Mal que les pese y caiga a las autoridades nacionales del Turismo, las porteras abiertas en el  frente para el ingreso terrestre de turistas al Uruguay, -Mintur mediante, FIT Argentina, ITB Berlín, Bolsa de Londres, Bolsa de Milán, Festival del Caballo de Verona, Audavi, Encotur, Fitur, Cipetur y Camtur, entre otras prestigiosas instituciones en cuyo seno se promueven los polos turísticos uruguayos-, quedan cerradas a cal y canto en el fondo.
Este talón de Aquiles mide con exactitud la competencia de los titulares de los Ministerios de Turismo de todas las épocas, dado que en los puentes sobre el Río Uruguay se siguen dando, año a año, sin soluciones efectivas a la vista, los peores entorpecimientos para el ingreso fluido y rápido de decenas de miles de familias, potenciales veraneantes en el Uruguay.

Hace algunos días, entendí oportuno enviarle un muy escueto correo electrónico a la ministra de Turismo, instándola a ocuparse efectivamente del tema, para resolverlo de una vez por todas con sus pares, y con sus impares y mandantes del gabinete.
La callada por respuesta, a lo que estamos acostumbrados por no integrar la claque ministerial. Obviamente que no omitimos el "respetuoso saludo", ni la firma pertinente al pie del mail: "Ricardo Garzón".

Vamos a los hechos
Nada menos que el diario de mayor circulación en la Argentina, Clarín, abrió páginas la semana pasada señalando que, "en algunas fechas, se producen interminables colas en los puentes y la promoción turística se viene abajo".

¿Qué dice al respecto la ministra Kechichian? ¿Qué medidas efectivas adoptaron las autoridades involucradas en varios ministerios para solucionar esas colas interminables que aparejan el derrumbe de la promoción turística, en la cual se gastan anualmente millones y millones de dólares?

Copia del correo se lo hicimos llegar a Luis Borsari (Presidente de la Cámara Uruguaya de Turismo), quien tuvo a bien respondernos en el siguiente tenor:
"Este tema lo hemos “peleado” infinidad de veces con quien sea que encabezara el MinTur. Y lo seguiremos haciendo.
Acciones como la tuya son las que ayudan a generar situaciones favorables como para que se forme real conciencia de este caos y, por tanto, se tomen medidas al respecto.
Apoyado !!

La siguiente es la nota de Clarín, la cual nos motivó a prodigarle el cordial achuchón  a la ministra Liliam Kechichian. ¡Hágase cargo ministra!

"No descartamos medidas de protesta. Y si hay que subirse al puente internacional lo hacemos y vamos a ver qué pasa. Estamos dispuestos a tomar una medida que realmente cause impacto, pero no determinamos cuál, porque confiamos en que antes que llegar a ella podremos tener una real y final solución".
La declaración no proviene, aunque lo parezca, de un grupo de manifestantes ofuscados.
Tampoco de la Asamblea Ciudadana Ambiental de Gualeguaychú o de algún gremio en pie de guerra. No: los autores son dos intendentes, Mariano Rebord de Colón, Entre Ríos, y Bertil 
Bentos, de Paysandú (ROU). La causa: su enojo por las reiteradas demoras que se producen en los trámites requeridos para el cruce de la frontera argentino-uruguaya, a la altura del Puente Internacional General Artigas (Colón-Paysandú). Esto, durante distintas fechas del año, especialmente, en la temporada veraniega, que se vuelve sinónimo de colas interminables y demoras en el paso aduanero y de migraciones.
En fechas pico, el flujo se hace sumamente lento, las temperaturas de hasta 35 y 40º no ayudan para nada y la promoción turística se viene abajo cuando el boca-oreja da cuenta de las dificultades y malestares de quienes viajan por la región. Especialmente, los cambios de quincena convierten a la zona en área recargada, con colas de hasta 5 kilómetros y demoras que sobrepasan largamente las dos horas. Turistas de ambos países así como de Chile y Brasil quedan varados, con los consiguientes problemas sanitarios y de orden.
Como en otros cruces binacionales, los trámites migratorios se realizan en un Área de Control Integrado (ACI), que en este paso tiene sede en territorio uruguayo. Los intendentes de las ciudades fronterizas reclaman medidas de agilización. Pero "si no hay una respuesta, si las cancillerías no determinan medidas para que este verano podamos tener un tráfico fluido de turistas, entonces con Rebord estamos estudiando la posibilidad de en conjunto tomar una medida de fuerza", declaró Bentos a la prensa uruguaya. "De esa forma extrema, verán la urgencia con que se necesitan transformaciones y mejoras". El argentino Rebord no se quedó atrás, y agregó que cuenta con el apoyo del gobernador entrerriano Sergio Urribarri. Aludió como causa de las demoras a la presunta desidia de funcionarios al decir que "ganan lo mismo si la gente pasa en un minuto o en tres horas, si pasa contenta o frustrada", publicó El Telégrafo.
Algunos años, los municipios han puesto baños químicos y ambulancias en la zona y han contratado a promotoras para que distribuyan bebidas frías. Ahora, Bentos y Rebord proponen trasladar las oficinas de Aduana y Migraciones ubicadas en el Área de Control Integrado y dejar allí solamente una estación de peaje. Reubicarlas en Colón en la zona del hipódromo y en Paysandú cerca de la planta de Ancap. También, instalar una caseta especial para quienes usan Tarjeta Vecinal.
Si no, prometen, "no descartamos medidas de protesta sobre el puente".
Ricardo Garzón

El ayuntamiento de Ámsterdam permitirá a los turistas extranjeros que visiten la ciudad acceder a los 220 Coffeeshops existentes y consumir marihuana libremente.
Esta iniciativa municipal contradice una ley, que debería entrar en vigor en 2013 en tres provincias del sur de Holanda, cuyo objetivo es luchar contra el considerado “turismo de droga” tan habitual en Ámsterdam y en otras ciudades fronterizas como Masstricht, Venlo o Roosendaal.
Se estima que anualmente medio millón de los turistas que visitan la ciudad lo hacen con el objetivo de fumar marihuana.

