivo dijo que este año esperan facturar unos US$ 2,2 mil millones, y que el próximo año quieren superar esta cifra “en la misma medida de nuestro crecimiento, es decir, un 14%”.
“Los principales desafíos para 2013 tienen que ver con temáticas de infraestructura aeroportuaria, costos y derechos de tráfico que todavía son restrictivos en algunos países”. Con respecto al último ítem, Heilbron añadió que “hay reciprocidad pero no hay apertura”, y señaló que la diferencia entre la reciprocidad y la apertura, es que “reciprocidad es que yo te doy lo mismo que me das, y apertura es que los dos nos damos todo lo que queremos”. Además agregó que “Latinoamérica está creciendo más rápido que la mayoría de las otras regiones del mundo, y eso es una oportunidad. Pero somos muchos países y cada uno tiene sus propias reglas, lo que dificulta hacer negocios de un país a otro, y sin duda hay muchos desafíos en integración”.
Ecuador
Ruta a Brasil, primera que obtendría subsidio
La empresa pública Tame, Ecuador, es una de las aerolíneas que están aplicando para volar a Sao Paulo y recibir subsidio de combustible.
La empresa pública Tame es una de las aerolíneas que están aplicando para volar a Sao Paulo y recibir subsidio de combustible. En el primer trimestre del 2013 se inaugurará una ruta aérea directa a Brasil, la primera de las nuevas rutas al exterior sin escalas, que se beneficiaría de un subsidio del 40% al precio del combustible, anunció Santiago León, ministro coordinador de la producción.
El subsidio se estableció mediante el Decreto Ejecutivo 1283, firmado el pasado 30 de agosto, y plantea también que las aerolíneas, ya sean de pasajeros o de carga, que quieran beneficiarse, deben operar las rutas internacionales directas con al menos tres vuelos por semana (ida-vuelta), en aeronaves construidas a partir de 1990.
En septiembre pasado, el Consejo Sectorial de la Producción aprobó ya las rutas a Sao Paulo, Los Ángeles y México.
El ministro León explicó que además del enorme potencial que tienen estas tres rutas, se considera como de gran potencial a Italia por ser una importante puerta de entrada a Europa. Chicago es atractiva para el Gobierno, sobre todo para el transporte de carga porque, según León, desde allí hay un mayor alcance para colocar los productos ecuatorianos en el mercado de Estados Unidos.
León evitó mencionar nombres de las aerolíneas con las que se mantienen conversaciones. Solo dijo que en los casos de Italia y Los Ángeles se negocia con dos empresas diferentes y que en total son cuatro aerolíneas interesadas en todas las rutas. Agregó que con una de ellas está por concretarse un acuerdo para inaugurar la ruta a Sao Paulo (Brasil) en los primeros tres meses del 2013.
Marcos Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas del Ecuador (Arlae), dijo que LAN y Tame han iniciado sus trámites para ir a Sao Paulo y que la primera aerolínea que vuele a ese destino será la que reciba el subsidio estatal.
El gerente de Tame, Rafael Farías, confirmó que esta empresa está aplicando para beneficiarse de la subvención, lo cual le permitirá operar la ruta con mayor facilidad y fijar tarifas interesantes para los usuarios.
La ministra de Turismo, Liz Cramer, indicó que con el retorno de los vuelos de American Airlines aumentará la competitividad del Paraguay para futuras inversiones
La titular de la cartera celebró con entusiasmo la vuelta de American Airlines al Paraguay, seis años después de haber sido suspendidos los vuelos al país.
“Al no tener vuelos directos o pedirles visas, como lo hacíamos a través del correo, restaban competitividad, y ahora tenemos esas condiciones inmejorables y manos a la obra para captar negocios”, dijo con entusiasmo la ministra Cramer, quien expresó que la falta de vuelos directos era una gran pérdida para el país en cuanto al turismo, puesto que desanimaba a los norteamericanos y canadienses a venir a Paraguay.
“Solo 10.000 norteamericanos llegaban anualmente al país, una cifra irrisoria, siendo que es tan grande el mercado estadounidense. Cuando tenés demasiadas escalas, cambia tu ánimo de viajar al Paraguay, y si es fácil y está a mano, eso cambia”.
Otro beneficio verdaderamente trascendente, es que bajarán la tasa y el impuesto del combustible para aviones. “Las líneas aéreas no cargaban combustible en Paraguay o cargaban muy poco por su alto costo, y esto le da mayor competitividad al mercado”, agregó.
Se lee en Travel Update que el CEO de Star Alliance, Marc Schwab, informó que uno de los requerimientos de los tribunales de Chile y Brasil para aprobar la fusión Latam era que no pueden estar en la misma alianza que AviancaTaca. Eso decide que TAM no puede seguir en Star Alliance, por lo que tendrá que salir de Star Alliance eventualmente. “La conversación que estamos teniendo con Latam es la siguiente: ellos no han decidido si se unen como fusión a One World, o si TAM opera independientemente de cualquier alianza”, precisó.
Asimismo, señaló que si TAM o Latam salen de una alianza, podrían operar con otras aerolíneas de forma bilateral de forma libre. Agregó que TAM siempre ha sido importante para Star Alliance, ya que Brasil representa casi el 40% de Latinoamérica.
Respecto a la desventaja de no estar en Star Alliance, Schwab comentó que “puede ser que ellos ven desventajas en distintos mercados, y yo creo que justamente eso es lo que están estudiando”.
El gobierno argentino ratificó el impedimento a LAN Argentina para ingresar un nuevo avión Airbus 320 para cubrir sus frecuencias hacia el sur del país, razón por la cual la empresa deberá reducir sus frecuencias hacia esa región.
LAN canceló desde la medianoche del miércoles el 40% de sus vuelos a Comodoro Rivadavia (pasarán de ocho semanales a cinco, todos nocturnos) y el 30% de sus servicios a Ushuaia (de 21 a 14).
El problema arrancó el 11 de septiembre último, -tal cual informó enfoques en su oportunidad, cuando LAN decidió incorporar el undécimo avión para volar dentro del país-, pero el gobierno decidio impedirlo porque consideró que perjudicaría la malla de vuelos de su aerolínea de bandera.
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) indicó que no habrá autorizaciones ni excepciones al respecto.
Se ha dicho, por parte de LAN, que la nueva aeronave representaría una inversión de US$ 40 millones en la Argentina además de la creación de 80 puestos de trabajo directos por la contratación de personal técnico y profesional.
Luego de seis años de ausencia, American Airlines reinició los vuelos directos entre Miami y Asunción del Paraguay, reanudación que supone la realización de cuatro vuelos semanales entre Paraguay y Estados Unidos.
Un Boeing 757 aterrizó en el aeropuerto internacional Silvio Pettirossi puntualmente a las 09:40, como se tenía previsto, procedente de la capital de la Florida. Con el arribo de la aeronave se selló el acto en el cual se dio apoteótica bienvenida a la compañía estadounidense.
En la ocasión, el titular de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Carlos Fugarazzo, destacó la importancia del regreso de la aerolínea para el área comercial, principalmente. Mencionó que los paraguayos pueden acceder ahora a vuelos sin escalas a Miami, donde existe la posibilidad de realizar más de 300 conexiones desde EE.UU.
AviancaTaca
Uutilidad neta se incrementa en 14.8% en el tercer trimestre
AviancaTaca Holding S.A. anunció que, durante el tercer trimestre de 2012, reportó una utilidad neta de US$ 56.3 millones, lo que significa un incremento del 14.8% respecto a similar periodo de 2011. Asimismo, los ingresos operacionales del holding alcanzaron los US$ 1,107.5 millones, representando un incremento del 8.1% respecto al mismo periodo del año pasado, esto tras eliminar el ingreso no recurrente por tiquetes caducados en el tercer trimestre de 2011.
Por su parte, las utilidades antes de intereses, impuestos, depreciaciones, amortizaciones y pago de renta de aviones -EBITDAR- registrado para este periodo fue de US$ 226.4 millones.
La capacidad medida en ASK´s (Sillas disponibles por kilómetro volado), aumentó 10.3% en el tercer trimestre como resultado de la estrategia de consolidación y crecimiento de los cuatro centros de conexión (Bogotá, Lima, San Salvador y San José de Costa Rica). Durante este periodo la compañía incursionó en cinco nuevas rutas y aumentó las frecuencias de vuelo en rutas ya existentes en Suramérica.
Además, el tráfico de pasajeros medido en RPK´s (Pasajeros pagos por kilómetro volado) creció 9.1%, mientras que el factor de ocupación (Load Factor) se ubicó en 81.8%. El costo por silla disponible por kilómetro volado, excluyendo el costo de combustible (CASK ex Fuel), tuvo una reducción de 6.0%.
Por Carlos Alfaro Rivas. TACA fue fundada por el neozelandés Lowell Yerex, quien piloteando un monomotor Stinson, apagó una revolución en contra del presidente hondureño Tiburcio Carías. En agradecimiento, Carías le regaló el avión, en cuya panza Yerex transportaba carga y correo dentro de Honduras. Los domingos, en vez de cajas y cartas, despegaba con personalidades de la alta alcurnia, vestidos de gala, para experimentar la exclusiva sensación de volar por primera vez.
La demanda era tal, que Lowell, junto a Harry Darcy, su compañero de infancia a quien visitaba en Honduras, asentaron en 1931 la empresa Transportes Aéreos Centro Americanos, con una guacamaya en su logotipo. Resulta que las guacamayas de Edith Gallont, una guapa sonsonateca hermana de mi abuela materna, y además suegra de Harry, capturaron la imaginación de Lowell. Al preguntarle por qué adoptó tan colorida ave en su logotipo, Lowell respondía: ¡Porque, al igual que mis pilotos, cacaraquean todo el día y vuelan como locos!
El primer vuelo internacional de TACA fue a San Salvador, con Edith Gallont entre sus invitados. El vuelo se atrasó, pues Lowell tuvo que regresar a la terminal ya que Edith sufrió un ataque de pánico.
Entre 1987 y 2006, tuve la suerte de desempeñarme como guardián de la marca TACA. Al inicio de una fascinante carrera, American, United y Continental, invadieron nuestros cielos con la apuesta de aniquilar a TACA.
La apuesta fracasó gracias a la brillante visión de Federico Bloch, ejemplar CEO de TACA hasta el día de su muerte, quien con el decidido apoyo de Roberto Kriete, evitaron que las aerolíneas centroamericanas desaparecieran del mapa.
La estrategia defensiva de Roberto y Federico fue adquirir la mayoría de acciones de Aviateca, Sahsa, Lacsa y Aeronica, fundar TACA de Honduras y TACA Perú.