Un comunicado de la agencia Télam, hecho llegar a esta redacción, precisa que un informe emitido en el programa Periodismo Para Todos, que conduce Jorge Lanata en Canal 13, intentó retratar una visión parcial y tergiversada del funcionamiento de Aerolíneas Argentinas, arrojando datos que son desmentidos por los números que muestra la empresa.
En el informe, Lanata acusó a la actual gestión de no alcanzar los objetivos del plan de negocios 2010-2014 aprobado por el Congreso y denunció otras presuntas irregularidades basado, principalmente, en el testimonio del ex piloto y cineasta Enrique Piñeyro.
En uno de los tramos centrales del informe de Lanata, Piñeyro afirmó sin citar fuente alguna que la renovación y homogenización de la flota de Aerolíneas "no existe", contrastando con las cifras del Plan de Negocios implementado desde la aerolínea con el objetivo de dejar atrás una flota vetusta, incorporando nuevos y modernos aviones para la homogenización de sus flotas.
En ese marco, de acuerdo a las cifras oficiales, en 2009 la empresa contaba con 12 clases de aviones distintas, con un consiguiente alto costo de mantenimiento, instrucción de pilotos y complicaciones en ventas de pasajes por cupos.
Sin embargo, con la puesta en marcha del Plan de Negocios 2010-2014, la empresa Austral pasó a poseer una sola flota compuesta de unidades Embraer 190 y Aerolíneas Argentinas otras dos: La de corto alcance (Boeing 737 NG) y la de vuelos de largo alcance, con Airbus 340.
Los informes de la compañía también señalan a la administración anterior a la estatización, encabezada por el empresario español Antonio Mata, como la principal responsable del derrumbe que padeció la aerolínea de bandera.
Con esa herencia tuvo que lidiar la gestión estatal de la empresa, algo que no se vio reflejado en el informe del programa. Antonio Mata fue socio de Jorge Lanata en el diario Crítica.
Mata, como presidente del comité ejecutivo de la empresa y dueño de Air Comet, llevó adelante en 2002 -durante el gobierno de Eduardo Duhalde- una operación que perjudicaría a la firma, en conjunto con Repsol YPF, a través de una maniobra con créditos, reflejada en el expediente judicial 82880, “Aerolíneas Argentinas SA s/ concurso preventivo”.
En cuanto a la renovación de la flota de sus aeronaves, las cifras oficiales también reflejan que Aerolíneas Argentinas redujo el promedio de edad de sus aviones: de 18,8 años a 7,5 años a diciembre de 2012.
Otro de los cuestionamientos del informe del periodista Lanata se centró en supuestos incumplimientos de, justamente, uno de los objetivos centrales de Aerolíneas Argentinas, y que tiene que ver con la conectividad y la integración.
En ese marco, desde 2009 a la fecha, progresivamente se generó una red interna sin precedentes que priorizó rutas de cabotaje, aumentando las frecuencias a todas las provincias, independientemente del beneficio económico de la ruta.
A la vez, la implementación de los Corredores Federales contribuyeron al resurgimiento económico y turístico de distintas ciudades del país, a los que se sumó la ruta del Corredor Petrolero que une las ciudades de Córdoba, Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia y Buenos Aires.
En cuanto al área mantenimiento, otra de las críticas del informe televisivo, específicamente y con la incorporación de los 20 Embraer 190 de Aerolíneas, se adquirió y se renovó a nuevo un hangar en Aeroparque, donde incluye la construcción de talleres propios para Austral, según consta en el Plan de Negocios ya concretado.
También en los talleres de Ezeiza se realizó una importante inversión en herramientas para mantenimiento, así como en capacitación de personal, que recibió instrucción en el Centro que General Electric (constructora de motores), posee en Cincinnati, Estados Unidos.
Otra de las grandes e históricas inversiones que se realizaron fue la construcción del CEFEPRA, (Centro de Formación de Pilotos para la República Argentina) por una suma cercana a los 12.000.000 de dólares.
Entre las inversiones, también se cuentan 11 millones de dólares en renovación de sistemas obsoletos con los que se trabajaba hasta el momento, con los cuales Aerolíneas Argentinas pasó de trabajar con los sistemas tecnológicos más antiguos de la industria para implementar los que hoy eligen las grandes compañías aéreas del mundo.
Desde el inicio de la gestión estatal en Aerolíneas, tres síndicos de la SIGEN fiscalizan las tareas del directorio de la empresa y además se contrató a la AGN que depende del Congreso, que tiene como finalidad analizar los gastos e inversiones de la empresa.
Puntualmente, el organismo ya presentó informes de gestión del 2009 y 2010, mientras que en la actualidad se encuentra abocada a culminar el informe sobre el año 2011.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea incrementará los ingresos que percibe por el arrendamiento de las duty free entre un 30 y un 40%, de acuerdo con las primeras ofertas técnicas recibidas por el ente público con vistas al concurso de las tiendas libres de impuestos instaladas en los aeropuertos españoles. El canon anual que Aena cobraba hasta ahora a Aldeasa era de un 27% y la compañía dependiente del Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor ha establecido como piedra de toque para la licitación un mínimo del 32%. Sin embargo, este aumento se quedará corto porque la disputa por hacerse con el control de las tiendas ha elevado ya el listón hasta un 35%, e incluso podría alcanzar el 38% según avance el proceso de adjudicación.
El objetivo de Aena apunta a la segunda semana de diciembre como fecha límite de una subasta, cuya fase final se quiere resolver mediante una puja a mano alzada ante notario y al mejor postor. Fuentes interesadas en el nuevo contrato han confirmado que la operación es una de las más importantes en el sector y alcanzará un importe de 5.000 millones con un plazo de arrendamiento de siete años.
Las ofertas presentadas incluyen a todos los grandes grupos especializados en la gestión comercial de estos establecimientos libres de impuestos, incluyendo la propia Aldeasa bajo su nueva denominación de World Duty Free Group España. Contra ella compiten la francesa Aelia del grupo Lagardère, la alemana Heinemann, la unión temporal de empresas formada por la suiza Nuance y la española Áreas, así como el fondo Advent a través de Dufry, y la Sociedad de Distribución Comercial Aeroportuaria de Canarias.
Aena espera aumentar los ingresos comerciales procedentes de las tiendas de los aeropuertos en un mínimo de 150 millones de euros a lo largo de 2013.

En su apuesta por brindar a los pasajeros todo el bienestar posible, la aerolínea brasileña TAM Airlines ha inaugurado una tercera sala VIP en el aeropuerto de Guarulhos, en Sao Paulo, con un concepto que muestra refinamiento desde el diseño y garantizará servicios diferenciados a clientes de alto standing y del mundo de los negocios.
Enfatiza una nota de prensa divulgada por la compañía que los viajeros con acceso a estas salas son los pasajeros de primera clase y de clase ejecutiva de TAM o las aerolíneas de Star Alliance, así como los clientes con algunas de las tarjetas de fidelización de esa alianza, o los que poseen el LANPASS Commodore o Premium Silver y que viajan en vuelos de TAM.
Esos grupos serán recibidos en los nuevos espacios en la Terminal 2 del aeropuerto de Guarulhos con atenciones de todo tipo, y la aerolínea brasileña les promete una “experiencia de confort” que les recordará a su propio hogar. "La creación de estas salas VIP es parte de nuestro proyecto para que el pasajero se sienta como en casa durante todo el viaje, tanto en el avión como cuando aterricemos", ha explicado Edna Cruz, gerente de Servicios Abordo y Lounge de TAM.
Indicó además esa ejecutiva que en el caso de la nueva sala que están estrenando ahora cuenta con 540 metros cuadrados y capacidad para 174 asientos. “Está decorada con muebles, materiales, texturas y colores que evocan la comodidad del hogar, en un concepto denominado From Home to Home.
También ofrece conexión Wi-Fi, aperitivos, snacks, bebidas, dos salas de televisión, centro de negocios, sala de ducha y una zona familiar con ordenadores para los niños”, añadió Cruz. Recordó finalmente que esa compañía opera en la actualidad vuelos directos a 42 destinos en Brasil y 18 ciudades en América Latina, Estados Unidos y Europa. A través de acuerdos con otras aerolíneas nacionales e internacionales, la red de TAM cubre 92 aeropuertos en Brasil y en otros 92 destinos internacionales, incluyendo Asia.

La Dirección General de Migraciones paraguaya inauguró 15 nuevas casetas de control en el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi.
Rocío Vallejos, directora de Migraciones, sostuvo que se debió dar una respuesta inmediata al Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, atendiendo que el próximo 16 de noviembre  American Airlines reiniciará los vuelos al Paraguay.
La aglomeración de pasajeros en los puestos migratorios se debe a la falta de funcionarios y es urgente dar respuesta a ese problema. Esto va unido a la realización de un buen control, a la detección de documentación falsa y a todo lo que puede conllevar estar en un puesto de frontera”, agregó.
La funcionaria señaló que los puestos de control en los aeropuerto venían registrando una situación crítica. Citó falta de recursos técnicos, sistema informático obsoleto y escaso personal a nivel país.