Una estrategia de muchísima sensibilidad: huelgas de pilotos, confusión de pasajeros y demás pesadillas. ¿Imagínese la cólera de un tico leal a Lacsa, cuando con el boleto de su aerolínea, lo subíamos a un avión de TACA, le regalábamos manís de Aviateca y le cargábamos sus maletas en un avión de Nica?
Para arreglar este relajo, era imperativo unificar las cinco marcas, delicado proyecto que requirió guante blanco, para no echarle más sal a heridos orgullos nacionales.
Recuerdo una tarde, allá por 1998, en que el gurú inglés, contratado para definir una sola identidad, recomendó la marca Central American Airlines. Estuvimos a punto de aceptar la propuesta, salvo al frenazo de Federico, quien solicitó una opión que mantuviera la marca TACA y la guacamaya de Yerex.
15 días más tarde la propuesta ganadora fue Grupo TACA, con un sólido logotipo de cinco guacamayas doradas volando en unísono. Vean qué curioso: La prensa tenía ratos de referirse a nosotros como Grupo TACA. Lo teníamos en nuestras narices pero tuvo que venir un inglés a bautizarnos.
El primer paso fue pintar el nuevo logo en las colas de los aviones, manteniendo, de forma discreta, el nombre de las cinco líneas aéreas. Un par de años más tarde, borramos estos nombres, y después la palabra Grupo para quedarnos sólo con TACA. Un proyecto de "branding" transitorio ejecutado a la perfección.
En forma paralela, se trabajó sin cesar en la modernización de la flota, en lanzar productos y servicios de Primer Mundo, en garantizar la puntualidad, y en tantos otros innovadores proyectos. Todo para lograr que la marca TACA conectara con las mentes y corazones de nuestros pasajeros.
Y así como entre 1989 y 1994 Aviateca, Lacsa, Sahsa y Aeronica, le hicieron ojitos a TACA, en el 2009, una fortalecida marca TACA le hace ojitos a una colombiana llamada Avianca. Tres años más tarde se anuncia que a 82 años de su fundación, TACA se transformará en Avianca. ¡Descansa en paz querida TACA!
El músico gringo Frank Zappa dijo una vez que un país no es un país de verdad si no cuenta con su propia cerveza y con su propia aerolínea. ¿Qué hubiera pensado de El Salvador si supiera que nuestra cerveza es sudafricana y nuestra aerolínea colombiana?
Además de la guacamaya, Lowell pintaba en sus aviones la frase: La fortuna favorece a los audaces. Sinceros deseos a la nueva familia Avianca para que así sea.
Air France-KLM prevé aumentar su oferta en algunas rutas entre Europa y Latinoamérica, mercado en el que compite con Iberia y donde ambas tienen una cuota de aproximadamente un 20 %, indicó ayer el nuevo director general del grupo para España y Portugal, Vincent Coste.
La compañía franco-holandesa quiere incrementar tanto frecuencias como capacidad de algunas conexiones y tiene la intención de incorporar, de aquí a 2014, un avión Airbus A380 para operar a Sao Paulo.
Coste señaló en rueda de prensa, que en Air France- KLM están "muy contentos" con los resultados de la compañía en Latinoamérica, donde opera en 14 destinos desde los aeropuertos de Charles de Gaulle (París) y Amsterdam-Schiphol, con 120 vuelos semanales.
Las rutas latinoamericanas del grupo operan con buenos "yield" (los ingresos unitarios por pasajero), añadió Coste, ya que sus costes son suficientemente bajos para que el grupo pueda alcanzar rentabilidad en dicho mercado, añadió.
En cambio, Iberia ha disminuido un 6 % su oferta de vuelos intercontinentales en la temporada de invierno (dejando de volar a Sao Paulo desde Barcelona, y reduciendo a cuatro vuelos semanales la ruta Madrid-Montevideo, entre otros ajustes) y, además, prevé una reducción del 13 % en 2013, ya que sólo 8 de sus 24 rutas de largo recorrido son rentables y este año es el primero con pérdidas en este segmento, según la aerolínea española.
¿Lección para Iberia? British Airways se achicó en pleno boom
Una de las claves para entender porqué hoy British Airways está en una posición privilegiada en el consorcio IAG mientras que Iberia pasa por un momento muy delicado es el saneamiento de la plantilla que la aerolínea británica realizó durante la pasada década.
Si en 2000 contaba con 60.000 trabajadores, diez años después fue capaz de reducir esta cifra hasta 36.000 empleados (un serio recorte del 40 por ciento) a pesar de que, entre medias, registró varios años de bonanza económica que llegaron a superar los 883 millones de libras de beneficio en 2008.
Iberia, en cambio, no aprovechó los años de rentabilidad para soltar el lastre suficiente. La aerolínea presidida por Antonio Vázquez sólo ha reducido su plantilla un 17 por ciento en el mismo periodo, pasando de 26.000 a 21.500 empleados.
La trayectoria de resultados de Iberia y British Airways es similar (manteniendo las proporciones, evidentemente) entre 2003 y 2008. Mientras que la aerolínea con sede en Barajas ganó un acumulado de 1.664 millones de euros, su socia británica hizo lo propio con una suma de resultados positivos de 2.994 millones de libras. El problema apareció en 2009, con los primeros coletazos fuertes de la crisis. Iberia perdió 435 millones de euros y British Airways, 401 millones de libras.
Mientras que la aerolínea española no se ponía de acuerdo con los sindicatos para diseñar un nuevo modelo que quería implantar para competir en un nuevo escenario económico, en el que nuevos protagonistas como las aerolíneas de bajo coste o la implantación de la alta velocidad ferroviaria en España habían cambiado el panorama del transporte aéreo, British Airways se puso manos a la obra desde el primer día. La compañía con sede en Heathrow atajó de raíz el problema de los costes. Redujo capacidad y canceló las rutas que no eran rentables (con especial atención a las operaciones en el aeropuerto de Gatwick). Congeló salarios y redujo la estructura, además de flexibilizar el trabajo en función de la demanda.
Las consecuencias de esta nueva política llegaron pronto, ya que el aumento de productividad tuvo como consecuencia directa la reducción de las horas extras. Paralelamente, en muchos vuelos de largo radio redujo los tripulantes de cabina. Un ejemplo de esa flexibilidad llegó en el verano de 2009, cuando el 15% de la plantilla de British (7.000 empleados) trabajaron a tiempo parcial, pidió permiso sin sueldo o trabajó sin cobrar.
Mientras tanto, Iberia se estancó en ese mismo ejercicio al no poder desarrollar el nuevo modelo de corto y medio radio y las conversaciones para definirlo se retrasaron dos años sin ninguna solución.
En cuanto a la filial low cost, Iberia Express, llegó tarde y mal al mercado. Tras dos años de retraso en las negociaciones y ante el constante bloqueo de los sindicatos a cualquier iniciativa, la compañía lanzó Iberia Express cuando el mercado ya estaba fagocitado por las líneas de bajo coste.
Las huelgas a raíz de la puesta en marcha de la filial supusieron un sobrecoste de 50 millones de euros a la ya maltrecha contabilidad de Iberia. Ahora, tras la anulación del laudo, Express se prepara para asumir todo el negocio doméstico. (Fuente:eleconomista.com)
Iberia transportó a cerca de 1.322.800 pasajeros durante el pasado mes de octubre, lo que supone un descenso del 46,1% con respecto al octubre de 2006 (año de inauguración de la T4 del aeropuerto de Barajas), cuando alcanzó los 2.455.900 pasajeros.
Según datos extraídos de las estadísticas de tráfico de Aena, desde la inauguración de la T4, el principal centro de conexiones de Iberia, solo en 2010 (año previo a la fusión con British Airways) la compañía aérea española consiguió incrementar su tráfico en un mes de octubre.
La evolución es todavía más negativa en los vuelos nacionales, donde ha pasado de 1.323.000 pasajeros en 2006 a 390.800 el pasado mes, sufriendo un descenso del 70,5%.
De hecho, en los vuelos internacionales mantiene 932.000 pasajeros de los 1.132.900 transportados hace 6 años, lo que supone una caída del 17,7%, significativamente inferior a la sufrida en los vuelos dentro de España.
En el último año, la caída ha sido del 14,1%, ya que en octubre de 2011 alcanzó los 1.540.300 clientes. Entre 2010 y 2011, el descenso fue similar, del 15,3%, al caer desde los 1.817.500 pasajeros.
El paso de 2009 a 2010 rompió la tendencia de caídas desde 2005, ya que ese año ganó un 1,9% de pasaje. En 2009 había transportado a 1.782.900 clientes.
Entre octubre de 2008 y octubre de 2009 perdió un 8% de tráfico, un 17,7% entre 2007 y 2008 registrando 1.938.200 pasajeros (año de entrada en servicio del AVE entre Madrid y Barcelona) y un 4,1% entre 2006 y 2007 con 2.354.800 clientes.
Iberia denunció anoche la "nula voluntad" de diálogo del sindicato de pilotos Sepla para negociar el plan de transformación, que contempla un recorte de 4.500 empleos, de ellos 537 de pilotos, un 37 % de un colectivo de 1.441 profesionales.
La compañía criticó, en un comunicado, que el Sepla no acudiera ayer a la reunión convocada por la dirección para presentar la plataforma inicial de negociación.
El sindicato había pedido a la compañía aplazar la negociación hasta que se repita, tal y como ordena una sentencia de la Audiencia Nacional, el arbitraje realizado por el catedrático Jaime Montalvo para poner fin al conflicto entre Iberia y los pilotos por la creación de la filial "Iberia Express", ya que considera fundamental conocer el marco jurídico antes de sentarse a negociar.
Para la aerolínea, los motivos aducidos por el Sepla "carecen de fundamento y demuestran que, lejos de querer solucionar el problema de competitividad de Iberia, lo único que quieren es poner trabas al proceso en perjuicio de la compañía y del futuro del resto de sus trabajadores".
No obstante, Iberia ha enviado al Sepla la propuesta y ha reiterado "la voluntad de negociación de la compañía sin condicionamientos previos de ningún tipo", salvo el objetivo final de lograr unos niveles de rentabilidad que la hagan viable y con futuro, de acuerdo con la nota.
Iberia destacó, asimismo, que, en cuanto a salarios de los pilotos, su propuesta "está en línea con la rebaja salarial del 50% que, según ha reiterado el Sepla, ha ofrecido a la compañía en numerosas ocasiones".
Iberia se propone que los costes salariales y la productividad de sus pilotos sean similares a los de sus competidores, tanto en el corto y medio como en el largo recorrido.