El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, negó enérgicamente que el aeropuerto bonaerense Jorge Newbery, más conocido como Aeroparque, fuera a cerrar sus puertas a todas las aerolíneas que operan allí. Todo esto, con el fin de favorecer a la aerolínea estatal argentina, y a su filial Austral. “El plan Aeroparque no existe”, aseveró Recalde, en el marco del evento de incorporación de Aerolíneas Argentinas al grupo internacional Skyteam.
Más adelante, Recalde expresó que el plan para sacar las aerolíneas “es un supuesto proyecto que no sé quién está instalando en los medios”, y agregó que en realidad “no es ni proyecto, es una suposición de algún periodista”.
El gerente general de LATAM, Ignacio Cueto, había afirmado hace poco que tomarían contacto con las autoridades políticas y aeronáuticas de Argentina para tratar de frenar este plan. Además de LATAM –mediante LAN Argentina-, Gol, Sol, BqB y Lade, que también operan en el aeropuerto, manifestaron su fuerte rechazo a la medida.
Aeroparque tiene una importancia vital para los vuelos domésticos de Buenos Aires, pues concentra el 95,6% de éstos, mientras que un pequeño porcentaje recala en el aeropuerto internacional de Ezeiza. El aeropuerto Jorge Newbery tiene una posición estratégica en la capital trasandina, dada su ubicación céntrica y al alcance del grueso de la población del país.
LAN Argentina, filial del holding LATAM, está presente en el negocio de vuelos domésticos del país trasandino desde 2005, tiene 10 aviones Airbus A320, y en 2011 transportó 1,9 millones de pasajeros, con una participación de 30% en el mercado nacional. El año pasado se inauguró la ruta Buenos Aires-Bahía Blanca, sumando un total de 14 destinos domésticos. Dentro de las ventas de la empresa ligada a la familia Cueto, la parte de Argentina representa un 11%, luego de Chile (25%) y EE.UU. (20%). En ingresos, la filial argentina también está en el tercer lugar del holding, con US$ 616 millones.

• Iberia a punto de caramelo para absorber a su rival Vueling, de la que posee un 45,8% del capital. La fórmula escogida sería una oferta por el 100% de las acciones
  

IAG ha dado con la fórmula ideal para lograr que Iberia deje de tener una sangría de dinero en su estratégico negocio doméstico. El holding dirigido por Willie Walsh decidirá hoy en su consejo de administración la compra del 54,15% del capital que la compañía española todavía no controla en Vueling.
La cotización de la empresa a cierre de ayer era de 5,47%, lo que significa que su capitalización bursátil es de 163,6 millones de euros. Como Iberia ya controla el 45,85%, el desembolso que tendría que realizar es de 88 millones de euros. Sobre este importe, las mismas fuentes añaden que la prima que se podría ofrecer a los accionistas sería generosa "y podría rondar el 20%". De confirmarse este incentivo, el desembolso final rondaría los 100 millones de euros.

Exención de lanzar una opa
Según marca la legislación, Iberia estaría obligada a lanzar una opa de exclusión sobre el 100% de Vueling, que dejaría de cotizar en el parqué. De hecho, la Comisión Nacional del Mercado de Valores, (CNMV) ha concedido hasta la fecha a la compañía aérea con sede en Barajas una exención de lanzar una opa sobre la totalidad pese a que controla mucho más del 30% de su capital (el límite legal exigido). A cambio, Iberia no ha podido tomar parte en las decisiones estratégicas de la empresa con sede en El Prat durante los últimos años y los consejeros que la representan han tenido que abandonar las reuniones en esos casos. A última hora de ayer, la CNMV decidió suspender cautelarmente la cotización de Vueling.
Una vez que se cerrara esta operación, lo lógico es que el negocio de Vueling se fusionara con el de Iberia Express, filial cien por cien de Iberia. En principio, las actividades no son incompatibles y no tendrían grandes problemas de competencia, ya que la estrategia de la compañía de vuelos baratos presidida por Luis Gallego se basa en Barajas como centro de operaciones, mientras que la de Vueling tiene base en El Prat.

Por Victor Arribas | El turista accidental. La aerolínea estatal de Corea del Norte, Air Koryo, ocupa el último puesto del prestigioso ránking internacional confeccionado por Skytrax. Se trata de una empresa pública, tradicionalmente considerada como la peor del planeta.
La compañía tiene menos estrellas que Ryanair y esto es bastante escribir.
Air Koryo ha lanzado hace pocos días una página web bilingüe que promete a sus usuarios un servicio "más sencillo y sólido, especialmente a la hora de comprar billetes y hacer reservas con toda confianza". Sin embargo, los periodistas especializados no se muestran demasiado impresionados debido a la reputación que precede a la empresa.
En primer lugar, hablamos de la única aerolínea del mundo que tiene una sola estrella sobre cinco según este ránking (Ryanair tiene dos). Uno de sus grandes defectos reside en la compra de billetes online, que solamente está disponible para tres trayectos: Pyongyang-Shengyang, Pyongyang-Beijing y Pyongyang-Vladivostok.
Según Skytrax, la compañía ofrece "un rendimiento de calidad muy pobre". En este sentido, la Unión Europea le ha prohibido operar en su territorio por la antigüedad de sus treinta aviones, la mayoría comprados al ejército soviético en tiempos de la Guerra Fría.
Además, intentar comprar un vuelo en su página web es toda una aventura que confirma la pésima reputación de esta empresa estatal.
Al menos, esa ha sido la experiencia de los expertos de la web de viajes de la CNN que tras varios intentos, no pudieron reservar un vuelo de Shengyang a Pyongyang. Lo mismo les ocurrió a sus compañeros del diario británico Daily Telegraph.
Otros usuarios han denunciado la lentitud de la página, la escasa oferta de vuelos y otro tipo de errores de menor importancia.

Air Koryo tiene prohíbido volar en territorio europeo
El diario Korea Times explica que la web fue lanzada justo un mes después de que el "líder supremo" del país, Kim Jong-un, realizara una inspección sorpresa del aeropuerto de la capital. Tras su visita, hizo un claro llamamiento a los responsables de la aviación del país para poner a Corea del Norte a la altura de los estándares internacionales.
Se sospecha que de ahí nacen las prisas para crear una página web que todavía no es completamente funcional. Según los medios oficiales chinos, un billete en primera desde Pyongyang a Pekín cuesta unos 290 euros (la renta media per cápita del país es de unos 1.300 euros anuales).

Una llovizna que a ratos se volvía intensa y dos intentos de aterrizaje fueron algunas de las anécdotas del primer vuelo LAN de la ruta Santiago-Chiloé que inauguró LAN Airlines hace un par de días. Desde ayer LAN opera la ruta con cuatro vuelos semanales desde Santiago y con una escala en Puerto Montt los días miércoles, viernes, sábado y domingo. El tiempo aproximado del vuelo desde Puerto Montt al Aeropuerto de Mocopulli, es de 35 minutos
El aeródromo de Mocopulli, contó con una inversión de 40 millones de dólares. "Hoy día estamos muy contentos y emocionados, es un día muy importante para LAN y para Chiloé con la apertura de nuestra ruta número 16. Este es un paso en que LAN contribuye al desarrollo de Chile", señaló Enrique Elsaca, Gerente General en Chile de LAN.
Elsaca además agregó que "hoy en día en Chile es difícil hacer proyectos de esta envergadura, y cuando todos los entes se ponen de acuerdo se pueden hacer estas inversiones que permiten un salto en el desarrollo de la gente y del turismo".
El ministro de Transportes, por su parte, indicó que se estima un tráfico de 6 mil pasajeros por mes para la nueva ruta y que los vuelos contribuirán, no sólo al desarrollo turístico, sino al económico. "Sacar productos frescos directamente desde la isla es una gran oportunidad que antes era más difícil", explicó.

Plan de inversión

Según comentó el Elsaca en un aparte con periodistas, lo que se viene para el próximo año son mayores frecuencias y aviones más grandes. “Hoy en día tenemos aeronaves de entre 126 y 174 asientos. El próximo año devolveremos los de 126 para tener únicamente aviones de gran capacidad, y pasaremos a tener 25 naves, dos más que las actuales”. Elsaca indicó que con esto “serían de las flotas más modernas del mundo volando en Chile”.
Para ejecutar este plan, precisó que sólo en aviones domésticos la compañía invertirá alrededor de US$ 200 millones durante el próximo período.
Por otra parte, también se refirió a la fusión con TAM. Dijo que están avanzando en la integración, pero éste va a ser un camino que llevará un par de años. “Tenemos mucho ánimo y ganas de avanzar lo más rápido que se pueda, y con el tiempo veremos los resultados. Las sinergias van bien y de acuerdo con el plazo que habíamos estipulado”, manifestó.