Actualmente, el coste salarial promedio de un piloto de Iberia en corto y medio radio es de 194.000 euros e Iberia propone una reducción del 40 % a partir de enero 2013 y en el horizonte de 2015 y el objetivo es que el Sepla acuerde con la compañía el mismo convenio que dicho sindicato acordó con Vueling y cuyos pilotos tienen un salario anual de 100.000 euros.
En el largo radio, el coste salarial es de 203.000 euros al año y la propuesta incluye una rebaja del 25 %, a través de las medidas que se acuerden en el proceso de negociación, entre las que se incluyen, entre otras, la reducción directa de conceptos salariales, la eliminación o reducción de complementos, dietas o pluses y la congelación salarial y de deslizamientos.
Iberia también propone la disminución o eliminación del actual convenio de una serie de privilegios que sólo disfrutan los pilotos de Iberia y que podrían minorar el gasto que le supone a la compañía.
Entre ellos, figuran la supresión del visto bueno necesario del Sepla a la asignación de hoteles de lujo en los destinos donde opera la compañía, y la sustitución de la recogida en sus domicilios y de la indemnización por renunciar a dicha recogida, por el abono de un importe por día de desplazamiento al aeropuerto, en línea con los precios del transporte público, o bien facilidades de aparcamiento en el aeropuerto.
En cuanto a la comunicación con los pilotos, Iberia propone sustituir el envío por motorista a cada uno de los 1.500 pilotos tal y como obliga el convenio colectivo, por mensajes a través de internet, correo corporativo, o correo personal.
El plan de ajuste también contempla un aumento de las horas trabajadas por los pilotos, que actualmente es de 665 horas al año en el caso del corto y medio radio, y de 683 horas en el largo radio.
Se propone un aumento de productividad del 20 %, que se realizaría a través de una serie de medidas que puedan situar a los pilotos de Iberia en unas condiciones de trabajo similares a las de las compañías con las que la aerolínea compite.
Entre éstas, destaca la eliminación de doblajes y refuerzos de pilotos para ajustarlos a la normativa legal vigente, la adecuación del régimen de incidencias a lo que hace el resto de aerolíneas o la reducción del índice de absentismo.
En ediciones anteriores referimos que Air_Koryo, Corea del Norte, lidera el ranking de las peores aerolíneas del universo aeronáutico.
Ampliando, digamos que, con información de yahoo.com, SKYTRAX, un servicio de referencias de aerolíneas, washingtonpost.com y businessinsider.com, son quienes han presentado recientemente las que consideran como las diez peores aerolíneas del mundo.
Las compañías han sido clasificadas por SKYTRAX, así como por investigadores de la Universidad de Wichita y Purdue, en los Estados Unidos, basándose en cuestiones como la puntualidad, el manejo del equipaje y el servicio al cliente.
Detallamos ese ranking en orden inverso, que iniciamos con la aerolínea número diez:
10. Mesa Airlines. A pesar de que de 2011 a 2012 mejoró su puntuación, el servicio sigue siendo malo, pues los clientes no han dejado de manifestar su inconformidad respecto al mal manejo de maletas. Las quejas son constantes.
9. American Eagle. A pesar de que también mejoró ligeramente del 2011 a este año, la empresa está considerada como una de las peores del mundo por los grandes y constantes problemas respecto al manejo del equipaje. Su tasa de maletas extraviadas es el más alto de todas.
8. United Airlines. De cada 100.000 pasajeros, un 2,21 por ciento de ellos se queja de ella, lo que por mucho supera el límite de quejas en cualquier otra empresa.
7. EE.UU. Airways. De las áreas analizadas por los investigadores de las mencionadas universidades, esta es la línea que peores evaluaciones tuvo en todas las áreas observadas.
6. SkyWest Airlines. A pesar de que mejoró su servicio de equipaje, sigue teniendo gran número de quejas por parte de los usuarios; y quién mejor que el ciudadano común para juzgar el servicio.
5. Egypt Air. La mayoría de las quejas son respecto a la mala atención del personal, además de molestias respecto a la comodidad de los asientos y la falta de higiene en los aviones.
4. Air China. La gran queja es respecto a las condiciones en que se encuentran los aviones, que de por sí son viejos y se nota en los asientos y hasta en la cabina. Sin embargo, no sólo tiene ese problema, sino los constantes reclamos por los retrasos de los vuelos sin que existan explicaciones y el pésimo servicio con el que cuenta, pues la mayoría de sus trabajadores no hablan inglés.
3. Spirit Airlines. Además del pobre servicio que ofrecen, los aviones descuidados y la falta de oferta en comida, los pasajeros se quejan especialmente por la política de cobro que tiene la aerolínea respecto al equipaje de mano.
2. Ryanair. Esta línea irlandesa tiene quejas en todas las áreas, desde un mal servicio, retraso de vuelos, tarifas de último minuto y las ventas excedidas de plazas, hasta reclamos porque a través de las azafatas, la compañía se dedica a vender billetes de lotería, da precios excesivos e incluso tiene anuncios luminosos dentro del transporte.
1. Air Koryo. De todas las compañías de servicio de transporte aéreo público, es la de Corea del Norte la que está en el último puesto; apenas alcanza una estrella de SKYTRAX. Tan malo es su servicio que la unión europea le ha prohibido su ingreso.
Y es que la compañía cuenta con aviones que fueron comprados al ejército soviético en tiempos de Guerra Fría, lo que habla de su antigüedad. De ahí viene la escasa oferta de vuelos y algunos otros comunes malestares para los usuarios.
Recientemente anunció su servicio web de compra de boletos, pero éste no ha sido más que una molestia para quienes quieren hacer uso del servicios, pues las quejas van desde problemas con la lentitud de la página hasta definitivamente no poder concertar nada en internet.
Aerolínea busca evitar pérdidas y especulación de precios de boletas
A partir de la fecha, todas las tarifas publicadas por la aerolínea brasileña TAM tendrán una duración de 12 horas, indicó Karen Cantero, de la oficina de la compañía Paraguay. Dijo que el cliente interesado puede realizar la compra de la tarifa de su elección, durante ese lapso, de lo contrario el precio cambia. Anteriormente la cotización de las tarifas podía tener una duración de dos a tres días, aproximadamente, siempre y cuando se realice la reservación.
Las agencias de turismo sostienen que la nueva normativa de la empresa permitirá una mayor fluidez de las ventas y menos especulación con los precios.
El poco tiempo establecido por TAM permitirá que los pasajeros se decidan más rápido por una de todas las compañías. El reglamento emitido por la aerolínea está vigente en toda la región, explicó.
TAM distinguió a sus primeros pasajeros en la ruta Montevideo/Río
Parecen cinco y son seis. Plana mayor de Latam, Tam y Lan en el Uruguay, en primeros planos junto a infartante modelo. Marketing que le dicen...
Sin perjuicio de haber adelantado en nuestra pasada edición detalles de la inauguración de los vuelos de TAM entre Montevideo y Río de Janeiro, abundamos hoy señalando que los pasajeros del primer vuelo de TAM Airlines entre las dos ciudades de fueron sorprendidos con acciones especiales, realizadas en alianza con Riotur y con Rio Convention & Visitors Bureau. Cuando llegaron al embarque rumbo a la otrora capital del Brasil, los pasajeros fueron invitados a tomar una foto al lado de una modelo con un disfraz típico del Carnaval brasileño. La foto fue utilizada para confeccionar postales y enviarlas por correo electrónico a una persona indicada por el cliente.
Al desembarcar en el Aeropuerto Internacional Tom Jobim/Galeão, los pasajeros del vuelo inaugural también recibieron un mapa de la ciudad y una mochila. Además de regalar a los turistas, la acción tuvo como objetivo promocionar el destino Río de Janeiro, ya que la mochila hace mención a la ciudad.
La conexión entre las ciudades sudamericanas es realizar diariamente, sin escalas, con un Airbus A320. El vuelo JJ 8039 despega de la capital uruguaya a las 18h30 (horario local) y arriba a Rio de Janeiro a las 21h07. El regreso es realizado con el vuelo JJ 8038, que despega de la ciudad fluminense a las 7h45, arribando a las 10h50 en el Aeropuerto Internacional de Carrasco.
LAN decidió levantar su programación de vuelos a Neuquén entre el 7 de enero y el 25 de febrero mientras duren las obras de reparación de la pista. La firma informó que los pasajeros podrán volar hasta Bariloche, por lo que descartan utilizar el aeropuerto de General Roca.
La semana pasada, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) notificó al respecto a las autoridades del Aeropuerto Internacional de Neuquén. De esta manera, LAN se sumó a lo resuelto semanas atrás por Aerolíneas Argentinas levantando totalmente su programación.
Desde LAN explicaron oficialmente que "todos los pasajeros que necesiten viajar a Neuquén durante el período de cierre podrán hacerlo volando hasta San Carlos de Bariloche, cuyo aeropuerto queda a 429,6 kilómetros de distancia de Neuquén y cuenta con tres vuelos diarios".
De esta forma las cuatro frecuencias diarias que mantenía la empresa LAN serán suprimidas durante 49 días, mientras que desde Aerolíneas Argentinas ya se había confirmado el desvío de un vuelo diario a Bariloche, otro a Chapelco, donde también pasarán los vuelos del Corredor Petrolero, restando únicamente por definirse si Sol Líneas Aéreas opta por utilizar como alternativo el aeropuerto de General Roca.
Copa Airlines se ha consolidado a lo largo de 65 años al pasar de una empresa que realizaba vuelos domésticos con 3 aviones Douglas DC3 a una aerolínea internacional que viaja a 64 destinos en 29 países de Norte, Centro, Suramérica y el Caribe con aeronaves Boeing 737-700 y 737-800 Next Generación. Pionera en América Latina en adquirir el modelo Boeing Sky Interior-2011.
Moisés Véliz, consultor de la empresa y ejecutivo de COPA, resume bien los logros de la aerolínea en el libro titulado COPA AIRLINES siglo XXI, publicación que tuvo la amabilidad de hacerla llegar a la redacción de enfoques.
El libro condensa cuatro aspectos sobre la aerolínea: su nacimiento en 1947, su incursión en el mercado internacional en 1966, la nueva administración en 1988 y su crecimiento sostenido en el siglo XXI.
Véliz recordó que COPA empezó operaciones en momentos en que concluía la segunda guerra mundial y había desempleo en Panamá.
En 1966, COPA incursiona en el mercado internacional con vuelos a Costa Rica y progresivamente a otros países centroamericanos.
Véliz resaltó que en 1988, cuando el país atravesaba por una situación política y social convulsionada, controvertida, la administración de Pedro Heilbront y la presidencia de Alberto Motta Cardoze, sacan a la empresa adelante.
El 1 de diciembre de 1989, COPA Airlines realiza el primer vuelo a Miami, Florida, Estados Unidos, pero el 20 del mismo mes, ocurre la invasión a Panamá y la empresa cierra operaciones debido a la situación en el Aeropuerto de Tocumen y el país. COPA reanuda los vuelos en enero de 1990.
En junio de 2012, COPA Airlines ingresó a Star Alliance, red global de aerolíneas más grandes del mundo, ofreciendo a sus clientes la posibilidad de viajar a 1350 destinos en 193 países. Cerrará el 2012 con más de 8,000 colaboradores, la mayoría de ellos en Panamá.
Los interesados en adquirir el libro “COPA Airlines en el Siglo XXI" pueden llamar a los teléfonos 392-2460, 392-6461 y 392-3597.
La información puede ser vista en la página web de la línea aérea, bajo el título: “Límite de equipaje chequeado para México, Latinoamérica y el Caribe en temporada alta”, donde se enumeran una serie de limitantes, que son de estilo, vigentes del 17 de noviembre de 2012 al 9 de enero de 2013.
Entre las limitaciones que se detallan destacan que “no se aceptarán cajas, ni equipaje con sobrepeso (más de 32 kilogramos) o sobredimensionado”. Los baldes/contenedores y/o coolers de plástico también son considerados como cajas.
Por el contrario, se detalla que únicamente se aceptarán piezas de equipaje que pesen entre 23 kilogramos y 32 kilogramos, pero previo pago del cargo que se aplica; en lo que refiere al equipaje de mano.
Asimismo, los pasajeros podrán registrar un máximo de dos piezas de equipaje, las que deberán pesar hasta 23 kilogramos y tener una dimensión de 127 centímetros. Y sólo está permitido un equipaje de mano que tenga un máximo 114 cm de dimensión y que quepa fácilmente en el medidor de equipaje.
American Airlines ha sido reconocida por 11o año consecutivo por la Campaña de los derechos humanos (HRC por sus siglas en Inglés), con la calificación más alta en el Índice de Igualdad Corporativa de 2013 (CEI por sus siglas en Inglés). El CEI es una tabla de referencia reconocida nacionalmente que provee un análisis profundo de los principales centros de trabajo de los Estados Unidos y su inclusión de empleados y empleadas lesbianas, gay, bisexuales y transgéneros (LGBT por sus siglas en Inglés), y de sus alianzas.
American ha obtenido un puntaje perfecto del 100 por ciento todos los años desde la creación de la encuesta, la cual ha sido realizada por sólo un puñado de otras empresas, y ninguna otra aerolínea.
“Todos nosotros en American Airlines estamos agradecidos por este reconocimiento”, dijo Denise Lynn, Primera Vice-presidenta de Personal de American. “Nosotros vemos éste importante acontecimiento como un reflejo de la dedicación de nuestro equipo por hacer lo correcto todos los días, creando un entorno seguro y acogedor para nuestros empleados y nuestros clientes. Junto con los líderes de GLEAM que es el Grupo de Recursos de Empleados Gay, Lesbianas, Bisexuales y Transgéneros de American, estamos comprometidos a ser el líder en igualdad e inclusión”.
La Campaña de Recursos Humanos se dedica a promocionar y asegurar la comprensión por parte del público de la temática lesbiana, gay, bisexual y transgénero mediante educación innovadora y estrategias de comunicación. Una lista completa de las calificaciones del Índice de Igualdad Corporativa está disponible en www.hrc.org
Un viaje internacional previsto puede convertir fácilmente a una persona en un pasajero con grandes beneficios. Igual todo tiene un precio y millas
Cargos por equipaje, asientos estrechos y largas esperas en el check-in son algunas de las situaciones que se viven a diario en cualquier aeropuerto del mundo. Unos pocos afortunados, sin embargo, logran pasar por alto estas molestias. Pero existe un atajo fácil para obtener el estatus de élite en una aerolínea con un solo vuelo internacional previsto. Se llama "status challenge" ("reto de estado").
American Airlines, por ejemplo, por lo general requiere volar 25.000 millas en un año calendario para convertirse en un miembro "Gold" con beneficios como prioridad en el check-in y embarque temprano.
También ofrece acceso directo para lograr ser un pasajero élite. ¿Cómo funciona el sistema? Por ejemplo, si usted ya tiene un vuelo reservado el mes que viene desde Nueva York a París (una distancia de ida y vuelta de 7.240 millas), puede llamar al 1-800-882-8880 en los EEUU, registrarse y ser un viajero élite. Cuesta US$ 140 la inscripción, pero esto es un pequeño precio que pagar por obtener las ventajas innumerables de estatus de élite en los próximos 14 meses.
Del mismo modo, US Airways ofrece a los pasajeros que vuelen 7.500 millas en tres meses el estatus "Silver", que incluye una valija gratis, prioridad en el check-in y embarque temprano. Su precio es de US$ 200 para registrarse.
Ambas aerolíneas ofrecen estos beneficios a personas dipuestas a viajar más y a pagar más dinero por un placentero vuelo, según reportó The Huffington Post.
American Airlines ofrece el estado "Platino" -que se puede ganar con 10.000 puntos volando en tres meses- por US$ 240 para registrarse.
Para US Airways, se tiene que pagar US$ 400 y volar 15.000 millas en tres meses para obtener el "Oro" (nivel medio). En tanto, el nivel medio-alto "Platinum" cuesta US$ 600 y es necesario sumar 22.500 millas en tres meses para calificar.
La salida de Mexicana de Aviación le permitió a Aeroméxico consolidarse y posicionarse entre las cuatro principales aerolíneas de Latinoamérica, aunque son pocas las posibilidades de una fusión entre ellas.
El presidente Ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, explicó en entrevista que junto a LATAM (aerolínea chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Líneas Aéreas), Avianca-Taca y Copa Airlines, Mexicana tiene una importante presencia a nivel en la región, pues aunque la brasileña GOL también es de mayor tamaño, sólo cubre su país.
“Se dio una consolidación en México al desaparecer Mexicana y quedar Aeroméxico (...) mencioné a las cuatro más grandes y con la presencia dentro de Latinoamérica más importante, pero no son las únicas, ya que hay más de 70 aerolíneas”, expuso.
Por su parte, el director de Aeroméxico, Andrés Conesa, indicó también en entrevista que el desarrollo de la empresa no se dio por la salida de Mexicana, sino porque la compañía llevó a cabo una mejor estrategia y un modelo de negocios sostenible.
Sobre la posibilidad de que se registre otra fusión de aerolíneas en la región, Pedro Heilbron consideró que existe muy poca o una sola posibilidad de que se lleve a cabo y descartó que las cuatro aerolíneas mencionadas pudieran estar interesadas en unirse.
Pero advirtió que “las aerolíneas que no se adapten no van a sobrevivir, es un negocio muy difícil por lo que insistimos siempre en eficiencia, en infraestructura, en políticas correctas y en costos competitivos”.
Sin embargo, el presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Roberto Kriete, expuso que a nivel mundial se reducirán en los próximos años el número de compañías aéreas.
En la región, sostuvo, todo dependerá, entre otras cosas, de la regulación de la industria, donde se podría observar que empresas extranjeras pudieran comprar una aerolínea, por ejemplo en México, Brasil o América Latina.
“Veremos en un futuro más consolidación en una escala global en lugar de Latinoamérica”, dijo.
A su vez, el presidente Ejecutivo de Avianca Taca, Fabio Villegas, opinó que para que se lleve a cabo una fusión deberá de haber razones de fondo para que sea una garantía de éxito.
Iberia: no será posible dejar sin efecto reducción de frecuencias
Iberia no tiene previsto cambios en su decisión de disminuir temporalmente las frecuencias semanales entre Montevideo- Madrid de seis a cuatro, a pesar de la preocupación y el pedido que hizo público la ministra de Turismo, Liliam Kechichian
Según dijo a En Perspectiva la jefa de ventas de Iberia Uruguay, Evelina Pietra, “lamentablemente no será posible” dejar sin efecto la reducción de frecuencias que se producirá en enero, “ya que ello fue establecido por la compañía con bastante anterioridad y los equipos están asignados a otras rutas”.
La representante de la empresa indicó que “en todo caso, la reducción de la oferta que se plantea obedece a la necesidad de ajustar lo más posible esa oferta a la demanda”, y recordó que en los meses del invierno europeo la demanda “disminuye, aún más este año por la crisis en España”.
El diario El País informó el jueves pasado que desde enero Iberia reduciría de seis a cuatro las frecuencias semanales a Madrid y que lo había comunicado al Aeropuerto de Carrasco dos semanas atrás. El matutino indicó que el recorte se inscribía en un fuerte plan de ajuste de la empresa española, aquejada por una aguda crisis económicas que le ha llevado a despedir a 4.500 trabajadores.
Sin embargo, Pietra indicó que la decisión “fue anunciada a la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) en setiembre, cuando fue presentada la programación de Invierno” para “la temporada comprendida entre octubre 2012- marzo 2013”, como se realiza habitualmente.
Aclaró además que la reducción de frecuencias había sido tomada con anterioridad a los ajustes comunicados por la casa matríz de Iberia el 9 de noviembre. “En todo caso –agregó- no es nueva la situación de crisis en España y la necesidad de ajustar la oferta a la menor demanda que esta crisis está provocando”.
La compañía española pierde terreno en la fusión con British Airways, tras la reducción de sus rutas y el despido de, al menos, 4.500 trabajadores
A Rafael Sánchez-Lozano, el consejero delegado de Iberia, le gusta contar una anécdota en privado para ilustrar los constantes vaivenes a los que está sometido el sector aéreo. Cuando a finales de los años 60 Stanley Kubrick trató de recrear cómo serían los viajes lunares en «2001: Una odisea del espacio» asumió que los operaría la, por entonces, aerolínea más importante de EE.UU.: Pan Am.
Sin embargo, el futuro de la mítica compañía se decidiría una década antes. En 1991 se vio obligada a deshacerse de sus conexiones con Reino Unido y algunos activos. Pretendía con ello taponar la sangría de pérdidas que la llevó, finalmente, a anunciar su cierre definitivo en diciembre de ese mismo año. Pan Am, entonces considerada la marca imperecedera por antonomasia, desapareció, con la misma rapidez y dejando la misma sensación de fragilidad con que años después se disolvieron Spanair, la húngara Malev o la uruguaya Pluna.