LAN Airlines, a través de su filial LAN Perú, ha aumentado sus frecuencias de vuelos entre Lima y destinos como Miami, Nueva York, Los Ángeles, San Francisco o México D.F, según informó la aerolínea en un comunicado.
Desde el pasado 3 de noviembre, la compañía aumentó los 7 vuelos por semana que actualmente opera su ruta Lima-Nueva York, hasta los 11 vuelos por semana.
La ruta que opera la aerolínea entre Lima-Miami se incrementó hasta 17 vuelos semanales mientras que la ruta Lima - Los Angeles ha aumentado su número de vuelos semanales de 10 a 13 y desde el pasado 4 de octubre, se ha elevado la frecuencia de vuelos desde Lima a San francisco con 4 vuelos semanales.
El Gerente de Ventas y Marketing de LAN Perú, Manuel Van Oordt, señaló que estos nuevos vuelos contribuirán al desarrollo turístico y comercial de Perú, elemento fundamental para la compañía.

A partir del 1º de diciembre, BQB Líneas Aéreas comenzará a unir Montevideo con Buenos Aires con dos frecuencias diarias. Los vuelos despegarán del Aeropuerto de Carrasco a las 10:10 y a las 19:30 horas.
En el caso de Aeroparque, las partidas serán a las 10:40 y a las 20. 
Los pasajes correspondientes a este nuevo servicio ya pueden adquirirse a través del teléfono 130, www.flybqb.com.uy y en los locales de la compañía ubicados en Montevideo, Maldonado, Colonia y Salto. El costo del ticket incluirá la posibilidad de transportar hasta 20 kilos de equipaje sin cargo y servicio de catering a bordo.
En setiembre, a partir de la quiebra de Pluna, se le adjudicaron a BQB 14 frecuencias semanales provisorias del puente aéreo de las 60 que tenía la aerolínea de bandera, pero la compañía de Juan López no pudo hacer uso de ellas porque las franjas horarias disponibles no eran rentables.

El grupo International Airlines Group (IAG), fruto de la fusión de las aerolíneas Iberia y British Airways (BA), transportó 4,9 millones de pasajeros en octubre, un ascenso del 7,5 por ciento frente a los los 4,5 millones registrados ese mismo mes del pasado año.
En un comunicado emitido ayer por la compañía en Londres, IAG informó de que el número de pasajeros transportados por este grupo durante lo que va de año fue de 46,3 millones, un incremento del 5,6 por ciento en relación a los 43,9 millones del 2011.
Otro dato dado a conocer este martes por la sociedad reveló que la demanda del grupo, medida en pasajeros-kilómetro transportados, se incrementó un 3,2 por ciento mientras que el volumen de oferta, medido en número de asientos kilómetro ofertados, se elevó un 2,7 por ciento.
IAG observó que, "excluyendo el impacto del huracán Sandy -en EEUU-, la capacidad del grupo hubiera crecido un 3,4 por ciento".
Sobre el tráfico de negocios registrado durante ese periodo, IAG indicó en su nota que creció un 3,2 por ciento en relación al mismo periodo del 2011, con un aumento del 3,2 por ciento en el segmento turista.
IAG comentó que British Airways "ha integrado completamente" desde el comienzo de la temporada de invierno a la aerolínea británica British Midlands International, que compró a la alemana Lufthansa el pasado abril.
También informó de que "se han implementado cambios en las terminales del aeropuerto Londres-Heathrow y British Airways opera ahora 20 nuevas rutas".

Iberia, socio de British Airways en el holding IAG, ha convocado a los sindicatos para mañana viernes con la finalidad de presentar el plan de reestructuración con un ERE que afectará "miles de personas", según indicaron fuentes sindicales.
"Nos han convocado para mañana y lo único que sabemos es que quieren presentar un expediente de regulación de empleo que afectará a miles de personas", dijo un portavoz de CTA, el sindicato de personal de tierra de Iberia.
La aerolínea española cuenta con 20.000 empleados y los sindicatos temen -tal cual viene informando enfoques- un ajuste de entre 4.000 y 7.000 trabajadores por la debilidad del mercado nacional y el traspaso de cada vez más vuelos de corto y medio radio a su filial de bajo coste Iberia Express.
En el mejor de los casos, la reducción de 4.000 trabajadores supondría el 20% de la plantilla actual, ya que no existe personal suficiente que cumpla con los requisitos para prejubilarse, advirtieron fuentes sindicales.
Ayer, distintas fuentes sindicales afirmaron que los actuales gestores de Iberia están "poniendo en peligro" a la compañía de cara a 2015, fecha clave en la que ambas empresas prevén culminar la fusión.
CCOO, UGT y Sepla ya han firmado una declaración en la que exigen un plan de viabilidad a la compañía y se comprometen a coordinar la acción sindical. "Nosotros ya hemos avisado de que la situación podría ser muy tensa. No estamos dispuestos a que la compañía sirva solo a los intereses de British Airways", señalaron, para recordar que Iberia tendrá que "rendir cuentas también a sus accionistas".

Con la apertura de 12 trayectos internacionales y 84 nacionales, la firma de 3 acuerdos bilaterales sobre el tema y la ampliación de 9 más, Colombia ha seguido avanzando en los últimos dos años en conectividad aérea, una de sus metas intermedias en pos del propósito de estar recibiendo para 2014 a cuatro millones de visitantes foráneos.
Así lo aseveró Sergio Díaz-Granados, ministro de Comercio, Industria y Turismo de la nación sudamericana, quien afirmó que “cada vez más aerolíneas agregan rutas y frecuencias”, refiriéndose a la llegada la semana última a Cartagena del primer vuelo de Jet Blue entre Nueva York y la capital de Bolívar, el cual tendrá tres frecuencias semanales en aviones A320 para 150 pasajeros.
El funcionario recordó la apertura desde Bogotá con Aerocivil de trayectos hacia San Salvador, Frankfurt, Cancún, La Paz, Punta Cana, Río de Janeiro y Brasilia, mientras desde Cartagena operan vuelos directos a Madrid y Nueva York, desde Medellín hasta Aruba y Curazao, y de Panamá a Cúcuta. Según Díaz-Granados este incremento responde a la firma de acuerdos comerciales “que generan la llegada de empresarios, y luego de turistas”, así como al “cambio de la imagen de nuestro país en el mundo”.

• Copa Cargo, unidad estratégica de negocios de Copa Airlines Colombia, pone a disposición del mercado de carga nacional, carga internacional y courier, su nueva instalación de carga ubicada en la terminal No. 1 (TC1) bodega 2B del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá.

Bogotá. Con las nuevas instalaciones los usuarios podrán optimizar sus envíos de sobres, paquetes, mascotas ó cualquier tipo de carga que deseen trasladar, de manera segura, eficiente y con los más altos estándares de calidad.
La nueva infraestructura, completamente terminada, cuenta con una superficie de 985m² y una capacidad para manejar 450 toneladas mensuales más del volumen de carga actual. Las instalaciones fueron inauguradas en el segundo semestre de 2012.