Iberia, equivalente patrio de la aerolínea norteamericana, podría ser la última víctima de esta epidemia. «Hace agua por todas partes», reconoció Sánchez-Lozano el pasado 9 de noviembre, uno de los días más duros en sus más de 85 años de historia. Pocas horas antes de realizar esas declaraciones, IAG, el holding de la fusión de Iberia con British Airways (BA), puso sobre la mesa un plan de reestructuración que incluye un ERE sobre 4.500 trabajadores, una cuarta parte de su plantilla, y una reducción de flota de 25 aviones.
¿Cómo había llegado una empresa que parecía haber dejado atrás los números rojos en 2010 a declarar menos de dos años después unas pérdidas récord de 262 millones? ¿Por qué había optado por recortar su capacidad si dispone del aeropuerto de Barajas, el principal «hub» de conexión entre Europa e Iberoamérica? ¿Se debe, como los sindicatos denuncian, a que la fusión que nació con la idea de garantizar un equilibrio «entre iguales» ha terminado por vampirizar a la parte española?
Hay un dato que, al margen de la enconada batalla dialéctica entre Iberia y los pilotos de Sepla, no ofrece discusión: en 2002 operaba 1.100 rutas desde Barajas. Hoy, sumando los vuelos de Iberia, Air Nostrum e Iberia Express, apenas rebasa los 700. La compañía ha ido progresivamente eliminando sus conexiones nacionales y europeas, para potenciar las de largo radio. Aún así, la reducción también ha salpicado a destinos como Johannesburgo - que sí opera BA- o Córdoba (Argentina). Mientras tanto, la británica ha aumentado su oferta, sobre todo desde Heathrow.
Iberia asegura que no hay que buscar otra razón más allá de la falta de rentabilidad. Pero lo cierto es que muchas de las antiguas rutas descartadas por Iberia se han traspasado a grupos relacionados de manera más o menos directa con la compañía y, en la mayor parte de ellos, los resultados han resultados más que satisfactorios. Su filial de bajo coste, Iberia Express, logró, una ocupación del 70% durante su primer mes en funcionamiento. Vueling, por su parte, duplicó su beneficio de enero a septiembre hasta los 41,3 millones.
El jueves de la semana pasada, pocas horas antes de presentar uno de los mayores ERE de la historia de España, IAG planteó una opa sobre Vueling por el 100% del capital. Iberia, que ya controla un 46%, pareció verse relegada a desempeñar el papel de convidado de piedra. Incluso, desde la sede madrileña se acogió con sorpresa el hecho relevante remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) en el que la británica reconocía su apetito por la empresa de Josep Piqué.
El factor Vueling
Algo similar le ocurrirá en el órgano de administración de la catalana, en el que el holding se dispone a suplantar a la mayoría accionarial en manos de Iberia y exigir al consejero delegado de Vueling que «reporte directamente» al máximo directivo de IAG, Willie Walsh. Al menos en este caso, la pérdida de poder ejecutivo resulta innegable.
La antigua aerolínea de bandera nacional insiste en que no se trata de un conflicto British Airways-Iberia, que existe una distribución paritaria en el número de consejeros en la sociedad matriz. De hecho, el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, se encuentra también al frente de IAG. Curtido en la firma de grandes operaciones con compradores británicos -como consejero delegado de Altadis negoció en 2007 su venta a Imperial Tobacco, valorada en 12.800 millones de euros-, Vázquez no ha contado con apenas visibilidad durante la elaboración del plan.
«British es la fuerte e Iberia, la débil. Cuando se fusionaron también era así. Quisiera saber dónde están los que defendían invertir en Barajas para que fuera la sede de IAG. Madrid nunca ha podido sustituir a Heathrow», sentencia Germà Bel, catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona.
Iberia se escuda en motivos exclusivamente económicos para explicar la disminución de su capacidad, pero la brecha frente a los resultados operativos de la inglesa, que obtuvo un beneficio operativo de 286 millones en el último ejercicio, se amplía. Niega, asimismo, que esté cediendo terreno a British Airways en la suculenta T-4, donde esta opera solo diez vuelos diarios.
«Habíamos llegado a un punto en el que cuanto menos se volaba resultaba mejor para la empresa, lo que es tremendo», reconoce Sánchez-Lozano, quien atribuye los menores márgenes de beneficio a los excesivos costes de personal, sobre todo en el caso de los pilotos. A ellos dirige sus mayores exigencias: les pide que se rebajen el sueldo un 47% para acercar sus retribuciones a las de Vueling, como requisito indispensable para mantener los vuelos de corto y medio radio. En la actualidad, según las cifras facilitadas por Iberia, sus pilotos cobran una media de 200.000 euros anuales, «mientras que los de la competencia cobran 100.000 y trabajan más horas».
En este sentido, ha sido clave la situación del sector. «Iberia realiza ahora lo que compañías de otros países ya han hecho. No es ninguna sorpresa», afirma Bel. La investigadora responsable del área de Transporte de Fedea, Ofelia Betancor, apunta que, ante la caída de la demanda, «el ajuste era de esperar».
Una solución perentoria
Lo que muchos en el sector no preveían era la contundente respuesta del Gobierno, que solicita un plan de viabilidad que recurra a otras fórmulas y disminuya el número de despidos. Sin embargo, Iberia alega que las medidas se deben aplicar con carácter inmediato. Ahora o nunca. En los últimos cuatro años su caja ha pasado de 2.272 millones a menos de la mitad, 1.074, siendo las regulaciones de empleo (446 millones) la partida más costosa.
Mientras tanto, Iberia paralizará la transferencia de rutas a Iberia Express, hasta la fecha con 14 aviones. La intervención del Ejecutivo mediante un laudo de obligado cumplimiento que impuso una plantilla única de pilotos para la matriz y la filial «low cost», también ha obligado a la empresa a cambiar repentinamente de rumbo. Todo hace prever que ahora será Vueling la que cargue con los planes de expansión en el mercado del corto y medio radio.
En todo caso, el tiempo juega en contra de la compañía y los sindicatos, que tienen hasta el 31 de enero para alcanzar un acuerdo. Si no, la directiva amenaza con tomar medidas «más radicales». Un golpe, aún mayor, para la aerolínea con mayor carga simbólica en España.
Por Ana De Salvo (anasalvo@eldiario.com.uy) José Mujica es considerado internacionalmente como “el presidente más pobre del mundo” por su frugal forma de vida; ahora es la inspiración de un perfume exclusivo que el artista Martin Sastre proyecta elaborar con las flores que cultiva el primer mandatario y que asegura, atesoran “la esencia del autentico lujo”.
Esta oferta artística ha tomado por sorpresa a Mujica, quien todavía no ha aprobado la iniciativa; la misma es parte de la propuesta que Martin Sastre presentará en la Primera Bienal de Montevideo, que empieza hoy jueves.
Sastre es artista audiovisual y director de cine que nació en Montevideo en 1976, vive actualmente en Madrid, comentó a EFE que la idea detrás del perfume es reflexionar sobre los conceptos de “lujo” y la “esencia”, además de mostrar a Mujica como “icono global por su filosofía de vida”.
La idea de hacer un perfume nació luego de que la presa internacional publicara varias entrevistas mostrando la humilde forma de vida del presidente uruguayo, que sigue viviendo en su chacra donde cultiva flores y verduras que vende en los mercados locales.
La última declaración jurada de Mujica indicaba que su patrimonio y el de su esposa, la senadora LuciaTopolanski, es de 4,2 millones de pesos (212.000 dólares) donde se incluyen tres terrenos, tres tractores, y dos coches de 1987.
El gobernante dona cerca del 90% de su sueldo presidencial, de unos 12.000 dólares mensuales (unos 9.300 dólares), a la construcción de viviendas sociales.
“Si tengo pocas cosas, necesito poco para sostenerlas. Por lo tanto, mi tiempo de trabajo que dedico es el mínimo. ¿Y para qué me queda tiempo? Para gastarlo en las cosas que a mí me gustan. En ese momento creo que soy libre”, dijo recientemente en una entrevista con la BBC en la que explicaba el porqué de su austeridad.
Con estos antecedentes, el artista plástico Sastre piensa que considerado así, un presidente como Mujica “es un verdadero lujo” ya que en el fondo él es el más rico porque “es el que más comparte”.
“¿Qué es realmente el lujo? ¿Qué es realmente ser pobre? El presidente más pobre es el más rico. ¿Porqué no un perfume, símbolo del lujo, cuando lo que él hace es cultivar flores? Además, perfume también remite a esencia, entendida como lo que es esencial”, razonó.
La fragancia, bautizada “U from Uruguay”, solo cuenta de momento con un anuncio publicitario que se difundirá en la Bienal, a la que asisten medio centenar de artistas de 25 países.
El anuncio televisivo juega con “el lenguaje del lujo y sus conceptos” para presentar algo que tiene “un fin social”.
Desde Presidencia admitieron que están en conocimiento de la propuesta de Sastre, pero que realmente no saben muy bien que hacer con ella. Si se concreta este proyecto, la fragancia del Pepe seria comercializada mediante fundaciones públicas para recaudar dinero y crear un fondo de ayuda a la producción artística.
“Lo vanguardista de la propuesta es que toma el lenguaje del capitalismo y del sistema, que no funciona, para darle vuelta y hacer algo con un fin que es incuestionablemente positivo”, apuntó Sastre.
Al preguntársele como tendría que oler una fragancia hecha con las flores del presidente, el artista contestó que “debería ser algo fresco y que tenga mucho que ver con la tierra”. En este punto, Sastre también reconoció que tiene dudas sobre si el propio Mujica, conocido por su desapego a las modas y a las corbatas, usaría la fragancia.
“Hay cosas más importantes para criticar a un presidente que si usa o no usa perfume. Mujica y su mujer son personas que se ponen las botas y trabajan en el campo. Y la gente decidió que fuesen el presidente y la senadora más votada del país. Criticar eso sería criticar a la gran mayoría de la gente que los votó”, concluyó.
El haber transformado e intentado, casi en absurda cuestión de Estado, forzar la vuelta en baja temporada de las seis frecuencias semanales de Iberia -las cuales, sin tanta alharaca, podrían restablecerse en pocos meses, en lugar de, escandalizándose, ahuyentar al resto de las aerolíneas- además de candidatear a Uruguay para el Oscar al Belinún de Oro, erróneamente induce a pensar que la empresa española aún fuera estatal.
La verdad que, a Bañales lo perdono, porque, después de haber afirmado que Cosmo era una empresa seria, quedó desorientado, el hombre…
Ya Pintado, poniendo cara de entre alarma y “consuelo-de-tontos-que-minimiza- el cierre-de-Pluna” hizo nuevas gárgaras con la palabra “conectividad” (abracadabra!!!) y caritas de circunstancias.