Richard Budihadianto, presidente y consejero delegado de GMF Aero Asia, la división de mantenimiento de la compañía aérea Garuda Indonesia, y José Luis Ruiz de Castañeda, director general de Mantenimiento e Ingeniería de Iberia han firmado un contrato para el mantenimiento de los componentes de la flota CRJ1000 de la línea aérea de bandera del país asiático. Garuda Indonesia ha empezado a operar este tipo de avión regional, fabricado por Bombardier, en octubre de este año e incrementará su flota hasta 18 aparatos en 2015.
El contrato tendrá una validez de cinco años e incluye la reparación, inspección, certificación y prueba de los componentes reparados, al igual que el acceso al pool de repuestos de Iberia y el envío de un stock de consignación de componentes de los aviones CRJ1000 a la sede de GMF, situada en el aeropuerto Soekarno-Hatta de Yakarta. Entre los componentes incluidos en el acuerdo se encuentran generadores,  cajas negras, hornos, bombas de combustible, sensores de temperatura del freno, paneles de control de interfono, luces de emergencia, cargadores de pilas, relojes digitales o parabrisas.
Las tareas de mantenimiento comprendidas en el contrato se realizarán y gestionaran en las instalaciones de Iberia Mantenimiento situadas en Madrid, que cuentan con 18 líneas especializadas en accesorios, instrumentos y componentes de aviones de las familias A320, A330, A340, CRJ o MD80, así como de B747 y B757. Entre las compañías aéreas a las que Iberia Mantenimiento realiza la revisión y reparación de componentes se encuentran Iberia Express, Vueling, Iberia Regional Air Nostrum, Onur Air, Meridiana, Atlas Jet, Swiftair u Orbest Orizonia.
GMF AeroAsia es una compañía subsidiaria de Garuda Indonesia. Como la empresa de mantenimiento aeronáutico más grande de Indonesia y una de las más importantes de la región asiática, GMF AeroAsia es un socio estratégico de Iberia en Asia. Garuda Indonesia en la línea aérea más grande del país asiático. Su flota está compuesta por 14 aviones A330, 10 B737, 55 B737 NG y dos B747-400. Ofrece vuelos a 33 ciudades indonesias y a 18 destinos internacionales. La compañía aérea ha sido elegida recientemente “Mejor línea aérea regional del mundo” y “Mejor línea aérea regional en Asia”.
Iberia Mantenimiento se encarga de realizar las revisiones y reparaciones de aviones, motores y componentes de la propia aerolínea y de los de un centenar de clientes de todo el mundo. Iberia Mantenimiento es la novena empresa de mantenimiento a nivel mundial y la primera en España en ingresos y plantilla, así como en reparación, alta tecnología y modificación de aviones. En 2011 revisó un total de 200 motores y más de 66.000 componentes, asimismo realizó 1.161 revisiones A de aviones.

• Un estudio realizado por Lan graficó cuáles son las preferencias de las personas que están viajando tanto dentro como fuera de Chile

El comportamiento de viaje de los chilenos ha variado en los últimos dos años. A esa conclusión llegó un estudio de la operadora Lan Airlines, que buscaba conocer las preferencias de los chilenos a la hora de viajar fuera y dentro del país.
La gerenta de marketing de la compañía aérea, Andrea Rotman, explica que “en los últimos dos años el turismo, en temporada alta, ha crecido un 34% dentro del país, y en temporada baja, en los destinos internacionales, un 32%”.
Este cambio en la conducta de los chilenos se ha producido, principalmente, por dos motivos. La primera es que la temporada baja se ha transformado en un atractivo a la hora de emprender un viaje. “Ha habido un cambio de conducta. Viajar en una época distinta del verano es una oportunidad, especialmente cuando uno quiere viajar fuera de Chile, sobre todo familias, parejas y grupos de amigos”, sostiene la ejecutiva.
El segundo cambio de conducta es la forma en que hoy se enfrenta el tema. El estudio muestra que han aumentado los viajes familiares en Chile. “Dentro del país hemos visto un 65% de aumento en los viajes de las familias y de 62% en el caso de las parejas, en temporada baja, cuya ventaja es el precio de los pasajes y de los hoteles”, dice.
Son estos dos cambios de conductas los que Lan está aprovechando para desarrollar y potenciar sus diferentes líneas de negocio, con ofertas a destinos en América Latina o promociones como “aprovecha tu fin de semana”.
Según Rotman, el estudio demostró que el turismo en Chile ha crecido más de 30% desde 2010, pero si sólo se ve el segmento familia se aprecia un crecimiento significativo. “En temporada alta, el turismo creció 34%; los viajes de familias aumentaron 46%”, cuenta.
Las promociones de  fin de semana, por otra parte, crecieron 15% en el último año. “Ahí hemos potenciado la idea de que es posible trasladarse no sólo en vacaciones, sino que en cualquier momento”, afirma.
Al ser consultada por el destino que están prefiriendo, la ejecutiva especifica que en Chile los destinos para la familia son las ciudades de Iquique y La Serena.
Los amigos y parejas apuntan hacia San Pedro de Atacama, Isla de Pascua y las Torres del Paine.
En cambio, en los viajes fuera de Chile destacan Miami, Orlando, Cancún, que son destinos familiares. Las parejas van a Brasil y La Habana. En cambio, los viajes que reúnen a grupos de amigos están orientados a destinos como Cartagena de Indias, Colombia, además de Perú y Brasil, en general.
Lan ha identificado a Perú, Colombia y Brasil como los tres destinos fuertes a los que viajan los chilenos y es ahí donde apunta su estrategia comercial, con promociones especiales durante todo el año. Para este año, la firma potenciará el país carioca, aprovechando más de 40 destinos a los que llega desde ahora luego de la fusión con la aerolínea brasileña Tam.
Pero también está impulsando con fuerza Ecuador, donde la oferta de Montañita apunta al segmento adulto/joven.

• La incursión de American Airlines en el mercado aéreo paraguayo con destino a Miami, Estados Unidos, traerá más ofertas en los precios de pasajes y ahorrará hasta seis horas de viaje, ya que sus vuelos serán directos, es decir, sin escala en otros países.

Aunque de entrada sus precios no serán los más económicos, American Airlines (AA) traerá en algunos casos más ventajas en los pasajes, pero sin lugar a dudas el mayor beneficio para el pasajero será la duración del viaje.
De acuerdo a los datos proporcionados por la ejecutiva de ventas de la agencia de viajes Boarding Pass, Sonia Saldívar, en caso de viajar el viernes 16 de noviembre, fecha del vuelo inaugural de AA y regresar el domingo 23 del mismo mes, la tarifa de boletos más baja comercializada es de US$ 645, en Taca Airlines, y la más cara en TAM Airlines, de US$ 1.105. En tanto que AA ingresa con una tarifa de US$ 722 en clase económica (ver infografía). Aclaró que los precios siempre están sujetos a variación de acuerdo a la disponibilidad al momento de hacer la reserva, y las cifras provistas sirven solo como referencia, ya que pueden aumentar a medida que el avión se vaya llenando.
En clase ejecutiva, la tarifa más baja la tiene también Taca Airlines, con precios desde US$ 1.620. Y la más alta, otra vez TAM Airlines, de US$ 3.350. La diferencia en cuanto a duración de viaje no es tanta entre una y otra aerolínea, aunque en TAM se tarda, en algunos casos, hasta 14 horas retornando de Miami.
Después de AA, las aerolíneas que tardan menos tiempo en hacer el trayecto hasta la ciudad de las compras estadounidense son Copa Airlines y Taca Airlines, con escala en Panamá y en Perú, respectivamente, ya que sus viajes de ida duran entre 10 y 12 horas, pero de regreso entre 12 y 14 horas.
Saldívar recordó que los precios de los pasajes también varían de acuerdo a la temporada que uno compra los boletos. “Cuando se adquiere con más tiempo, se beneficia de tarifas económicas”, señaló.
Dijo que si las vacaciones se quieren programar para enero de 2013, lo ideal sería comprar los boletos, ya que en abril o mayo, o incluso un año antes, se habilitan los pasajes para la venta. “A veces piensan que haciéndolo en agosto o setiembre están todavía a tiempo de conseguir buenos precios, pero ya no es así”, agregó Saldívar. Y destacó que incluso se puede llegar a ahorrar hasta el 50% comprando un boleto con meses de anticipación.
“Las compañías comercializan cierta cantidad de pasajes en clase económica, que vuelven a dividir en varios precios, y lo mismo en la clase ejecutiva, entonces se tienen precios variados en una misma clase dependiendo de cuándo se comercializó dicho asiento”, explicó.
En cuanto a la diferencia entre la clase económica y la clase ejecutiva, indicó que en esta última se encuentran asientos más espaciosos y el servicio es diferencial.

Esperan igual ocupación
Al volver a Asunción, la compañía de servicios aéreos American Airlines (AA) espera tener en el país la misma ocupación que en el resto de los países donde opera, es decir 83%, según fuentes de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac). Las aeronaves Boeing 757, que cubrirán el itinerario, tienen espacio para 182 pasajeros. De ese total, 16 asientos son de clase ejecutiva y 166 en clase económica. Este año dejaron de operar dos compañías, Aerosur y Pluna, que conectaban al país con Bolivia y Uruguay, pero ingresó BQB Líneas Aéreas. Actualmente, operan seis aerolíneas.

Amadeus y FCm Travel Solutions, multinacional especializada en la gestión de viajes corporativos y gastos, han reforzado su colaboración renovando su acuerdo de distribución mundial de contenido por otros cinco años. En virtud de este acuerdo, el contenido en Amadeus seguirá estando disponible en la red de socios de FCm a través de la plataforma Amadeus Selling Platform y la herramienta de autorreserva Amadeus e-Travel Management.
Tanto Amadeus como FCm han reconocido la importancia estratégica del acuerdo. Gregory Lording, Global Brand Leader en FCm Travel Solutions, afirmó: «La experiencia internacional de Amadeus en la distribución, las tecnologías de la información y los servicios de asistencia es altamente reconocida. Deseamos trabajar conjuntamente con Amadeus para garantizar que nuestro negocio internacional consiga una mayor uniformidad en sus procesos tecnológicos». 
Stephane Durand, Director de Online & Leisure en Amadeus, señaló: «Esta ampliación de contrato reforzará la relación de Amadeus con FCm. FCm se beneficiará de las soluciones tecnológicas y de reserva de Amadeus, punteras en el sector, al tiempo que obtiene un servicio de asistencia integral e internacional a través de nuestra gestión centralizada de cuentas comerciales y tecnológicas. En un futuro cercano, la ampliación de la relación entre FCm y Amadeus brindará nuevas oportunidades para seguir creciendo en el campo del desarrollo tecnológico». 
Amadeus es uno de los principales patrocinadores de FCm Focus, la conferencia mundial de FCm, apoyando así la relación que mantienen ambas compañías. Durante la conferencia, FCm anunció la ampliación del contrato con Amadeus ante su red de socios.

Los desaciertos reiterados del gobierno con el tema Pluna nos están haciendo perder de vista otro tema esencial. A tal punto es así que se ha hecho una suerte de costumbre enterarnos cada día por los medios de difusión, que aparecen nuevos interesados en los aviones, que esos interesados se reúnen con el Presidente de la República, el Secretario de la Presidencia o el Ministro de Economía y que, prontamente, el gobierno evaluará quien ofrece las mejores condiciones.
¿Para qué?  No se sabe, no se sabe si se trata de venderle los aviones, alquilárselos, poner una nueva línea aérea de bandera nacional, arreglar una solución con el sindicato de trabajadores de la ex Pluna. ¿Qué es lo que ofrecen los interesados? Tampoco se sabe. Son de distinto origen, algunos vinculados al tema aviación, otros ajenos a él; vienen del exterior o son compatriotas, pero en ningún caso se dijo que es lo que ofrecen, ni que es lo que pretenden.
Estas cosas no pueden suceder, ni han sucedido antes. El Uruguay tiene todo un sistema jurídico, toda una legislación vigente que regula claramente este tipo de negociaciones. Cada vez que el Estado decide otorgar una concesión, adjudicar una obra, vender un bien, están establecidas en las leyes correspondientes las formas en que lo puede hacer.
El principio general que regula todo este sistema parta de la base de la competencia entre los posibles oferentes, en igualdad de condiciones para todos ellos. Para que ello sea posible se debe elaborar un  pliego de condiciones en el que se establezca que es lo que se pretende, en qué términos, con qué exigencias, y qué es lo que, como contrapartida se ofrece como beneficio para la persona jurídica a la que finalmente se le otorgue el mejor derecho.
Todo eso pasa por un procedimiento, repito, competitivo, que bien puede ser una licitación, una subasta, una recepción de ofertas, en fin, son varios los caminos y todos signados por un conjunto de garantías muy claras. Que pasan, repito, por la igualdad de posibilidades para todos, por la publicidad de las actuaciones, por la reserva en lo que corresponda, por la recepción simultánea de ofertas y por una adjudicación con los mecanismos de contralor pertinentes.
El gobierno uruguayo, olímpicamente, ignora todas estas premisas, todas estas obligaciones, y maneja todo a su antojo. Lo que no parece advertir es que se está desprestigiando a pasos agigantados, y que además está desvalorizando y quitándole jerarquía a lo mucho que tiene para ofrecer.  Porque a ésta altura lo que se perdió, se perdió. Campiani –por suerte- ya fue, y los aviones más tarde o más temprano habrá que pagárselos al banco acreedor.
Pero el tema hay que terminar de resolverlo. Nosotros, ya lo hemos expresado en más de una oportunidad, somos partidarios de intentar que el Uruguay tenga una línea aérea con nuestra bandera. Estamos totalmente de acuerdo en ponernos ese objetivo y trabajar para lograrlo. También creemos que el país puede contribuir a la gestación de esa línea aérea aportando muchas cosas que hoy, a la luz de lo ocurrido, puede hacer y que ayer no. Por ejemplo puede arrendar sus aviones, pactar un subsidio o un precio especial para el combustible, en fin, puede hacer mucha cosa.  Pero puede hacerlo solamente, respetando las leyes. Como dijo el Gobierno en un escueto comunicado que lo iba a hacer, pero lamentablemente no lo ha hecho.

La semana ante pasada escribí una columna sobre el tema Pluna que terminaba  expresando mi temor sobre la idea de una nueva aerolínea nacional gestionada por los ex-funcionarios de la fenecida aerolínea de 'bandera'.
Mi temor radicaba en que se creara otra más de esas organizaciones a los cuales este gobierno es tan afecto. Una especie de agujero negro con aviones, o, si se quiere un Alur volante. En buen romance un verdadero agujero negro donde se vuelcan enormes cantidades de nuestro dinero sin tener una idea clara del destino de esos fondos.
Parecería que el gobierno actual se apresta para apoyar pecuniariamente una iniciativa empresarial de los ex- empleados de Pluna con subsidios a los combustibles y la entrega sin cargo de los siete aviones Bombardier que pertencieran a Pluna, Scotia Bank mediante.
Si tomamos la base de U$$ 500.000.- que se dice manejara oportunamente el Sr. Lopez Mena para arrendar esas aeornaves, entonces estaríamos subsidiando la nueva empresa en la friolera de mas de 3 millones de dólares mensuales.
La verdad que no parece que esto sea muy lógico, el gobierno dice concordar, pero desconfío.
Hay pocas cosas más lindas que quedar bien con plata ajena.
A este gobierno le cuesta muy poco hacer eso. Le cuesta muy poco repartir a troche y moche lo que no es de ellos.
No es descabellado entonces pensar que los orientales estamos en los albores de un nuevo 'quango' al decir de los ingleses que, de constituirse, nos seguirá desangrando como por tantos años lo hiciera la propia Pluna.
Los ex-funcionarios dicen que las externalidades justifican los subsidios. Se olvidan de un pequeño gran detalle. El mercado.
Si hay gente que quiere viajar desde y hacia nuestro país alguien verá el negocio y proveerá los asientos necesarios.
Asientos viables de por sí o al menos sin subsidios por parte de los sufridos contribuyentes de nuestro país.
No hay externalidades que valgan. Si el negocio sirve ya vendrán aerolíneas regionales o hasta internacionales a cumplirlo.
Si solamente no les complicamos la vida en demasía, ya habrá empresarios, verdaderos conocedores del complejo negocio de la aviación que les interese servir las rutas regionales que dejara Pluna.
Sangre fria, paciencia y cielos abiertos, y vendrán, de eso no hay duda.
En cuanto a los ex-empleados de Pluna, los que sirven no tendrán problema alguno para emplearse con las aerolíneas que se incorporen al servicio. Los que no, seguirán siendo un escollo como lo han sido siempre y lo mejor sería pagarles para que se queden en sus casas y al menos no molesten.
Con los aviones, habría que buscar arrendarlos por una cifra que por lo menos sirviera la deuda bancaria que heredamos todos los uruguayos. Esto no es fácil pero, no imposible.
Como se ve, una situación harto compleja. Un negocio complejo pero que no necesariamente deba seguir siendo una agujero negro financiero para todos nosotros.
Ojalá este gobierno tuviera la capacidad y la necesaria pericia para solucionar este berrodo en forma lógica y lo más barata posible.
A juzgar por actuaciones anteriores no hay lugar a mucho optimismo.
Es una lástima.