Político va, político viene (y paya a lo bobo, ante la mayoritaria complacencia periodística….) todos expusieron su rostro “preocupado” ante el “aislamiento” uruguayo, como si esta fuera una plaza más importante que Córdoba, Rosario o Porto Alegre, ciudades con menos vuelos que Montevideo….
Hasta Astori y el Pepe, con su habitual diarrea verbal, dijeron lo suyo.
Es más, creo que entre que “se tenía que fumar al Rey” y esto, creo que el coágulo se le movió a Mujica y no fue a la cumbre, vio?
Curioso…, ningún vocero fraudeamplista, en 2008, se ofendió tanto cuando Campiani cortó la ruta a Madrid, o meses antes de eso, cuando se “olvidó” de pagar el alquiler del 767/300 que lo hacía habitualmente, para arrendar uno más viejo, peor mantenido y más caro. ¿Era tan generoso don Matías con el FA, como para callarse?
Tampoco los vi preocupados, cuando ignoraron los proyectos para volar a España de BQB o de Sol. Es más, a BQB le caducaron dicho trámite, cuando estaba apunto de acordar un convenio con Air Europa antes de fin de año.
¿Cómo es la cosa? Si no iba Pluna, no iba nadie? Perros del hortelano!!!! Pluna con Campiani no tenía carga (y no me venga el tal “sindicato” a hablar de “pequeñas cargas inteligentes”, más verso, solo con Bécquer!!!). Ahora, si Sol o Macair, o hasta la propia BQB podían instrumentar un convenio carguero… esperen sentados!!!
Ahora, lo que me mató, ya fue la cereza encima de la torta, o el cognac en el café, fue la actitud, “jugando al estadista”, de la alarmada ministra de Turismo Liliam Kechichian, exigiendo ver al embajador español para sacar los seis vuelos de Iberia de la galera (como si, crisis mediante, hubiera tanta emigración o turismo mutuo en baja temporada, como si Iberia fuera estatal….)
Ministra, ministra!!! ¡¡¡Que Iberia es privada! Desde hace algunos años!!! ¡¡¡Que es de una sociedad llamada IAG, en donde tallan British Airways y American!!! ¡¡¡Que el embajador, más que tomar nota, no va a poder hacer nada!!!!
¿¿¿Que como dice??? No!!Noooo! El Generalísimo murió hace tiempo!! ¡Sí, sí! Sí fueron el ministro de Defensa y el embajador al entierro!!!
¡No, no! El Ñato y Pita, no!!! Walter Ravenna (que no viajó en el Constellation, sino en el “Gigante” DC-8 /63) y Jorge Pacheco Areco!!!
¿Que va a hablar con Spantax? ¡Nooo, ministra, cerró en 1988!!! Un año antes de la caída del muro de Berlín!!! ¿¿¿Que no sabía que no existía más el muro??? Si, claro, si no hay muro, no vuela más Interflug…
¡Ah! Iba a pedir una audiencia con el embajador de la RDA? ¡¡No!! ¡Ahora es RFA sola!
Si quiere, el ex Instituto Uruguay-RDA aún existe y ahora se llama Bertold Brecht, allí por la calle Andes. Capaz que maquetas de algún IL-62 le queden! Ah, no, meses antes de que cayera el muro, Interflug incorporó Airbus A-310/300. Bolches, pero no tan bobos…
Y sí. ¡Vaya a hablar con Lufthansa, si quiere!
¿¿¿Que Pintado le había dicho que Lufthansa iba a comprar Pluna??? Kechichian: los Reyes Magos son los padres y Mujica no es Papá Noel, ni la perra Manuela un reno!!!
Dirigentes y adherentes de Correntada Wilsonista en Montevideo, e incluso algunos del interior del país, nos han transmitido reiteradamente en el transcurso de los últimos meses que ven con muy buenos ojos la movida que viene realizando Jorge Gandini en sus aspiraciones por desplazar al Frente Amplio del gobierno de Montevideo. De abajo hacia arriba se fue alimentando una ola que culminó en una Asamblea de la lista 33 en que se decidió por unanimidad de presentes respaldar dicho accionamiento y el apoyo a Montevideo Se Puede.
Opiniones de similares características hemos escuchado en todos los sectores del Partido Nacional. Por una razón a nuestro juicio bastante clara. Los últimos candidatos que tuvo el Partido Nacional en Montevideo debieron cargar con una mochila muy pesada. Como sin dudas lo es el hecho de tener que trabajar prácticamente en solitario. Las proclamaciones solían producirse tarde, recién después de celebrada la elección nacional; se realizaban públicamente ofrecimientos de candidaturas que luego no prosperaban y todo eso iba mellando, diríamos más, destruyendo las posibilidades de aspirar al triunfo.
La decisión de Gandini provocó una reacción natural y positiva en nuestra gente, que se resume en la expresión: ¡Por fin apareció uno que, con más de dos años de anticipación, dijo QUIERO! Por fin el Partido Nacional encuentra un grupo de gente que se carga las pilas y asume el desafío de salir a la cancha temprano, a crear opinión, a recorrer, a trabajar de firme. Si el partido Nacional hubiera actuado de similar forma respaldando temprano a los anteriores y muy buenos candidatos, seguramente hubiéramos votado mucho mejor.
La decisión de la lista 33 surge entonces de abajo hacia arriba, en forma natural, y trasmitida que fue al pre candidato este la asumió con gran alegría y entusiasmo, a la par que se sintió aún más motivado a seguir trabajando. Porque ese apoyo lo va colocando por encima o más allá de los sectores, y en un doble sentido.
¿Por qué en un doble sentido? Porque va asumiendo la condición de candidato del Partido Nacional con respaldo multisectorial, más allá que con todo derecho y legitimación mañana puedan aparecer otros. Y porque le consta a Jorge Gandini que nosotros estamos totalmente de acuerdo en salir a la búsqueda de entendimientos con todos los partidos, para conformar un acuerdo, un instrumento electoral que nos permita desplazar al Frente Amplio del gobierno de Montevideo. Un cuarto de siglo es mucho tiempo. Un cuarto de siglo mal utilizado es muchísimo tiempo. Un cuarto de siglo sin respuestas en los temas más importantes, es una eternidad.
En consecuencia, Gandini tanto puede ser uno de los candidatos del Partido Nacional a la Intendencia, como puede ser uno de los candidatos de un gran entendimiento montevideano, en conjunto con los demás partidos y sectores que compartan la idea de conformar un lema accidental, transitorio, o como lo quieran llamar.
La lista 33 y Correntada Wilsonista le otorgan su apoyo, que no se va a limitar a la expresión pública ni a la conferencia de prensa. Por el contrario, comenzamos a recorrer un nuevo camino absolutamente fundamental para todo partido político que pretenda ganar el gobierno nacional. El de ir por la conquista de Montevideo, profundizar el diálogo con todos los vecinos, mostrar ganas y condiciones para transformar la capital.
En definitiva decir, como dijo Gandini faltando aún tres años para la elección municipal:
¡¡¡SÍ, QUIERO!!!
Jorge Azar-Gómez - Ex representante de Uruguay ante O.N.U.
Pluna, ¿y... dónde está el piloto... del aval?
Como afirmé en otro artículo, todas mis sospechas en cuanto al “encangrejamiento” de la gran estafa de PLUNA están comenzando a ser confirmadas por el desarrollo de los acontecimientos. Tal como van las cosas, el propio tratamiento noticioso del tema comienza a languidecer, y la opinión pública, exigida por nuevos escándalos, desvía su atención hacia otros asuntos.
Todo parece tratarse en forma “secreta” y “confidencial”, como le gusta decir al señor Presidente.
El velo del misterio está cayendo sobre el caso PLUNA,sobre el aval, sobre su venta y sobre su futuro.
La prensa hizo todo lo que debía y más , la oposición reclamó información y fue hasta la justicia pero aún quedan cosas pendientes que las voces van acallando.
El 1 de octubre, el hombrecito de traje azul, después conocido como el "hombre de la derecha" , se presentó a las 11 de la mañana en el BROU a recoger lo que le habían dicho debía presentar en el remate , o sea el famoso AVAL .
Había transcurrido media hora y el "hombrecito" comenzó a impacientarse pues no lo atendían como el consideraba que debían hacerlo, por lo que tomó su celular y reclamó un pronto despacho para con su documento.
Temiendo que el "señor de la derecha" se pudiera arrepentir de hacer el mandado solicitado desde el 710 de la Plaza Independencia, a las 11 y 52 exactamente sonó el teléfono celular en el BROU para ordenar la inmediata expedición del documento , el cual se le entregó sin mas trámite, es que el "hombrecito" se debía presentar a las 15 horas en la Rural del Prado para sentarse en la silla que se le había reservado y bastaron 7 minutos de iniciado el remate (uno por cada avión) para que el "señor de la derecha" levantara la "paleta" con el número 1 (la única que había) ofreciendo los 137 millones de dólares por los 7 aviones.
La satisfacción embargó al ministro Pintado quién con aire triunfador hizo saber , en conferencia de prensa al estilo Kirchner, o sea sin preguntas, que se habían vendido los aviones al precio justo y que "se habían acabado las especulaciones" enrostrándole a la prensa sus anteriores especulaciones.
Como todo lo mal hecho, este remate se dio vuelta y resultó que el "señor de la derecha" desapareció, no pagó la comisión a los rematadores y mucho menos los 137 millones por los aviones que tanta satisfacción le habían dado al ministro Pintado.
Al no pagar la comisión de los rematadores, el "hombrecito" no cumplió con una de las cláusulas del remate, por lo cual se debía ejecutar de inmediato la garantía y pagar esa deuda, pero el gobierno nacional consideró que era inoportuno hacerlo , pues el empresario virtual podría molestarse y no llevarse los aviones.
Pasaron los 30 días y el 1 de noviembre se debía ejecutar la garantía , y ahí comenzaron los problemas,¿pagarían el aval?, ¿sirve una garantía expedida después de otorgado el aval por una aseguradora no residente en Uruguay?, ¿dónde estaba la carta poder que acreditaba al "señor de la derecha" como representante de COSMO?, luego de las vistas de "cortesía" en la terminal del puerto, apareció una carta poder de COSMO al "señor de la derecha", y surgieron más preguntas, ¿fue legalizada en el Consulado uruguayo correspondiente y legalizada en el MMRR? De no ser así es un simple "collage" sin valor.