Hasta el 2016 Barack Obama junto a sus socios continuará conduciendo los destinos del planeta, sea en el sector económico-financiero, como en las próximas guerras y en los próximos acuerdos comerciales con el mundo. Estados Unidos seguirá liderando la comunidad mundial pese a quien le pese.
El déficit fiscal estadounidense probablemente se resuelva en los próximos meses mediante un gran acuerdo a nivel político (Demócratas/Republicanos) ya despejada la incógnita presidencial,  lo que implicará un menor tamaño del Estado y más impuestos en términos del Producto Interno Bruto. El dólar comenzará a fortalecerse dentro de seis meses y el euro, el yuan y el yen verán desplomarse sus cotizaciones internacionales.
Sin embargo, en el Uruguay seguimos viviendo desconectados del mundo y tomando siempre las consecuencias de buenas o malas políticas económicas desarrolladas por socios políticos-comerciales o sólo comerciales o sólo políticos como la isla caribeña sin tener la capacidad de interceder en su evolución y tendencia. Así el déficit fiscal de la Administración Mujica a setiembre 2012 se ubicó en 2.8% del PIB.
Se gastaron 1.500 millones de dólares más que los ingresos recibidos y se financiaron con más inflación y mayor endeudamiento público. A nadie debería llamarle la atención que hoy la tasa de inflación esté cerca del 10% dados los gastos de un gobierno despilfarrador.
Como en el tema PLUNA. Desde el 5 de julio es portada de todas las noticias, pero no se tuvo mejor idea que festejar la pésima gestión gubernamental, nada menos que homenajeando –váyase a saber con que fondos– la excelente participación de los Ministros Pintado y Lorenzo relegados por el Presidente por el fatal fracaso de las negociaciones junto a la presunción de abuso de funciones del Presidente BROU. Lamentable!!!
Pero, continúan todos atornillados a sus sillones y dilapidando a diestra y siniestra el mayor presupuesto de gastos de la historia del Uruguay, proponiendo nuevas empresas fantasmas subsidiadas al mejor estilo del Sub secretario de Economía de crear al igual que China el mayor número de empresas públicas/privadas en todas las áreas estratégicas del país.
Así el proyecto de ley de producción y comercialización de marihuana contínua con mucha fuerza a su aprobación final en 2012, cuando en el país de Obama, sólo 15 estados de la Unión permiten su consumo solamente por razones de alivio del dolor o mejor salud en casos extremos. La ley de aborto ya la aprobaron y se está a la espera del decreto reglamentario que no debería demorar más de 15 días.
Se apuran, también, para aprobar el tratado de doble tributación con la República Argentina pagando quien sabe qué favor a la viuda de Kirchner y espantando a los inversionistas argentinos de nuevos proyectos en Uruguay, quien quitará el velo del anonimato inversor en perjuicio de todos los uruguayos.
Ya no se habla de achicar el tamaño del Estado, de proceder a una Reforma del Estado disminuyendo su tamaño físico como presupuestal y liberando recursos a sus ciudadanos cobrando menos impuestos (IVA/IRPF/IASS, etc) para que todos ellos se vuelquen a inversiones productivas tan necesarias e imprescindibles en un mundo sumamente competitivo.
La tasa del 18% de Inversión Bruta Fija es insuficiente.
Educación sigue todo más o menos igual, disminuyendo la exigencia de los niveles académicos, incrementando el grupo de los NI NI,  o buscando pase libre a cada año lectivo sin la debida formación. La Administración de la Salud es un verdadero caos, legado vazquista así como la falta de inversión en infraestructura, trenes, puertos y los subsidios concedidos a Alur S.A. y Agolan S.A. entre otras empresas públicas bajo el derecho privado. Ahora será el turno de PLUNA siguiendo las enseñanzas socialistas.
La lucha contra la inflación deberá centrarse en la disminución inmediata del gasto público, en la reducción de las tarifas de los servicios públicos y en la apertura paulatina de todos los monopolios estatales.

• Mientras  decenas de CRJ-900 están a la venta en el mundo, el estado de los 7 de Pluna es incierto

Unos 35 CRJ-900 están a la venta actualmente, algunos con menos uso que los de Pluna, resaltando que existen diversas versiones acerca del estado de los actualmente en poder del fideicomiso.
De esas decenas de aeronaves, algunas pertenecen a Alitalia City Line (hoy día volando los Embraer E-jets que Leadgate no quiso), otras, anteriormente a la argentina Andes -que los usó brevemente- tres de Air Estonia, que también los cambió por Embraer, y hasta tres de Air Nostrum, que los suplantó por la serie más nueva, CRJ-1000, que también se le ofreció a Pluna, en su momento, para compartir su uso con turbohélices Dash 400, pero Campiani no aceptó.
La cosa es que no se sabe -amén de los CRJ-700 y 200 usados a la venta- cuantos 900 más saldrán en oferta en los próximos meses…
Otra incógnita es el real estado de los CRJ-900 “nuestros” (de Scotia Bank y sus amigos, diremos). Sabemos que 4 de ellos tienen por delante un chequeo C en Canadá, y 4 turbinas , un mantenimiento programado. Mientras tanto, en las últimas horas ha emergido una versión indicando que otras dos estarían requiriendo una costosa intervención mayor, algunos indican que, por haber llegado al fin de su vida útil inicial sería normal un completo overhaul, otros, que habrían sido afectadas, meses atrás, por las cenizas volcánicas que abundaron en la región. Ni suscribimos, ni afirmamos esta eventualidad, nada imposible, pero, en medio de esta epidemia de rumores, valdría la pena enterarse. Además, habría que analizar, a la fecha, qué mantenimiento se les ha hecho desde el abrupto cierre de la línea, en julio pasado.
Lo cierto es que, este cuadro, junto a  los vergonzosos escándalos e idas y venidas en torno al Plunagate, también afectaron el valor  de estas aeronaves en el mercado, por lo que hoy, con suerte, quizá orillen los 11 millones de dólares…
Serán esos los motivos que llevan al gobierno a prestar graciosamente al gremio de Pluna -últimamente iracundo e intransigente con cualquiera que se les oponga y más, no sea piloto, no  reconociendo su cuestionable pasado como handicap- los aviones, en lugar de venderlos a precio de mercado en un remate real, monitoreado por la OACI, y no por uruguayos, y declarar cielos abiertos, o dividirlos, de forma salomónica, entre Sol y BQB. Sabemos que las próximas elecciones se decidirán por pocos votos y que para asegurar el triunfo, el fraudeamplio regalará aviones, trenes o elefantes. Sabemos también que así como hay pilotos que dejaron la FAU para adherir al proyecto Campiani, y al no poder dar marcha atrás,  están especialmente susceptibles, así como que hay funcionarios no especializados que no la tienen fácil para reubicarse, pero, ¿es suficiente para poner 80 millones de dólares en sus manos?
Lo que sabemos los uruguayos es que no queremos otra Funsa, ni a la malhadada Corporación para el (sub) Desarrollo gestionando aerolíneas. Creemos que, de no tener más chance que funcionar como estatal, la versión del Tamu 2.0, o la del diputado Pozzi, de constituir una empresa pública de derecho privado y licitar un manager, eran mejores soluciones, si no hubiera privados…
O haber declarado los cielos abiertos, el mismo 5 de julio, rematando los aviones a precio de mercado, despido y alguna compensación extra, intentar cumplir con proveedores y pasajeros, y a otra cosa!  
Algún día sabremos cuanto influyó e influye la interna partidaria en este asunto, desde la tronca hasta los serruchos tupamaros a Lorenzo, con ayuditas inesperadas hasta de Pintado (“que no quería ir al almuerzo a Lindolfo y se negó”, aunque la asistencia la decidieron de arriba…) y las fauces de Jerónimo Roca, esperando, desde la OPP, el ministerio o la subsecretaría del MEF, que están abiertas…
Por ahora, paguemos… (como siempre!!) La noche ha dado y sereno en el reino de Ronga-Pironga…!