Ya va a cumplirse un mes del vencimiento de los plazos y el "estudio" del aval sigue siendo un misterio. Ya nadie habla de él, ya nadie pregunta por él, ya nadie da explicaciones. Según voceros del 710 de la Pza. Independencia, no es tan sencillo cobrar y pagar un aval, hay muchos requisitos que deben cumplirse y puede demorar más de un mes por lo menos, todo debe hacerse en regla y cumpliendo con las formas. De acuerdo con lo explicado por los voceros dar un aval puede demorar los minutos de una llamada pero cobrarlo y pagarlo puede llegar a ser imposible.
En el medio de todo estas oscuras actuaciones , estamos nosotros, los ciudadanos de a pie, que seremos finalmente los que, de nuestro bolsillo, pongamos los casi 14 millones de dólares.
¿No considera el gobierno nacional que debe dar al pueblo una explicación de todo este simulacro?
Los viajeros pueden reservar sus asientos de preferencia, comida y su equipaje extra a través de las agencias de viaje usuarias de Amadeus y a través de la página web de la compañía aérea, entre otros canales.
airberlin, la segunda aerolínea más grande de Alemania y una de las más destacadas en Europa, ha adoptado la solución Amadeus Ancillary Services (AAAS) para distribuir su oferta de servicios complementarios a las agencias de viaje, además de a través de su página web y otros canales, como los centros de atención telefónica y las oficinas propias de venta.
Con esta solución, las agencias usuarias de Amadeus en Alemania, Austria y Suiza podrán vender servicios complementarios de la aerolínea, como equipaje adicional, asientos de preferencia y comidas, utilizando el estándar EMD (Electronic Miscellaneous Document), ayudándoles así a ofrecer un servicio más personalizado a los viajeros.
El estándar de mensajería electrónica de la industria EMD facilita la distribución y el pago de los servicios complementarios de las aerolíneas y forma parte de la iniciativa e-Services de la IATA para eliminar el uso del papel y agilizar los procesos.
airberlin también utiliza el EMD de Amadeus para distribuir una selección de sus servicios complementarios en la República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Letonia, Lituania, Noruega, España y Suecia.
«airberlin desea ofrecer un servicio homogéneo a los viajeros independientemente de la forma de reserva», afirma Jacob Fischer, Vice President Sales Servicing & Alliance Sales de airberlin. «Gracias a la solución de Amadeus, nuestros clientes pueden elegir servicios complementarios al adquirir su billete en la página web airberlin.com o a través de una agencia de viajes, o añadir este servicio a su reserva en cualquier momento antes de la salida. Esto aumenta el alcance de nuestra oferta, así como la fidelidad de los clientes».
Por su parte, Holger Taubmann, SVP Distribution de Amadeus, declaró: «Nuestra solución específica para la distribución de servicios complementarios ayuda a las aerolíneas en la distribución de los mismos, permite a los agentes de viajes reforzar su papel de consultores de viaje de cara al cliente y genera ingresos adicionales gracias a la mejora del proceso de reserva, haciéndolo más eficiente y directo para el agente»
AAAS es una solución integral que cumple con los estándares del sector y permite ofrecer servicios a través de diferentes canales. Amadeus integrado un catálogo interactivo en su plataforma de ventas para agencias de viajes que despliega de forma clara la gama de servicios complementarios disponibles de las aerolíneas. De esta forma, el agente de viajes puede visualizar, reservar y añadir a sus ventas este tipo de servicios de forma rápida y eficiente. El contenido del catálogo —el servicio y su descripción— es controlado por la aerolínea, que utiliza este espacio para diferenciar su producto.
Hasta la fecha, un total de 46 aerolíneas han contratado Amadeus Ancillary Services para el canal directo y/o el indirecto; 21 aerolíneas han contratado la solución de Amadeus para vender servicios complementarios a través del canal de las agencias de viajes; y 9 aerolíneas —entre ellas Air France, KLM, Iberia, Finnair, Qantas y Corsairfly— venden actualmente servicios complementarios a través de las agencias de viajes en 16 mercados.
Periodismo turístico
Directores del Fórum se reúnen en Gramado
El Consejo Directivo del Fórum Iberoamericano de Periodistas de Turismo se reunirá hoy en Gramado, Río Grande do Sul, en el marco del 24º Festival de Turismo para celebrar la tercera asamblea de este año, participar activamente en el FESTURIS, y ofrecer una conferencia para colegas del mundo e invitados especiales.
A este importante acontecimiento turístico concurren por nuestro país Roque Baudean, Presidente del Consejo Directivo del FÓRUM, y María Shaw, Secretaria General del FÓRUM y Secretaria del Círculo de Periodistas de Turismo del Uruguay (CIPETUR)
En la asamblea, entre otros temas, se estudiará el ingreso de asociaciones de países de Iberoamérica que han solicitado integrarse al FÓRUM, que hoy está formado por las Asociaciones de periodistas de turismo de: Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Panamá, Perú, Portugal República Dominicana y Uruguay.
Destacada conferencia
El Fórum Iberoamericano de Periodistas de Turismo organizó una conferencia con un panel de prensa, que se celebrará pasado mañana sábado, entre las 15 y las 17 en la sala de prensa Joana Palhares, junto al Serra Park, sede del FESTURIS. El Presidente del Consejo Directivo, Roque Baudean, abrirá el evento, para luego dar lugar a los demás Directores del FÓRUM. El tema central del panel referirá a la capacitación y formación profesional, y será destinado a periodistas y personas vinculadas a los sectores del turismo, tanto públicos como privados.
En la ocasión, se procederá a la firma del Convenio de Cooperación entre la Unidad Temática de Turismo y el Fórum Iberoamericano de Periodistas de Turismo, según fue convenido en la carta de intenciones signada en marzo de 2012 en Porto Alegre.
En el mismo se contempla la necesidad de divulgación de noticias del sector de turismo y la promoción de los destinos turísticos de municipios pertenecientes a la Red Mercociudades, a través de los vehículos, medios y portales de comunicación iberoamericanos, de Asociaciones nacionales y de sus miembros, a través del FÓRUM.
Se propone asimismo un programa de capacitación y formación profesional destinado a periodistas y personas vinculadas a los sectores del turismo, tanto públicos como privados, de las ciudades de la UTT / Red Mercociudades.
NOVIEMBRE 2012 VECINOS CERCANOS DEL 3ER.TIPO Una noche a la semana cuatro hombres se reúnen para formar una patrulla de ‘Vecinos Alerta’, más como excusa para escapar de sus rutinas familiares que para planificar la seguridad barrial. Pero al descubrir que su pueblo ha sido invadido por extraterrestres, deberán echar mano de sus más exóticas habilidades para impedir la exterminación total. Desopilante comedia con Ben Stiller y Vince Vaughn.
DIRECTOR: Akiva Schaffer; GUIÓN:
Jared Stern, Seth Rogen, Evan Goldberg; REPARTO: Ben Stiller, Vince Vaughn, Jonah Hill, Richard Ayoade
LA CASA DE AL LADO Madre e hija se mudan a una nueva ciudad, justo al lado de una casa con un terrible pasado. Años atrás, en un conocido incidente, una pequeña niña psicótica asesinó a sus padres.
Mientras la gente del lugar asegura que la niña desapareció después de haber cometido los brutales asesinatos, las recién llegadas inmediatamente descubren que la historia siniestra de la casa está muy lejos de haberse terminado… y la hija podría llegar a formar parte de su oscuro legado.
DIRECTOR: Mark Tonderai; GUIÓN: David Loucka; REPARTO: Jennifer Lawrence, Elisabeth Shue, Max Thieriot
BÚSQUEDA IMPLACABLE Liam Neeson vuelve a meterse en la piel de Bryan Mills, agente de la CIA retirado, quien en la primer entrega no se detuvo ante nada para salvar a su hija secuestrada. Ahora al convertirse en el objetivo de uno de los padres de los secuestradores, quien aprovecha las vacaciones de la familia Mills en Estambul para llevar a cabo su plan, Bryan debe recurrir a todas sus habilidades para poder proteger esta vez no solo la vida de su mujer y su hija, sino la suya propia.
DIRECTOR: Olivier Megaton; REPARTO: Liam Neeson, Famke Janssen y Maggie Grace; GUIÓN:
Luc Besson, Robert Mark Kamen
LOOPER En el año 2072 los asesinatos están terminantemente prohibidos, las víctimas son enviadas a través de una máquina del tiempo al pasado (2042), donde los Loopers, un grupo de asesinos a sueldo, se encargan de eliminarlas y deshacerse rápidamente de sus cuerpos. El problema surge cuando Joe (Gordon-Levitt), uno de los Loopers, recibe desde el futuro un encargo muy especial: eliminarse a sí mismo (Bruce Willis). DIRECTOR: Rian Johnson; GUIÓN: Rian Johnson; REPARTO: Joseph Gordon-Levitt, Bruce Willis y Emily Blunt
EL AMOR DE ROBERT Robert Malone (Martin Landau) es un anciano solterón que lleva una vida ordenada y hasta incluso algo vacía. Un día, al salir de la verdulería donde trabaja, encuentra en su casa a una hermosa mujer (Ellen Burstyn). Este encuentro dará comienzo a un cortejo, el cual alejará a Robert de la soledad y lo llevará a un constante estado de asombro. Pronto aparecen los nervios, producto de la intensidad de su relación. Por temor a perderla, crece la paranoia y los celos. Su desafío será poner en juego toda su sabiduría para evitar perderla.
DIRECTOR: Nicholas Fackler; GUIÓN: Tim Kasher, Nicholas Fackler; REPARTO: Martin Landau, Ellen Burstyn y Elizabeth Banks
TODOS TENEMOS UN PLAN
TODOS TENEMOS UN PLAN cuenta la historia de Agustín, un hombre desesperado por abandonar su frustrante existencia. Después de vivir durante años en Buenos Aires y tras la muerte de Pedro, su hermano gemelo, se propone comenzar una nueva vida tomando su identidad y regresando a la misteriosa región del Delta, en el Tigre, donde los dos vivieron durante su infancia. Pronto, Agustín se encuentra inadvertidamente envuelto en el peligroso mundo criminal del que su hermano formaba parte.
DIRECTOR: Ana Piterbarg; GUIÓN: Ana Piterbarg; REPARTO: Viggo Mortensen, Soledad Villamil,
Daniel Fanego, Javier Godino, Sofía Gala.
LA TRAICIÓN Mallory Kane es una joven y bella, pero también dura agente que trabaja encubierta. Su jefe, Kenneth, se encarga de ofrecer sus servicios a distintas entidades globales para llevar a cabo trabajos que los gobiernos no pueden autorizar y de los cuales los jefes de estado preferirían ni siquiera conocer.
A pesar de su aspecto y juventud, Mallory es la mejor en su campo y sus servicios son muy requeridos. Tras una misión para rescatar a un rehén en Barcelona, Kenneth destina rápidamente a Mallory a otra misión en Dublín. Allí, se unirá a otro agente, el refinado y elegante Paul. Pero la operación se va al demonio y Mallory descubre que la han traicionado. Tendrá entonces que valerse de todas sus habilidades, trucos y aptitudes para escapar de una persecución internacional, regresar a los Estados Unidos, proteger a su familia y vengarse de todos los que la han traicionado..
DIRECTOR: Steven Soderbergh; GUIÓN: Lem Dobbs; REPARTO: Gina Carano, Ewan McGregor,
Michael Fassbender, Michael Douglas,Channing Tatum, Bill Paxton, Antonio Banderas
POSESIÓN SATÁNICA
Basada en una historia real, POSESIÓN SATÁNICA narra la aterradora historia de cómo una familia debe unirse para sobrevivir a la ira de un mal inexplicable.
Cuando su hija menor Em se obsesiona de manera muy extraña con una antigua caja de madera, comprada en una venta de garage, Clyde (Jeffrey Dean Morgan) y Stephanie Brenek (Kyra Sedgwick) no le dan demasiada importancia. Pero a medida que el comportamiento de Em se torna cada vez más asombroso, la pareja teme la presencia de una fuerza malévola entre ellos y descubre que la caja fue construida para contener un Dibbuk, un espíritu errante que posee y finalmente devora a su huésped humano.
DIRECTOR: Ole Bornedal; GUIÓN: Juliet Snowden & Stiles White; REPARTO: Jeffrey Dean Morgan, Kyra Sedgwick, Madison Davenport. ¿QUÉ VOY A HACER CON MI MARIDO?
Meryl Streep y Tommy Lee Jones son Maeve y Arnold Soames, un matrimonio feliz que lleva más de 30 años de casados. Pero lo que desde fuera parece la vida perfecta de un matrimonio adulto, se ha convertido en monotonía y tedio para Maeve quien añora la chispa, la pasión y la lujuria de los comienzos y decide apuntarse a una terapia sexual impartida por un famoso sexólogo (Steve Carell) en una localidad llamada Hope Springs. Arnold, su marido, le acompañará aunque no del todo convencido.
DIRECTOR: David Frankel; GUIÓN: Vanessa Taylor; REPARTO: Meryl Streep, Tommy Lee Jones, Steve Carrell LA HORA DEL CRIMEN
Sonia es una chica eslovena que abandona su ciudad natal para trabajar de camarera en un restaurante de Italia. En pocos días empezará una relación con Guido, un ex policía que trabaja como guardia de seguridad en una villa fuera de la ciudad pero cuando su amor está en el momento más álgido, Guido muere.
Sonia no sólo se siente triste por la pérdida... también se siente culpable.
DIRECTOR: Giuseppe Capotondi; GUIÓN: Alessandro Fabbri, Ludovica Rampoldi y Stefano Sardo;
REPARTO: Ksenia Rappoport, Filippo Timi, Antonia Truppo, Gaetano Bruno
360 Esta película es una nueva adaptación de "La Ronda", obra teatral de comienzos del S.XX del austríaco Arthur Schnitzler, adaptada para cine en 1950. 360 narra una serie de historias cruzadas de varias parejas en ciudades como Londres, Viena y Denver, donde se forma un círculo de relaciones e infidelidades que progresivamente se irá cerrando.
DIRECCIÓN: Fernando Meirelles; GUIÓN: Peter Morgan; REPARTO: Anthony Hopkins, Jude Law y Rachel Waisz
ABRAHAM LINCOLN:
CAZADOR DE VAMPIROS Abraham Lincoln: Cazador de Vampiros explora la vida secreta de uno de los mejores presidentes estadounidenses, y la historia no contada que moldeó a una nación.
Los visionarios realizadores Tim Burton y Timur Bekmambetov le aportan una voz fresca y visceral a la sanguinaria leyenda del vampiro, imaginando a Lincoln el más grande cazador de muertos vivientes de la historia.
DIRECCIÓN: Timur Bekmambetov; GUIÓN: Seth Grahame-Smith; REPARTO: Benjamin Walker, Dominic Cooper, Anthony Mackie, Mary Elizabeth Winstead, Rufus Sewell, Alan Tudyk, , Jimmi Simpson, Jaqueline Fleming, Robin McLeavy
TERROR EN CHERNOBYL Nuevo film de Oren Peli, creador de Actividad Paranormal. Esta vez, el thriller relata la historia de seis jóvenes que emprenden un viaje de turismo extremo que los lleva a la ciudad de Pripyat, abandonada tras el desastre nuclear de Chernobyl.
Atrapados en la ciudad, descubrirán que no están solos…
DIRECTOR: Bradley Parker; GUIÓN: Oren Peli; REPARTO: Jesse McCartney, Jonathan Sadowski, Dudley Olivia
GHOST RIDER Título Original: Ghost Rider 2 – 3D
Sinopsis: Nicolas Cage es Johnny Blaze : encontrado por Moreau, un monje fuera de lo común que forma parte de la orden del monasterio de Michael, el ángel guerrero. El monje necesita los talentos especiales de Blaze para localizar a una mujer llamada Nadya y a su hijo Danny, que deben ser protegidos a toda costa ya que tras sus pasos anda Roarke, un viejo conocido de nuestro protagonista. El guión subraya el alma atormentada de Johnny desde su primera aparición. Será un hombre que solo quiere ocultarse y que ve en su poder una maldición. También se centrará en el fondo y en la historia que rodea al Jinete, explicando en más detalle al espectador como este espíritu vengativo aparece más de una vez y con identidades diferentes en cada siglo.
Director: Mark Neveldine, Brian Taylor; Reparto: Nicolas Cage, Ciarán Hinds, Johnny Whitworth, Violante Placido
SERÁS ETERNO COMO EL TIEMPO 120, revela la historia del Club Atlético Peñarol desde la mirada de sus héroes. Jugadores, dirigentes y profesionales cuentan de forma ágil las glorias del Club.
Shay Levert – director del film – realizó los videos motivacionales en la última Copa Libertadores y desde este lugar nos muestra la intimidad del plantel.
Anécdotas, arengas, vestuarios, entrevistas y datos nunca antes contados al hincha permiten comprender el por qué de la grandeza de un Club con tanta historia.
Un Peñarol visto desde adentro, desde las entrañas mismas del sentimiento de quienes lo hicieron Campeón del Siglo XX.
DIRECTOR: Shay Levert; ASISTENTE DE DIRECCIÓN: Ari Carretero; GUIÓN: Shay Levert
ENTREVISTADOS: Óscar Washington Tabárez; Alcides Edgardo Ghiggia; John Harley (hijo); Luis Maidana. Néstor Goncálvez, Pablo Forlán, Ladislao Mazurkiewicz, Walter Olivera, Pepe Herrera, Fernando Morena, Diego Aguirre, Obdulio Trasante, Jorge Villar, Eduardo Pereira, Fernando Álvez, Gregorio Pérez, Carlos Aguilera, José Enrique De los Santos, Gabriel Cedrés, Darío Rodriguez, Tony Pacheco, Pablo Bengoechea y Nicolás Rotundo.
LA ERA DE HIELO 4 Con bastante más de 325.000 espectadores La Era de Hielo 4 ha marcado un nuevo récord en taquilla al convertirse en el film más visto antes, durante y después de las vacaciones de julio. Continuando con el éxito, se perfila como la película más vista en la historia del mercado.
LOS TRES CHIFLADOS
El trío más famoso de la televisión, Curly, Larry y Moe llega al cine con una comedia con gran sentido del humor, en la cual entre otras cosas intentan salvar la casa de su infancia, se ven involucrados en un complot de asesinato y protagonizan un reality show televisivo de gran éxito.
Director: Bobby Farrelly, Peter Farrelly; Guión: Mike Cerrone, Bobby Farrelly; Reparto: Sean Hayes, Chris Diamantopoulos, Will Sasso, Sofía Vergara, Jane Lynch, Jennifer Hudson. PROMETEO A ROMA CON AMOR
20th Century Fox
firma contrato de distribución
con DreamWorks Animation por 5 años
20th Century Fox, sello líder en la industria del cine, se une a DreamWorks Animation estableciendo una exitosa alianza de entretenimiento animado.
Bajo los términos del presente acuerdo, Fox asumirá las responsabilidades de marketing y distribución en todos sus mercados para todos los largometrajes animados producidos por DreamWorks Animation que sean estrenados entre 2013 y 2017.
Esta exitosa unión sin dudas posicionará al sello como fuerza dominante del entretenimiento animado durante los años por venir.
“Fox es líder de la industria desde hace mucho tiempo, en gran parte gracias a su bien integrado enfoque a la distribución a través de un gran rango de plataformas alrededor del mundo”, dijo Jeffrey Katzenberg, Presidente de DreamWorks Animation. “Jim Gianopulos y Tom Rothman han armado un equipo de distribución de talla internacional y estamos emocionados de aplicar su pericia, robusta infraestructura y recursos internacionales para que las películas de DreamWorks Animation puedan alcanzar su mayor potencial posible en los siguientes cinco años".
Luego del éxito mundial de taquilla marcado por La Era de Hielo 4 -creación de su división Blue Sky Studios- 20th Century Fox suma ahora las producciones El Reino Secreto (Epic) que estrenará en 2013 y Río 2 en 2014 con el mismo estudio.
Por su parte la unión con DreamWorks (estudio creador de las taquilleras franquicias Shrek, Madagascar y Kung Fu Panda) proveerá títulos como THE CROODS, una divertida aventura que nos llevará a la prehistoria. Allí Crug liderará la travesía de su familia más allá de la comodidad habitual después de que su hogar fuera destruido por un terremoto. En su viaje por el desconocido y aterrador mundo, encontrarán un nómade de mente moderna que cautivará al clan y en especial a la hermana mayor. Este film contará con las voces de Nicolas Cage, Ryan Reynolds y Emma Stone y estrenará en USA en Marzo de 2013.
Para Julio de 2013 tendremos el estreno de TURBO (un caracol de jardín con sueños de devenir en el más rápido del mundo, experimenta un accidente que podría llevarlo a cumplir su objetivo) y seguiremos con aproximadamente 3 películas al año desde 2014.
DWA es una compañía de clase mundial con un destacado equipo creativo y ejecutivo. Estamos seguros que la combinación de sus contenidos con nuestras capacidades globales en marketing y distribución darán lugar a una sociedad tremendamente poderosa. Brindemos por ello!
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