El hombre de traje azul llegó inusualmente rápido al remate de los aviones de PLUNA en la Rural del Prado, la soleada tarde del 1 de octubre. El presidente del BROU un rato antes autorizó el aval para presentarse al remate,  ya que venía recomendado por las más altas jerarquías  de la Presidencia de la República.
La gestión para su ingreso como oferente fue muy sencilla y hasta torpe, como para que solo gente torpe pueda creerlo: una carta hecha en un colage y una llamada concretada de un celular en la cual se presionaba para que se le concediera el aval sin mas trámites, recepcionada en la presidencia del BROU, que atinó mantenerla a resguardo ante cualquier traición, avisaban de la llegada a ese directorio de uno de los "simuladores", a quien se le debía prestar especial atención y listo.
Fue así que se le concedió el aval por casi 14 millones de dólares, como acostumbra hacer esta banda de simuladores con sus cómplices.
El nuevo simulador, ingresó al banco  el mismo día se le adjudicó el aval, lógicamente si era “amigazo”  del "mimado "  del presidente como le iban a pedir documentación que avalara su representación de la empresa "COSMO" o carta de referencia,además el "simulador" actuaba "con total responsabilidad e idoneidad”.
Pasado siete minutos del remate , el "hombre de la derecha" levantó el cartelito con el N° 1, que le habían reservado y ahí nomas bajaron el martillo y le adjudicaron los 7 aviones de PLUNA , un avión por minuto. 
En una semana en que el "simulador" había ofertado una suma exorbitante por los aviones lo que parecía un hecho cotidiano se transformó en desesperación para el gobierno y sus promotores.
Una sucesión de hechos extraños, ocurridos en los últimos días, pasó por la mente de la Presidencia de la República y del resto del gabinete responsable del "simulacro de remate" , como una película de terror.
Esos hechos, no era que no se había verificado su representación ni su capacidad de pago en su momento, no era que a Calloia le habían metido “el perro”, no era que ni la identificación se le había pedido al "simulador", no era que el pueblo podía pensar que en el Gobierno de Mujica había clientelismo y corrupción, no era que un oferente aparecía como por arte de magia, sospechosas llamadas a la central española de COSMO que ignoraban lo que pasaba en nombre de ellos en Uruguay , solo hubo un dato llamativo: el "simulador" solicito modestamente una semana para pagar la comisión a los rematadores , comisión que al lado del monto del negocio era algo así como una "propina" y para el presidente  y sus ministros , eso no se ajustaba a los “estrictos controles” que el BROU practicaba en todos sus procedimientos y por lo tanto debería actuarse con prudencia, no sea cosa que después fueran acusados de abuso de funciones y mala administración de la "cosa pública".
Fue entonces que con la mayor delicadeza, se le solicito al “amigazo” toda la documentación de este para concretar la adjudicación, la cual luego de recorrer la misma los distintos “controles” administrativos, se le adjudicó.
Este hecho fue comunicado a presidencia , a efectos de que estén tranquilo que el “amigazo” contaba con todos los elementos para concretar el negocio de la mejor manera.
Todo sincronizado a la perfección.
El director y guionista del exitoso unitario "Los simuladores", Damián Szifrón, no podría haberlo recreado mejor. Una trama llena de suspenso, bandas organizadas e inteligencia y creatividad a la hora de urdir mecanismos de estafas dentro de los esquemas del gobierno. Sólo que la escena descripta no aparece en ningún guión cinematográfico sino en varios expedientes judiciales.
Los "malos" no están interpretados por actores como Diego Peretti o Martín Seefeld sino por un grupo gubernamental de “simuladores” reales y muchos más manejando los hilos de este guión gubernamental donde  los propósitos están lejos de ser nobles, como aquellos que perseguía el cuarteto de justicieros vestidos con impermeables.
Esta banda de verdad en los años 70 se dedicaba a obtener dinero de secuestros, cuentas bancarias, de financieras ,de bancos públicos y privados, casinos, etc. , con una operatoria simple: a través de la intimidación, la amenaza o el secuestro.
Nada de mecanismos sofisticados de hackers informáticos u otras yerbas. El éxito de la operación estaba garantizado cuando lograban infiltrarse en  la entidad bancaria y disponer de un cómplice en su interior, comprado o amenazado.
El resto lo hizo una buena dosis de imaginación y audacia. Algunos intentos salieron bien. Otros, no.
Lo que llama la atención en todo esto es que la Justicia, que la sabemos experta y seria, no decretara que se le practicara pericia psiquiátrica al Presidente y  al resto del gabinete y jerarcas que participaron en este "simulacro" .
"Los simuladores” de la ficción trabajaban para concretar sueños, castigar a los culpables o ayudar al débil. Y en cada capítulo asombraban con su inventiva para resolver problemas ajenos.
Esta  banda de simuladores, en cambio, intentó resolver sus propios problemas económicos. Lo habrían logrado, a no ser porque nunca existe el crimen perfecto.

Quienes entendemos un poco y vemos frecuentemente a la presidenta de Antel, haciendo populismo con los miles y miles de hogares conectados por fibra óptica nos imaginamos los muchos beneficios de esta nueva tecnología que además, son publicitados hábilmente. Sin embargo la realidad es muy distinta.
En primer lugar, luego de romper veredas colocar canalizaciones, cables y nuevas cajas de bornes junto a las ya existentes y supuestamente obsoletas, llega el momento que nos colocan a todos los vecinos  un cable de fibra óptica que termina en una “caja” junto  a la de la línea telefónica tradicional. Y ahí nos enteramos que no conectan el teléfono por fibra óptica sino que sigue por el “obsoleto” cable de cobre, pero sirve para aumentar la cuenta de  los miles de hogares conectados.
De todos esos hogares, solo los que disponen de computador son conectados por fibra óptica, y entonces para muchos usuarios empiezan los problemas. En mi caso, desde el 29 de setiembre (fecha de conexión) se me interrumpe la conexión a internet cada 4 ó 5 minutos y, cualquier cosa que esté haciendo queda interrumpida hasta que se produce la reconexión.  La mayoría de los vecinos del barrio tiene problemas de este tipo o peores.
Hice varios reclamos, quienes vienen son de una empresa tercerizada que no saben más que colocar un módem y conectarlo. Finalmente el 30 de octubre vino un funcionario con el que se podía hablar del problema y suministrarle alguna información sobre las fallas , que demostraba que el problema no era de mi computador. Luego de un cuarto de hora de “estudiar” los datos me dijo que “se había caído la página de Antel” y que volvería en un rato … ¡¡¡hasta la fecha de hoy lo estoy esperando!!!
Mientras tanto, los usuarios seguimos pagando todos los meses  por un servicio defectuoso o inutilizable y todavía soportando a la Sra.Cosse burlándose de nosotros.
CI 804611-7